Т 16 топливная система: Система питания Т-16

Содержание

Система питания Т-16

Устройство системы питания дизельного двигателя, топливный бак дизеля Автор: Administrator 21950
Топливный фильтр дизеля Т-16 Автор: Administrator 12567
Топливный насос высокого давления (ТНВД) Т-16 Автор: Administrator 25238
Плунжерная пара топливного насоса Автор: Administrator 15053
Подкачивающий топливный насос, регулятор Автор: Administrator 12868
Форсунка насоса дизеля, распылитель Автор: Administrator 11129
Топливопровод высокого давления Автор: Administrator 19672
Топливный насос ТНВД НД-21 Автор: Administrator 35339
Регулятор давления ТНВД Автор: Administrator 13989
Подкачивающий топливный насос Автор: Administrator
13981
Форсунка и воздухоочиститель Д-21А Автор: Administrator 8692

Устройство системы питания дизельного двигателя, топливный бак дизеля

Система питания двигателя Д-16 (рис. 17) устроена из следующих основных устройств: топливного бака 5, фильтра-отстойника 6, топливного фильтра 11, топливного насоса 9 с подкачивающим насосом, регулятора 7, топливопроводов низкого и высокого давления, форсунок 1, воздухоочистителя 3, впускного коллектора 2, выпускного трубопровода с искрогасителем.
Из бака топливо через фильтр-отстойник поступает по топливопроводу к подкачивающему насосу. Под небольшим давлением от подкачивающего насоса топливо по топливопроводу 10 низкого давления поступает в фильтр, где очищается от механических примесей. Очищенное топливо по топливопроводу 10 поступает в канал головки топливного насоса высокого давления (ТНВД). Из головки насоса топливо попадает во внутреннюю полость гильз плунжерных пар и под давлением 12,5 МПа по топливопроводам 8 высокого давления поступает в форсунки, которые в конце такта сжатия впрыскивают топливо в предкамеры головок цилиндров.

Рис. 17. Устройство системы питания дизельного двигателя Д-16:
1 - форсунка; 2 - впускной коллектор; 3 - воздухоочиститель; 4 - подкачивающий насос; 5 - топливный бак дизеля; б - фильтр-отстойник; 7 - регулятор; 8 и 10 - топливопроводы; 9 - ТНВД с подкачивающим насосом; 11 - топливный фильтр.


Избыток топлива из головки насоса возвращается по трубке в подкачивающий насос. Просочившееся через зазоры между деталями форсунки топливо стекает по сливным трубкам.

Топливный бак дизеля

Топливный бак дизеля (рис. 18) расположен под сиденьем оператора и прикреплен болтами к стойкам сиденья.

Рис. 18. Топливный бак дизеля (Д-16):
1 - патрубок; 2 - крышка; 3 - заливная горловина; 4 - указатель уровня топлива; 5 - бак; 6 - амортизационные прокладки; 7 и 14 - сетчатые фильтры; 8 - сливной краник; 9, 12 и 15 - трубки; 10 - расходный краник; 11 - перегородки бака; 13 и 16 - штуцеры.


Для амортизации между фланцем топливного бака трактора Т-16 М и трактора Т-16 МГ  и стойками помещены резиновые прокладки 6. Бак состоит из двух частей, выштампованных из листовой стали и приваренных друг к другу.

К верхней и нижней частям бака приварены перегородки 11, которые служат для придания баку жесткости и смягчения гидравлических ударов при движении шасси. В верхней части приварена заливная горловина в которую вставлены воронка 1 и указатель уровня топлива 4. Горловина закрыта крышкой 2. Боковая поверхность воронки имеет отверстия для прохода топлива и обернута приваренной к ней сеткой. Топливо, проходя через сетку, очищается от примесей.

См. также: Устройство и назначение цилиндра дизеля и шатуна дизеля Т-16.

Топливный насос высокого давления трактор Т-25 и Т-16 схема регулировка

Одним из наиболее сложных узлов в системе подачи топлива дизельного двигателя является – топливный насос высокого давление или сокращённо ТНВД. Основное назначение ТНВД – подача дизельного топлива в цилиндры двигателя трактора, под определённым давлением и в необходимой порции, которая будет соответствовать нагрузке. Поэтому, сегодня мы будет рассматривать именно данную механическую часть, приведем его схему и расскажем, как решить проблему с «завоздушиванием».

ТНВД тракторов Т-25 и Т-16

Во «Владимирцах» 25 и 16-й серии устанавливается одноплунжерный топливный насос, который полностью обеспечивает дозирование дизельного топлива и изменение его конца подачи. Также он оснащен механическим всережимным регулятором прямого действия и ручным поршневым.

Насос приводится в действие с помощью коленвала двигателя, через главное зубчатое колеса, шестерню привода и промежуточное, а также шлицевую втулку. В момент вращения кулачкового вала, он набегает на ролики толкателя и принуждает плунжер к движению вверх.

В то же время, плунжер вращение от регуляторного валика, начинает распределять топливо по цилиндрам двигателя. Затем с помощью возвратной пружины он начинает двигаться вниз. В итоге за один оборот вала вытеснитель делает два полных рабочих цикла.

Схема строения топливного насоса высокого давления

Ниже мы приводим схему строения ТНВД для трактора Т-25 и Т-16, потому что в них используется однотипный насос 572.1111004 для двигателя Д-21

Механизм имеет алюминиевый корпус (27), и имеет полости: насосная, регуляторная и кулачковая. Топливоподкадчик закреплен на корпусе, он получает привод от валика (36) через эксцентриковый валик (28). Также кулачковый вал снабжается приводом от дизельного двигателя через шлицевую втулку.

С помощью фланца (39) происходит крепление ТНВД Т-25 и Т-16. При вращении вал придает вытеснителю возвратно-поступательные движения, а валик регулятора (10) через зубчатое колеса (6) и втулку (5) отдает вращательные движения плунжеру. Если пружина выйдет со строя, то ступица осуществит переход на режим работы со штифтом (29).

Поворотный рычаг, связанный через пружину регулятора (15) и систему дозатора и рычагов устанавливает режим работы для двигателя Д-21. Увеличенная подача дизельного топлива автоматически достигается посредством хода дозатора и действия пусковой пружины.

Система питания трактора ремонт в Санкт-Петербурге

Глава 8
СИСТЕМА ПИТАНИЯ
§ 1. Топливо и смесеобразование. Схема работы системы
Двигатели работают на жидком топливе, получаемом путем перегонки
нефти на нефтеперерабатывающих заводах. Для работы дизелей
используют дизельное топливо.
Дизельное топливо. При эксплуатации дизелей применяют дизельное
топливо следующих марок (ГОСТ 305—82): Л* (летнее) при температуре

окружающего воздуха 0°С и выше; 3** (зимнее) -до минус 20 °С
(температура застывания топлива не выше минус 35 °С) и более
морозостойкое топливо - до минус 30 °С и ниже (температура застывания
топлива не выше минус 45°С). К главным показателям его качества
относят: чистоту, высокую теплоту сгорания, малую вязкость, низкую
температуру самовоспламенения, высокое цетановое число (не ниже 45).
Чем больше цетано-вое число, тем меньше период задержки
самовоспламенения после момента начала впрыскивания его в цилиндр и
тем мягче работает двигатель.
Заправлять трактор надо чистым топливом. Предварительно его
отстаивают в цистерне не менее 2 сут.
Следует остерегаться попадания в топливный бак воды, что мо-
жет привести к выходу из строя топливной аппаратуры.
Перед заправкой тщательно очищают горловину бака и крышку от
пыли, прочищают отверстия в крышке и промывают сетчатый фильтр
горловины.
Смесеобразование. В дизелях приготовление горючей смеси топлива с
воздухом происходит внутри цилиндров за очень короткий

промежуток времени. Для получения горючей смеси, способной быстро и

полностью сгорать, необходимо, чтобы топливо было распылено на
возможно более мелкие частицы и чтобы каждая из них имела вокруг себя
достаточное для полного сгорания количество воздуха. Для этого топливо в
цилиндр впрыскивается форсункой под давлением, в несколько раз
превышающем давление воздуха при такте сжатия в камере сгорания.
В тракторных двигателях применяют неразделенные камеры сгорания.
Они представляют собой единый объем, ограниченный днищем поршня 3


(рис. 35) и поверхностями головки и стенок цилиндров. Для лучшего
перемешивания топлива с воздухом форму неразделенной камеры сгорания
приспосабливают к форме топливных факелов. За счет углубления в днище
поршня создается вихревое движение воздуха.
Мелкораспыленное топливо впрыскивается из форсунки через
несколько отверстий, направленных в определенные места углубления.
Горючая смесь испаряется и воспламеняется за счет высокой температуры
(в конце такта сжатия температура воздуха составляет около 600°С,
давление - 3,5...5,5 МПа).
За определенный период (от момента впрыскивания до начала горения
горючей смеси) коленчатый вал успевает повернутья на некоторый угол.

Чтобы топливо полностью сгорало, что улучшает мощностные и
экономические показатели дизеля, оно должно впрыскиваться в цилиндр до
прихода поршня в в.м.т.
Угол, на который кривошип коленчатого вала не доходит до в.м.т. в
момент начала впрыскивания топлива, называют уг- А_41 лом впрыска
топлива. Чтобы форсунка впрыскивала топливо с требуемым опереже-
нием, топливный насос должен подавать топливо еще раньше, чтобы иметь
некоторое время на нагнетание топлива от насоса к форсунке. Угол, на
который кривошип коленчатого вала не доходит до в.м.т. в момент
начала подачи топлива из топливного насоса, называют углом
опережения начала подачи топлива.
Схема работы системы питания. Во время работы Двигателя топливо из
бака Поступает по топливопроводу в фильтр 12 (рис. 36)

грубой очистки, где отделяются крупные механические примеси. Далее
топливо засасывается топливным насосом низкого давления
(подкачивающим насосом) 5 и нагнетается через фильтр 9 тонкой очистки в
насос 4 высокого давления. Последний подает топливо через
топливопровод 17 пол большим давлением к форсункам 16, которые

впрыскивают его в распыленном состоянии в камеру сгорания. В
топливный насос топливо подается с избытком подкачивающей помпой.
Излишки топлива отводятся из насоса по топливопроводу 2 во впускную
часть подкачивающей помпы.
Система питания дизеля включает в себя такие агрегаты, как топливный
насос и форсунки, имеющие трущиеся пары с весьма малым зазором — в
десятки раз меньше толщины человеческого волоса. При попадании
механических примесей прецизионные детали и форсунки топливного
насоса, изготовленные с высокой точностью, быстро изнашиваются или
выходят из строя.

§ 2. Воздухоочиститель и турбокомпрессор

Воздухоочиститель. Воздух содержит большое количество пыли.
Например, в сухую погоду при работе с почвообрабатывающими
машинами ее количество достигает 2,5 г/м3, в условиях пустынь — 6 г/м3. В
состав дорожной пыли входят оксиды кальция, железа, кремния и др.
Поверхностная твердость пылинок оксида кремния (кварца) в 2 раза
превышает твердость высококачественных сталей. За 1 ч работы
тракторный двигатель средней мощности засасывает около 200 м3 воздуха.

Если его не очищать, то за одну рабочую смену в цилиндры двигателя
может попасть несколько килограммов пыли, вызывающей ускоренное
изнашивание цилиндров, поршней и других трущихся деталей. Поэтому
при нарушении герметизации в соединениях воздухоподводящих деталей и
подсосе неочищенного воздуха срок службы двигателя сокращается в
десятки раз.
На тракторах в основном применяют комбинированные возду-
хоочистители, представляющие собой сочетание инерционного и
фильтрующего способов очистки воздуха. Различают трех- и двух-
ступенчатые комбинированные воздухоочистители.
Трехступенчатый воздухоочиститель наиболее часто
применяют на тракторных двигателях. Первая ступень очистки воздуха в
нем обеспечивается инерционным очистителем, вторая ступень контактная,
с масляной ванной, третья - контактная, с фильтрующими элементами.
Воздухоочиститель вместе с патрубком выхода очищенного воздуха
установлен на головке цилиндров с помощью кронштейна и хомутов и
состоит из корпуса 3

(рис. 37, я), головки 11 и приваренной к ней заборной
трубы 9. Сверху на трубе хомутом закреплен воздухозаборный колпак 6 с
центробежным пылеотделителем. В корпус воздухоочистителя вложены
три фильтрующих элемента 2 из капроновой путанки. Снизу к корпусу
стяжными болтами прикреплен поддон 1 с масляной ванной.
Воздухоочиститель работает следующим образом. При такте впуска
воздух под действием разрежения через отверстия сетки 8 попадает внутрь
инерционного очистителя и, ударяясь наклонными лопастями завихрителя
5, получает вращательное движение. Крупные частицы пыли, попавшие с
воздухом в очиститель, под действием центробежной силы отбрасываются
к стенкам и через два окна 7 в колпаке выводятся наружу. В инерционном
очистителе отделяется 2/3 пыли, содержащейся в воздухе. Поток воздуха с
мелкими частицами пыли на большой скорости движется вниз по заборной
трубе, соприкасается с поверхностью масла в поддоне, забрасывает масло
на сетки фильтрующих элементов и резко меняет направление и скорость.
При этом мелкие частицы пыли остаются в масле, а воздух проходит через
фильтрующие элементы в выходной патрубок 4 к цилиндрам двигателя.
Фильтрующие эле

менты 2, смоченные маслом, улавливают мельчайшие механические
примеси воздуха.
Двухступенчатый воздухоочиститель (рис. 37, б) сухого
типа с бумажными фильтрующими элементами. Первая, предварительная,
ступень очистки - центробежный пылеотделитель, удаляющий крупную
пыль из потока воздуха. Вторая ступень очистки — фильтры-патроны:
основной 77и дополнительный 16с бумажными фильтрующими элементами
из специального высокопористого картона. Картон сложен в виде шторы и
заключен между сетками.
При такте впуска воздух проходит через инерционный очиститель, где
очищается от крупных частиц пыли и с мелкими частицами пыли
направляется в кольцевое пространство между корпусом 20

воздухоочистителя и основным фильтром-патроном. Затем воздух проходит
последовательно через основной и дополнительный фильтры-патроны, где
очищается от мелких частиц пыли, и направляется через патрубок 4 в
цилиндры.
Для контроля за степенью засоренности фильтрующих элементов и
определения необходимости проведения ТО этих воздухоочистителей
предусмотрен индикатор засоренности (рис. 37, в). Его устанавливают либо
на впускном трубопроводе, либо в кабине. Индикатор засоренности
представляет собой прозрачный корпус, под которым установлен поршень
с ярко-красной окраской по окружности. Полость корпуса соединена
трубкой 21 с патрубком выходного корпуса воздухоочистителя или
впускным трубопроводом. Индикатор срабатывает при загрязнении
фильтрующих элементов воздухоочистителя. По мере его засоренности
увеличивается разрежение во впускном трубопроводе дизеля и поршень
индикатора, преодолевая сопротивление пружины, перемещается в
прозрачном корпусе. В смотровом окне 23 появляется часть поршня,
окрашенная в красный цвет.
Турбокомпрессор. Для повышения мощности двигателя необходимо,
чтобы в цилиндры подавалось больше воздуха, предварительно сжатого в
компрессоре, и топлива, которое полностью сгорит и выделит больше
энергии.
Турбокомпрессор используют для нагнетания воздуха под давлением в
цилиндры двигателя.

Он состоит из среднего корпуса 1 (рис. 38),
центробежного компрессора, газовой турбины и установленных в них колес
5 и 9, которые жестко закреплены на общем валу 4.
Отработавшие газы по выпускному коллектору попадают в камеру
газовой турбины и направляются на лопатки рабочего колеса 9 турбины,
заставляя его вращаться вместе с валом 4. Далее отработавшие газы
выбрасываются в атмосферу через выпускную трубу. Закрепленное на валу
колесо 5 компрессора засасывает воздух из атмосферы через
воздухоочиститель и под избыточным давлением 0,05...0,06 МПа нагнетает
его по впускному трубопроводу в цилиндры двигателя.
Колеса турбины и компрессора вращаются с большой частотой
вращения - около 900 с1. При их незначительной несбалансированности
может возникнуть сильная вибрация. Поэтому опорой валу служит
бронзовый подшипник типа качающейся втулки 2
Через специальный щелевой фильтр масло нагнетается к втулке и по
сверлению в ней поступает во внутреннюю полость для смазывания
трущейся поверхности вала. По наружной проточке втулки масло
нагнетается в зазор между втулкой и корпусом, образуя масляную подушку.
Последняя гасит вибрацию, возникающую при вращении вала. Из
турбокомпрессора масло сливается в картер. Для контроля давления масла,
поступающего в турбокомпрессор, на среднем корпусе установлен штуцер
для манометра. Номинальное (нормальное) давление масла после фильтра
турбокомпрессора 0,2...0,4 МПа,

§ 3. Топливные баки и фильтры
Топливный бак. Он состоит из двух штампованных из листовой стали и
сваренных половин. Внутри него вварены две перегородки, придающие
баку необходимую жесткость. С помощью них при движении трактора
гасятся колебания большой массы топлива и предотвращаются сильные
удары топлива о стенки. В нижней части перегородок сделаны вырезы для
прохода топлива между отсеками. В верхней части бака находится
горловина для заливки топлива. В нее вставлен сетчатый фильтр,
состоящий из стального каркаса, покрытого латунной сеткой.
Горловину закрывают крышкой, в которой находится отверстие,
сообщающее внутреннюю полость бака с атмосферой. Во избежание
перебоев в работе двигателя это отверстие следует прочищать, так как через
него проникает загрязненный воздух.
Количество топлива в баке определяют мерной линейкой или
топливомерной трубкой. Чтобы вместе с воздухом в бак не проникала пыль,
крышку заполняют фильтрующей набивкой из тонкой стальной проволоки.
Для надежного уплотнения крышки с баком служит пробковая прокладка,
прижимаемая к крышке болтом с использованием стальных шайб.
В нижнюю часть тракторного бака вварены угольник сливного крана и
втулка расходного крана, выступающая над днищем (что

бы осаждающиеся в баке примеси не попадали в нее). Расходный кран
необходим для поступления топлива в систему питания двигателя. Через
этот кран удаляют отстой топлива.
Топливные фильтры. На двигателях обычно устанавливают два
последовательно работающих топливных фильтра грубой и тонкой очистки.
Фильтр грубой очистки топлива типа ФГ очищает топливо
от крупных металлических примесей. Его называют также фильтром-
отстойником.

Он представляет собой фильтрующий элемент, состоящий из
отражателя 1 (рис. 39) и латунной сетки 8 с ячейками размером 0,2 мм.
Фильтрующий элемент смонтирован на резьбовой втулке, которая ввернута
в корпус 3 и прижимает к нему распределитель 5, имеющий ряд равномерно
расположенных по окружности отверстий.
Фильтрующий элемент находится внутри стакана 7, который закреплен на корпусе с
помощью нажимного кольца 6 и болтов. Стык между стаканом и корпусом уплотнен
паронитовой прокладкой. В нижней части стакана установлен успокоитель 9.
В резьбовую втулку стакана ввернута пробка 10.
Во время работы двигателя топливо подводится в фильтр через трубку 2, кольцевую
полость Д и отверстия распределителя 5. Затем оно стекает вниз на отражатель 1 и через
кольцевую щель между отражателем и стенкой стакана поступает с увеличенной ско-
ростью в полость Г. Часть топлива по инерции попадает под успокоитель, где оседают
крупные механические примеси и вода, находящаяся в топливе. В полости Г топливо
меняет направление, поступая через сетку 8 в трубку 4. Через Центральное отверстие ус-
покоителя оно тоже поднимается вверх к сетке фильтрующего элемента. Пройдя через
сетчатый элемент, оно очищается от мелких механических примесей и поступает через
центральное отверстие корпуса к отводящей трубке 4. Успокоитель предохраняет
перемешивание топлива, находящегося в полости Г с отстоем, даже при тряске.
Фильтр тонкой очистки топлива очищает топливо от мельчайших
механических частиц (размером 0,001...0,005 мм). На дизелях разных моделей
установлено от одного до трех фильтрующих элементов, через которые топливо проходит
последовательно или параллельно.
На рис. 40, а представлен фильтр дизеля, в котором фильтрующий элемент 2 включает
в себя две секции: наружную и внутреннюю. Внутренняя секция считается как бы
предохранительной: при разрыве шторы наружной секции механические примеси будут
задерживаться во внутренней секции. Каждая секция фильтрующего элемента —
цилиндрический картонный каркас, заключенный в жестяные крышки. Каркас имеет
отверстия для прохода топлива. Внутри него размещены фильтрующие шторы,
изготовленные из специальной бумаги и свернутые в многогранную винтовую гармошку.
Для штор наружной секции применяют бумагу с порами больших размеров, чем для
внутренней.
Поток топлива под давлением подкачивающего насоса входит через отверстие А в
корпус фильтра, а затем проходит последовательно через отверстия каркасов и поры
фильтрующих штор наружной и внутренней секций внутрь фильтрующего элемента. Очи-
щенное от мельчайших примесей топливо через отверстие Б направляется по
топливопроводу низкого давления в насос высокого давления.
В нижней части корпуса предусмотрено закрытое пробкой 7 отверстие для слива
загрязненного топлива и попавшей с топливом воды из фильтра. На крышке последнего
установлен продувочный вентиль 5. Он служит для выпуска воздуха, попавшего в
топливную систему двигателя. Для удаления воздуха отворачивают рукоятку вентиля и
нагнетают топливо с помощью подкачивающей помпы. Шариковый клапан 6 под
давлением топлива отходит от гнезда, и через открывшееся отверстие топливо выходит
наружу по трубке из корпуса фильтра тонкой очистки. При наличии в топливной системе
воздуха из сливной трубки будут вначале выделяться воздушные пузырьки. Когда
топливо из трубки потечет ровной струей, рукоятку завертывают и шарик перекрывает
сливное отверстие.
Односекционный фильтр (рис. 40, б) по устройству и схеме работы подобен ранее
указанному фильтру, но имеет один фильтрующий элемент.
На рис. 40, в изображен фильтр дизеля с двумя отдельными секциями.
Секция, расположенная в правом корпусе фильтра, служит первой ступенью
очистки топлива, а в левом - второй ступенью.

 

Фильтрующие элементы 16 и 77 взаимозаменяемы. Каждый из них
прикреплен стяжной шпилькой 11 к общей чугунной крышке, уплотнен
прокладками и прижат к крышке пружиной 10. На крышке фильтра
смонтирован продувочный вентиль 5, а в нижней части корпуса —
запорный шарик с болтом 8 сливного отверстия.
При работе дизеля топливо под давлением от подкачивающей помпы
поступает в штуцер 14.

Вначале оно направляется в правую секцию (рис.
40, г). Пройдя через отверстие каркаса, топливо просачивается через поры
фильтрующих штор внутрь фильтрующего элемента и попадает через канал
Г в левую секцию. После прохождения второй ступени очистки оно
поступает через канал В в штуцер 13 отвода топлива к насосу высокого
давления.
Левую секцию фильтра используют в качестве контрольной. По степени
засоренности сливаемого из нее топлива судят о работе фильтра грубой
очистки топлива и фильтрующего элемента правой секции.
В случае загрязнения первый элемент тонкой очистки можно промыть,
не снимая фильтр. Для этого в крышке фильтра вмонтирован двухходовой
кран, который может быть установлен в два положения: рабочее и на
промывку. Во время промывки (на максимальных холостых оборотах)
направление потока топлива в правой секции меняется на обратное.
Отвертывают на два оборота сливную пробку правой секции и сливают
загрязненное топливо с нео-севшими механическими частицами на
наружной поверхности фильтрующего элемента. Топливо направляется
выемкой крана в левую секцию и по каналу Г внутрь фильтрующего
элемента правой секции. В это время дизель работает на топливе, которое
подается из левой (непромываемой) секции.
§ 4. Подкачивающий насос. Форсунки
Подкачивающий насос. Он установлен на топливном насосе высокого
давления и обеспечивает необходимую подачу топлива в его подводящий
канал, поддерживая в нем давление в пределах 0,08...0,12 МПа. Насос
поршневого типа.

Он состоит из корпуса 2 (рис. 41, а), внутри которого
расположены поршень 1, впускной 10 и нагнетальный 3 клапаны, плотно
прижатые пружинами к седлам. Поршень свободно перемещается в
тщательно обработанном отверстии корпуса. Во время работы с одной
стороны на поршень действует пружина 11, а с другой - шток 6, конец
которого упирается в толкатель 5.
Толкатель соприкасается с эксцентриком 14 (рис. 41, б), расположенным
на валике топливного насоса. В сторону эксцентрика толкатель отжимается
пружиной.
Топливо перекачивается насосом за два хода поршня. При вращении
валика топливного насоса эксцентрик отходит от толкателя и поршень
перемещается под действием пружины вниз (см. рис. 41,6).

Топливо, находящееся под поршнем (полость Б), вытесняется в
нагнетательный топливопровод, проходя через фильтр тонкой очистки в
топливный насос. В надпоршневом пространстве (полость А) в это время
происходит разрежение, вследствие чего топливо поступает в помпу через
открывшийся впускной клапан 10 из топливного бака, пройдя фильтр
грубой очистки.

При дальнейшем вращении валика топливного насоса эксцентрик
набегает на толкатель и поршень 1 перемещается вверх (рис. 41, в), сжимая
пружину 11. Под поршнем образуется разрежение, давление над поршнем в
полости А возрастает. Под давлением топлива впускной клапан 10
закрывается, а нагнетальный клапан 3 открывается, и топливо перетекает из
надпоршневого пространства под поршень. Этот ход поршня
вспомогательный. Далее процесс повторяется.
Нормальная подача подкачивающего насоса 1,5 л/мин, давление подачи
топлива 0,15 МПа. Постоянное давление подачи топлива Засосом низкого
давления обеспечивается автоматическим изменением хода поршня 1 в
зависимости от расхода топлива дизелем. Объясняется это тем, что при
полном рабочем ходе поршня объем подаваемого им топлива больше, чем
расходует дизель. Поэтому в нагнетальной полости Б давление топлива
повышается и пружина 11 не может преодолеть его сопротивление и
передвинуть поршень на всю длину рабочего хода. Толкатель перемещается
на свой полный ход, так как он не связан жестко со штоком и поршнем. Чем
меньше расходуется дизелем топлива, тем меньше рабочий ход поршня. В
результате независимо от частоты вращения кулачкового вала и расхода
топлива в выпускном топливопроводе 4 поддерживается постоянное
давление.
На корпусе подкачивающего насоса над выпускным клапаном
установлен насос ручной подкачки топлива. Он состоит из цилиндра,
поршня 9 и штока с рукояткой 8. Этот насос служит для заполнения
системы топливом и удаления из нее воздуха перед пуском двигателя. Для
уплотнения на кольцевой выточке поршня 9 установлено резиновое кольцо.
Перед прокачкой топлива должен быть открыт вентиль фильтра тонкой
очистки. При перемещении рукоятки с поршнем вверх под действием
разрежения, образующегося в цилиндре, открывается впускной клапан 10 и
топливо заполняет пространство под поршнем. При движении рукоятки с
поршнем вниз (рис. 41, г) под давлением топлива впускной клапан
закрывается, а нагнетальный клапан 3 открывается и топливо поступает по
нагнетальному топливопроводу к топливному насосу через фильтр тонкой
очистки. После удаления воздуха из системы рукоятку допускают вниз и во
избежание подсасывания воздуха заворачивают на крышку цилиндра до
упора.
Форсунки. С помощью форсунок топливо поступает в камеру сгорания
двигателя в мелкораспыленном состоянии и под большим давлением. На
дизелях установлены многодырчатые форсунки с малым диаметром
распиливающих отверстий.

Детали смонтированы в стальном корпусе 10
(рис. 42). Основная часть форсунки - распылитель, состоящий из корпуса 12
и иглы 11. Корпус и игла изготовлены из легированной стали, тщательно
обработаны и имеют большую твердость рабочих поверхностей,
необходимую для работы в условиях высокой температуры и повышенного
давления. Для получения минимального зазора иглу и корпус подбирают
парами и притирают.

Заменить одну из этих деталей нельзя. Игла прижата к коническому седлу корпуса
пружиной 4 с помощью штанги 8.
Пружину регулируют винтом 2 на определенное давление. Он ввернут в донышко
стакана, который сам завернут в корпус форсунки. От самоотвинчивания винт
предохранен контргайкой 3. Сверху он закрыт колпаком 1, в нем находится резьбовое
отверстие для присоединения сливной трубки, через которую отводится топливо,
просочившееся в полость пружины.
В процессе работы двигателя топливо поступает из топливного насоса по трубке
высокого давления через сетчатый фильтр 6 и канал 9 в камеру 15. Когда давление
топлива в камере превысит усилие пружины, сила, действующая на иглу снизу, припод-
нимает ее, и топливо поступает к распыляющим отверстиям и через них впрыскивается в
камеру сгорания. При отсечке топлива нагнетальным клапаном топливного насоса
давление в камере 15 распылителя резко падает и игла под действием пружины быстро
закрывает выходное отверстие форсунки. Некоторые форсунки установлены в латунные
стаканы, расположенные в отверстиях головки цилиндров, и закреплены с помощью
специальной скобы.
Топливопроводы низкого давления изготовляют из латунных или тонкостенных
стальных трубок, имеющих противокоррозионное покрытие. На некоторых двигателях
применяют поливинилхлоридные топливопроводы.

Топливопроводы высокого давления выполнены из стали. Их внутрений
диаметр 2 мм, наружный — 7 мм. Для предохранения от коррозии
наружные поверхности оксидированы, т.е. обработаны оксидами.
Топливопроводы заканчиваются конусами, выполненными осадкой их
конца на специальном приспособлении. Топливопроводы хорошо
подогнаны к штуцерам, поэтому при их установке накидные гайки
свободно навертывают рукой на штуцера насоса и форсунки. Гайки
окончательно затягивают ключом.
§ 5. Топливный насос рядного типа
Топливный насос (насос высокого давления) служит для подачи в
цилиндры двигателя точно отмеренных порций топлива в определенный
момент и под высоким давлением.
На дизелях устанавливают топливные насосы двух типов: рядные типа
ТН и распределительные типа НД. Расшифруем, например, марку насоса
4УТНМ: четырехплунжерный универсальный рядный топливный насос
модернизированный. Марка насоса НД-21/2-4 означает, что насос
дизельный распределительного типа, односекци-онный (21), для двух -
четырех цилиндров. Марка насоса НД-22/6 означает, что насос дизельный
распределительного типа, двухсекционный (22), для шести цилиндров.
Насосы рядного типа состоят из секций, число которых соответствует
числу цилиндров. Рассмотрим устройство и работу одной типичной секции
этого насоса.


Насосная секция включает в себя плунжерную пару, пружину 3 (рис.
43), толкатель, кулачок 8 вала топливного насоса и нагнетательный клапан
14 с седлом 13.
Плунжерная пара состоит из втулки 12 и перемещающегося
внутри нее плунжера 9. Диаметр плунжера 9 мм, его ход для насосов
разных марок 8... 10 мм.
Втулка и плунжер изготовлены из легированной стали и подвергнуты
термической обработке до высокой твердости. Во время работы в
плунжерной паре создается высокое давление топлива. При рабочем
движении плунжера топливо не должно просачиваться из надплунжерного
пространства между трущимися поверхностями плунжерной пары, поэтому
плунжер с большой точностью притирают к втулке. Зазор между ними в
десятки раз тоньше человеческого волоса (0,001...0,002 мм).
Раскомплектовывать детали плунжерной пары не разрешается.
В утолщенной части втулки имеется два противоположных боковых
отверстия. Верхнее впускное отверстие is служит для заполнения
надплунжерного пространства топливом, а нижнее перепускное -для
перепуска топлива. Оба отверстия втулки соединены с соответствующими
каналами, расположенными в насосе высокого давления. В верхней части
плунжера находятся соединенные осевой Д и боковой каналы, отсечный паз
Г, который выполнен по винтовой

линии. С его помощью можно менять порции подаваемого топлива без
изменения обшего хода плунжера. Кольцевая выточка в средней части
плунжера служит для равномерного распределения по гильзе дизельного
топлива, выполняющего в данном случае роль смазки.
В нижней части плунжера выполнены выступ В и выточка. Выступ
входит в пазы поворотной втулки 10, на которой помещен зубчатый венец
11, соединенный с рейкой насоса. Зубчатый венец зажимается на втулке
винтом 2 Нижняя выточка выполнена для закрепления в ней тарелки 4
пружины, которая необходима для перемещения плунжера вниз.
Плунжер перемещается вверх под действием толкателя Б, который
получает движение от кулачка валика топливного насоса. Толкатель
состоит из корпуса 6, ролика 7 с осью и регулировочного болта 5 с контр-
гайкой. От проворачивания толкатели удерживаются фиксаторами,
входящими в пазы его корпуса.
Нагнетальный клапан обеспечивает четкое окончание
подачи топлива в цилиндр и состоит из седла 13 и точно подогнанного к
нему клапана 14. Его устанавливают на втулку.
Под давлением пружины клапан плотно закрывает выход к форсунке, и в
топливопроводе остается избыточное давление 2...4 МПа, что способствует
четкой работе форсунки на всех режимах работы Дизеля.

Схема работы секции топливного насоса показана на рис. 44.
Под действием толкателя и пружины плунжер совершает возвратно-
поступательное движение.
При движении плунжера 1 вниз топливо из впускного канала 4 проходит
во втулку 2 (рис. 44, а). При движении вверх плунжер перекрывает
впускное отверстие втулки (рис. 44, б), и топливо, открывая нагнетательный
клапан 5, проходит под большим давлением в форсунку. Как только кромка
отсечного паза совмещается с перепускным отверстием втулки (рис. 44, в),
топливо из над-плунжерного пространства попадает по каналам плунжера в
перепускное отверстие 7 втулки и далее через перепускной канал 8 к
подкачивающему насосу. Давление в надплунжерном пространстве падает,
и под действием пружины 6 нагнетательный клапан опускается в гнездо.
Разгрузочный поясок А при посадке клапана отсасывает часть топлива
из топливопровода высокого давления, благодаря чему давление в нем
резко падает, и происходит четкое прекращение впрыскивания топлива
форсункой. Таким образом, рабочий ход плунжера длится от конца
закрытия верхней кромки плунжера впускного окна втулки до начала
открытия перепускного окна кромкой отсечного паза. Подачу топлива за
один нагнетательный ход плунжера называют цикловой подачей.
Величину рабочего хода плунжера можно менять, повернув его во
втулке на соответствующий угол (рис. 44, г). Момент начала подачи
топлива при этом не изменяется, а конец подачи топлива наступает раньше
или позже (в зависимости от расположения плунжера во втулке). Чем ближе
к верхнему торцу плунжера кромка отсчетного паза, обращенная в сторону
перепускного отверстия, тем раньше заканчивается подача топлива.
Наименьшее расстояние от кромки паза до торца плунжера соответствует
выключению подачи топлива (рис. 44, д).
Количество подаваемого топлива каждой секцией регулируют
поворотом втулки 10 (см. рис. 43) относительно зубчатого венца 11, для
чего предварительно ослабляют стяжной винт 2. Порции топлива,
подаваемые всеми секциями насоса, меняют передвижением зубчатой рейки
1 насоса, которая с помощью зубчатых венцов и поворотных втулок 10
поворачивает одновременно все плунжеры вокруг их оси.
Перемещением зубчатой рейки 8 (рис. 45) насоса рядного типа
управляет регулятор А, который приводится в действие от кулачкового вала
11. Регулятор смонтирован в корпусе, который закреплен за задней частью
корпуса топливного насоса, и составляет с ним единый агрегат.
Корпус рассматриваемого насоса представляет собой монолитную
конструкцию с несъемной головкой. Он разделен литой горизонтальной
перегородкой на две части. В верхней части корпуса 15 (головке) имеются
четыре вертикальные расточки для установки секций топливного насоса.
Горизонтальные сверления (впускного, и перепускного каналов) образуют
П-образный топливный канал 2, соединенный топливопроводами с
подкачивающим насосом. Перепускной клапан 4, установленный в штуцере
перепуска топлива к подкачивающему насосу, поддерживает в П-образном
канале давление около 0,1 МПа.
В нижней половине корпуса насоса на двух шариковых подшипниках
размещен кулачковый вал (общий для всех секций насоса). На нем
расположено четыре кулачка, развернутые один относительно другого под
утлом 90°. Между вторым и третьим кулачками вала находится эксцентрик
10, который служит для привода подкачивающего насоса.

В некоторых насосах рядного типа применяют механизм поворота
плунжеров с гладкой рейкой, на которой стяжными винтами закреплены
вильчатые хомуты 4 (рис. 46). В прорези хомутов входят поводки 2,
напрессованные на нижние концы плунжеров.
Подачу топлива каждой секцией в таких насосах изменяют пе-
ремещением хомутов по рейке при ослабленных стяжных винтах 3.
Движением рейки вперед увеличивают порцию подаваемого топлива.
Рейкой управляет регулятор, который прикреплен к задней части
топливного насоса.

Кулачковый вал топливного насоса приводится в действие шестерней
привода с помощью шлицевой втулки 4 (рис. 47), которая связана шпонкой
с кулачковым валом и соединяется с шестерней 1 привода посредством
шлицевой шайбы 2 и двух болтов 3. Шестерня 1 свободно посажена на
ступице установочного фланца. В центральное отверстие шестерни
запрессована бронзовая втулка, которая прижимается буртом к торцу
установочного фланца. Шайба 2 устанавливается относительно втулки в
определенном положении благодаря пропущенному («слепому») шлицу.
При этом положении

можно снимать и устанавливать топливный насос без нарушения установленного момента
подачи топлива.
Общий момент подачи топлива насосными секциями изменяют поворотом шлицевой
шайбы относительно шестерни насоса. Для этого в шайбе просверлены 14 отверстий на
одном радиусе через 21°. На переднем торце ступицы шестерни имеются 14 резьбовых отвер-
стий через 22,5°. При таком расположении можно совместить только 2 противоположных
отверстия.
При повороте шлицевой шайбы 2 по ходу часовой стрелки до совмещения следующей
пары отверстий, расположенных по диаметру, шлицевая втулка вместе с кулачковым валом
повернется на 1,5°, а момент начала подачи топлива насосом высокого давления (угол
опережения) происходит на 3° раньше поворота коленчатого вала. Если повернуть шайбу
против хода часовой стрелки, то угол опережения начала подачи топлива соответственно
уменьшится, т.е. момент начала подачи будет позже.
При нормальной работе топливного насоса каждая секция начинает подачу топлива к
форсункам за несколько градусов до прихода поршня в в.м.т. при такте сжатия.
У некоторых дизелей имеется привод с автоматическим изменением угла начала подачи
топлива. В этом случае между шестерней привода и насосом устанавливают муфту
опережения впрыска топлива, которая закрепляется на кулачковом валу. Муфта
обеспечивает выгодный угол опережения впрыска топлива в зависимости от частоты вра-
щения коленчатого вала.

Для смазывания деталей топливного насоса используют мотор* ное
масло. Оно подается под давлением из смазочной системы дизеля или
заправляется автономно в зависимости от конструкции насоса.
§ 6. Топливный насос распределительного типа

Особенность конструкции насоса распределительного типа состоит в
том, что плунжерная пара подает топливо не в один цилиндр, как у
многоплунжерного насоса рядного типа, а в несколько цилиндров. Поэтому
плунжер этого насоса совершает не только возвратно-поступательное
движение, но и вращается вокруг своей оси, распределяя топливо по-
очередно в цилиндры двигателя.
Базовая модель насосов распределительного типа - насос марки
НД-21/4. У него одна секция (рис. 48) на четыре цилиндра дизеля. Плун-
жерная пара состоит из втулки 10 и плунжера 5. Головка втулки закреплена
на корпусе насоса четырьмя шпильками с гайками. Пробка, ввернутая во
втулку, герметично закрывает надплун-жерную полость.
В верхней части втулки имеются впускные каналы 11, по которым
топливо поступает внутрь втулки, и нагнетательные каналы, соединяющие
ее центральное отверстие с наклонными каналами 7.

По этим каналам топливо направляется через штуцер 8 и топливопровод
высокого давления к форсунке.
Внизу наружный диаметр втулки плунжера уменьшается. На втулку
помещена зубчатая втулка 4, приводящая во вращение плунжер от вала
регулятора через промежуточную шестерню 16.
В средней части гильзы выполнена выемка, в которую вставлен дозатор
6, изменяющий количество подаваемого топлива насосной секцией.
Дозатор может перемещаться вверх и вниз по плунжеру с помощью
привода 12.
У плунжера в верхней части находятся одно осевое и три радиальных
сверления, два из которых (верхние) объединены вертикальной выточкой.
В нижней части плунжера выполнены наружная кольцевая выточка под
тарелку пружины и грани под втулку 4. Под плунжером помещен толкатель
13, который установлен в расточке корпуса топливного насоса. К нижней
части корпуса толкателя прикреплен ролик, свободно вращающийся на оси.
Толкатель перемещается вверх под действием кулачка 1 и давлением
пружины 3 отводится вниз вместе с плунжером. Момент начала подачи
топлива каждой секции изменяют регулировочным болтом толкателя.
Кулачковый вал вращается в шариковых подшипниках, установленных
в нижней части корпуса топливного насоса. В двух- и четырехцилиндровом
двигателях вал снабжен одним кулачком, а в шестицилиндровом — двумя
кулачками. На каждом кулачке имеется столько выступов, сколько
цилиндров он обеспечивает топливом. Например, в шестицилиндровом
двигателе насос имеет две секции и каждый кулачок снабжен тремя
выступами. В таком насосе за один оборот кулачкового вала каждый
плунжер сделает три двойных хода и один оборот вокруг своей оси. В
четырехцилиндровом двигателе кулачок имеет четыре выступа и за один
оборот кулачкового вала плунжер совершит четыре двойных хода и один
оборот вокруг оси.
В головке секции насоса четырехцилиндрового двигателя закреплены
четыре штуцера 8, а шестицилиндрового - три. Внутри каждого из них
находится обратный и нагнетательный клапаны, каждый из которых
прижат пружиной к седлу.
Во время движения плунжера 3 (рис. 49, а) вниз в полости втулки 4
образуется разрежение, и через открывшееся впускное отверстие 2 эта
полость заполняется топливом. При подъеме плунжера вверх топливо
частично вытесняется через впускное отверстие втулки. В момент
перекрытия верхней кромкой плунжера впускного отверстия давление
топлива во втулке начинает возрастать. Когда верхнее радиальное
отверстие (распределительный канал 6) вращающегося плунжера совпадет
с одним из нагнетательных каналов втулки (рис. 49, 6), произойдет подача
топлива через штуцер 1 и топливопровод высокого давления к форсунке.
При нагнетании топлива клапан 5 приподнимается на 0,5...0,6 мм и
пропускает топливо к форсунке.

Подача топлива продолжается до выхода нижнего радиального
(отсечного) отверстия 9 плунжера из дозатора #(рис. 49, в). В момент
отсечки клапаны 5 и 7 опускаются. Нагнетательный клапан садится на
седло, а часть топлива проходит через отверстие клапана 5, отжимая
обратный клапан (рис. 49, г). Вследствие этого давление в топливопроводе
высокого давления резко снижается, что способствует четкому
прекращению впрыскивания топлива форсункой.
Конец впрыскивания, а следовательно, и количество подаваемого
топлива изменяются перемещением дозатора 8 по плунжеру. Чем выше
расположен дозатор, тем позже наступает отсечка и тем большее
количество топлива подается секцией. При перемещении дозатора вниз в
крайнее нижнее положение подача топлива выключается. На рис. 49, д
показана схема распределения топлива секцией насоса по цилиндрам.

§ 7. Всережимный регулятор
Для качественного выполнения многих сельскохозяйственных работ
необходимы постоянная поступательная скорость движения машинно-
тракторного агрегата (МТА) и неизменная частота вращения ВОМ, т.е.
постоянная частота вращения коленчатого вала. Для ее автоматического
поддержания служит регулятор.
Однорежимные регуляторы применяют на пусковых двигателях. На
тракторных дизелях установлены всережимные регуляторы.
Всережимный регулятор обеспечивает установленную водителем
частоту вращения коленчатого вала на любом скоростном режиме работы
двигателя (на номинальном и частичных). На рассмотренный ранее рядный
топливный насос устанавливают малогабаритный всережимный регулятор.
Регулятор насоса рядного типа. Малогабаритный регулятор
имеет четыре груза 6 (рис. 50), соединенные осями со ступицей 2, которая
свободно сидит на кулачковом валу 7 топливного насоса. На лыске
хвостовика вала насоса напрессована упорная шайба. Вращение от шайбы к
ступице передается резиновыми сухарями, которые служат демпфером, т.е.
упругим звеном привода. Они уменьшают неравномерность вращения
грузов регулятора. По хвостовику кулачкового вала свободно
передвигается муфта 7регулятора с упорным шариковым подшипником.
В задней части регулятора на оси установлены основной 14 и
промежуточный 9 рычаги. В верхней части промежуточный рычаг
соединен тягой с рейкой 18 насоса. На промежуточном рычаге
расположены ролик, корректор 12 и шпилька крепления пружины 15
обогатителя. Промежуточный и основной рычаги связаны болтом 70,
который обеспечивает необходимый угловой свободный ход между ними.
Основной рычаг соединен через пружину 16 регулятора с рычагом 77,
жестко установленным на лысках оси рычага 4 управления. В заднюю
стенку корпуса регулятора ввернуты болт 77 номинальной подачи топлива
(жесткий упор) и винт 13 прекращения подачи топлива.
При пуске двигателя рычаг 10 (рис. 51, а) управления поворачивается
до упора в винт 77 и через рычаг 9 растягивает пружины 7и 8. Пружина
регулятора перемещает основной рычаг 4 до упора в головку болта 5, а
пружина обогатителя перемещается вперед (на рисунке ~ вправо),
обеспечивая увеличение цикловой подачи топлива, необходимого для
пуска двигателя. При пуске двигателя грузы регулятора под действием
центробежной силы расходятся и выступами перемещают муфту 2, а вместе
с ней промежуточный рычаг и рейку назад, уменьшая подачу топлива.
Если рычаг 14 управления подачей топлива отклонить в сторону
выключения подачи (рис. 51,6) вверх до отказа, то пружина 7 регулятора
сначала полностью сожмется и будет толкать основной рычаг 4 влево до
упора в винт 13 прекращения подачи топлива. Вместе с основным рычагом
влево переместятся промежуточный рычаг и связанная с ним рейка
топливного насоса посредством болта 12. Подача топлива прекращается и
двигатель останавливается.
Когда двигатель нагружен полностью (рис. 51, в), частота вращения
коленчатого вала по сравнению с недогрузкой снижается и соответственно
центробежная сила грузов уменьшается. Под действием пружины
регулятора промежуточный и основной рычаги перемещаются вперед до
касания основного рычага в головку болта 3. В действительности (в
полевых условиях) нагрузка на дизель постоянно меняется и рейка 6
топливного насоса постоянно колеблется вместе с основным рычагом 4,
который периодически касается головки болта 3 номинальной подачи
топлива. Такое положение в регуляторе соответствует номинальной
нагрузке и более экономичной работе дизеля.

Если нагрузка в среднем постоянная, то между усилием пружины
регулятора и центробежной силой грузов устанавливается равновесие,
частота вращения коленчатого вала при этом номинальная. При изменении
внешней нагрузки равновесие нарушается, промежуточный рычаг
перемещается вместе с рейкой насоса, изменяя подачу топлива, и
равновесие восстанавливается снова.
Если двигатель перегружен (рис. 51, г), то частота вращения ко-
ленчатого вала падает, центробежная сила грузов ослабевает настолько, что
пружина корректора, упираясь с помощью штока 75 в основной рычаг,
перемещает промежуточный рычаг 5 и рейку б вправо, дополнительно
повышая подачу топлива. При этом растет вращающий момент двигателя и
преодолевается перегрузка. Корректор — это устройство для изменения
цикловой подачи топлива по сравнению с ее номинальным значением. С
помощью него можно увеличить подачу топлива на 15...20 % по сравнению
с подачей топлива при номинальной нагрузке.
Перемещением рычага 14 управления подачей топлива изменяют
степень растяжения пружины 7 регулятора и, следовательно, заданный
скоростной режим двигателя. Во время работы трактора при неполной
нагрузке целесообразно для экономии топлива выбирать пониженный
скоростной режим двигателя.
Сигнализатор загрузки двигателя. На некоторых
универсально-пропашных тракторах дизель оборудован сигнализатором
загрузки двигателя (СЗД). Он предназначен для сообщения информации
трактористу о степени загрузки дизеля и выбора им наиболее экономичного
режима работы. В сигнализатор входят датчик, смонтированный в
регуляторе, и контрольная лампа, установленная в щитке приборов. Датчик
и лампа последовательно включены в электрическую цепь.
Датчик представляет собой болт 6 (рис. 52) номинальной подачи
топлива, изолированный от «массы» с помощью пластмассовой (из
стеклотекстолита) втулки 4. Контрольная лампа со светофильтром красного
цвета сигнализирует о режиме работы дизеля. При выполнении трактором
полевых работ основной рычаг 3 регулятора постоянно колеблется и при
касании с головкой болта 6 номинальной подачи топлива включает лампу 7,
которая указывает на следующие режимы работы дизеля:
лампа не горит. Дизель работает с недогрузкой и повышенным расходом
топлива. Следует включить более высокую передачу и при необходимости
(на малоэнергоемких работах) снизить частоту вращения коленчатого вала;
лампа горит постоянно или периодически затухает. Дизель работает с
перегрузкой и повышенным расходом топлива. Необходимо перейти на
пониженную передачу или увеличить частоту вращения коленчатого вала;
лампа периодически загорается. Дизель работает с нормальной
загрузкой в наиболее экономичном режиме (в зоне минимально-

го удельного расхода топлива). Номинальная нагрузка двигателя 85...95%
полной.
Регулятор РВ насоса рядного типа. Регулятор топливного насоса распо-
ложен в отдельном корпусе и прикреплен сзади к топливному насосу.

Валик 7 (рис. 53) регулятора расположен в корпусе на двух шариковых под-
шипниках и получает вра-щение от кулачкового вала насоса через пару
шестерен 18.
На валике жестко посажены крестовина 16 с двумя грузами 75, под-
вижная муфта 19 и две спиральные пружины 8. При работе двигателя на
муфту действуют две про-

центробежная сила грузов. Перемещаясь под действием этих сил, муфта поворачивает вилку
10 через шипы, входящие в
пазы муфты. Вилка 10 соединена тягой 77 с рейкой 77 топливного насоса.
Винт 12 вилки при номинальной подаче топлива касается призмы 13
корректора, имеющей наклонную площадку. С помощью кнопки 14 призма
может выводиться из-под винта при пуске двигателя в холодное время года.
Кронштейн 4 свободно надет на валик рычага 20 управления регулятором,
но соединен с ним двойной спиральной пружиной 3, усики которой
охватывают кронштейн. Рычаг 20 выполнен как одна деталь заодно с
сектором 21 и валиком.
Тракторист может установить любой скоростной режим работы
Двигателя перемещением рычага подачи топлива, расположенного в
кабине. Этот рычаг соединен с рычагом 20 управления регулятором.
Во время работы трактора рейка то§ливногЬ насоса перемещается под
действием пружин 8 и центробежной силы грузов. При кратковременной
перегрузке срабатывает корректор: частота вращения коленчатого вала
временно снижается, и центробежная сила грузов уменьшается настолько,
что под действием силы пружин 8 кронштейн 4 поворачивается по ходу
часовой стрелки (спиральная пружина 3 корректора закручивается) и вилка
10 перемещается вперед, а винт 12 скользит по скосу призмы 13 вверх.
Рейка дополнительно смещается в сторону увеличения подачи топлива,
вращающий момент дизеля возрастает, преодолевая временную нагрузку.
На рис. 53 показано положение деталей регулятора при перегрузке дизеля.
При остановке двигателя тракторист перемещает рычаг 20 управления
регулятором до соприкосновения сектора рычага с винтом 22. Рейка
топливного насоса отводится вилкой 10 назад (по рисунку - влево) до
отказа, и подача топлива выключается.
Регулятор насоса распределительного типа. Валик б (рис. 54),
приводящийся во вращение конической парой шестерен 7 7 от кулачкового
вала топливного насоса, занимает вертикальное положение и вращается в
двух шариковых подшипниках. В нижней части на валике установлена
ступица 15 крестовины грузов, которая соединена с валиком спиральной
пружиной 16. Она предохраняет механизм регулятора от перегрузок при
резких изменениях частоты вращения валика. Грузы шарнирно закреплены
в ушках крестовины. Выступы грузов снабжены роликами, которые
воздействуют на муфту, сидящую на валике. С другой стороны в муфту
упирается двуплечий рычаг 14 под действием пружины 12. Ее натяжение
можно изменить наружным рычагом 20. Перемещение наружного рычага
20 управления регулятором ограничено двумя упорными винтами 21 и 22.
Двуплечий рычаг соединен системой тяг и рычагов с дозатором 5. В
регуляторе находится корректор для преодоления временных перегрузок
двигателя путем дополнительной подачи топлива насосом. В корпусе
корректора находятся шток 77 и пружина 9 хода
штока. При неработающем корректоре он выдвинут из корпуса пружиной Р,
а между штоком и ограничителем имеется зазор 0,3 мм. Усилие пружины
штока регулируют винтом 8.
Во время работы двигателя валик регулятора вращается вместе с
грузами. При установившемся режиме работы двигателя в заданном
положении рычага управления центробежная сила грузов уравновешена
усилием главной пружины, благодаря чему дозаторы удерживаются в
определенном положении, а коленчатый вал двигателя вращается с
установленной частотой. При уменьшении нагрузки частота вращения
коленчатого вала двигателя увеличивается.

Возрастающая центробежная
сила грузов 6 (рис. 55, а) преодолевает усилие главной пружины 5 и
перемещает муфту 7 вверх, а система тяг передвигает дозатор 7 вниз (по
рисунку), уменьшая подачу топлива насосом. Частота вращения
коленчатого вала снижается до установленной, а между главной пружиной
и центробежной силой восстанавливается равновесие.
При полной нагрузке рычаг 3 управления переводят в крайнее положе-
ние до упора в винт 4 максимального скоростного режима. Центробежная
сила грузов уравновешена главной пружиной. Через систему тяг дозаторы
устанавливаются в положение, обеспечивающее требуемую подачу топлива
соответственно нагрузке двигателя на данном скоростном режиме.
При нагрузке (рис. 55, б) частота вращения коленчатого вала двигателя
снижается. Центробежная сила грузов уменьшается. Под действием глав-
ной пружины муфта 7 опускается, а двуплечий рычаг 8 и рычаг 9
корректора перемещаются против хода часовой стрелки. Рычаг 9 через
шток 11 сжимает пружины корректора. При дополнительном перемещении
рычага 9 вверх другой конец двуплечего рычага опустится ниже и через
систему тяг дополнительно переместит дозатор в сторону увеличения
подачи топлива. После преодоления перегрузки частота вращения
коленчатого вала двигателя увеличивается, а возросшая центробежная сила
грузов преодолевает усилие главной пружины. Муфта занимает такое
положение, при котором рычаг 9 касается штока корректора.
§ 8. Техническое обслуживание. Возможные неисправности
Система питания влияет на бесперебойность и экономичность работы не
только двигателя, но и машинно-тракторного агрегата.
При нормальной работе системы питания нет утечек топлива:
отработавшие газы выходят из трубы без заметного дымления;
фильтрующие элементы тонкой очистки топлива не засорены; момент
начала подачи топлива у дизеля установлен согласно техническим
требованиям; форсунки хорошо распыляют топливо и они отрегулированы
на заданное давление; в воздухоочистителе отсутствует подсос воздуха
через неплотности его частей; поддон воздухоочистителя заполнен на
установленном уровне незагрязненным маслом.
Ежесменно перед началом работы рекомендуется выполнить следующие
операции. Заправить топливный бак чистым топливом. Устранить утечки в
соединениях, а при попадании воздуха в систему открыть продувочный
вентиль на фильтре тонкой очистки и прокачать топливо с помощью насоса
ручной подкачки до тех пор, пока вытекающее из контрольной трубки
топливо не будет содержать в себе пузырьки воздуха. Очистить насос и
форсунки от пыли, убедиться в прочности их крепления к двигателю.
При ТО-1 слить отстой из фильтров грубой и тонкой очистки топлива
топливного бака через сливной кран. Слитый отстой надо собирать в
отдельную посуду и отстаивать длительное время, после чего верхний слой
можно использовать для заправки, а нижний употреблять для промывки
деталей при его автономной смазке. Проверить и в случае необходимости
долить масло в корпус насоса. Заменить масло в поддоне
воздухоочистителя. При работе в пыльных условиях масло в поддоне
следует менять ежесменно. Зимой его разбавляют на 1/3 дизельным
топливом.
При ТО-2 разобрать и промыть фильтр грубой очистки топлива. Его
фильтрующий элемент следует промывать, многократно погружая в чистое
дизельное топливо до полного удаления отложений. Нельзя чистить
сетку фильтрующего элемента деревянными предметами,
металлическими щетками и вытирать ее ветошью. Снять и

очистить форсунки от нагара, а при необходимости проверить их на
качество распыла и давление впрыскивания. Заменить масло в корпусе
насоса с автономной смазкой. Очистить воздухоочиститель и промыть в
дизельном топливе фильтрующие элементы и корпус.
При ТО-3 промыть топливный бак, разобрать фильтр тонкой очистки
топлива, промыть топливом его корпус и заменить фильтрующие элементы.
Замена только одного из фильтрующих элементов недопустима. При
сборке фильтра проследить, чтобы фильтрующие элементы были плотно
прижаты пружинами к промежуточной плите. Иначе между ними будет
проходить неотфильтрованное топливо. При необходимости (с разрешения
инженера) отправить топливный насос с форсунками в мастерскую для
проверки и регулировки. Запрещается разбирать и регулировать
топливный насос с регулятором в полевых условиях.
Проверка герметичности воздухоподводящей системы.
При подсосе воздуха помимо воздухоочистителя пыль попадает в
цилиндры двигателя, что вызывает повышенный износ деталей кривошип-
но-шатунного механизма. Необходимо периодически проверять гер-
метичность воздухоподводящих частей. Для этого снимают инерционный
очиститель и при средней частоте вращения коленчатого вала плотно
закрывают центральную трубу. Если подсоса воздуха нет, то двигатель
глохнет. В противном случае надо подтянуть крепления
воздухоподводящих частей.
Проверка работы форсунок. Если форсунка не распыливает топ-
ливо, то оно не сгорает и соответствующий цилиндр выключается из
работы (двигатель «троит», т.е. работает на трех цилиндрах). Чтобы
определить неисправную форсунку на работающем двигателе, следует
установить такую частоту вращения коленчатого вала, при которой
отчетливо слышны перебои в работе двигателя. После этого выключают
поочередно форсунки из работы, ослабляя накидные гайки крепления
трубок высокого давления к штуцерам насоса. Когда выключают из работы
действующую форсунку, двигатель работает на двух цилиндрах. При
отключении неисправной форсунки ритмичность работы двигателя не
изменяется.
Неисправную форсунку можно также определить на ощупь, т.е. по
пульсации топлива в топливопроводе высокого давления. Усиленные
толчки в одном из топливопроводов указывают на то, что форсунка не
пропускает нагнетаемого насосом топлива. Штуцер этой секции будет
нагрет больше других.
Форсунки можно проверять на давление впрыскивания и качество
распыла на работающем двигателе максиметром или эталонной форсункой.
В качестве последней применяют контрольную, заранее отрегулированную
исправную форсунку.
Начало впрыскивания топлива проверяемой и эталонной форсунок
должно происходить одновременно. В противном случае следует
отрегулировать давление пружины проверяемой форсунки. Для этого
отвертывают колпак форсунки, ослабляют контргайку и регулировочным винтом устанавливают величину затяжки пружины,
добиваясь одновременного впрыскивания. Качество распыла топлива
проверяемой форсунки сравнивают с эталонной.
Проверку форсунки на давление впрыскивания и качество распыла
топлива максиметром проводят таким же образом. Максиметр
представляет собой специальную форсунку с тарировочной пружиной и
шкалой, нанесенной на корпусе и колпаке. По шкале определяют давление
начала впрыскивания топлива.
Неисправная работа дизельной топливной аппаратуры сопровождается
увеличенным (на 10...30%) расходом топлива. При неполном сгорании
топлива возрастает количество токсичных веществ в отработавших газах,
которые загрязняют окружающую среду.
В процессе эксплуатации могут возникнуть следующие возможные
неисправности системы питания (табл. 5).

Ремонт топливной аппаратуры (ТНВД) Т-16 в Украине. Цена

Ремонт топливной аппаратуры Т-16

Довольно часто неисправные элементы ремонт топливной системы Т-16 возможно сделать. Это помогает сократить расходы и не покупать новые детали, добившись надежной работы узла. Работы по восстановлению требуют большого опыта и наличия специализированного оборудования, поэтому самостоятельно выполнить ремонт крайне сложно. Наша компания предлагает, как отремонтировать топливную аппаратуру Т-16 на выгодных условиях. Мы гарантируем высокое качество и надежность проводимых работ, поскольку восстановлением деталей занимаются квалифицированные сотрудники с большим рабочим стажем.

В чем преимущества капитального ремонта топливной  аппаратуры (ТНВД) Т-16

Помимо очевидной выгоды для владельца, восстановление неисправных элементов помогает добиться дополнительных преимуществ, среди которых:

  •  низкая цена;
  •  долговечность работы;
  •  разработанность детали;
  •  точное совпадение размеров;
  •  принимаем на ремонт топливной аппаратуры Т-16 по Украине ;
  •  нет необходимости искать редкие запчасти и прочее, все есть.

Используя старую деталь, можно обеспечить эффективную работу всей системы. Учитывая отличное качество наших услуг, вы обеспечите надежную функциональность узла в течение долгого времени.

Что мы ремонтируем

Наши услуги распространяются на большинство основных элементов топливных систем, а также важных устройств и узлов. Основными из них являются:

  •  принимаем на восстановление плунжерные пары и секции – до технических характеристик нового прецизионного изделия, которые заложил в технический процесс завод изготовитель, разрабатывая именно эту запчасть для данного наименования техники. Используя высокоточные мерители и микроскопы, наше производство обязательно оставляет неизменность геометрических форм и плоскостей, а если они утеряны коррозией или износом, то добиваемся их полного выправления. Технология исследования, реставрации используется нашими сотрудниками больше 40 лет и применяется на самолетостроении;
  •  диагностируем и реставрируем распылители дизельных форсунок на любые модели импортного (немецкого, японского, французского, китайского, других) и отечественного автомобилестроения, нового и древнего образцов. Родной распылитель, который проработал очень много лет, если он не выгорел от неправильной работы топливной системы, проработает при качественном обновлении, еще столько же. Новые распылители — это не значит, что Вы забыли о ремонте на долго. На сегодняшний день все заводы мира перешли на более дешевые металлы, поэтому старого образца будут ходить дольше;
  •  Обследуем, капитально устраняем причины поломки в ремонте топливные секции и насосы высокого давления ТНВД. По желанию заказчика, ставим новые или ремонтопригодные комплектующие, проверенные временем и качеством поставляемых запчастей известных брендов и фирм. Настройка углов опережения и налива топлива дизельных насосов, проводится по тест планам – ремонт ТНВД Т-16 принимая из любых городов. Если Вам на сервисе делают предложение купить новый насос, задумайтесь и сделайте правильный выбор для себя. Почти в каждом узле есть неограниченное количество возможностей в ремонте и в несколько раз дешевле;
  •  устраняем плохую работу, ремонтируем подкачивающие топливные насосы низкого давления ТННД на грузовые и легковые авто Evro экологии. Прецизика – это наш профиль в работе. На нашем объединении мы разрабатываем и выпускаем разные виды запчастей к топливным системам. Используя навыки, в заводских условиях, на производственных мощностях, предоставляется возможность качественного, недорогого, без посредников ремонта подкачки евро 1, 2, 3, 4, 5;
  •  сделаем диагностику, капитальный подход к ремонту дизельных форсунок. Для более дешевого ремонта используем родные распылители, мультипликаторы, проставки которые качественнее и крепче по твердости металлов. По желанию заказчика, ставим новые комплектующие или в случаях неремонтопригодности, полного износа, трещин, физической поломки.

Наши преимущества

Укр Агро Партнер предлагает широкий спектр услуг по восстановлению деталей, узлов и механизмов в дизельных системах подачи горючего. Мы обеспечиваем:

  •  доступные цены;
  •  кратчайшие сроки выполнения работ;
  •  представление гарантий качества;
  •  удобные способы оплаты и прочее
  •  принимаем в ремонт ТНВД Т-16 по всей Украины.

Все работы выполняются на высокотехнологичном оборудовании европейского производства, что позволяет гарантировать эффективный ремонт топливной аппаратуры дизельного двигателя Т-16 и любой детали. Мы точно соблюдаем стандартные характеристики и параметры изделия, обеспечивая ее надежную работу в системе подачи топлива.

Характеристики Т-16. Обзор трактора Т-16 ХТЗСШ

Разместите заявку на покупку техники или запчастей для спецтехники!

отправить заявку

Ваша заявка отправлена.

Источник фото: dic.academic.ruФото Т-16

Технические характеристики Т-16, масса

Эксплуатационная масса

1 685 кг

Дорожный просвет

560 мм

Скорость движения вперед

5,0-15,6 км/ч

Количество передач (вперед/назад)

4/4

Особенностью трактора Т-16 является необычное расположение кабины и силового агрегата: двигатель находится сзади кабины, а она в свою очередь установлена перед кузовом. Такой вариант размещения позволяет хорошо видеть с водительского места рабочие органы и обрабатываемою зону.

Малые габариты, а также широкий ассортимент доступного навесного оборудования сделали трактор Т-16 популярным среди промышленных и сельскохозяйственных предприятий.

Двигатель

Модель двигателя

Д-16

Мощность

16 л.с. (13 кВт)

Расход топлива

274 г/кВт*ч

Частота вращения коленвала

1 750 кВт

Тип охлаждения 2-цилиндрового двигателя с непосредственным впрыском, которым оборудовались тракторы Т-16, - воздушное. Конструкция силового агрегата не позволяла установить предпусковой подогреватель. В связи с этим возникали проблемы с запуском двигателя при низкой температуре воздуха.

Расход топлива в 274 г/кВт*ч считается довольно низким: этого удалось достичь благодаря тому, что в силовом агрегате трактора Т-16 было использовано предкамерное смесеобразование.

Источник фото: agromania.com.uaСуществует две модификации трактора Т-16

Из особенностей конструкции дизельного двигателя Д-16 можно отметить, во-первых, его расположение (сзади), во-вторых, в качестве остова использован картер корпуса.

Модификации Т-16

С 1967 года на заводе в Харькове начали выпускать модель Т-16М, масса которой - 1,8 тонны. Ее основным отличием стало наличие замедлителя хода, с помощью которого минимальное значение рабочей скорости трактора составило 1,6 км/ч. Также модель оснащалась более мощным двигателем Д-21А (22 л.с./18,4 кВт). Производилась модель до 1995 года.

На смену ей пришел более легкий трактор Т-16МГ (1,7 тонны) с доработанным силовым агрегатом. Установка модернизированного двигателя позволила увеличить транспортную скорость модели до 40 км/ч.

Характеристики

Трактор Т-16

Трактор Т-16М

Трактор Т-16МГ

Модель двигателя

Д-16

Д-21А1

Д-21А1

Мощность

13,4 кВт (16 л.с.)

18,4 кВт (22 л.с.)

18,4 кВт (22 л.с.)

Номинальная частота вращения коленчатого вала

1 750 кВт

1 800 кВт

1 800 кВт

Расход топлива

274 г/кВт*ч

253 г/кВт*ч

253 г/кВт*ч

База

2 500 мм

2 500 мм

2 500 мм

Дорожный просвет

560 мм

560 мм

560 мм

Габариты

Характеристики

Трактор Т-16   

Трактор Т-16М 

Трактор Т-16МГ

Длина

3 820 мм

3 700 мм

3 700 мм

Ширина

2 000 мм

2 000 мм

2 500 мм

Высота

2 600 мм

2500 мм

2500 мм

Масса

1 685 кг

1 810 кг

1 795 кг

Техническое обслуживание

Продольная база трактора Т-16 составляет 2 500 мм. В сочетании с малым радиусом поворота это обеспечило высокую маневренность трактора при эксплуатации в ограниченном пространстве или в закрытом помещении.

Главным недостатком модели трактора Т-16 можно назвать конструкцию двигателя, которая не предусматривает установку предпускового подогревателя. Это чревато тем, что при температуре воздуха ниже минус 100С машина с большой долей вероятности не заведется.

Вторым недостатком можно назвать уменьшение числа производимых запчастей для этой модели. А это всегда чревато проблемами при ремонте машины.

Источник фото: commons.wikimedia.orgФото Т-16

Несмотря на наличие минусов владения данной моделью, плюсов гораздо больше. Это и низкая стоимость трактора, и рабочая универсальность, и хорошая ремонтопригодность. Большой выбор навесного оборудования для машины позволяет использовать его в абсолютно разных сферах деятельности.

Немаловажным является тот факт, что имеется возможность самостоятельного обслуживания Т-16. Несмотря на кажущуюся простоту конструкции, все узлы и агрегаты трактора обладают увеличенным рабочим ресурсом.

Аналоги

Исходя из основных технических характеристик, к числу аналогов можно отнести следующие модели: ХТЗ Т-16, МТЗ 320, МТЗ 320.4М, МТЗ 320.4, ВТЗ Т-25А, МТЗ 421, ХТЗ Т-25, МТЗ 410, МТЗ 311M, МТЗ 321M.

Видео

Видео - с канала ильназ Галиев

Сервис объявлений OLX: сайт объявлений в Украине

25 000 грн.

Договорная

Белая Церковь Сегодня 20:13

Платье Pinko

Антиквариат / коллекции » Коллекционирование

Харьков, Киевский Сегодня 20:13

Правила постройки лодок | Судовые двигатели

Раздел «Топливные системы» на этом веб-сайте можно приобрести и загрузить. Он в формате PDF, оплата через PAYPAL. Перейти в магазин здесь 9,99 долларов США

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА - МОРСКИЕ ДВИГАТЕЛИ 101

Вернуться на Топливо Страница 1 или 2

Что нужно знать судостроителям о судовом газе двигатели.Чем они отличаются от двигателей в автомобилях?

Судовые двигатели 101: Я участвовал в форуме недавно он-лайн, и кто-то спросил: «Почему я не могу просто поставить автомобильный двигатель в моя лодка, и использовать это? " В ответ я собрал следующее, которое я называется «Морские двигатели 101».

1. Судовые двигатели обычно основаны на широко используемых автомобильных блоках. Вплоть до в конце 80-х это мог быть Chrysler, Ford или GM. Более новые двигатели почти все на основе блоков GM.Хороший пример - двигатель GM 8,1 литр, который стоит в моем автодоме, в много пикапов и много другой техники. Но это в основном на чем сходство (кроме внешнего вида) заканчивается.

2. Судовые двигатели обычно работают при более высоких продолжительных нагрузках, чем автомобильные. двигатели. Автоматические двигатели набирают обороты, затем трансмиссия переключается и частота вращения падает до экономия топлива и потому, что вся эта мощность не требуется, чтобы автомобиль продолжал двигаться скорость по ровной местности.Автомобиль, едущий по ровному шоссе со скоростью 60 миль в час, движется со скоростью примерно 2500 об / мин (об / мин зависит от передаточного числа дифференциала), намного ниже максимального крутящий момент, и используя около 20% от его номинальной мощности. Крейсерская скорость большинства моторных лодок составляет около 3/4 дроссельной заслонки. Судовой двигатель на 3/4 дроссельной заслонки работает где-то от 3500-4000 об / мин или больше (зависит от двигателя, размера и шага воздушного винта, а также редуктора в трансмиссия) и рядом это макс л. Обычно он работает с максимальным крутящим моментом или близким к нему.Итак нагрузки на судовые двигатели намного выше, и они должны быть рассчитаны на более тяжелые нагрузки.

3. Распределительный вал судового двигателя рассчитан на более высокие нагрузки. А в машине кулачок выбран для общего использования в широком диапазоне оборотов, кулачок в судовом двигателе выбран для максимальных оборотов и крутящего момента.

4. Из-за более высоких постоянных крутящих нагрузок штоки, поршни и т. Д. Становятся более прочными.

5. Поскольку они работают при более высокой нагрузке, им требуется больше охлаждающей воды.Итак, водные ходы в судовом двигателе больше, и требуется более мощный водяной насос.

6. Клапаны, как правило, более тяжелые, чем грузовики.

7. Голова обычно тяжелее с большими водяными проходами.

8. Требуется водяной насос большей производительности.

9. Требуется масляный насос большей производительности.

10. Карбюратор: карбюратор на автомобиле и на лодке может выглядеть одинаково, но внутри они не.Если поплавок застревает в чаше и топливо вытекает через вентиляционное отверстие на автомобиле, оно гаснет. карбюратора. На морском карбюраторе он идет вниз по горлу. Морские карбюраторы не разрешено пролить топливо на лодку. Плюс ко всему морские карбюраторы имеют разные жиклеры и настройка из-за другого рабочего цикла. Их нужно настроить, чтобы эффективно при дроссельной заслонке на три четверти, обычно около 4500 об / мин (об / мин различается в зависимости от двигателя).

Карбюраторы также должны быть оснащены пламенем. Арестор.Пламегаситель предотвращает выход любого пламени от обратного огня из воздухозаборника. и воспламенение паров в моторном отсеке. Есть пламегасители доступны, которые предотвращают возгорание дыма от обратного огня, но также действуют как фильтр. Но большинство из них действуют только как пламегаситель (также называемый пламегасителем обратной вспышки).

11. Судовые двигатели используют электропроводку и оборудование, специально предназначенное для работы в влажная среда и предотвращение искр. Стартеры и генераторы опломбированы или имеют пламя экраны для предотвращения искр от воспламенения любых паров, которые могут находиться в моторном отсеке.Так что даже провода и колпачки свечей разные.

12. Охлаждение может быть сырой водой или замкнутым охлаждением. Сырая вода забирается через корпус проходит через двигатель, а затем сбрасывается в выхлопную систему, как правило, там, где выходит стояк к выхлопной линии. В закрытом охлаждении используется радиатор, как в автомобиле, но он называется теплообменником.

морской Выхлопные системы

13 В некоторых судовых двигателях используется сухой выхлоп. Этого больше не видно, но становится более популярен на больших плавучих домах из-за проблем с угарным газом.Однако большинство используют воду. охлаждаемый выхлоп.

14. Большинство судовых двигателей имеют выпускной коллектор, на котором есть стояк, который поднимает выхлоп через, по существу, p-образную ловушку. Это сделано для того, чтобы вода не попала в двигатель. При замедлении вода будет течь обратно через выхлопную систему морского судна. Стояк держит его подальше от двигателя. Высота подступенка зависит от двигателя и места установки ватерлинии (насколько далеко ниже ватерлинии находится ваш выхлоп?)

15.Топливные насосы судового двигателя должны быть спроектированы таким образом, чтобы не допускать утечки топлива в лодку. Многие двойные диафрагмы. Сегодня большинство двигателей имеют электрические топливные насосы. Насос должен быть установлен на двигателе или в пределах 12 дюймов от двигателя. Это минимизирует количество топлива. линия, находящаяся под давлением. Это также означает, что в отличие от более новых машин линия от танка к двигателю находится под отрицательным давлением. Другими словами, топливо всасывается в насос. а не подтолкнул к насосу. Таким образом, если есть утечка, двигатель просто голодает. топливо и останавливается.Топливный насос должен быть огнестойким.

16. Топливопроводы от насоса к карбюратору должны быть металлическими или судовыми топливными шлангами USCG типа A. Этот шланг огнестойкий. Шланг от бака к насосу может быть USCG типа A или B. Тип B не является огнестойким, и его трудно найти.

17. Топливные фильтры также не должны протекать в лодку и должны быть огнестойкими.

18. Топливные баки также должны быть огнестойкими и выдерживать испытание давлением 3 PSI. Сегодня больше всего топлива цистерны на лодках с бензиновым двигателем - алюминиевые или пластиковые (полиэтилен).Оба должны пройти все требования береговой охраны. Другие материалы не запрещены, но должны быть построен по определенным стандартам. Танки не должны составлять одно целое с корпусом.

19. Шланг для заполнения и удаления воздуха может быть шлангом USCG типа B, но, опять же, его трудно найти. Ты можешь используйте тип A. Также на автомобилях топливные баки и вся топливная система закрыты и под легким давлением. На лодках это небезопасно. Если утечка Разработанный в любом месте системы, он буквально опустошил бы все содержимое топлива бак в трюм лодки.Таким образом, топливные системы лодок сбрасываются в атмосферу, чтобы поддерживать их при атмосферном давлении.

С января 2011 года правила несколько изменились в связи с экологические нормы. Топливные системы сейчас закрыты, но не допускается превышение максимального давления в 1 фунт / кв. дюйм. Это достигается с предохранительным клапаном на 1 фунт / кв. дюйм, встроенным в вентиляционную линию. В Система также имеет угольный баллон для сбора и очистки паров. Видеть Бензин Топливные системы https: // newboatbuilders.ru / pages / fuel.html а также Топливные баки https://newboatbuilders.com/pages/fuel_tank.html

ПРИМЕЧАНИЕ. В двигателях GM используются одни и те же детали. как автомобильная, так и морская версии. Например, кулачки для грузовиков очень похожи на кулачки. на лодках. Однако, если это двигатель с впрыском топлива, может возникнуть проблема. Больше всего топлива В двигателях с впрыском топлива в топливном баке установлен насос, который нагнетает давление в топливопроводах. Вы не хотите, чтобы трубопроводы под давлением проходили через вашу лодку, поэтому у вас не может быть насоса. в баке.На лодках топливный насос находится рядом (в пределах 12 дюймов) или на двигателе и топливе. всасывается в двигатель, а не толкается. Итак, как вы создаете давление в топливной магистрали, чтобы двигатель запустится быстро, не проворачивая его в течение нескольких минут? А время задержки на насосе допускается. Под этим я подразумеваю, что на большинстве систем впрыска судового топлива двигателей, при включении зажигания включается электронасос и нагнетает короткий топливопровод от насоса до системы впрыска топлива, затем он отключается до тех пор, пока двигатель запускается, затем снова включается насос.Большинство судовых двигателей с впрыском топлива не имеют напорного возвратного трубопровода в резервуар. У них есть встроенный рециркуляционный бак на двигателе, и обратная связь от бака под действием силы тяжести.

Еще мысли о судовых двигателях

Однако есть исключения. Во-первых, описанные двигатели Выше представлены типичные двигатели, которые можно найти в большинстве небольших катеров и круизеров. Эти это не те двигатели, которые можно найти на некоторых типах лодок. Перетащить лодки например.Гоночные двигатели во многом похожи на автогонки двигатели. Если двигатель открыт в атмосферу, а не в закрытом помещении. отсек, то некоторые правила не применяются, например вентиляция и пламегасители. Эти двигатели не рассчитаны на длительный срок службы. дольше, чем гонка. Затем их разбирают и перестраивают. Некоторые люди строить так называемые хот-боты или высокопроизводительные лодки, которые не предназначены для гонок, но выглядят как они есть. Двигатели в основном автомобильные.Они сидят в открытый воздух, как правило, с нагнетателем, впуском набегающего воздуха и открытым выпуском системы. Вы можете увидеть, о чем я говорю, на следующем веб-сайте http://www.performanceboats.com/

Как насчет двигателей на парусных лодках? Большинство на парусных лодках с бортовыми двигателями используется дизельное топливо, но есть и бензиновые двигатели. Самый известный - Атомный 4 производства Universal. См. Atomic 4.com http://www.atomic-4.com/. Эти двигатели больше не производятся, но есть около 20 000 из них все еще используются.Универсал спроектировал и построил эти с нуля. Есть производители двигателей и поставщики, которые специализируемся на Atomic 4. Насколько я знаю, в США никто не делает новых бензиновый бортовой двигатель для парусных лодок.

Многие лодки имеют вспомогательные генераторы. Опять же, большинство из них дизельные, но есть некоторые производители, производящие бензиновые генераторы для лодок. Там это разница между морским генератором и генератором, не предназначенным для использования на лодке.Отличия такие же, как для автомобильных двигателей и судовые двигатели. Не используйте на своей лодке генератор, не относящийся к морскому. См. Https://newboatbuilders.com/docs/portable.pdf

Еще одна тема, которая, кажется, не волнует людей. Знаком с судовыми двигателями является двигатель вращения . Я не говорю здесь о вращении опоры, а о фактическом направлении, которое двигатель крутится. Причина путаницы в том, что на более старых морских двигатели, когда вы идете в магазин за запчастями, вас спрашивают, какой двигатель вращение? Направление его вращения определяет деталь, которую вы получите.

Большинство судовых двигателей имеют левостороннее вращение, также известное как стандартное вращение. Но с какой точки зрения левая рука? Обычно на это смотрят, используя маховик для определить вращение. Если смотреть на двигатель с торца с маховиком и маховик крутится против часовой стрелки или влево вверху, это левое вращение. Если он поворачивает направо, или по часовой стрелке, это правая рука, или назад вращение.

Но большинство людей не смотрят на маховик двигатель.Они видят конец со всеми шкивами и ремнями. Итак, в конце вы бы перевернули выше. Если двигатель появляется чтобы повернуть шкивы по часовой стрелке, это левое или стандартное вращение. Если кажется, что он вращается против часовой стрелки на шкивах, это правое или обратное вращение.

Однако в наш век двигателей с впрыском топлива и использование в основном грузовых блоков для судовых двигателей, все они стандартное вращение. Они есть все левое вращение.

На опоре другое дело. Если на лодке один двигатель, то винт обычно поворачивается. другой способ - противодействовать крутящему моменту двигателя. Это делается с помощью трансмиссия, или то, что в морском мире называется понижающей передачей, которая изменяет вращение на опору вправо. Если у вас сдвоенный двигатель затем используются стойки, вращающиеся в противоположных направлениях. То есть одна опора превращается в право, другой поворачивает налево. Обычно винт правого борта (правый) стойка для правой руки, а стойка с портом (левая) - это стойка для левой руки.Это сделано для улучшения маневренности и плавности хода лодки. по прямой. Иногда дизайнер меняет это, поэтому проверьте свою лодку, чтобы посмотреть, в какую сторону они повернут.

На агрегатах поворотно-откидной колонки все двигатели левые, двигатели стандартного вращения. Если у вас двойники, шестерни в нижнем блоке определить вращение стойки.

Ссылки на информацию о двигателе.

Вращение двигателя: https://www.sbmar.com/articles/which-way-does-my-engine-turn/

Пуск - переключатели на передаче, аварийные выключатели, нейтраль Выключатели безопасности и выключатели прерывателя переключения передач https: // новые судостроители.ru / pages / startear-killswitch.html

https://newboatbuilders.com/ Авторские права, внесенные в редакцию 2006 г. 15.11.2018 Все права защищены

Топливная система

По мере старения Hyundai Genesis Coupe важно обращать внимание на состояние топливной системы. Часто уходу за топливной системой не уделяют должного внимания. Вы знаете, когда в последний раз меняли топливный фильтр, если вообще?

Топливный насос и фильтр Hyundai Genesis Coupe находятся внутри топливного бака под подушкой заднего сиденья.

Когда дело доходит до модификации вашего Hyundai Genesis Coupe, не следует упускать из виду замену топливного насоса на послепродажный топливный насос с высоким расходом, пытаясь достичь высокой мощности.

Снятие узла топливного насоса:

При этом убедитесь, что в автомобиле меньше 1/2 бака топлива.

Снимите подушку заднего сиденья.

Снимите сервисную крышку топливного насоса.

Отсоедините разъем топливного насоса (A).

Выключите двигатель и подождите, пока не закончится топливо в подающей магистрали.

После остановки двигателя выключите зажигание.

Отсоедините быстроразъемный соединитель трубки подачи топлива (A) и быстроразъемный соединитель всасывающей трубки (B).

Момент затяжки: 2,2 фунт-фута.

Выверните болты (C), которыми фиксатор топливного насоса крепится к топливному баку.

После снятия болтов можно вынуть топливный насос. Не забывайте ориентацию насоса, когда он находится в резервуаре.Возможна установка тактовой частоты в неправильном направлении.

Будьте осторожны с датчиком уровня топлива. Вам нужно будет поднять топливный насос в сборе, а затем наклонить его, чтобы безопасно вытащить рычаг датчика уровня топлива.

Некоторое количество топлива может вылиться из узла топливного фильтра. Положите в салон топливостойкий материал, чтобы не пролить его на ковер.

Узел топливного насоса находится на резиновом уплотнительном кольце, которое находится на верхней части бака. Не упустите это.

Замена топливного насоса:

Отсоедините разъем проводки электрического насоса (a) и разъем датчика топлива (B).

Снимите датчик уровня топлива (С).

Отсоедините топливопровод (A) от топливного фильтра.

Отделите головку в сборе (B), освободив крючки (C).

Отсоедините шланг регулятора (A) от топливного фильтра (B).

Отсоедините топливный фильтр (B) от резервуара (D), освободив крючки (C).

Теперь у вас будет доступ для замены топливного насоса и топливного фильтра.

Установка обратная.

Снятие дополнительного датчика топлива:

Снимите заднее сиденье.

Снимите сервисную крышку дополнительного датчика топлива (со стороны пассажира).

Отсоедините разъем дополнительного датчика топлива (A).

Отсоедините быстроразъемный соединитель всасывающей трубки (B).

Снимите дополнительный датчик топлива с топливного бака после удаления крепежных болтов (C).

Момент затяжки: 2,2 фунт-фута.

Снимая датчик, будьте осторожны, чтобы не повредить рычаг уровня топлива.

Заменить носок подборщика, если он грязный.

Размер топливопровода в зависимости от падения давления

Серия знаний о топливной системе: размер топливопровода по сравнению с Падение давления - представлено Fuelab

Размер топливопровода Vs. Падение давления

При планировании системы подачи топлива важно понимать взаимосвязь между размером топливопровода и давлением топлива.Топливные системы могут быть спроектированы неправильно, если не учитывать потери давления, связанные с длиной топливопроводов. Чрезмерное падение давления в топливных магистралях, питающих карбюратор или систему EFI, будет препятствовать их правильной работе, а в случае регулятора байпасного или обратного типа чрезмерное падение давления в обратной магистрали снизит способность регулятора работать правильно. Чтобы подавать топливо с правильным расходом и давлением, очень важно тщательно учитывать диаметр и длину топливопровода, а также то, является ли приложение карбюраторным или EFI.

Еще в первые дни послепродажного обслуживания систем EFI великие ветераны карбюраторных систем подачи топлива насмехались бы над запуском небольшой обратной топливной магистрали EFI, говоря: «Это никогда не сработает!» Они также посмотрят на гораздо меньшее возвратное отверстие в регуляторе EFI и скажут: «Потока недостаточно!» Чего они не знали, так это того, что карбюраторные системы и системы EFI работают по-разному из-за чувствительности к перепаду давления.

Тема определения фактического падения давления и его влияния на различные системы обычно не рассматривается и не рассматривается.Мы часто применяем принцип «что сработало» и имеем общее представление о том, какой размер строки может работать, а какой будет слишком ограничивающим.

В этой статье исследуется анализ падения давления в линии подачи, используемой в топливной системе. В примере используются экспериментально полученные данные, чтобы показать, как падение давления в топливной магистрали повлияет на производительность топливной системы. Это исследование также покажет, как эта потеря производительности влияет на карбюраторный насос низкого давления по сравнению с насосом EFI.

Хотя в этой статье не приводится анализ всей топливной системы, в ней обсуждается, сколько перепадов давления существует в некоторых типичных топливных магистралях, как можно использовать эту информацию, чтобы увидеть, как это влияет на производительность, и как некоторые компоненты ведут себя иначе, чем другие.

Давайте начнем с изучения источника потери давления: трения. Жидкости испытывают трение при прохождении через трубы и шланги, и это сопротивление снижает давление, под которым подается жидкость. В случае топливопроводов два фактора увеличивают трение и, следовательно, падение давления топлива. Во-первых, длина топливопровода - чем она длиннее, тем больше трение. Второй - скорость потока - по мере увеличения скорости увеличивается трение.

График A. Показывает взаимосвязь между измеренным падением давления как функцией расхода для четырех разных топливопроводов (два разных размера на двух разных длинах).

Каждая топливная магистраль испытывает потерю давления в зависимости от длины топливной магистрали и расхода топлива. Следует отметить, что в топливных магистралях, в которые поступают манометры, потери меньше всего, так как скорость потока через манометрическую магистраль падает почти до нулевого уровня. Вот почему в манометрах обычно используется трубопровод диаметром 3/16 дюйма или 1/4 дюйма, так как они не повлияют на производительность из-за потери давления.

Теперь мы рассмотрим, как на расход топлива влияет падение давления топлива в карбюраторной системе.Примем во внимание переменную максимального расхода. Допустим, мы имеем дело с карбюраторным топливным насосом, который имеет следующие характеристики расхода / давления на выходе:

График Б.

График показывает, что максимально возможная скорость потока насоса при свободном потоке (160 галлонов в час), но мы знаем, что максимальная скорость потока, в то время как в реальных условиях эксплуатации будет намного меньше. Если минимальное необходимое давление в топливной системе для нашего примера составляет 6 фунтов на квадратный дюйм (без учета других потерь), график показывает нам, что максимальная скорость потока, которую следует учитывать, составляет 110 галлонов в час.

Принимая во внимание эту информацию, давайте посмотрим, как различные размеры топливопровода могут повлиять на падение давления. В этом примере сравниваются подающие топливопроводы -6AN и -8AN, длина обеих составляет 14 футов. Ссылаясь на График A. - величина падения давления, которую мы можем ожидать для 14-дюймовых топливопроводов при 110 галлонах в час, составляет:

• -6AN Топливопровод: около 4 PSID
• -8AN Топливопровод: около 1,5 PSID

Кажется, что «пара PSI» мало что изменит. Однако, в зависимости от того, какую потерю давления может выдержать система до того, как она повлияет на производительность, это может оказаться серьезной проблемой.График B. показывает, что добавив всего два фунта / кв.дюйм к насосу в линии, мы можем снизить доступный расход со 110 до 80 галлонов в час (более четверти от общей производительности). Этот пример показывает, что карбюраторные системы очень чувствительны к размеру топливопровода.

Однако важно знать, что при определении подходящего размера топливопровода для автомобиля EFI все немного по-другому. Топливные насосы EFI не испытывают тех же проблем потери давления, что и топливные насосы карбюратора. Взгляните на график C, который описывает пример производительности топливного насоса EFI по сравнению с карбюраторным топливным насосом.

График C.

Очевидно, что расход топлива для карбюраторного насоса намного ниже, чем у насоса EFI при более высоком давлении. Итак, давайте рассмотрим график D, на котором сравнивается производительность в диапазоне 3 фунт / кв.дюйм, около нижнего предела диапазона давления.

График D.

При внимательном рассмотрении мы видим, что две кривые имеют разные наклоны. По сравнению с карбюраторным топливным насосом график для топливного насоса EFI кажется почти прямым.Если мы добавим 3 фунта на квадратный дюйм к разнице в отношении давления, производительность насоса EFI может упасть менее чем на 3%, но потеря производительности карбюраторного насоса будет гораздо более значительной и составляет более 33%. Показано, что системы EFI не так чувствительны к размеру топливопровода, как карбюраторные.

Эти примеры показывают, что при планировании топливной системы важны не только расход и длина магистрали при определении размера топливной магистрали, но, что более важно, то, является ли система подачи топлива карбюраторной или EFI.

ZOIL | Основы дизельной топливной системы


Функция дизельной топливной системы состоит в том, чтобы впрыскивать точное количество распыленного топлива под давлением в каждый цилиндр двигателя в нужное время. Возгорание в дизельном двигателе происходит, когда поток топлива смешивается с горячим сжатым воздухом. (В бензиновых двигателях не используются электрические искры.)

Топливная система состоит из следующих компонентов.

Есть много разных типов и форм топливных баков.Каждый размер и форма предназначены для определенной цели. В топливном баке должно храниться достаточно топлива для работы двигателя в течение разумного периода времени. Бак должен быть закрыт, чтобы предотвратить попадание посторонних предметов. Он также должен быть провентилирован, чтобы позволить воздуху поступать, заменяя любое топливо, требуемое двигателем. Требуются еще три отверстия в баке: одно для заполнения, одно для слива и одно для слива.

Дизельные топливопроводы бывают трех типов. К ним относятся тяжелые трубопроводы для высоких давлений между ТНВД и форсунками, трубопроводы среднего веса для легких или средних давлений топлива между топливным баком и ТНВД, а также легкие трубопроводы с низким давлением или без него.

В большинстве систем дизельное топливо необходимо фильтровать не один раз, а несколько раз. Типичная система может иметь три ступени прогрессивных фильтров - сетку фильтра в баке или перекачивающем насосе, первичный топливный фильтр и вторичный топливный фильтр. В последовательных фильтрах все топливо проходит через один фильтр, а затем через другой. В параллельных фильтрах часть топлива проходит через каждый фильтр.

Для получения дополнительной информации о топливных фильтрах см. Основные сведения о дизельных топливных фильтрах.

В простых топливных системах для подачи топлива из бака к ТНВД используется сила тяжести или давление воздуха.На современных быстроходных дизельных двигателях обычно используется топливоперекачивающий насос. Этот насос, приводимый в действие двигателем, автоматически подает топливо в систему впрыска дизельного топлива. Насос часто имеет ручной рычаг подкачки для стравливания воздуха из системы. Современные ТНВД - это почти все реактивные насосы, в которых используется плунжерный и кулачковый метод впрыска топлива.

Есть четыре основных системы впрыска топлива:

1. Отдельный насос и форсунка для каждого цилиндра

2.Комбинированный насос и форсунка для каждого цилиндра ( насос-форсунка типа )

3. Один насос, обслуживающий форсунки на несколько цилиндров ( распределитель типа )

4. Насосы в общем корпусе с форсунками на каждый цилиндр ( система common rail )

Система Common Rail быстро набирает популярность для применения на дорогах. Рядный и распределительный типы используются на внедорожниках и промышленных машинах.

Форсунки дизельного топлива, пожалуй, самый важный компонент топливной системы. Работа форсунок - подавать точное количество распыленного топлива под давлением в каждый цилиндр. Сильно распыленное топливо под давлением, равномерно распределенное по цилиндру, приводит к увеличению мощности и экономии топлива, снижению шума двигателя и более плавной работе.

В современных форсунках дизельного топлива, например, в топливных системах Common Rail, используется пьезоэлектричество.Пьезоэлектрические форсунки чрезвычайно точны и могут выдерживать очень высокое давление, характерное для систем Common Rail.

Топливо, используемое в современных высокоскоростных дизельных двигателях, производится из более тяжелых остатков сырой нефти, которые остаются после удаления более летучих видов топлива, таких как бензин, в процессе очистки. Наиболее распространенный сорт дизельного топлива - это 2-D, более известный как дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD).

Для получения дополнительной информации о дизельном топливе см. Основные сведения о дизельном топливе со сверхнизким содержанием серы.

Распространенный враг дизельных топливных систем - вода. К сожалению, вода чаще встречается в дизельном топливе, чем думает большинство людей. Если вода попадет в систему впрыска, она быстро окислит компоненты черных металлов (стали). Некоторые из наиболее распространенных отказов, связанных с водой, включают:
• Захват компонента впрыска
• Заедание компонентов дозатора как в насосе, так и в инжекторе
• Отказ регулятора / дозирующего компонента

Дизельная топливная система является важным компонентом любого дизельного двигателя, и ее оптимальная работа важна для максимальной производительности.E-ZOIL производит несколько присадок, разработанных для решения общих проблем, с которыми сталкивается система дизельного топлива. Присадки E-ZOIL повышают смазывающую способность топливной системы и предотвращают преждевременный выход из строя топливных насосов и форсунок. Ознакомьтесь с нашей линейкой присадок для защиты вашего топлива и оборудования!

Лодочные баллоны с газом | Судовые газовые баллоны

Судовые газовые баллоны

По вопросам заправки и обслуживания систем топливных баков вашей лодки обращайтесь к профессионалам компании Wholesale Marine.У нас есть обширная линейка лодочных бензобаков от ведущих производителей для систем топливных баков как для бортовых, так и для подвесных двигателей. Нужен ли вам топливный фильтр, топливозаборная трубка, воронка для заливки, переносной топливный бак, полный узел топливопровода, шланги и соединители, датчики и датчики, запасной бак, присадки к топливу, крышки бензобака и заправки палубы, или всего лишь канистра на 14 галлонов от Flo-N-Go, мы вам поможем. Если вы не совсем уверены в том, что вам нужно, поговорите с нашими профессиональными сотрудниками, чтобы получить надежный совет.

Независимо от двигателя, каждое судно будет иметь постоянный топливный бак под палубой с линиями, ведущими либо к его подвесному, либо к внутреннему двигателю. Топливные линии требуют регулярного обслуживания. Компания Wholesale Marine рекомендует использовать продукты для обработки топливопровода, такие как Stabil или StarTron. Как ни парадоксально, но вода - враг большинства лодочных систем, и особенно это касается топливной системы. Чтобы поддерживать постоянный топливный бак (они также известны как лодочные топливные баки ), вот несколько полезных советов от Wholesale Marine по защите всей топливной системы вашей лодки от дорогостоящего ремонта:

  1. Вода в топливной системе двигателя приводит к коррозии. а коррозия приводит к поломке двигателя.Примите меры быстро, когда вы впервые обнаружите воду в топливной магистрали или судовом бензобаке, чтобы вообще избежать счетов за ремонт.
  2. Вода находится под топливом отдельным слоем. Если вы находитесь в море и обнаружили воду в своем топливе, а чаша фильтра заполнена водой менее чем на четверть, немедленно слейте ее и замените фильтр. Тогда входите с осторожностью.

  3. Для газовых двигателей требуются металлические чаши фильтра. Откройте клапан снизу и не забудьте установить на место предохранительную пробку сливного клапана.

  4. Судовые газовые баллоны Первичные фильтры (первый фильтр после топливного бака) блокируют небольшое количество воды, но большее количество может это сделать. через.Обязательно слейте топливо из вторичного фильтра в ведро и поищите пузырьки воды.

  5. Промойте чистое топливо из канистры через двигатель до штуцера на топливном насосе высокого давления или топливной рампе бензиновых форсунок. Обязательно используйте отфильтрованную строку. Большинство дизельных двигателей имеют ручной топливный насос рядом со вторичным фильтром или на подающем насосе низкого давления. На газовых двигателях включите и выключите зажигание, чтобы ненадолго поработать топливный насос.

  6. Если двигатель остановился из-за воды, ослабьте топливопроводы дизельных форсунок и проверните двигатель с помощью стартера, пока через него не потечет чистое топливо.Для газовых двигателей снимите датчик или заглушку на дальнем конце питающей шины и промойте их там.

  7. Очистите бак и найдите причину. Удалите весь осадок и проверьте, нет ли изношенных уплотнительных колец крышки топливного бака или прокладок манометра. При необходимости замените. Если топливопровод вашей лодки чистый, двигатель тоже. Поэтому очень важно регулярно проверять топливопровод, чтобы избежать дорогостоящего ремонта двигателя, вызванного неисправностью топливопровода.

У нас есть складские запасы морских газовых баллонов в оптовом судоходстве

Если вам потребуется замена, знайте, что оптовый морской склад имеет большой выбор подпалубных газовых резервуаров и деталей топливной системы для лодок.Если вы не уверены, какой танк вам нужен, позвоните нам. Мы тоже энтузиасты гребли и хотим, чтобы вы наслаждались жизнью на воде так же, как и мы. Позвоните нам: (877) 388-2628, с понедельника по пятницу, с 9:00 до 18:00, EST.

Техническая библиотека системы впрыска топлива

»Топливная система

Как всегда, нам необходимо предупреждение о безопасности. Это всего лишь 50 фунтов на квадратный дюйм легковоспламеняющейся жидкости, смешанной с электрической системой, которая может вызвать искру при подключении насосов. Я не могу понять каждую возможную травму, которую вы можете получить, поэтому, если вы напуганы, неуклюжи или не обладаете здравым смыслом, вам не следует устанавливать систему впрыска топлива в классические автомобили.Обеспечьте дополнительную вентиляцию, используйте герметичное освещение с низким нагревом, держите огнетушитель как можно ближе.

Начнем с топливной рампы; ты ведь помнишь это из части 1, верно? Нам нужно подать как можно больше топлива (объема и давления) в топливную рампу. Регулятор давления вернет излишки топлива обратно в бензобак. Из-за этого топливопровод от бака к двигателю называется подачей, а топливопровод, возвращающий топливо, называется возвратом. Ford использовал специальный фитинг для соединения топливопроводов с топливной рампой, называемый фитингами Springlock, для их отсоединения нужен специальный инструмент.




Чтобы подать как можно больше топлива в топливную рампу, мы не можем использовать карбюраторную топливную систему, она не обеспечивает достаточный объем или давление. Топливные насосы высокого давления не так хороши для откачки топлива из бензобаков. Вот почему новые автомобили, продаваемые сегодня, имеют топливные насосы внутри бака. Чтобы поместить топливный насос в бак для такой замены, требуется много труда или денег. В лучшем варианте и, возможно, в лучшей настройке используются 2 топливных насоса.Топливный насос низкого давления для откачки топлива из бака и топливный насос высокого давления для повышения давления.

Топливный насос низкого давления мощностью 70 галлонов в час при 5 фунтах на квадратный дюйм

Топливный насос низкого давления мощностью 40 галлонов в час при 5 фунтах на квадратный дюйм

Топливный насос высокого давления мощностью 50 галлонов в час при 100 фунтах / кв. Дюйм

Топливный насос высокого давления мощностью 40 галлонов в час при 100 фунтах / кв. Дюйм

Эти насосы, работая вместе, могут вырабатывать 700 лошадиных сил!
Системы со сдвоенным топливным насосом должны иметь между собой топливный аккумулятор.Модель от BC Broncos - это чудо для многозадачности. В топливных аккумуляторах накапливается топливо из насоса низкого давления для насоса высокого давления. Хранение топлива - отличная идея для скалолазов, так как аккумулятор имеет запас топлива на тот случай, если гравитация временно повлияет на бензобак. Аккумуляторы также выравнивают поток топлива между насосами. Если один насос нагнетает 72 галлона в час, а другой - только 50 галлонов в час, что-то должно уступить. После заполнения гидроаккумулятора излишки топлива стекают в обратную топливную магистраль и обратно в бак.Это предохраняет насос низкого давления от нагрузки на насос высокого давления. На этом заканчиваются обычные аккумуляторы, но не модель от BC Broncos. Они построили один, начиная с топливного фильтра. Вы получаете аккумулятор и фильтр в одном пакете за 70 долларов.

Настройка топливопровода была слишком сложной задачей. Современное мышление обычно предлагает использовать 3/8 линии для топливных насосов и фильтра. Затем меньшая линия 5/16 для возврата топлива из топливной рампы. Но покупка двух разных размеров тратит деньги, если вы не собираете множество транспортных средств.Топливопровод 5/16 может достойно запитать двигатель мощностью до 350 лошадиных сил. Вот мое предложение, если вам это не нравится, отправьте письмо с ненавистью редактору; и я постараюсь не обращать на это внимания. Если ваш двигатель никогда не будет развивать мощность более 350 л.с., проложите всю топливную систему с помощью линии 5/16. Если вы планируете построить импортную дробилку, соедините все с линией 3/8.

Обычный резиновый топливный шланг стоит менее доллара за фут, но не выдерживает экстремального давления в системе впрыска топлива. Резиновый шланг EFI высокого давления стоит более 5 долларов за фут.Использование его для всей системы приведет к чрезмерному превышению бюджета. Бухта сплошных стальных труб длиной 25 футов стоит всего 18 долларов. Обновление до 20-футового рулона труб из нержавеющей стали на Summit стоит около 30 долларов. В следующий раз, когда вы окажетесь на свалке, найдите автомобиль Ford EFI 1980-х годов. Вам нужен автомобиль с нейлоновой топливной магистралью, а не со стальной топливной магистралью, оба показаны выше. Вы можете отрезать нейлоновую топливную магистраль и использовать зазубренные фитинги Springlock для топливной рампы. В большинстве случаев, если вы покупаете что-то еще на свалке, вам дадут это бесплатно.Скажите это вслух: БЕСПЛАТНО, ваш супруг будет любить вас вечно. Достаточно интересно, что и подача, и возврат фитингов Nylon Springlock составляют 5/16, даже на грузовиках 5,8 л. Это только подтверждает мои предыдущие утверждения об использовании топливопровода 5/16.

Теперь, когда у нас есть большинство деталей, давайте спланируем систему, смонтируем и подключим. На этой диаграмме изображена система с двумя насосами и одним резервуаром.

Можно использовать сдвоенные баки с помощью переключателя на 6 портов.Нам повезло с индивидуальным бензобаком, который проще подключать к системам с одним резервуаром и легче объяснять. Вы можете купить бак емкостью 24 галлона, готовый для впрыска топлива, у большинства продавцов послепродажного обслуживания примерно за 300 долларов. Как я уже упоминал ранее, в некоторых местах продают резервуар с внутренним насосом, ожидая заплатить более 500 долларов. Какой бы топливный бак вы ни использовали, он должен иметь порт возврата и быть чистым. Я не сварщик, поэтому я даже не буду пытаться объяснять, как модифицировать существующий резервуар. Чистота чрезвычайно важна, всегда проверяйте бак (независимо от того, насколько он новый) и очищайте его.Эта топливная система EFI пропускает через бак в 3-4 раза больше топлива, чем механические насосы. Забудьте о чистке бака, и весь осадок на дне смешается с топливом, а конечный результат будет плохим.

Установите насос низкого давления как можно ближе к топливному баку. Наш мы установили рядом со звукоснимателем на рейку рамы драйверов. Поперечина над задним дифференциалом также является отличным местом для крепления топливного насоса. Электропроводка для топливных насосов - важная задача. Держите землю как можно ближе к насосу.Для этого необходимы термоусадочные трубки с клеевым покрытием и диэлектрический гель. Неисправная проводка на наших грузовиках не прослужит долго. Подсоедините плюсовой провод топливного насоса к реле топливного насоса жгута проводов EFI.

IMG

Топливный аккумулятор имеет высоту 10, и установка его на рейку рамы 4-6 крайне опасна и может вызвать проблемы в скалах. Насос низкого давления может перекачивать топливо в моторный отсек, что и является его работой. У нас было хорошее место за фарами драйверов для комбо аккумулятор / фильтр.

IMG

В рамках бюджета установили фильтр высокого давления на старый кронштейн катушки зажигания. С гидроаккумулятором за фарой установка помпы на внутреннем крыле казалась естественной. Подключите насос высокого давления точно так же, как и насос низкого давления, стараясь держать землю как можно ближе. Мы использовали большую часть нашей системы со стандартной стальной линией и резиновым шлангом низкого давления. Нам нужен был только дорогой резиновый шланг EFI от насоса высокого давления до топливной рампы, 3 фута было достаточно.Единственные области высокого давления в топливной системе EFI находятся после насоса высокого давления и в топливной рампе. Все остальное заполняется насосом 6 PSI и сбрасывается обратно в бак.

IMG

Не на всех топливных рейках соединения расположены в одном месте; если можно быть разборчивым, присмотритесь к магазинам. Мы застряли с топливной рампой Mustang 95, с соединениями на стороне пассажира. Не на что жаловаться, за это заплатили. Однако, чтобы сделать изгиб для линии подачи, мы сделали этот изгиб под углом 90 °.

IMG

IMG

В конце концов, я всего на один доллар больше моего бюджета в 41 доллар на топливопровод и фитинги, всего будет 53 доллара, если вы перейдете на нержавеющие трубки. Это был лишь один из множества способов настроить топливную систему EFI высокого давления. Если вы сделаете это правильно, вы никогда не пострадаете от паровой пробки. 50 галлонов топлива, протекающего через топливную рампу, охлаждают форсунки и вымывают весь возможный воздух. Последний совет по безопасности; перед использованием огнетушителя всегда набирайте 911! У тебя ведь есть огнетушитель?

В этой статье описываются различные типы фитингов, которые обычно используются для дорогостоящих гонок и уличных гонок.Фитинги, которые мы обсудим, - это переходные фитинги (также называемые стандартными или соединительными), портовые фитинги и фитинги для труб, а также типы резьбы и стандарты размеров, связанные с каждым из них. Прежде чем мы перейдем к типам фитингов, мы сначала определим типы резьбы, используемые на фитингах, а также обсудим применимые стандарты AN. Типы резьбы Прямая резьба - При прямой резьбе резьбы проходят параллельно. Фитинги порта и переходники с прямой резьбой требуют использования уплотнительного кольца втулки для герметизации от утечки.NPSC - Американский стандарт с трубной резьбой для прямой муфты - это стандарт для прямой резьбы в США. Коническая резьба - Коническая резьба, также известная как трубная резьба, обычно использует угол 2 ° на резьбе (вместо параллельной). Это позволяет резьбе мешать и закрываться. Резьба должна быть чистой и точной, чтобы компенсировать зазоры между резьбой, которые допускают утечку. В фитингах с конической резьбой не используются уплотнительные кольца, а для герметизации резьбы необходимо использовать компаунды или тефлоновую ленту.Национальный конус трубной резьбы (NPT) - это стандарт США для конической резьбы, используемой на резьбовых трубах и фитингах. Стандарты AN В высокопроизводительных гоночных и высокопроизводительных системах подачи топлива чаще всего используются топливопроводы и фитинги, изготовленные в соответствии со стандартами AN. Во время Второй мировой войны американские военные установили стандарты для крепежных деталей и фитингов, используемых в военной технике. Эти стандарты озаглавлены под аббревиатурой «AN», которая является аббревиатурой «Army-Navy», но также известна как «Air Force - Navy Aeronautical Standard».После войны многие бывшие в употреблении излишки аэрокосмических деталей использовались для гонок, что привело к внедрению стандарта AN в мир гонок и производительности. Стандарты AN, применяемые к трубкам для транспортировки жидкости и гибким шлангам В случае трубок и гибких шлангов, используемых для транспортировки жидкости, «Размер AN» обозначает внешний диаметр шланга или трубки с шагом 1/16 дюйма. Например, размер AN 2 обозначает внешний диаметр трубки 1/8 дюйма (2 x 1/16 дюйма), внешний диаметр трубки AN размера 3 составляет 3/16 дюйма (3 x 1/16 дюйма). Примечание. Номер размера AN правильно отображается с тире перед номером.
  • К вашему сведению: популярные размеры топливопровода:
    • -6AN (= 3/8 "OD)
    • -8AN (= 1/2 дюйма OD)
    • -10AN (= 5/8 "OD)
    • -12AN (= 3/4 "OD)
  • Использование линий -3AN и -4AN:
    • Как правило, эти размеры трубопроводов 1/4 "и 5/16" используются для систем с низким расходом или OEM-систем, но обычно используются в высокопроизводительных приложениях для манометров, а также для трубопроводов между регулятором и впускным коллектором.Эти две линии не требуют значительного потока и, следовательно, не требуют больших размеров.
    • Обычно размеры портов, используемых с этими меньшими размерами, используют 1/8 дюйма - NPT. 1/8 дюйма - NPT фитинги очень распространены и могут легко использоваться для адаптации к линиям -3AN или -4AN.
  • Стандарты
AN, применяемые к фитингам, несущим жидкость. Каждый размер AN также относится к стандартным размерам наружной и внутренней резьбы, которые используются на фитингах, таких как концевые фитинги шлангов, переходники и фитинги портов.Это известно как «размер резьбы AN». Фитинги AN имеют прямую резьбу и используют кольцевые уплотнения. Размер уплотнительного кольца обычно определяется стандартом «AS». Номера тире обычно присваиваются в зависимости от размера. Уплотнительные кольца типа Boss-Seal обычно относятся к серии "900". Например, -906 соответствует портам -6AN, а -908 - портам -8AN. Справочная таблица размеров AN и размера резьбы AN В приведенной ниже таблице указаны наружный диаметр трубки (или гибкого шланга) и размер резьбы для каждого размера AN.
AN Размер Внешний диаметр трубки или шланга Внутренний диаметр трубки или шланга Размер резьбы фитинга (SAE)
-2 1/8 ” .062 ” 5 / 16-24
-3 3/16 ” .125 ” 3 / 8-24
-4 ¼ ” .172 ” 7 / 16-20
-5 5/16 ” .062 ” 1 / 2-20
-6 3/8 дюйма .297 ” 9 / 16-18
-8 1/2 ” .391 ” 3 / 4-16
-10 5/8 ” .484 ” 7 / 8-14
-12 ¾ ” .609 ” 1-1 / 16-12
-16 1 ” .844 ” 1-5 / 16-12
-20 1 ¼ ” 1.078 ” 1-5 / 8-12
-24 1 ½ ” 1,312 ” 1-7 / 8-12
-28 1 ¾ ” 1,547 ” 2-1 / 4-12
-32 2 ” 1.781 ” 2-1 / 2-12
* Примечание: хотя эти измерения отражают стандарты AN, фактический внутренний диаметр и внешний диаметр могут незначительно отличаться от спецификации AN в зависимости от поставщика. ОБЯЗАТЕЛЬНО ИСПОЛЬЗУЙТЕ ТОЛЬКО СОВМЕСТИМЫЕ ФИТИНГИ! Несовпадающие линии могут рассыпаться под давлением. Убедитесь, что внутренние диаметры совпадают! Общие типы фитингов Переходные фитинги Переходные фитинги, также известные как стандартные фитинги или соединительные фитинги, обычно используются для соединения трубок и шлангов топливопровода с топливными насосами, регуляторами подачи топлива и топливными фильтрами.В то время как переходные фитинги доступны в конфигурациях размера SAE, в большинстве высокопроизводительных гоночных и высокопроизводительных топливных систем используются те, которые изготовлены в соответствии со стандартами AN (документ AN815 определяет стандартные соединительные фитинги). В версиях AN на концах фитингов обычно используется конус 37 ° на каждом конце (в соответствии с военным стандартом MS33656). Стандарты AN предписывают использование прямой резьбы для переходников, требующих использования уплотнительных колец. Специальная обработка порта выполняется для «захвата» и надлежащего сжатия уплотнительного кольца, так как слишком большое напряжение может повредить уплотнительное кольцо, а слишком маленькое - вызвать утечку.Эти стандарты портов предназначены для автоматической точной "загрузки" уплотнительного кольца во время установки. Использование уплотнительных колец обеспечивает большую герметизирующую способность при очень высокой надежности установки по сравнению с конической резьбой с использованием герметиков или тефлоновой ленты.
Трубная арматура Трубная арматура может использоваться для подсоединения топливных линий к порту на топливном насосе или регуляторе давления топлива, а также для подключения манометров давления топлива к портам манометров. Один конец (конец порта) фитинга можно описать как открытый цилиндр с наружной резьбой с конической резьбой (также называемой трубной резьбой) на внешнем диаметре.Он подходит к разъему с внутренней резьбой соответствующего размера и шага резьбы. На другом конце обычно используется конус 37 ° и прямая резьба. Для конической резьбы на конце штуцера с портом необходимо использовать герметик или тефлоновую ленту, чтобы избежать утечки. Однако в топливных системах высокого давления этот метод оказался более подверженным утечкам, чем метод кольцевого уплотнения, используемый с фитингами с прямой резьбой. Кроме того, тефлоновая лента может оставлять мусор в топливной системе, что подводит нас к описанию портовых фитингов.
Портовые фитинги Портовые фитинги работают так же, как и трубные фитинги, но со следующими отличиями. Фитинги порта соответствуют стандартам AN - обычно в соответствии с военным стандартом MS33649. На конце конуса используется прямая резьба и конус 37 °. На конце штуцера с наружным портом используется прямая резьба, и на него входит внутренний порт соответствующего размера и шага резьбы. Фитинги порта требуют использования уплотнительных колец. Как и в случае с переходниками AN, специальная обработка порта выполняется для «захвата» и надлежащего сжатия уплотнительного кольца, что обеспечивает большую герметизирующую способность при очень высокой надежности установки по сравнению с конической резьбой с использованием герметизирующих составов или тефлоновой ленты.Эта надежность делает портовые фитинги предпочтительным выбором по сравнению с трубными фитингами для высокопроизводительных гоночных и высокопроизводительных топливных систем. Следует отметить, что в то время как производители высокопроизводительных систем подачи топлива часто указывают фитинги портов для соединений с топливными насосами и регуляторами топливных насосов, для соединений с манометрами давления топлива через отверстия для манометров чаще всего используются фитинги для труб.

About the author

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *