МАЗ 6501С9-525-000 — Самосвалы МАЗ
МАЗ-6501С9-525-000
Автомобиль-самосвал 6х4. Сельхозный
/ Евро-5
Автомобиль-самосвал МАЗ-6501С9-525-000 с трехсторонней разгрузкой, предназначен для перевозки различных сыпучих грузов в составе автопоезда
/ Dump truck with tree-side unloading is designed for transportation of different bulk cargo as a part of a road train
| Двигатель | ЯМЗ-653 (Euro-5) | |
| Коробка передач | ZF 16S2520T0 | |
| Объем кузова | 11 (14)** м. куб. | |
| Грузоподъемность | 20300 кг. |
Технические характеристики
| Технически допустимая общая масса автомобиля, кг | 33500 |
| Распределение технически допустимой общей массы автомобиля, кг: | |
| на переднюю ось | 7500 |
| на ведущую тележку мостов | 26000 |
| Технически допустимая грузоподъемность, кг | 20300 |
| Полная масса автомобиля в снаряженном состоянии, кг | 13200 |
| Объем кузова, м куб | 11 (14)** |
| Максимальная скорость, км/ч | 85* |
| Двигатель | ЯМЗ-653 |
Мощность двигателя, кВт (л. с.) | 310 (422) |
| Максимальный крутящий момент, Нм (кг см) | 2000 (204) |
| Коробка передач | ZF 16S2520T0 |
| Число передач | 16 |
| Предаточное число ведущих мостов | 4,59 |
| Размер шин | 315/80R22,5 |
| Топливный бак, л | 300 |
| Прицеп (рекомендуемый) | МАЗ-8561 |
| Тип кабины | малая подрессоренная |
| * с ограничителем скорости |
| ** с надставными бортами |
Комплектация автомобиля МАЗ 6501С9:
Base equipment dump truck МАЗ 6501С9:
6501С9-0000525-000
КП ZF 16S2520T0, число передач 16, платформа с трехсторонней разгрузкой, устройство беззазорной сцепки для прицепа, электропневмогидровыводы на прицеп, выхлоп вниз слева без обогрева платформы, подогреватель двигателя, кондиционер*, АБС, ПБС, спальное место*, независимый воздушный отопитель*, циклон очистки воздуха*, инструментальный ящик в кабине
| * по заказу |
МАЗ-525 карьерный самосвал — Каталог К.
В.Х.В марте 1948 г. вышло постановление Совета Министров СССР, в соответствии с которым, Ярославскому автозаводу предписывалось разработать 25-тонный карьерный самосвал.
Новая машина, получившая индекс ЯАЗ-225, разрабатывалась под руководством В. В. Осепчугова. За прототип приняли самосвал 2LD американской компании Euclid с двигателем Cummins NHBS 275 лс и грузоподъемностью 27 тонн, первый образец которого был представлен в 1944 г. ЯАЗ-225 предполагалось выпускать в виде самосвала и седельного тягача для буксировки самосвального полуприцепа и скрепера. Разработку прицепа и доводку тягача ЯАЗ-225 передали в Минск. На МАЗе конструируемый тягач получил индекс МАЗ-525А, при этом на машине планировалось использовать более просторную кабину. Летом 1949 года проекты ЯАЗ и МАЗ были выполнены, и 24 июня в Москве на совещании было принято решение: «Учитывая, что запроектированные автомобили ЯАЗ-225, ЯАЗ-225А, МАЗ-525 представляют собой однотипную конструкцию, созданную на одном базовом шасси, и отличаются друг от друга лишь конструктивными решениями, касающимися их оформления (самосвал, тягач для полуприцепа или скрепера), а также отмечая мелкосерийный характер их производства, рекомендовать доработку конструкции и изготовление указанных автомобилей сосредоточить только на одном заводе — Минском или Ярославском».
В результате, разработка и производство новой машины было полностью передано на МАЗ.
12 сентября 1950 года первый советский карьерный самосвал МАЗ-525 покинул сборочный цех Минского автозавода. Помимо уникальных в то время для нашей страны грузоподъёмности и размеров, автомобиль обладал целым рядом конструктивных особенностей. На МАЗ-525 установили 12-цилиндровый дефорсированный с 450 до 300 лошадиных сил танковый дизель В-2, получившей обозначение Д-12А. На самосвале впервые в отечественной практике были применены планетарные редукторы в ступицах задних колес, подъемный механизм кузова с отдельным от рабочих цилиндров гидронасосом и гидроусилитель руля. Задний мост был жестко болтами прикреплен непосредственно к раме без рессор. Для того, чтобы амортизировать удары камней при загрузке самосвала, дно кузова было двойное: два стальных листа с дубовой прокладкой между ними, а на раму нагрузка передавалась через шесть резиновых подушек. Главными амортизаторами этому грузовику служили огромные колёса, диаметр которых составлял 172 см.
Кузов МАЗ-525, при помощи двух гидроцилиндров, опрокидывался назад на 65 градусов. Максимальная скорость машины составляла 30 км/ч.
Несмотря на свои габариты, и колёсную базу в 4780 мм, МАЗ-525 имел неплохую маневренность в карьерах – радиус поворота составлял 12 м. Управлять этим «богатырём» было непросто, требовался навык и хорошая физическая форма. Конечно, крутить руль было легче благодаря гидроусилителю, но и рычаг переключения скоростей был достаточно тугим. Немало проблем доставляло отсутствие амортизации водительского сидения и заднего моста. Как выход – многие шофёры МАЗ-525 наловчились водить машину стоя.
На базе МАЗ-525 были, также, созданы седельный тягач МАЗ-Э-525Д для работы в сцепке со скрепером Д-189. Велись работы по созданию троллейвоза-электросамосвала в ТТУ г. Харькова и в Москве в НАМИ. Кроме того, используя узлы и агрегаты этого автомобиля, в Минске было создано 3 аэродромных тягача МАЗ-541.
К середине 1950-х годов его грузоподъёмности для работы в карьерах стало маловато.
В 1956 г. в Министерстве автомобильной и тракторной промышленности СССР издали приказ, в котором Минскому автозаводу поручалось создание самосвала грузоподъёмностью 40 – 50 тонн. Руководителем проекта на МАЗе стал главный конструктор – Л.Б. Шапошник. В марте 1957 г. в Минске был построен первый в СССР трёхосный карьерный самосвал МАЗ-530 грузоподъёмностью 40 тонн. В 1958 г. в связи с нехваткой на Минском автозаводе производственных площадей для выпуска обоих карьерных самосвалов было принято решение о передаче их выпуска на завод «Дормаш» в г. Жодино, и в том же году из ворот новорожденного автозавода вышел первый МАЗ-525, а сам завод был переименован в Белорусский автомобильный завод (БелАЗ). Сначала машины собирали из частей поступающих с головного завода, а уже в 1959-60 г. их производство полностью перевели на БелАЗ. Выпуск МАЗ-525 на Минском автозаводе в 1959 г. был прекращён.
Внешний вид грузовика на протяжении 15 лет производства был подвержен незначительным изменениям. Опытный образец имел округлую решётку радиатора напоминающую оформление радиатора МАЗ-200.
С выходом в серию, капот был изменён на привычный угловатый, но в основании его ширина была равна ширине кабины. Затем, в целях экономии металла, капот стал уже, воздушный фильтр, не уместившись под капотом, монтировался снаружи, сначала слева от водителя, потом справа. Однако, одного фильтра оказалось недостаточно, поэтому стали монтировать два с каждого бока. Менялось, также, и количество вертикальных рёбер жёсткости кузова – сначала их было 7, потом 6. Кроме того, первые образцы МАЗ-525 имели ограждение по бокам капота, но потом от него было решено отказаться. Эмблема – хромированный зубр располагался на капоте. При выпуске автомобилей в Жодино зубры с капота исчезли и появилась выштамповка на боковинах капота — Белорусский автомобильный завод.
В Жодино этот самосвал выпускался до 1965 г., когда он уступили место на конвейере принципиально новому карьерному самосвалу БелАЗ-540 грузоподъемностью 27 т, который стал первой самостоятельной разработкой БелАЗа.
Признание в СССР и за рубежом эти самосвалы получили благодаря своей выносливости, прочности и неприхотливости двигателя, ресурс которого составлял 6000 часов.
В наши дни МАЗ-525 можно увидеть под городом Дивногорском как памятник водителям на строительстве Красноярской ГЭС.
Дмитрий ГЛАДКИЙ
Карьерник МАЗ-525 был флагманом отечественного грузового автомобилестроения. Им гордился МАЗ, который собрал первые опытные образцы в 1950 году, а с 1951 года начал серийно выпускать эту модель. В первые годы ежегодно строили по нескольку десятков штук, в 1954-м впервые преодолели планку в сотню построенных за год машин. Рекорд производства пришелся на 1958-й год, когда в Минске собрали 231 экземпляр МАЗ-525.
Но этого было мало для потребностей огромной страны, а МАЗ делать больше физически не мог. Потому производство вывели в Жодино, на отдельную площадку — завод дорожных и мелиоративных машин, ставший впоследствии БелАЗом. В 1958 году МАЗ-525 параллельно собирали и в Минске, и в Жодино. На Жодинскую площадку пришлось 16 товарных экземпляров. В 1959 году в Минске собрали последние два МАЗ-525, а БелАЗ взял совсем другие темпы и выдал стране 432 экземпляра МАЗ-525.
Дальше объемы только росли. Свой 1000-й МАЗ-525 БелАЗ собрал уже в 1960-м. Рекордным был 1964 год с показателем в 1115 изготовленных МАЗ-525.В общей сложности МАЗов-525 построили не так уж и мало — 940 машин в Минске с 1951 по 1959 год, и 6021 самосвал этой модели собрал БелАЗ в период с 1958 по 1965 год. Общий «тираж» МАЗ-525 составил 6961 экземпляр за 15 лет производства на двух заводах.
Но век этих машин был недолог. Экстремальные условия эксплуатации делали свое дело. Редкие экземпляры доживали хотя бы до второй половины 1970-х годов. Единичные экземпляры, попадавшиеся в 1980-е годы, были уже переделками, приспособленными под внутризаводской транспорт
Технические характеристики:
Кузов цельнометаллический, ковшового типа с разгрузкой назад
Кабина двухместная
Колёсная формула 4х2, ведущие колёса задние
Грузоподъёмность 25000 кг.
Снаряженная масса 24380 кг. на переднюю ось 11200 кг. на заднюю ось 13180 кг.
Полная масса 49520 кг. на переднюю ось 16720 кг. на заднюю ось 32800 кг.
Длина 8300 мм. Ширина 3220 мм. Высота по козырьку кузова 3675 мм. База 4780 мм.
Дорожные просветы: под передней осью 700 мм. под задней осью 460 мм.
Колея спереди/сзади 2500/2200 мм.
Радиус поворота 13,8 м.
Объём кузова 14,3 м³
Размеры кузова: длина 4700 мм. ширина 2850 мм.
Угол подъёма кузова 65º
Максимальная скорость 30 км/час
Контрольный расход топлива при скорости 18-25 км/час 135 л/100 км
Двигатель Д-12А: дизельный, V-образный, 4-тактный, верхнеклапанный
Число цилиндров 12 Число клапанов 48
Рабочий объём 38,8 л. Диаметр цилиндра 150 мм.
Ход поршня: левого ряда цилиндров 180 мм. правого ряда цилиндров 186,7 мм.
Степень сжатия 14-15
Порядок работы цилиндров 1л-6п-5л-2п-3л-4п-6л-1п-2л-5п-4л-3п
Максимальная мощность (с ограничителем) 300 л.с. при 1500 об/мин
Максимальный крутящий момент 150 кгс*м при 1100-1200 об/мин
Электрооборудование 12 В (для стартера 24 В)
Аккумуляторная батарея 6СТ-128 4 шт.
Трансмиссия 5-ступенчатая, гидромеханическая, с дополнительным лепестковым сцеплением
Генератор Г-731, 40 А, 1200 Вт. Реле-регулятор РРТ-24Д Стартер СТ-710, 15 л.с.
Сцепление двухдисковое, сухое, работает совместно с гидромуфтой
Коробка передач 5-ступенчатая
Передаточные числа:
коробки передач I-7,14; II-3,53; III-1,88; IV-1,00; V-0,72; з.х. — 5,10
главной передачи 20,49 (конической пары — 3,41; планетарной колёсной передачи — 6.00)
Размер шин 17,00-32
Число колёс 6
Рабочие тормоза барабанные, на все колёса с пневматическим приводом
Стояночный тормоз дисковый, на трансмиссию с механическим приводом
Рулевой механизм: винт и гайка, с гидравлическим усилителем, передаточное число 41,3
Передняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах
Задняя подвеска без рессор
Топливный бак 2 по 200 л. Топливо дизельное.
МАЗ-525 — Каталог СовАвто
МАЗ-525 — Каталог СовАвто Сайт СовАвто.
| Модель | МАЗ-525 |
| Сиденье | 2 |
| Масса нетто, кг | 24 380 |
| Масса полной загрузки, кг | 49 520 |
| Вес груза, кг | 25 000 (объем кузова 14,3 м 3 ) |
| Полная масса прицепа, кг | — |
| Длина, мм | 8220 |
| Ширина, мм | 3220 |
| Высота, мм | 3675 |
| Основание, мм | 4780 |
| Минимальный зазор, мм | 460 (под задней осью [700 под передней]) |
| Минимальный радиус поворота, м | 13,8 |
| Максимальная скорость, км/ч | 30 |
Максимальная мощность, л. с. | 300 при 1500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент, Н*м | 150 при 1100–1200 об/мин |
| Объем двигателя, л | 38,8 |
| Степень сжатия | 15:1 |
| Передаточные числа | 7,14/3,53/1,88/1,00//0,72/Р-5,10* |
| Передаточное число главной передачи | 20,49** |
| Пробег, л/100км | 135 (при скорости 18-25 км/ч) |
| Разрывной путь, м | — |
| Емкость топливного бака, л | 400 л (дизельное топливо) |
| Годы выпуска | 1951-1959 (с 1959-1965 БелАЗ) |
| Тип двигателя | Д-12А, V12, 4-х тактный, дизельный |
| Диаметр цилиндра/ход, мм | 150,0/180,0 в левом ряду, 186,7 в правом ряду цилиндры |
| Колесная формула | 4 х 2 |
| Фотографии | 71 КБ (цвет, вид сбоку,
рисунок [106]) 43 КБ (ч/б, сбоку вид, с технической информацией [1]) 76 КБ (цв, вид сбоку, гигант за работой [5]) 46 КБ (ч/б, вид спереди, разгрузка [4]) 10 КБ (ч/б, вид спереди, с скребок [104])*** 12 КБ (ч/б, вид сбоку, тележка самосвал [104])**** |
* Первая серия грузовиков имела только четыре передачи.
** Первая серия грузовиков имела передаточное число главной передачи 17,74.
Этот самосвал предназначен для работы в карьерах с экскаваторы с ковшами объемом 4-5 м 3 . С 1959 по К концу 1965 года производство этого гигантского грузовика было прекращено. передано с Минского автозавода на «Белорусский автомобильный завод». Завод, отсюда и его название, с 1959 по 1965 год назывался БелАЗ. Это было один из немногих советских грузовиков с гидроусилителем руля облегчить работу водителя.
*** В 1952 году МАЗ разработал тягач-прицеп МАЗ-525.
назван МАЗ-Э’-525Д. Колесная база МАЗ-Э’-525Д составляла 4000 мм.
Этот трактор предназначался для работы в связке с скрепером Д-189..
Максимальная скорость этого трактора со скрепером составляла 28 км/ч. Если
скрепер был загружен, для его толкания использовался второй МАЗ-Э’-525Д
сзади. Причиной этого было то, что скапер требовал
около 600 л.с. машина для перевозки, в то время как МАЗ имел только
300 л.
****Также в 1952 г. Институт Академии наук В Украинской ССР и Харьковском троллейбусном депо появился новый вид транспорта представил. Это была тележка-самосвал, которая была намного больше экономичнее, чем его бензиновый или дизельный аналог (на самом деле, они были на 76% экономичнее). Тележка-самосвал на шасси МАЗ-525 оснащался двумя электродвигателями ДК-202 (230 л.с. [172 кВт]), управляемый одним контроллером с 4 контактными панелями (либо ТП-18 или ТП-19). Эти электродвигатели также приводили в действие мощность рулевое управление и подъемный механизм самосвала. Электрический линии должны были быть предусмотрены по маршруту работы этих самосвалов.
Страница создана в четверг, 3 декабря 1998 г. Последнее обновление страницы: воскресенье, 24 февраля 2002 г., 23:21:08 по восточному поясному времени.
Характеристики Маз 525
Рассмотрим предшественника серии БелАЗ — МАЗ-525.
Предшественник серии БелАЗ — МАЗ-525
Серийный карьерный самосвал МАЗ-525 (1951-1959 — МАЗ-525; 1959-1965 — БелАЗ-525). Причиной появления 25-тонного карьерного самосвала стала потребность в технике, способной доставлять гранитные блоки из карьеров для строительства дамб. Существовавший на тот момент МАЗ-205 для этой цели не подходил из-за малой грузоподъемности. На автомобиль установили снижение мощности с 450 до 300 л.с. 12-цилиндровый дизельный танк Д-12А. Задний мост, в отличие от переднего, крепился к раме жестко, без рессор, поэтому никакая подвеска не выдерживала ударных нагрузок, возникающих при загрузке самосвала шестью кубометрами брусчатки (кстати).
Для поглощения ударов перевозимого груза днище было выполнено двойным, из стальных листов с дубовым стыком между ними. Нагрузка передавалась непосредственно на раму через шесть резиновых подкладок. Огромные колеса с диаметром покрышки 172 сантиметра служили основным амортизатором.
Внешний вид автомобиля претерпел ряд изменений в процессе серийного производства. Если у первого образца капот двигателя в основании был равен ширине кабины, то затем он стал значительно уже — для экономии металла. Контактный масляно-воздушный фильтр, который не помещался под капотом, ставили сначала слева, потом справа. Опыт работы в запыленных карьерах подсказал решение: установить два фильтра.
Для безопасности механиков, которые обслуживали дизель этого высокого автомобиля, защиту сначала монтировали по бокам капота (на фото слева), через год от нее отказались. Количество вертикальных ребер жесткости кузова изменено с семи на шесть. Хромированная фигурка зубра, которая размещалась на капотах первых МАЗ-525, позже была разделена на два «сапога» — эти барельефы крепились по бокам капота, да и то не всегда. На сегодняшний день единственный сохранившийся в России самосвал установлен в качестве памятника возле Красноярской ГЭС. При выпуске автомобилей на Белорусском автомобильном заводе зубр исчез с капота, а на его месте появились надписи «БелАЗ».
В 1959 году в г. Жодино была предпринята попытка создания седла МАЗ-525А для работы в составе автопоезда с самосвальным полуприцепом БелАЗ-5271 собственной конструкции, рассчитанным на 45 тонн породы или земля. Однако опыт не увенчался успехом, и в серию полуприцеп пошел только в 1962 году с более мощным тягачом БелАЗ-540А. Через год после начала производства карьерного самосвала МАЗ-525 из ворот Минского автозавода выкатился созданный на его базе седельный тягач МАЗ-Э-525Д. Он был рассчитан на работу в связке с 15-кубовым Д-189.скрепер, с которым он мог обращаться только при перевозке грузов и движении порожнем, а при заполнении кузова к автопоезду крепился толкатель — тот же МАЗ.-. Е-525Д с балластом на задней оси.
Это было необходимо, так как заправка скрепера требовала от трактора 600 л.с., в то время как мощность МАЗ была всего 300 л.с. И все же потребность в толкателе на данном этапе нельзя считать отрицательным фактором, так как по расходу топлива обслуживание скрепера двумя машинами было эффективнее, чем одной — вдвое большей мощности.
Ведь толкач работал не с одним, а сразу с несколькими скребками, и чем больше расстояние перевозки груза, тем больше скребков мог взять один толкач, и тем больше была эффективность их использования.
Максимальная скорость трактора с полностью загруженным скрепером составляла 28 км/ч. Он имел габариты 6730х3210х3400 мм и колесную базу 4000 мм, что на 780 мм меньше, чем у самосвала, на шасси которого он был построен. Непосредственно за кабиной МАЗ-Э-525Д для управления скрепером устанавливалась моторная лебедка с тяговым усилием до 3500 килограммов. В 1952 году благодаря усилиям Горного института АН УССР, Харьковского троллейбусного депо и треста Союзнеруд родился новый вид транспорта. На шасси самосвалов МАЗ-205 и ЯАЗ-210Э, а через два года на базе двадцатипятитонного МАЗ-525 были созданы колесные электросамосвалы.
Троллейбус на гоночном шасси МАЗ-525 был оборудован двумя троллейбусными электродвигателями типа ДК-202 общей мощностью 172 кВт, управляемыми контроллером и четырьмя контактными панелями ТП-18 или ТП- 19 тип.
Электродвигатели также приводили в действие гидроусилитель руля и подъем кузова. Передача электрической энергии от силовой установки к электродвигателям вагонов осуществлялась так же, как и у обычных троллейбусов: по маршруту их работы прокладывались кабели, которые касались электросамосвалов с установленными на них двумя дугами крыши. . Работа водителей на таких машинах была проще, чем на традиционных самосвалах.
Самосвал МАЗ-525: технические характеристики
Послевоенное развитие советской промышленности привело к резкому увеличению добычи полезных ископаемых, которые уже не могли вывозиться из картера обычными самосвалами. Ведь вместимость серийно выпускавшихся кузовов в начале первого послевоенного десятилетия МАЗ-205 и ЯАЗ-210Э составляла 3,6 и 8 кубометров соответственно, а грузоподъемность не превышала 6 и 10 тонн, а горнодобывающей промышленности требовался самосвал чуть ли не в два раза больше этих цифр! Разработку и производство такой машины поручили Минскому автомобильному заводу.
Столь непростая задача легла на плечи Бориса Львовича Шапошника, будущего руководителя знаменитого СКБ МАЗ, где создавались многоосные ракетоносцы; к тому времени он уже работал главным конструктором сначала на ЗИСе, а затем на Новосибирском автомобильном заводе, строительство которого началось в 1945 году, но еще до ввода в эксплуатацию его перевели в другой отдел. Шапошник прибыл на Минский автомобильный завод вместе с несколькими другими конструкторами из Новосибирска 19 ноября.49, заняв должность начальника заводского конструкторского бюро (КЭО). Упомянутым объектом стал будущий карьер МАЗ-525. Для отечественного автопрома это был принципиально новый тип самосвала – ничего подобного ранее в нашей стране не производилось! И еще
(грузоподъемность 25 т, полная масса 49,5 т, объем кузова 14,3 куб.м), имел ряд прогрессивных для того времени технических решений. Например, впервые в нашей стране на МАЗ-525 применили гидроусилитель руля и планетарные редукторы, встроенные в ступицы колес.
Конечно, по нынешним меркам вместимость кузова первого советского карьерного самосвала МАЗ-525 не впечатляет: выпускаемые сейчас обычные самосвалы, предназначенные для движения по дорогам общего пользования, перевозят на борту примерно такое же количество груза. По меркам середины прошлого века переброска более 14 «кубиков» за один полет считалась большим достижением! Для сравнения: в то время ЯАЗ-210Э, самый большой отечественный дорожный самосвал, имел объем кузова на шесть «кубиков» меньше.
Вскоре после начала серийного производства в 1951 году во внешний вид карьера было внесено несколько изменений: полукруглая облицовка радиатора заменена на прямоугольную, уменьшена ширина капота в месте его интерфейс с кабиной, а небольшие предохранительные поручни на передних крыльях были удалены.
Всего на Минском автомобильном заводе было изготовлено более 1959 МАЗ-800 до 525, после чего их производство было перенесено в город Жодино на вновь открытый Белорусский автомобильный завод.
Стал БелАЗ
Завод, который сегодня выпускает гигантские самосвалы, возник не на пустом месте: он создан на базе Жодинского механического завода, выпускавшего дорожную и эвакуационную технику. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР об изменении его наименования на Белорусский автомобильный завод от 17, 19 апреля.58. В августе диктором новообразованной компании стал Николай Иванович Деревянко, ранее работавший заместителем директора МАЗ.
Перед возглавляемым им коллективом была поставлена задача не только организовать быстрое производство необходимого стране МАЗ-525, но и создать для этого сборочную линию — карьерных самосвалов на такой машине еще не было произведенные кем-либо в мире раньше.
Первый жодинский МАЗ-525 из поставленных Минском комплектующих собран 1 ноября 19 г.58, и это при том, что многие единицы техники еще не были введены в строй. Но уже в октябре 1960 года, отладив конвейерную линию, запустив собственное производство прессов и сварки, а также освоив изготовление основных узлов и агрегатов, Белорусский автомобильный завод передал заказчикам тысячный МАЗ-525.
Первый отечественный карьерный самосвал стал базой для разработки на его базе седельных тягачей. Сначала в 1952 появился МАЗ-Э-525Д, предназначенный для буксировки 15-кубового самосвала Д-189, а уже Белорусский автомобильный завод экспериментировал с МАЗ-525, способным буксировать одноосный самосвальный полуприцеп.
