Регулировка клапанов ямз 651 – ЯМЗ 650.10 общая информация – Стр 12

Технические характеристики, комплектации двигателей ЯМЗ-651, ЯМЗ-6511, ЯМЗ-6512

%PDF-1.3 %
1 0 obj >/OCGs[75 0 R]>>/Pages 3 0 R/Type/Catalog>> endobj 73 0 obj >/Font>>>/Fields 79 0 R>> endobj 74 0 obj >stream
application/pdf

  • u7120200
  • Технические характеристики, комплектации двигателей ЯМЗ-651, ЯМЗ-6511, ЯМЗ-6512
  • 2011-06-14T16:14:36PScript5.dll Version 5.22019-02-21T07:40:24+03:002019-02-21T07:40:24+03:00GPL Ghostscript 8.15uuid:34fff69b-0951-4798-8403-a4f3fab124c9uuid:e046017a-2cfa-43cc-9cc6-472c1773580c


    endstream endobj 3 0 obj > endobj 4 0 obj >/Font>/ProcSet[/PDF/Text]/XObject>>>/Rotate 0/Type/Page>> endobj 18 0 obj >/Font>/ProcSet[/PDF/Text]/XObject>>>/Rotate 0/Type/Page>> endobj 23 0 obj >/Font>/ProcSet[/PDF/Text]/XObject>>>/Rotate 0/Type/Page>> endobj 28 0 obj >/Font>/ProcSet[/PDF/Text]/XObject>>>/Rotate 0/Type/Page>> endobj 33 0 obj >/Font>/ProcSet[/PDF/Text]/XObject>>>/Rotate 0/Type/Page>> endobj 38 0 obj >/Font>/ProcSet[/PDF/Text]/XObject>>>/Rotate 0/Type/Page>> endobj 43 0 obj >/Font>/ProcSet[/PDF/Text]/XObject>>>/Rotate 0/Type/Page>> endobj 48 0 obj >/Font>/ProcSet[/PDF/Text]/XObject>>>/Rotate 0/Type/Page>> endobj 53 0 obj >/Font>/ProcSet[/PDF/Text]/XObject>>>/Rotate 0/Type/Page>> endobj 58 0 obj >/Font>/ProcSet[/PDF/Text]/XObject>>>/Rotate 0/Type/Page>> endobj 152 0 obj >stream
    HWkܶ>BMbgZ^>”Z’nx~)]{莓{IDigכ| s_|}7o?lv{‘osٿ@/4a\:hxo6ۦ\[&DlpP͖[email protected]řTſL|?n7=ßpt/zOm

    ymztc.ru

    Дизель ЯМЗ-650. C французской родословной

    «Группа ГАЗ» приступила к кардинальному обновлению линейки дизельных двигателей, начав серийное производство дизеля ЯМЗ-650 по французской лицензии


    © Группа ГАЗ

    «Группа ГАЗ» приступила к кардинальному обновлению линейки дизельных двигателей, начав серийное производство дизеля ЯМЗ-650 по французской лицензии.

    Рядный дизельный двигатель ЯМЗ-650 — это российский вариант французского двигателя DCi11, лицензию на производство которого «Группа ГАЗ» приобрела у фирмы Renault Trucks в 2006 году. Двигатель отлично зарекомендовал себя на грузовиках Renault. Планируется поставлять лицензионные двигатели на Минский автозавод, на АвтоКрАЗ и в будущем — на Харьковский тракторный завод. С помощью нового двигателя «Группа ГАЗ» намерена обновить и автомобили «Урал».
    Этот силовой агрегат рабочим объемом 11,12 л и максимальной мощностью 412 л.с. дополнит существующий сегодня модельный ряд двигателей ЯМЗ и будет выпускаться одновременно с доморощенной V-образной «восьмеркой» ЯМЗ-658.10 мощностью 400 л.с., который также соответствует нормам Еuro 3. Кстати, если провести их краткий сравнительный анализ, то получается, что двигатель ЯМЗ 650.10 обладает более высокой (на 37,7%) литровой мощностью, большим на 5,5% крутящим моментом, меньшей на 280 кг массой и чуть меньшим расходом топлива. Кроме того, рядная «шестерка» с точки зрения уравновешенно­сти практически идеальна.


    © Группа ГАЗ

    По конструкции ЯМЗ-650 значительно моложе отечественных моторов и, несомненно, имеет перспективы. В единой для всех шести цилиндров головке на каждый цилиндр приходится по четыре клапана: пара на впуске и пара на выпуске. Крышка клапанного механизма изготовлена из пласт­массы, усиленной стекловолокном. Изолированная от двигателя резиновой прокладкой, она способствует снижению общего уровня шума. Шестерни привода распределительного вала и вспомогательных механизмов расположены в передней части двигателя, повторяя конструкцию предыдущего поколения двигателей Renault. Два полнопоточных масляных фильтра и центрифуга обеспечивают качественному моторному маслу высокую степень фильтрации и оптимальный срок замены. Турбонаддув с промежуточным охлаждением дает увеличение удельной мощности и других важных показателей, но главной особенностью двигателя все же является система топливоподачи Bosch CR (Common Rail) второго поколения. Основу системы составляет общий трубопровод-накопитель (аккумулятор). Следующий компонент системы — насос высокого давления с модулем дозирования, по внешнему виду несколько напоминающий обычный рядный ТНВД. Он создает постоянное давление, которое распространяется через накопитель и топливопроводы к форсункам. В состав системы также входят электронный блок управления двигателем и различные датчики.


    © Группа ГАЗ

    В точно установленный момент, соответствующий началу подачи топлива, блок управления посылает сигнал возбуждения к соленоиду форсунки. Количество впрыскиваемого топлива будет соответствовать длительности импульса. За счет разделения во времени процессов нагнетания и дозирования топлива Common Rail позволяет гибко формировать цикло­грамму подачи топлива (в том числе пилотный и многократный впрыск). Такая способность управлять характером сгорания может использоваться в целях уменьшения вредных компонентов в отработавших газах и снижения шума. Именно в направлении оптимизации топливоподачи «Группа ГАЗ» начала совместную работу с итальянской компанией Ricardo. В соответствии с намеченной целью двигатель должен уложиться в показатели экологического стандарта Еuro 4 без использования дополнительного реагента AdBlue в выхлопной системе.

    Важно отметить, что ОАО «Автодизель» занимается производством двигателя DCi11 самостоятельно, используя для этого французскую технологическую линию и оснастку, а не является сборочным предприятием. В соответствии с подписанным соглашением в Ярославскую область было перевезено оборудование с завода в Лионе, а группа инженеров и рабочих ЯМЗ прошла стажировку на Renault Trucks и на предприятиях компании Bosch. Почему же во Франции отказались от производства этого двигателя? Президент Renault Trucks г-н Стефано Шмелевски объясняет это так. После заключения альянса между компаниями Renault Truck и Volvo было принято решение все модели грузовиков комплектовать двигателями Volvo. Сменившая своего предшественника «шестерка» следующего поколения, 11-литровый DXi11, хоть и выпускается во Франции, но создана при участии все той же Volvo, на базе ее 9-литрового агрегата.


    © Группа ГАЗ

    Объем инвестиций «Группы ГАЗ» в проект производства ЯМЗ-650 составил 60 млн евро. Площадкой для установки сборочной линии был выбран филиал ОАО «Автодизель» — экспериментальный ремонтный завод (ТЭРЗ), расположенный в городе Тутаев Ярославской области. У многих читателей этот город вызывает ассоциацию с другим предприятием — Тутаевским моторным заводом (ТМЗ), который, являясь самостоятельным производством, не входящим в «Группу ГАЗ», тоже успешно производит двигатели для тяжелых грузовиков, строительной и специальной техники. А интересующий нас ТЭРЗ, расположенный по соседству, не что иное, как структурное под- разделение ОАО «Автодизель». Завод был запущен в 1986 году и первоначально, в соответствии с названием, работал как базовое предприятие по отработке технологии фирменного капитального ремонта двигателей ЯМЗ. Затем на ТЭРЗ было передано изготовление некоторых деталей для основного производства ЯМЗ, а также выпуск еще одного вида продукции, предлагаемого сегодня на рынке, — агрегатов электроснабжения на базе серийных двигателей ЯМЗ. Большое светлое помещение, где смонтировано французское оборудование, раньше было ремонтным цехом завода. Торжественное открытие сборочной линии, на которое были приглашены многочисленные гости и журналисты, состоялось 16 ноября 2007 года.


    © Группа ГАЗ

    Пожалуй, самое время рассказать непосредственно о технологическом процессе сборки нового ЯМЗ-650. Напольный сборочный конвейер состоит из двух последовательных нитей, разделенных по знакомому специалистам принципу: три четверти — одна четверть. Сборка двигателя производится постепенно на многочисленных автоматизированных постах конвейерной линии. Кроме этого, имеется несколько отдельных участков досборки (поршневая группа, головка блока цилиндров и т.п.). Практически все операции автоматизированы. Перемещение от поста к посту происходит на специальных тележках-подставках. Причем по мере сборки агрегата грузоподъемность тележек и способ установки агрегата меняются. На первом посту робот-манипулятор ловко производит гильзовку блока, затем будущий двигатель, находясь в горизонтальном положении, комплектуется деталями поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. После установки коленчатого вала производится автоматическая проверка на проворачивание. Далее блок цилиндров ставится в вертикальное положение, и вслед за монтажом шестерен распределительного механизма, передней крышки и заднего картера свои места занимают шкив, маховик и топливный насос высокого давления. Производитель топливной аппаратуры — компания Robert Bosch. На следующих операциях технологического процесса последовательно устанавливается предварительно укомплектованная клапанами и форсунками головка блока цилиндров, а также штанги, коромысла и клапанная крышка. Затем двигатель, перевернувшись, крепится уже на другую конвейерную тележку. Сборка снизу завершается установкой поддона.


    © Группа ГАЗ

    Первые три четверти конвейера заканчиваются промежуточным испытанием. Герметичность полостей двигателя проверяется на стенде с помощью воздуха, подаваемого под избыточным давлением в масляную магистраль. Далее двигатель перемещается на последнюю четверть конвейера для установки навесного оборудования, впускного и выпускного коллекторов, турбины, жгутов электропроводки и деталей электрооборудования. Заметно, что ЯМЗ-650, в отличие от стандартной комплектации DCi11, уже имеет некоторую адаптацию к российским условиям: на впускном коллекторе появились спирали подогрева воздуха для холодного пуска.


    © Группа ГАЗ

    Вторая контрольная опрессовка, целью которой является окончательная проверка качества сборки, завершает сборочный конвейер. Особое внимание уделяется системе охлаждения и герметичности установленных патрубков и соединений. Строжайший контроль качества на всех этапах сборки соответствует высоким стандартам, принятым в мировой автоиндустрии и автомобилестроении.

    Перед отправкой заказчику каждый двигатель подвергается горячей обкатке на стенде. Для этого на ТЭРЗе оборудована специальная лаборатория. Двигатель заправляется заранее подогретым моторным маслом и охлаждающей жидкостью, а затем работает в разных режимах порядка 20 минут. До конца 2007 года в режиме пусконаладочных работ с конвейера сойдет 500 двигателей, а проектная мощность производства составляет 20 000 единиц в год. Ресурс двигателя до капитального ремонта равен 1 000 000 км.

    Пока двигатели ЯМЗ-650 изготавливаются из сборочных комплектов, поставляемых Renault Trucks, но уже сейчас у завода имеется два российских поставщика. Двухцилиндровые воздушные компрессоры «Кнорр-Бремзе» приходят на конвейер из Нижнего Новгорода (там работает завод группы компаний «Кнорр-Бремзе»), а жгуты электропроводки — из Саратова (с предприятия «Бош Саратов»). Планируется, что дальнейшая локализация производства начнется только со второй половины следующего года. Она будет осуществляться с использованием ряда узлов и деталей, выпускаемых на предприятиях «Группы ГАЗ» и других машиностроительных заводах РФ, обладающих современными технологиями.


    © Группа ГАЗ

    Рядную «шестерку» с нетерпением ждут на МАЗе. Об этом на пресс-конференции, посвященной началу серийного производства ЯМЗ-650, заявил генеральный директор РУП МАЗ Николай Костень. Два опытных двигателя этой модели уже проходят испытания на автопоездах в составе двухосных седельных тягачей МАЗ-5440А9 с полуприцепами МАЗ-975830-3032. Один из этих автопоездов специально для крупного события прибыл в Ярославль из Минска. Двигатель тягача агрегатирован с 16-ступенчатой КП ZF 16S151, имеющей встроенный гидрозамедлитель (интардер). Крепление силового агрегата выполнено с минимальными переделками. Зафиксированный на четырех опорах, он имеет достаточно свободного пространства для обслуживания. Для подключения диагностической аппаратуры, необходимость в которой может возникнуть при обслуживании сложного двигателя, в кабине имеется стандартный европейский разъем OBD. Он расположен в нижней части приборной панели напротив сиденья пассажира. Еще одна особенность тягача — горизонтальный выхлоп. Оригинальный глушитель снова опустился вниз, а выходное отверстие выхлопной трубы теперь органично сочетается с боковой облицовкой. По словам заводских инженеров, от вертикального выхлопа отказались, исходя из требований снижения сопротивления выпускной системы и уменьшения металлоемкости. Возьму на себя смелость заметить, что двигателю магистрального тягача не хватает полноценного моторного тормоза, ведь интардер в трансмиссии — далеко не бюджетный вариант. Заслонка, установленная на ЯМЗ-650 за турбокомпрессором, малоэффективна, и ей, в одиночестве, больше подходит другое назначение — помощь в ускоренном прогреве. Похоже, проблема еще только ждет своего решения, теперь уже со стороны конструкторов ЯМЗ.

    Несомненно, найдется много желающих купить MАЗы, «Уралы» или КрАЗы с мощными и экономичными агрегатами. Качество сборки нового двигателя сомнений не вызывает. Есть надежда, что вопросы фирменного сервиса и запасных частей тоже будут решены на должном уровне.

    Технические хданные двигателя ЯМЗ-650

    5koleso.ru

    РЕГУЛИРОВКА ДВИГАТЕЛЕЙ ЯМЗ-7511.10, ЯМЗ-7512.10, ЯМЗ-7513.10, ЯМЗ-7601.10


     

     

     

     

     


     


     



     

     



    содержание   .. 

    10 


    11 


    12 
    13 
    14 

    15 
    16 
    ..

     

     

     


    РЕГУЛИРОВКА ДВИГАТЕЛЕЙ ЯМЗ-7511.10, ЯМЗ-7512.10, ЯМЗ-7513.10, ЯМЗ-7601.10

     



     

    РЕГУЛИРОВКА НАТЯЖЕНИЯ РЕМНЕЙ



     

    Привод водяного насоса, компрессора и генератора осуществляется клиновыми
    ремнями, от надежной работы которых зависит нормальная работа этих
    агрегатов. Поэтому при повседневном уходе за двигателями предохранять ремни
    от попадания масла и топлива, контролировать их натяжение и регулировать
    его. Особенно тщательно проверять натяжение ремней в течение первых 50 часов
    работы двигателя, так как в это время происходит их наибольшая вытяжка.
    Натяжение ремней должно быть всегда нормальным, поскольку как излишнее, так
    и недостаточное натяжение приводит к преждевременному выходу их из строя.
    Кроме того, чрезмерное натяжение ремня привода водяного насоса может
    послужить причиной разрушения подшипников насоса.

    Нормально натянутый ремень водяного насоса при нажатии на середину длинной
    ветви с усилием 40 Н (4 кгс) прогибается на 10…15 мм (рис. 44), а ремень
    компрессора – на 4…8 мм на короткой ветви (рис. 45) . Натяжение ремней
    привода генератора проверять нажатием с усилием 40 Н (4 кгс) на середину
    ветви каждого ремня (рис. 46), при этом ремни привода генератора должны
    прогибаться на 10…15 мм. Если ремни прогибаются больше или меньше
    указанного, отрегулировать их натяжение.

    Натяжение ремня водяного насоса (рис. 44) регулировать натяжным устройством,
    для чего:

    1. ослабить болты крепления рычага кронштейна натяжного приспособления;

    2. при помощи воротка Ø12 мм, вставленного в отверстие рычага кронштейна
      натяжного приспособления, произвести натяжение ремня;

    3. не ослабляя усилие натяжения затянуть болты крепления рычага кронштейна
      натяжного приспособления;

    4. проверить натяжение ремня.




     


     


     


     




     


    Рис. 44. Проверка натяжения ремня водяного насоса




     


    Рис. 45. Проверка натяжения ремня компрессора


    Рис. 46. Проверка натяжения ремня генератора




     


    Натяжение ремня компрессора регулировать натяжным устройством. Перед
    регулировкой отвернуть контргайку на один оборот, гайку крепления оси шкива
    натяжного устройства – на половину оборота и гайку болта-натяжителя – на два
    оборота.


    Вращая болт-натяжитель, отрегулировать натяжение ремня. После регулировки
    затянуть гайку и контргайку крепления оси моментом 120…150 Н·м (12…15 кгс·м) и
    гайку болта-натяжителя


    • моментом 10…20 Н·м (1…2 кгс·м), при большем моменте затяжки будет нарушена
      регулировка из-за перемещения оси шкива.




       


      Натяжение ремня привода генератора регулировать перемещением генератора
      относительно оси его крепления. Перед регулировкой ослабить затяжку болтов
      крепления генератора, гайки крепления планки генератора и болта крепления
      генератора к планке. После регулировки надежно закрепить генератор. При
      увеличенной вытяжке и обрыве хотя бы одного из ремней привода генератора
      заменить комплектом оба ремня для обеспечения равномерной нагрузки на них.


       


       


       


       


       


       




       


       


      ПОДТЯЖКА КРЕПЛЕНИЯ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ ДВИГАТЕЛЕЙ ЯМЗ-7511.10, ЯМЗ-7512.10, ЯМЗ-7513.10, ЯМЗ-7601.10




       



    • Рис. 47. Порядок затяжки гаек крепления головок цилиндров:


      а) – общая головка на четыре цилиндра; б) – общая головка на три цилиндра;
      в) – индивидуальная головка цилиндра.


       


       


      Проверить момент затяжки гаек крепления головок цилиндров тарированным
      ключом в холодном состоянии двигателя и, если необходимо, подтянуть их до
      момента 235…255 Н.м
      (24…26 кгс.м).


      Затяжку гаек производить в последовательности, показанной на рис. 47 в
      порядке возрастания номеров.


      ВНИМАНИЕКАТЕГОРИЧЕСКИ
      ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЗАТЯГИВАТЬ ГАЙКИ МОМЕНТОМ БОЛЬШИМ, ЧЕМ УКАЗАНО, ТАК КАК ЭТО
      ПРИВЕДЕТ К ОБРЫВУ ШПИЛЕК И ПОЛОМКАМ ГОЛОВОК ЦИЛИНДРОВ, А ГЕРМЕТИЧНОСТЬ
      СОЕДИНЕНИЯ ЭТИМ НЕ ВОССТАНОВИТСЯ.




       


      ВНИМАНИЕПРИ
      УСТАНОВКЕ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ НА ДВИГАТЕЛЬ ИЛИ ЗНАЧИТЕЛЬНЫМ ОСЛАБЛЕНИЕМ
      ЗАТЯЖКИ ЗАТЯГИВАТЬ ГАЙКИ НЕ МЕНЕЕ ЧЕМ ЗА ТРИ ПРИЕМА (СМ. РАЗДЕЛ «РЕМОНТ»)


      После подтяжки гаек крепления головок цилиндров отрегулировать тепловые
      зазоры в клапанном механизме и установить крышки головок цилиндров.




       


      РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРОВ В КЛАПАННОМ МЕХАНИЗМЕ ДВИГАТЕЛЕЙ ЯМЗ-7511.10, ЯМЗ-7512.10, ЯМЗ-7513.10, ЯМЗ-7601.10




       


      Тепловые зазоры в клапанном механизме предназначены для обеспечения
      герметичной посадки клапана на седло при расширении деталей привода клапанов
      во время работы двигателя. Величина теплового зазора у впускного и
      выпускного клапанов устанавливается одинаковой и регулируется в пределах
      0,25…0,30 мм. При повторной проверке зазоров после прокрутки коленчатого
      вала отрегулированного двигателя возможно изменение их до пределов 0,20…0,35
      мм из-за погрешности формы и расположения поверхностей деталей
      газораспределительного механизма, что является допустимым.


      При слишком больших тепловых зазорах уменьшается высота подъема клапанов,
      вследствие чего ухудшаются наполнение и очистка цилиндров, растут ударные
      нагрузки и увеличивается износ деталей газораспределительного механизма. При
      очень малых зазорах в результате теплового расширения деталей
      газораспределительного механизма не обеспечивается


      плотное прилегание клапанов к седлам, нарушаются газодинамические процессы в
      цилиндрах двигателя, ухудшаются мощностные и технико-экономические
      показатели двигателя. Кроме того, уменьшение зазора в приводе выпускных
      клапанов может привести к перегреву клапанов и их прогару.


      Тепловые зазоры регулировать на холодном двигателе или не ранее, чем через 1
      час после его остановки.


      При регулировке тепловых зазоров и повторной их проверке коромысла клапанов
      рекомендуется прижать:


      • на головке правого ряда цилиндров коромысла выпускных клапанов к торцу
        оси, впускных клапанов – к упорной шайбе;


      • на головке левого ряда цилиндров коромысла выпускных клапанов к
        упорной шайбе, впускных клапанов


        – к торцу оси.


        Выпускные клапаны правого ряда цилиндров расположены ближе к
        вентилятору, левого ряда цилиндров – к маховику.


        Последовательность регулировки:


        1. Выключить подачу топлива.


        2. Отвернуть болты крепления крышек головок цилиндров и снять крышки.


        3. Проверить момент затяжки болтов крепления осей коромысел, который
          должен быть 120…150 Н·м (12…15 кгс·м).


        4. Проворачивая коленчатый вал по часовой стрелке (при виде со стороны
          вентилятора) спереди ключом за болт крепления шкива или сзади
          воротком за маховик через люк в нижней части картера маховика,
          используя отверстия в маховике (рис. 48), установить момент, когда
          впускной клапан первого цилиндра полностью поднимется (то есть
          закроется). Продолжая вращать коленчатый вал, провернуть его еще
          примерно на 1/3 оборота (≈120º). Это положение коленчатого вала
          соответствует такту сжатия в первом цилиндре и оба клапана этого
          цилиндра будут закрыты.




           


           


           




           


           


        5. Проверить щупом зазор между торцом клапана и носком коромысла у
          впускного и выпускного клапанов первого цилиндра и, при
          необходимости, отрегулировать.



      • Рис. 48. Проворачивание коленчатого вала

        Рис. 49. Регулировка зазора клапанного механизма



         


        1. Для регулировки зазоров отвернуть гайку регулировочного винта,
          вставить в зазор щуп и, вращая винт отверткой (рис. 49), установить
          зазор 0,25…0,30 мм. Придерживая винт отверткой, затянуть гайку и
          проверить величину зазора. При правильно отрегулированном


          зазоре щуп толщиной 0,25 мм должен входить при легком нажиме,
          толщиной 0,30 мм – с усилием.


        2. Для регулировки зазоров клапанного механизма остальных цилиндров
          провертывать коленчатый вал в том же направлении до полного закрытия
          впускного клапана регулируемого цилиндра и дополнительно еще на 1/3
          оборота. Зазоры регулировать как указано выше (см. п.6).


          Регулировку зазоров по цилиндрам рекомендуется проводить в
          соответствии с порядком их работы. Порядок работы двигателя по
          цилиндрам и схема нумерации цилиндров приведена в разделе
          «Техническая характеристика».


        3. После окончания регулировки зазоров запустить двигатель и прослушать
          его работу. Стуков в клапанном механизме не должно быть. В случае
          наличия характерного стука клапанов остановить двигатель и
          регулировку зазоров повторить.


        4. Поставить и закрепить крышки головок цилиндров, проверить состояние
          прокладок. В месте прилегания крышек масло не должно подтекать.




         


        ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА УГЛА ОПЕРЕЖЕНИЯ ВПРЫСКИВАНИЯ ТОПЛИВА ДВИГАТЕЛЕЙ
        ЯМЗ
        -7511.10, ЯМЗ-7512.10, ЯМЗ-7513.10, ЯМЗ-7601.10




         


        Для регулировки угла опережения впрыскивания топлива на картере маховика
        предусмотрены два люка (см. рис. 50), а на маховике в двух местах
        нанесены значения углов. Для нижнего указателя 3 эти значения выполнены
        на маховике в цифровом выражении, а для бокового указателя 4–в буквенном
        выражении, при этом, букве “А” соответствует значение в цифровом
        выражении 20°; букве “Б”-15°; букве “В”-10°; букве “Г”-5°.


        Вращать коленчатый вал двигателя по часовой стрелке (если смотреть со
        стороны вентилятора) до совмещения меток на шкиве коленчатого вала и
        крышке шестерен распределения или на маховике с указателем,
        соответствующих установочному углу опережения впрыскивания топлива –
        6º…7º. При этом клапаны в 1-ом цилиндре должны быть закрыты.




         





         


        Рис. 50. Совмещение рисок на маховике с указателями картера маховика:


        1–картер маховика; 2–маховик; 3, 4–указатели картера маховика; 5–пробка
        верхнего люка; А–направление вращения коленчатого вала




         


        Вращать коленчатый вал можно ключом за болт крепления шкива коленчатого
        вала или ломиком за отверстия в маховике (рис. 48) при снятой крышке
        люка картера маховика.


        В момент совмещения меток должны совместиться метка


        «А» на торце муфты (рис. 50, 51) с риской «Б» на указателе. Если метки
        не совместились необходимо произвести регулировку.


        Порядок регулировки угла опережения впрыска (рис. 51):


      • ослабить затяжку болта 2 клеммового соединения: фланец 3 – ведущая
        полумуфта 1;


      • поворотом демпферной муфты совместить указанные метки;




         



        Рис. 51. Муфта привода топливного насоса высокого давления:


        1–ведущая полумуфта; 2–болт клеммового соединения; 3–фланец полумуфты;
        4–пластины привода; 5–болты крепления пластин привода; 6–шайбы;
        7–демпферная муфта; 8–указатель; 9– топливный насос высокого давления;
        А–метка на демпферной муфте; Б–метка на указателе

       


      • не сбивая совмещенного положения меток, затянуть болт клеммового
        соединения моментом 16…18 кгс·м. При этом отклонение пакета пластин от
        положения в одной плоскости должно быть в пределах ±1 мм. Замер
        производить вблизи мест крепления пластин. В случае появления гофр на
        пластинах 4, их устранение производится путем поочередного ослабления и
        последующей затяжки моментом 11…12,5 кгс·м четырех болтов 5 крепления
        пластин к фланцу полумуфты и к демпферной муфте;


      • проверить правильность установки угла опережения впрыскивания.


    ВНИМАНИЕВО
    ИЗБЕЖАНИЕ ПОЛОМКИ ПЛАСТИН ПРИВОДА ТНВД НЕ ДОПУСКАТЬ РАБОТУ ДВИГАТЕЛЯ С
    ДЕФОРМИРОВАННЫМ ПАКЕТОМ ПЛАСТИН


     


     


     


     


     


     

     

     

     

     

     

     

     

     



    содержание   .. 

    10 


    11 


    12 
    13 
    14 

    15 
    16 
    ..

     

     

     

     

     

    zinref.ru

    Механизм газораспределения МАЗ | ООО “Эверест”

    Тепловые зазоры между торцами стержней клапанов и носками коромысел, обеспечивающие герметичность посадки клапана на седло, должны иметь строго определенную величину.

    Величина теплового зазора у впускного и выпускного клапана двигателя устанавливается одинаковой и регулируется в пределах 0,25—0,30 мм.

    При увеличении тепловых зазоров уменьшается продолжительность открытия клапанов, вследствие чего ухудшается наполнение цилиндра свежим зарядом воздуха и очистке его от отработавших газов. При этом снижается мощность, повышается расход топлива и возникают стуки в механизме привода клапанов.

    При уменьшении тепловых зазоров клапанного механизма нарушается герметичность камеры сгорания во время работы двигателя, двигатель теряет компрессию, перегревается и не развивает полной мощности.

    Тепловые зазоры клапанного механизма требуется регулировать на холодном двигателе в следующем порядке:

    • выключить подачу топлива;
    • снять крышки головок цилиндров;
    • проверить динамометрическим ключом момент затяжки болтов крепления осей коромысел (рис. 13), который должен составлять 12—16 кГм;
    • проворачивая коленчатый вал
    • проверить пластинчатым щупом зазоры между торцом клапана носком коромысла у впускного и выпускного клапанов первого цилиндра. В процессе эксплуатации допускается увеличение зазоров до 0,4 мм. При необходимости следует отрегулировать зазоры в пределах 0,25—0,30 мм. Для этого необходимо ослабить контргайку регулировочного винта (рис. 14), вставить в зазор щуп и, вращая винт отверткой, установить необходимый зазор (рис. 15).

    Рис. 13. Проверка момента затяжки болтов крепления осей коромысел

    Рис. 14. Отвертывание контргайки регулировочного винта

    Затем, придерживая отверткой регулировочный винт, затянуть контргайку и вновь проверить зазор. Щуп толщиной 0,25 мм должен проходить свободно без заеданий, а толщиной 0,30 мм с усилием; отрегулировать тепловые зазоры в остальных цилиндрах двигателя в порядке работы цилиндров 1—4—2—5—3—6.

    Проверку и регулировку зазоров в каждом цилиндре выполняют, как описано выше. Коленчатый вал проворачивают в направлении вращения до момента полного закрытия впускного клапана регулируемого цилиндра и затем дополнительно еще проворачивают на 1/4 – 1/3 оборота.

    После окончания регулировки тепловых зазоров пустить двигатель и прослушать его работу. При появлении стука клапанов остановить двигатель, вновь проверить зазоры и при необходимости отрегулировать. Убедившись в правильной регулировке зазоров, установить крышки головок цилиндров и затянуть их гайками-барашками.

    Рис. 15. Регулировка зазора клапанного механизма

    Особенностью конструкции газораспределительного механизма двигателя ЯМЗ-236 является применение качающихся толкателей, снабженных роликами (рис. 11).

    Каждый цилиндр имеет два клапана — один впускной, другой выпускной. Клапаны перемещаются в металлокерамических направляющих втулках при помощи кулачков распределительного вала через роликовые толкатели.

    Рис. 11. Механизм газораспределения:

    1 — распределительный вал; 2 — толкатель; 3 — штанга толкателя; 4 — впускной клапан; 5 — направляющая втулка; 6 — шайба пружин клапана; 7 — наружная пружина; 8 — внутренняя пружина; 9 — тарелка пружин клапана; 10 — втулка тарелки пружин клапана; 11 — сухарь; 12 — коромысло; 13 — гайка регулировочного винта; 14 — регулировочный винт; 15 — ось толкателей; 16 — опора; 17 — болт крепления оси коромысла; 18 — седло выпускного клапана; 19 — выпускной клапан

    Распределительный вал расположен в средней части развала цилиндров и приводится во вращение от коленчатого вала парой цилиндрических шестерен со спиральными зубьями. Боковой зазор в зацеплении — 0,09 — 0,22 мм. На торцах шестерни выбиты метки (рис. 12), совпадение которых должно быть обеспечено при сборке двигателя. Высота подъема впускных и выпускных клапанов составляет 13,5 мм.

    Впускной клапан изготовлен из стали 4Х10С2М (ЭИ-107) с последующей закалкой до твердости HRC 35—40. Торец стержня клапана в месте контакта с коромыслом закален на глубину 2—3 мм до твердости HRC 50—57.

    Диаметр тарелки впускного клапана равен 61 мм, угол рабочей фаски — 121°+30′, диаметр стержня клапана —12^-0,035^-0,055 мм.

    Выпускной клапан изготовлен из стали 4Х14Н14В2М (ЭИ-69) с последующей закалкой до твердости HRC 25—30 (НВ 255—286). К торцу стержня клапана приварен встык наконечник из стали 40ХН, поверхность которого закалена на глубину 2—3 мм до твердости HRC 50—57.

    Диаметр тарелки выпускного клапана равен 48 мм, угол рабочей фаски 91°+30′; диаметр стержня клапана —12^-0,070^-0,095 мм. Поверхность рабочей фаски выпускного клапана направлена стеллитом ВЗК; твердость наплавленного слоя — HRC 40—45.

    Стержни обоих клапанов графитированы.

    Направляющие втулки клапанов после механической обработки пропитывают минеральным маслом 20 (веретенное 3) в течение 2 ч при температуре 85—95°С. Окончательно внутренние поверхности направляющих втулок до диаметра 12^+0,019 мм обрабатывают после запрессовки их в головку цилиндров. Стержни клапанов смазываются маслом, которое вытекает из сопряжений коромысел и разбрызгивается клапанными пружинами.

    Каждый клапан имеет по две пружины, комплекты которых являются унифицированными для обоих клапанов. Наличие двух пружин обеспечивает приводу высокую резонансную характеристику. Наружная и внутренняя пружины клапана имеют противоположно направленную навивку.

    Обе пружины изготовлены из пружинной проволоки 50ХФА.

    Нижними концами пружины опираются на шайбы, верхними — на тарелки пружин клапана. Шайбы и тарелки изготовлены из стали 20 и цианированы на глубину 0,1—0,2 мм.

    Тарелки пружин клапана крепятся на стержне клапана с помощью двух сухарей; выступающие пояски сухарей входят в кольцевую канавку на стержне клапана.

    Существенно повышается долговечность рабочих фасок клапанов, седел и торцов стержней клапанов, если клапану обеспечить возможность проворачивания относительно седла. В двигателях ЯМЗ-236 клапанные сухари зажимаются не непосредственно верхней тарелкой пружин, а через дополнительную коническую втулку.

    Наружная пружина








    Общее число витков

    8+0,15


    Направление навивки

    правое

    Длина пружины, мм:



    в свободном состоянии

    74


    под нагрузкой 25 +- 1,5 кГ

    56

    44,6 +- 2,67 кГ

    42

    Внутренняя пружина







    Общее число витков

    9 +- 0,15


    Направление навивки

    левое

    Длина пружины, мм:



    в свободном состоянии

    63


    под нагрузкой 12,8 +- 0,75 кГ

    50

    25,6 +- 1,5 кГ

    37

    Цианированная коническая втулка своим нижним концом опирается на плоскую поверхность донышка тарелки. Момент трения на этой поверхности очень мал, что дает возможность клапану проворачиваться при работе.

    Особенностью конструкции коромысел и деталей их крепления является то, что коромысла установлены на индивидуальные оси. Коромысла и все детали их крепления унифицированы.

    Коромысла клапанов — кованые, изготовлены из стали 45. На коротком плече коромысла имеется резьбовое отверстие для установки регулировочного винта.

    Конец длинного плеча коромысла обработан под цилиндрическую площадку, поверхность которой закалена т. в. ч. на глубину 2—5 мм до твердости HRC 56—63 и отшлифована; через эту площадку при работе двигателя передаются усилия на торец клапана.

    Смещение линий касания цилиндрической поверхности коромысла с осью торца клапана обеспечивает равномерное распределение максимальных нагрузок на втулки клапана.

    Подшипниками коромысла служат две втулки из бронзовой ленты ОЦС 4-4-2,5, запрессованные в отверстие коромысла.

    Кольцевое пространство между втулками соединено каналом с резьбовым отверстием под регулировочный винт и служит для подачи смазки к подшипникам коромысла.

    Конец регулировочного винта, выступающий над плоскостью коромысла, имеет прорезь под отвертку и резьбу для навертывания контргайки. Прорезь необходима для регулировки зазора между коромыслом и торцом стержня клапана. Через масляные каналы регулировочного винта смазка подается к подшипникам коромысел клапанов.

    Каждое коромысло установлено на отдельной оси, крепящейся к плоскости головки одним болтом. Осевой зазор коромысел ограничивается стопорными кольцами, установленными в канавки на концах осей коромысел.

    Распределительный вал кованый из стали 45. Он имеет четыре опорные шейки диаметром 54 мм. Профили этих кулачков впускных и выпускных клапанов одинаковы. Поверхности всех опорных шеек и кулачков вала закалены с нагревом токами высокой частоты на глубину 2,5—3,5 мм до твердости HRC 52—56.

    В передней опорной шейке вала просверлено сквозное отверстие диаметром 4 мм для пульсирующего подвода масла к механизму привода клапанов.

    На переднем конце вала имеется ступица со шпоночной канавкой для установки шестерни распределительного вала.

    Между шестерней и передней опорной шейкой распределительного вала установлен упорный фланец для ограничения осевых перемещений распределительного вала (в пределах 0,121—0,265 мм) и предохранения от выпадания оси толкателей. Упорный фланец прикреплен к переднему торцу блока цилиндров двумя болтами, законтренными от самоотвертывания стопорными шайбами.

    Толкатель 2 (см. рис. 11) представляет собой жесткий качающийся рычажок, изготовленный из стали 45. На одном конце толкателя имеется отверстие, в которое запрессованы заподлицо две свертные втулки, изготовленные из бронзовой ленты ОЦС 4-4-2,5.

    На противоположном конце толкателя установлена опорная пята штанги и ролик. Каленый ролик с игольчатым подшипником расположен в профрезерованной прорези на оси, запрессованной в отверстие, выполненное непосредственно в толкателе.

    Применение подшипников качения в приводе клапанов обеспечивает надежную и долговечную работу механизма газораспределения.

    Над роликом в теле толкателя выполнено отверстие, в которое запрессована каленая пята из стали ШХ15, имеющая твердость HRC 58—63. Для подачи смазки к рабочей поверхности пяты и через штанги к подшипникам коромысла клапана в теле пяты и толкателя просверлены масляные каналы.

    Рис. 11. Механизм газораспределения:

    1 — распределительный вал; 2 — толкатель; 3 — штанга толкателя; 4 — впускной клапан; 5 — направляющая втулка; 6 — шайба пружин клапана; 7 — наружная пружина; 8 — внутренняя пружина; 9 — тарелка пружин клапана; 10 — втулка тарелки пружин клапана; 11 — сухарь; 12 — коромысло; 13 — гайка регулировочного винта; 14 — регулировочный винт; 15 — ось толкателей; 16 — опора; 17 — болт крепления оси коромысла; 18 — седло выпускного клапана; 19 — выпускной клапан

    Шестерня распределительного вала изготовлена горячей штамповкой из стали 40Х с закалкой и отпуском до твердости НВ 241—286. Число зубьев шестерни—84, модуль (по нормали) —2,5. Угол зацепления для всех шестерен газораспределения и привода агрегатов двигателя равен 12°, угол наклона винтовой линии зуба 20°.

    Шестерня стопорится на валу призматической шпонкой и крепится гайкой с замковой шайбой. К шестерне распределительного вала крепится ведущая шестерня привода топливного насоса, которая внутренней обработанной цилиндрической поверхностью центрируется на бурте шестерни распределительного вала.

    Штанги толкателей изготовлены из стальной бесшовной трубы. Сферические поверхности наконечников цементированы на глубину 0,6—0,9 мм и закалены до твердости HRC 56—62.

    Для прохода смазки через полости штанг к подшипникам коромысел клапанов в наконечниках штанг толкателей просверлены масляные каналы.

    everest-autokam.ru

    About the author

    Отправить ответ

    avatar
      Подписаться  
    Уведомление о