Татра 148 фото: История автомобилей Tatra серии Т-148 в СССР

История автомобилей Tatra серии Т-148 в СССР

Неистребимая «Татра»

Михаил Соколов, Сергей Андреев
Фото авторов, из архивов авторов и с интернет-ресурса rcforum.ru

Из моделей капотных грузовиков чешской фирмы эта стала наиболее известной, популярной и распространённой в СССР в эпоху развитого социализма*. Даже сейчас на наших дорогах нет-нет да и попадаются такие нехарактерные для нас на первый взгляд, но до боли знакомые очертания последних экземпляров славного племени «Т-148».

* О более ранних грузовиках «Татра», поступавших в СССР:
Яркий след «Сто одиннадцатых».
«Сто тридцать восьмые» на советских просторах

Конструктивное развитие

Первые прототипы модели Tatra 148 (6х6), явившиеся дальнейшим развитием комплекса мероприятий по модернизации Tatra 138 (а точнее, опытной Tatra-2-138 обр. 1967 г.), появились в середине 1968 г., а год спустя новая модель уже была представлена официально. «148-я» имела одинаковые со «138-й» кабину и крылья, но другой капот с расширенной передней частью, увеличившей приток воздуха для охлаждения двигателя, и «выросший» вперёд сообразно капоту бампер. Стали круглыми фланцы полуосей (у «138-х» были шестигранные), а количество шпилек, крепящих полуоси к ступицам, увеличилось с 6 до 10 штук. Эти черты внешности позволяли безошибочно различить «Татры» обеих моделей.

Но внутри у Tatra 148 изменений от «138-й» было намного больше. Двигатель – Tatra Т2-928-1 был значительно модернизирован. Увеличенный рабочий объём позволил довести мощность до 212 л.с. (её прирост составил 32 л.с.)

Конструкция шасси не претерпела изменений и была типичной для грузовых «Татр» – хребтовая рама, состоящая из секций стальной трубы и соединяющая отдельные органы трансмиссии, и независимая подвеска колёс с качающимися полуосями. Разъёмные картеры ведущих мостов заимствовали у Tatra 813. Привод к задним мостам дополнился межосевым дифференциалом, снизившим нагрузку полуосей и уменьшившим износ шин задних мостов. Межосевой дифференциал, как и традиционные межколёсные, был оборудован принудительной электропневматической блокировкой, но имел раздельные кнопки включения и выключения, в то время как для задействия блокировки межколёсных дифференциалов нужно было постоянно удерживать единую кнопку. Пятиступенчатая КП и 2-ступенчатая «раздатка» были усилены, а их передаточные числа изменены. Качающиеся полуоси мостов существенно усилили, так что в эксплуатации количество их поломок (болезнь «138-х», как правило, работавших с перегрузом) резко снизилось (а у Т2-148 их практически не было).

В 1969–1971 гг. Tatra 148 начали серийно выпускать совместно с Т138, за это время «148-х» собрали 577 шт. Окончательно же новая «Татра» сменила прежнюю на конвейере в 1972 г. Базовыми, как и у Т138, считались не одна, а сразу две модели: самосвалы S1 (с задней разгрузкой) и S3 (с 3-сторонней), причём S3 являлся основной моделью. Самосвалы ранних партий оборудовались кузовами геометрической вместимостью 8 м³, причём на S3 боковые борта выполняли из двух половинок (разделённых вертикально), подвешенных на верхних шарнирах.

Увеличенная длина кузова на «148-S3» не оставляла места для запасного колеса, и его установили под платформой на раме наклонно. Туда же переместились бак для гидросистемы и инструментальный ящик.

В 1972 г. с началом массового производства самосвалы получили новые кузова: S1 – увеличенный до 9 м³, а S3 – прежнего объёма, но с боковыми бортами с горизонтальным делением (одна половина крепилась на верхних шарнирах, другая – на нижних). При боковой разгрузке нижняя часть борта, удерживаемая двумя цепями, становилась продолжением самой платформы, что заметно снижало просыпание груза под задние колёса. Внешних изменений у Т148 за годы производства было не так много: повторители поворотов до 1975 г. располагались вертикально, как у Т138, а затем стали горизонтальными, к 1977 г. на S3 перестали устанавливать ящик для инструментов, а к 1980 г. и на S1 его также перестали ставить.

Модернизация

В 1979 г., проанализировав опыт эксплуатации Т148, завод произвёл существенную модернизацию модели (более 80 изменений), изменившую индекс на Т2-148. В ходе модернизации был снижен расход топлива, понижен уровень шума в кабине; обеспечен устойчивый запуск двигателя при морозах до –20 °С, применены воздухоочистители с масляной ванной, новый генератор и сиденье водителя с пневматической подвеской. Передний мост получил усовершенствованные карданные шарниры и удвоенное уплотнение ступиц. Новый материал торсионов, иное их крепление и способ регулировки существенно повысили надёжность и долговечность этого узла, подверженного значительным нагрузкам. Вместо двух гидроцилиндров подъёмника стали устанавливать один увеличенного диаметра с более долговечными сальниками и шаровыми опорами. Т2-148-S3 тоже получила кузов объёмом 9 м³, с бортами, изготовленными с применением нового проката, с обрамлением большей жёсткости и ударопоглощающими плоскостями (боковые будут взаимозаменяемы с бортами новой модели Т-815-S3).

Внешне автомобили Т2-148 отличались иной решёткой на капоте, с меньшим количеством прорезей и иным их расположением (снижавшим шум). На передние колёса стали устанавливать декоративные колпаки, прикрывавшие гайки крепления. Круглые задние фонари заменили прямоугольными трёхцветными. Сзади на раме появился противоподкатный брус безопасности.

Из года в год производство Т148 увеличивалось, согласно принятому решению СЭВ, заводу был выделен кредит на реконструкцию и увеличение годового производства до 15 000 автомобилей (это более чем в 2 раза превышало возможности завода в конце 1970-х). В 1972 г. завод выпустил 6328 шт. «148-х», а в 1982 г. – 14 128 шт. 8 января 1982 г. была собрана стотысячная «Татра 148», но уже 14 декабря того же года выпустили последнюю «148-ю», на смену пришла бескапотная «815-я». Всего с 1969 по 1982 г. было выпущено 113 647 шт. Т148 в 45 модификациях.

«148-е» в СССР

В нашу страну поступило около 26 тыс. Т148 (вместе с Т813 – 26 656 шт.), в основном – самосвалы S1 и S3. Эти модели наиболее широко распространились по всему СССР, так что их образцы можно было встретить в любом уголке, в любой республике, начиная от Москвы (весной 1984-го сновали прямо возле «Третьяковки», где рядом шла стройка) до Дальнего Востока. Наиболее же массово «148-е» были сосредоточены в местах нефтедобычи. Вот как отзывались об этих грузовиках руководители нижневартовского УМР-2:

«Водители считают, что этот автомобиль как нельзя лучше подходит к нашим условиям. Высокая проходимость, достаточный комфорт, надёжность агрегатов и воздушное охлаждение – вот самые привлекательные его качества. Особенно ценится последнее, рейсы бывают длинные, морозы за сорок, случись что с машиной – не надо сливать воду, нет опасности разморозить блок».

Наличие в эксплуатации большого парка Т148 в местах нефтедобычи поставило вопрос о продлении срока их службы путём капитального ремонта. 16 ноября 1981 г. на Нижневартовском авторемзаводе торжественно открылся цех по капремонту автомобилей Tatra, построенный совестно с чехословацкими специалистами. В течение 1981–1985 гг. здесь вернули в строй 1213 «Татра-148». Помимо капремонта завод выполнял их ТО, ремонт узлов и агрегатов и текущий ремонт.

В 1980-х в Нижневартовске ходила поговорка: «Всё вокруг построено тремя «Т», и одной из этих трёх моделей «Татр» (после «111-й» и «138-й») стала «Татра-148», поскольку на её плечи легла основная работа по освоению месторождений нефти и газа в СССР в 1970-е и в начале 1980-х. Именно Т148 была основной единицей самосвального парка предприятий, осуществляющих подготовку месторождений для промышленной добычи этих ископаемых. Как говорили, другие автомобили приходили к месторождениям после того, как «Татра» проторила туда дорогу. И сейчас в тех краях о «148-х» вспоминают с теплотой…

Северные «Татры»

Опыт эксплуатации моделей «111» и «138» на Севере и в Сибири говорил, что для таких регионов нужны автомобили в специальном исполнении, с конструктивными особенностями, позволяющими более эффективно использовать «Татры» в таких условиях. Особенно много проблем возникало с резинотехническими изделиями (РТИ), в частности с защитными чехлами полуосей, терявшими эластичность и разрушавшимися при низкой температуре.

Поэтому уже в 1973 г. были собраны две опытных «Татры-148С1» в северном исполнении, которые зимой 1973–1974 гг. прошли испытания в СССР. Один грузовик работал в Западной Сибири, в районе разработки нефтяных месторождений, второй – в Магаданской области, в п. Сусуман.

От последующих серийных автомобилей в этом исполнении они отличались защитной сеткой перед ветровым стеклом и стеклоочистителями вверху кабины.

Доведённые по результатам испытаний серийные «Татры» в северном исполнении, получившие обозначение Т148 S1 Arktik 6×6, в 1976 г. начали поступать в СССР. Интересно, что собирали их не на головном предприятии в г. Копрживнице, а на заводе-филиале в г. Бановец-над-Бебравоу.

Внешне самосвалы «Арктик» отличались от остальных двойным остеклением кабины, противотуманными фарами на бампере, утеплённым топливным баком, задним откидным бортом кузова и подогревом его пола и боковых стенок выхлопными газами. Львиная доля этих оранжевых грузовиков имела капот тёмного цвета.

Машины были рассчитаны и на эксплуатацию с прицепами, хотя имели заднюю разгрузку. Для этого на конце нижней рамы ставили поперечину от модели Tatra 148S3 с буксирным прибором и выводами для систем прицепа. Двигатель оборудовали устройством, облегчающим пуск при низких температурах, все РТИ выполняли из морозостойкой резины, а двери и заднюю стенку кабины утепляли дополнительно. Таким образом, «Татра 148 Арктик» стала первой, специально производимой для СССР импортной «северянкой».

Иные профессии «Татры»

Кроме самосвалов из ЧССР поступали и другие разновидности: бортовые грузовики, седельные тягачи, бетоносмесители, насосные станции, автокраны и др. Наиболее популярным стал экскаватор-планировщик УДС-110 (и УДС-113). За уникальные возможности его называли не иначе, как «золотая ручка».

Но и в СССР на шасси Т148 часто создавали автомобили для местных условий – металловозы, лесовозы, автоцистерны, перевозчики гусеничной техники…

Порядка сотни «148-х» имел Хрустальненский ГОК (Приморский край). И здесь часть из них переоборудовали под цистерны для доставки мазута и дизтоплива на удалённые рудники. Для них были изготовлены прицепы повышенной грузоподъёмности из списанных Т138, но местная ГАИ по соображениям безопасности в дальнейшем запретила их эксплуатацию (местность изобиловала большими уклонами, которые после снегопадов становились непроезжими). В дальнейшем автоцистерны эксплуатировали с прицепами типа МАЗ-8926 с цистернами на их платформах, после демонтажа заднего борта и соседних с ним боковых. Полученные в 1980 г. несколько бортовых Т148 тоже были переделаны в автоцистерны. При поступлении полуприцепов УТВА-ЦПП-24 два самосвала Tatra 148S1 переоборудовали в седельные тягачи, но впоследствии их заменили заводскими тягачами. Невостребованные в одной из воинских частей Приморья «седельники» Tatra 148НТ были переданы на ГОК, где их перекрасили в синий цвет, и в течение многих лет они исправно работали на предприятии.

Работа в суровых условиях

«Татры» Хрустальненского ГОКа осуществляли перевозку руды на обогатительную фабрику, в основном работая с прицепами Т-325А полной массой 12 т. К более тяжеловесным прицепам на Т148 вернулись в 1987 г., когда автопарк пополнился прицепами У-32Б полной массой 19 т и самосвалами Т815S3. Так как прицепов поступило больше, чем имелось «815-х», руководство предприятия предложило водителям Т148 поменять прицепы на более грузоподъёмные. В этот раз ГАИ не стала ограничивать эксплуатацию, хотя вес автопоезда порой превышал 50 т, а иногда (при неудачной загрузке, когда попадались большие камни) и весов на 60 т, чтобы взвесить автопоезд, уже не хватало.

Большим парком «148-х» располагала Берелехская автобаза № 5 (Сусуманский район Магаданской области). Они обеспечивали удалённые районы различными грузами, работали как с двухосными, так и с трёхосными прицепами. Руководство предприятия отзывалось о машинах так: «Татры-148» водителям нравятся, загружают их так, что вес автопоезда порой превышает 60 т. И ничего бегают… »

Для повышения грузоподъёмности на перевозках угля на самосвалах S3 монтировали дополнительные борта (остававшиеся от машин, используемых как цистерны). Иногда самосвалы переделывали в седельные тягачи. В Красноярске, продолжая традицию использования списанных «Татр» в качестве прицепов, к «148-м» изготовляли прицепы из старых Т138. Но и ранние Т148 после списания также становились базой для создания прицепов (например, в Тюмени), причём иногда с ними работали не только «Татры», но и отечественные КрАЗы.

Весьма солидный парк Т148 был и в Ленинграде, где их работа проходила в достаточно комфортных дорожно-климатических условиях, благодаря чему многие образцы трудились гораздо больше отпущенного им срока. Несколько десятков самосвалов попало и на строительство Чернобыльской АЭС, а после аварии 1986 г. в числе первых были утилизированы как получившие большие дозы радиации.

В Казахстане в 1980-х «148-е» использовали даже на уборке урожая зерновых. Грузовик тянул за собой состав из трёх прицепов 3ПТС-12, так что полный вес автопоезда доходил до 100 т. В одном из карьеров на S3 была установлена передвижная насосная станция, позволяющая оперативно осушать забои. Но, пожалуй, самой необычной была работа Т148 на рудниках г. Усть-Каменогорска, где они осуществляли перевозку по подземным (!) выработкам. И до сих пор там используют старые «148-е», производя их ремонт в Чехии, поскольку заменить их более новыми «815-ми» невозможно, ведь выработки рассчитаны на максимальную высоту 2,7 м.

С годами Tatra 148 не «ушла» в нашей стране так быстро, как её предшественница Т138. Благодаря более надёжной конструкции и массовым поставкам даже сейчас на просторах бывшего СССР можно кое-где встретить представителей замечательного семейства последних капотных грузовиков знаменитой марки «Татра». Находясь в частном владении, они всё ещё служат своим новых хозяевам.

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

Татра 148: фото, характеристики

Статья обновлена 20.05.2019

Производство самосвалов тяжелого класса Татра-148 началось в Чехословакии еще в 1972 году и осуществлялось в течение 10 лет. За этот период было выпущено 113 тысяч подобных транспортных средств. При этом половина всех машин была отправлена на экспорт в СССР, благодаря чему до сих пор в СНГ можно встретить подобные модели самосвалов. И с учетом количества прошедшего время с момента их выпуска  ситуация указывает на высокую надежность и живучесть подобных агрегатов.

История выпуска Татра-148

Начало создания модели Татра 148, фото которой можно посмотреть ниже, в виде первых её прототипов началось еще в 1968 году. И только через год после этого автомобиль был представлен потребителям официально. По своему внешнему виду модель была очень похожа на предыдущую версию – 138-ой. Но при этом капот имел более широкую переднюю часть кабины, которая повышала уровень притока воздуха, необходимого для охлаждения силовой установки. Фланцы полуосей стали выполнять в круглой форме, хотя в предыдущей модели они были шестигранные, повысилось количество шпилек, которым они крепятся непосредственно к ступицам до 10 ед.

Автомобиль Татра имеет несколько модификаций

В период 69-71 годов начался первый мелкосерийный выпуск, который осуществлялся совместно с 138-ой моделью. За это время было собрано всего 577 ед. Полноценное конвейерное производство началось только в 1972 году. Через 7 лет крупносерийного выпуска модели на заводе провели модернизацию этого автомобиля, внеся в него порядка 80 изменений. Так, был уменьшен расход топлива, стал меньше уровень шума в кабине, а также появилась возможность запуска машины даже при температуре -20 градусов.

Модификации автомобиля

Стандартное исполнение модели Татра-148 является самосвалом, оборудованным задней разгрузкой и обозначается как S1. Существовал также вариант с трехсторонней разгрузкой и маркировался он как S3. К моменту начала массового производства объем модели S1 сделали 9 м3, в то время как у варианта S3 оставалось всего 8 м3. Также различались модели по колесной базе. Так, выпускались модели с колесной формулой:

• 4х4;
• 6х6.

Выпускались автоцистерны, насосные станции, а также автомобили для пожарных служб и многие другие модификации.

Широкое распространение получила версия экскаватора-планировщика. Это было обусловлено высокой точностью работы и большими возможностями модели. Так, стрела у подобного экскаватора представляла собой телескопическую конструкцию. На ковше был дополнительно приварен еще и специальный крюк, позволяющий применять модель дополнительно в виде автокрана.

Устройство Татра-148

Основной особенностью конструкции модели является наличие хребтовой рамы специфического типа. В автомобиле применяется трансмиссионная труба-хребет. Именно в ней расположен тонкий вал, применяющийся вместо карданного. К этой трубе крепится силовая установка специальными полурамами. Подобный вариант конструкции дает возможность применять на автомобиле разрезные мосты, а также независимую подвеску. Именно это обеспечивает большой диапазон вертикальных колебаний для полуосей.

Технические характеристики грузовика

Сама хребтовая труба выполнена из рессорной стали, за счет чего имеет высокие прочностные показатели, а также стойкостью к изгибу и кручению. В результате была возможность грузить на самосвалы груз, превышающий установленную массу. Подобная конструкция позволяла использовать практически любые габариты колесной базы, а также количество мостов. Основными вариантами были 4х4 или 6х6, однако была возможность создавать и модели 12х12. Но существенным недостатком такой системы была её дороговизна. Так, если в период СССР его выпустили порядка 15 тыс. ед. то сегодня по стоимости такое транспортное средство считалось бы штучным товаром.

Технические характеристики машины

По своим техническим характеристикам Татра 148 в период своего производства считался очень производительным и надежным средством. Так, на него устанавливали дизельные силовые установки:

1. Имеющие 8 цилиндров.
2. Развивавшие до 203 л. с. При этом максимальный крутящий момент мотора составлял 810 Н*м, чего можно было достигнуть уже при 1,2 тыс. оборотов.
3. Объем 12,667 литров.

Чтобы охлаждать такой крупный и мощный двигатель, применялось воздушное охлаждение. При этом он комплектуется 5-ти ступенчатой МКПП, оборудованную синхронизатором. Коробки передач дополнительно имеют электрические пневмопереключатели, благодаря чему обеспечивают плавность и удобство переключения скоростей.

На машины ставится двухдисковое сухое сцепление, имеющее гидропривод, а тормоза используются барабанные, установленные на все колеса. Бак для топлива имеет емкость в 500 л, средний расход такого транспортного средства составляет 30 л/100 км пути. Предельная скорость составляет 80 км/ч.

Автомобиль Татра-148 представляет собой универсальное шасси, позволяющее создавать различные модификации, начиная от самосвалов и заканчивая пожарными машинами.

По своей конструкции агрегат представляет собой модель на хребетной раме. Она оборудуется мощной силовой установкой и 5-ти ступенчатой МКПП, а также объемным баком. Более подробно посмотреть экстерьер машины можно на видео.

Читайте еще:

Пожарная машина Tatra 148 пожарных-добровольцев в Бехини, Чешская Республика, 1 мая Фотография, картинки, изображения и права управляемого изображения. Рис. CKP-995-F200907170212101

agefotostock ^®

место, где можно найти все визуальный контент по правильной цене

Купить это изображение сейчас…

Выберите лицензию, которая лучше всего соответствует вашим потребностям

99}»>

	Частное использование/презентация |	59,99 $
	Информативный сайт |	79,99 $
	Издательский. Книга внутри |	129,99 $
	Журнал и информационные бюллетени. Внутреннее использование |	$199,99

Рассчитать стоимость другой лицензии

Доступно только для РЕДАКЦИОННОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

Купить сейчас

Добавить в корзину

ДОСТАВКА: Изображение сжато как JPG

Код изображения: СКП-995-Ф200907170212101 Фотограф: Коллекция: Фотобанк ЧТК Пользовательская лицензия: Управление правами Наличие высокого разрешения: До XL 50 МБ А3 (5616 х 3744 пикселей — 18,7″ х 12,5″ — 300 точек на дюйм)

Релизы: для этого образа нет подписанных релизов.

Доступность: Доступность изображения не может быть гарантирована до момента покупки.

×

Изображение композиции

Вы можете использовать это изображение в течение 30 дней после загрузки (период оценки) только для внутренней проверки и оценки (макетов и композиций), чтобы определить, соответствует ли оно необходимым требованиям для предполагаемого использования. .Это разрешение не позволяет вам каким-либо образом использовать конечные материалы или продукты или предоставлять их третьим лицам для использования или распространения любыми способами. Если по окончании Оценочного периода вы не заключаете договор лицензии на его использование, вы должны прекратить использование изображения и уничтожить/удалить любую его копию.

Прекратить показ этого сообщения

Принимать Купить автокран

TATRA 148 Польша Cieszacin Wielki, LE31692

Bumar на шасси TATRA T 815 AD28 CKD

€11,900

GROVE rt 75s

цена по запросу

DZWIG POLAN

8 176 €

TATRA AD 28

13 000 €

IFA ADK 13

8 863 €

TATRA Praga V3S

4 852 €

Посмотреть все фотографии

1/5

PDF Делиться Фейсбук WhatsApp Вайбер Телеграмма

9 527 €

Цена нетто

43 000 злотых
≈ 10 310 долларов США

11 718,21 €

Цена брутто

Связаться с продавцом

Марка ТАТРА

Модель 148

Тип автокран

Год выпуска 1982

Пробег 50000 км

Вылет стрелы 20 м

Высота подъема 20 м

Расположение Польша Цешацин Вельки

Размещено 11 мая 2023 г.

Идентификатор Machineryline LE31692

Описание

Грузоподъемность на конце стрелы 18 т

Двигатель

Тип V-образный

Топливо дизель

Коробки передач

Тип ручной

Задняя передача

Оси

Количество осей 3

Осевая конфигурация 6х6

Подвеска пружина/пружина

Кабина

Отопитель

Отопитель кабины

Состояние

Состояние б/у

Важно

Это предложение носит ознакомительный характер. Пожалуйста, запросите более точную информацию у продавца.

Советы по покупке

Советы по безопасности

Продажа техники или транспортных средств?

С нами это возможно!

РОЩА рт 75с цена по запросу Передвижной кран 1982 45000 кг Польша, Войковице Костельне ДЗВИГ ПОЛАН 8 176 евро Передвижной кран 1982 г.