| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Прицепы и полуприцепы Минского автозавода
Александр Трохачёв
Фото автора и завода «МАЗ»
Аббревиатура МАЗ и словосочетание «Минский автомобильный завод» у большинства людей ассоциируется с грузовиками и автобусами.
Это так: белорусский автогигант выпускает седельные тягачи и шасси, самосвалы и лесовозы, городские и туристские пассажирские лайнеры. Но это ещё и обширное семейство прицепов и полуприцепов, львиная доля которых не просто эксплуатируется в армии, но и создана специально для её нужд. Примечательно, что разработка первых образцов прицепного состава марки МАЗ началась… до основания завода, ещё в годы Великой Отечественной войны!
Ценный первоисточник
Передо мной архивная папка, собранная к 1994 году, когда МАЗ готовился отметить 50-летний юбилей. В папке – десятки листков с шапкой «Совет народного хозяйства Белорусской ССР. Минский автомобильный завод» и техническим описанием автомобильных прицепов и полуприцепов. Большинство из них напечатано в 1959 году очень скромными тиражами: по 200–400 экземпляров в типографии автозавода.
Есть и небольшие чёрно-белые проспекты первых автопоездов, например, седельного тягача МАЗ-200В с полуприцепом МАЗ-5215Б грузоподъёмностью 12,5 т. На выходных данных большинства из них указано: «Типография АН БССР (Академия наук Белорусской Советской Социалистической Республики. – Прим. авт.), Минск, проспект им. Сталина, 110». И есть экспортные варианты буклетов на немецком и английском языках, напечатанные на цветной бумаге для раздачи на международных выставках.
Но во всей печатной продукции нет информации, которую в 1990-е годы мне любезно предоставили уполномоченный Главного автомобильного управления Министерства обороны РФ полковник Александр Николаевич Гук и начальник военного представительства № 1233 полковник Дмитрий Дмитриевич Ефименко. А с чем сравнить сведения от специалиста ГКБ (Головное конструкторское бюро) по прицепам Виталия Петровича Шишло, инженера Юрия Семёновича Малинковина, инженера-полковника в отставке Юрия Сергеевича Лысова и других заводчан?
В моём архиве сохранились и цветные буклеты внешнеторгового объединения «Автоэкспорт» 1970-х годов на английском, немецком, итальянском. Там белорусская техника представлена в виде шикарных фотографий, графических рисунков, технических характеристик. Всё хорошо, только о продукции военного назначения там – ни слова.
По информации из заводского музея, 1 октября 1945-го коллектив приступил к подготовительным работам по производству прицепного состава. Уже в 1947 году МАЗ выпускал 3-тонный сельскохозяйственный прицеп У2-АП-3 и 11-тонный специальный прицеп 5330, что и считается официальной отправной точкой прицепного производства в Минске. Это очень символично, ведь первые пять грузовиков (самосвалы МАЗ-205) выехали из ворот предприятия тоже в 1947-м, только 7 ноября, в 30-ю годовщину Великой Октябрьской социалистической революции.
КГБ не возражает!
Технические данные практически всех армейских прицепов и полуприцепов даже 20 лет назад были засекречены: потенциальный противник не должен был догадаться, что и как будут перемещать на изделиях Минского автозавода. В своё время я устал спорить с военным цензором на предмет публикации сведений, которые уже не представляли никакой тайны ни для своих, ни для чужих. А уж у ветеранов пиетет перед органами, что называется, в крови.
…Подписку о неразглашении военной тайны Иван Николаевич Бабаев давал ещё при Сталине. И, может быть, никогда бы ветеран предприятия (на заводе с января 1950-го), бывший ведущий конструктор и словом о выпускаемой технике не обмолвился, если бы не истекший срок давности, подоспевший юбилей да настоятельные просьбы коллег помочь корреспонденту в сборе интересной информации. Да и рассказывает Иван Николаевич не сразу. И секретов-то никаких не открывает – больше и охотнее о людях говорит, чем о технике.
В числе тех, кто напрямую причастен к созданию прицепов МАЗ, был главный конструктор Минского автозавода (ранее – главный конструктор Ярославского автозавода) Георгий Михайлович Кокин, позже ставший ректором Белорусского педагогического института. Его заместителем по автомобилям работал Аркадий Николаевич Бритовский, впоследствии уехавший на Кременчугский автозавод. Важную роль в летописи предприятия сыграл заместитель главного конструктора по прицепам Александр Вячеславович Фридрих, получивший учёную степень доктора технических наук. И как не вспомнить начальника экспериментального цеха Николая Ильича Михеева. И этот список имён можно продолжать.
В первые послевоенные годы все были новичками в своём деле, весь конструкторский отдел. И, смешно сказать, размещались специалисты в так называемом инженерном корпусе, а по сути в бараке, построенном пленными гитлеровцами за оградой завода. Вроде как чужие… Никаких стандартов в то время не было и в помине. Это ни хорошо, ни плохо. Как нарисовали прицеп, проверили в работе, так и пускали в серию. Главное – чтобы вся документация оставалась на работе, никакой сверхурочной «домашней работы» не предусматри-валось.
Подсмотрено… у фрицев
Готовые чертежи первым делом передавали в техчасть. Там по ним изготовляли опытный образец. Если возникала малейшая нестыковка, исправляли тут же, на проекте, и для порядка расписывались. Но производство из-за разных пустяков не останавливали. Спустя десятилетия появился повод для ворчания: пока нужные бумаги соберёшь – неделя-две пройдут, а то и больше. Какой уж тут энтузиазм, откуда браться творческому порыву…
Первые специалисты по прицепам были асами своего дела. Например, главный технолог Михаил Юрьевич Канэ успел даже пройти стажировку на Горьковском автозаводе. Рабочие вопросы решались буквально на ходу, по мере возникновения, образно говоря, в шесть секунд.
Пока руководство завода ломало голову над тем, как поскорее запустить в серию автомобиль марки МАЗ, в головное конструкторское бюро (ГКБ) по прицепам постучались военные: нужен прицеп. Да не простой, а чуть ли не универсальный – на двухосном автомобильном шасси с поворотной тележкой. Да не идеи ради, а под конкретную нагрузку, для установки специального несущего кузова с хитрым оборудованием.
Инженерная гвардия раскинула мозгами: с чего начать? Хотели было всё с нуля попробовать, но после кто-то (вот светлая голова!) заметил: «Мужики, а чего это мы будем велосипед изобретать?! Может, чего у фрицев подсмотрим?»
Идея интеллектуального займа оказалась – в десятку. Осмотрели, ощупали несколько трофейных «железяк», спроецировали на них собственные задумки – и дело пошло на лад. Уже к следующему визиту военных выложили им свои размышлизмы, как на блюдечке, подкрепив доводы демонстрацией опытного образца. Заказчики даже обомлели – настолько были ошеломлены оперативностью заводчан. В итоге 11-тонный спецприцеп получил индекс МАЗ-5330. Сначала его использовали для установки генераторов и станций энергоснабжения, а уж после на него и спецоборудование ПВО «село».
И бронетехника – не проблема
Как-то раз Бабаева вызвал к себе главный конструктор и сказал: «Слушай, Иван Николаевич, от Мин-обороны поступил заказ на прицеп для перевозки танков. Надо уважить: давай-ка возьмись за тралы».
«Легко сказать «возьмись», – мысленно проворчал конструктор. – А размеры танка по длине, ширине кто даст?» А Кокин знай продолжает, мол, нужно, чтобы они оказались лёгкими, прочными и чтобы не потеряли груз при транспортировке. В итоге за неделю Бабаев «сообразил» тралы с потолка. Штампов тогда не было, соответствующей оснастки тоже, поэтому пришлось всё клепать на самом примитивном уровне. Недели через две тралы изготовили. А тут возникла ситуация из серии «назвался груздем – полезай в кузов»: езжай, говорят, испытывай!
Поехали испытатели, рыскали-рыскали по полям, но танк нигде не нашли. В конце концов уговорили парня на гусеничном тракторе въехать на прицеп. Как только мирный «танк» вполз на платформу, его тут же закрепили. Тронули автопоезд с места, а по телу разлилась нервная дрожь: не дай бог, сорвётся… Не сорвался. Прицеп-тяжеловоз МАЗ-5203Б запустили в серийное производство. Следом появились МАЗ-5203В грузоподъёмностью 20 т и МАЗ-5203М, способный везти 18 т.
Через несколько лет эти образцы были переданы на Челябинский машиностроительный завод автомобильных и тракторных прицепов. Там эти модели прицепного состава выпускали с теми же индексами, но под маркой ЧМЗАП. Кстати, об удачности конструкций тех лет говорит тот факт, что спустя десятилетия, в 50-ю годовщину предприятия, разработанные на скорую руку трапы верой и правдой служили в войсках и выпускались без каких-либо изменений!
Молчи, молчи!
Производство прицепов для Минобороны было неплохо засекречено. Военные никогда не говорили конструкторам, для чего нужно то или иное изделие, что будет возить этот или другой прицеп. Для ориентира давали заказ по нагрузке и габаритным размерам. Впрочем, конструкторы – не «чайники», сами понимали, что не для перевозки огурцов нужны спецприцепы с крепкой рамой и усиленной подвеской.
Совершенствовались и тяжелели танки и САУ, а заказчики в погонах просили всё новые и новые прицепные модели под более солидную нагрузку. В 1950 году появилось шасси полуприцепа МАЗ-5204 грузоподъёмностью 19,5 т. Сварная, из профильного проката, рама имела приподнятую переднюю часть под сцепку с тягачом или подкатную тележку с дышлом. В 1953-м из ворот Минского автозавода выехал первый экземпляр автомобильного прицепа-тяжеловоза МАЗ-5208 грузоподъёмностью 40 т. Годом позже в серию пошёл уже 60-тонник МАЗ-5212. Альтернативы этим изделиям в тот период не было ни в Советском Союзе, ни в странах Варшавского договора.
А однажды Бабаев и его коллеги едва не стали «врагами народа». И всё из-за любопытства и чрезмерного усердия. Специалистов так и распирало профессиональное беспокойство: а как же их детища трудятся, где, в каком качестве? Иначе говоря, решили они информацию по эксплуатации прицепов собрать. И ведь не каким-то шпионским методом, а вполне законным. Просто свели в кучу данные заказчиков о применении изделий, составили соответствующий гроссбух. Как положено, проинформировали об этом руководство…
Представителей компетентных органов чуть дядя Кондратий не хватил – так они переволновались. Отобрали у «исследователей» всё подчистую и в сейф спрятали от греха подальше. И после никто из начальства доступа к «секретке» уже не имел, хотя абсолютно все, без исключения, материалы – из открытых источников.
Оказывается, «мазовское» ГКБ по прицепам косвенно работало на оборону, даже когда выполняло, казалось бы, сугубо штатские заказы. Например, в конце 50-х – начале 60-х по заказу Министерства среднего машиностроения и техническим требованиям ЛенГипростроя минчане разработали автономные электрические и управляемые человеком тележки с пультом ДУ для перевозки ядерных отходов.
Спустя полвека создатели помнят их конструктивные особенности: 110-мм лобовой свинцовый панцирь, стекло толщиной 300 мм, боковые стенки кабины по 25 мм металла. Пять штук ушло на экспорт в ГДР, на Ростокскую атомную электростанцию… а потом в 1986-м случился Чернобыль, и опыт постройки этих тележек учли при оборудовании партии машин с защитой для водителя. Они были задействованы при ликвидации последствий аварии на ЧАЭС.
От чертежа до образца
С начала прицепного производства в 1946 году за полвека истории специалисты МАЗа разработали свыше 100 различных конструкций, добрая половина которых предназначалась военным. Справедливости ради нужно отметить, что в серию их пошло ещё меньше. Тем не менее все заказы были выполнены.
Сегодня, на 71-м году истории белорусского предприятия, номенклатурный перечень Минского автозавода вырос ещё на несколько позиций. Правда, принципиально новых военных прицепов и полуприцепов в них раз, два и обчёлся. А может, мы до поры до времени просто не в курсе?! Как знать…
Важно понимать, что никогда прицепной состав МАЗ не создавался «от балды», ради процесса. Каждая модель была рассчитана для определённой работы и конкретного грузовика. Так, к семейству МАЗ-200 в середине прошлого века, в 50-е годы, шли прицепы грузоподъёмностью от 6 до 10 т. Это модели с индексами 5206, 5207В, 5213, 5224В. К этой же когорте относится и полуприцеп МАЗ-5215Б, способный транспортировать 12,5 т.
Середина ХХ века стала для МАЗа символичной. Автозавод обрёл статус крупнейшего предприятия страны по выпуску тяжёлых грузовиков. В сентябре 1953-го главный конвейер достиг проектной мощности по выпуску автомобильной техники, и в том же году вышли первые опытные лесовозы МАЗ-501 с прицепом-роспуском (серийные начали выпускать в декабре 1955-го). В V пятилетке МАЗ освоил целый ряд прицепов грузоподъёмностью от 6 до 60 т, самые тяжёлые версии, как правило, поставляли в войска.
В 1960-е годы вопросы повышения грузоподъёмности решали началом производства 7-тонного прицепа МАЗ-5243 и 13,5-тонного МАЗ-5245. Данные изделия уже производили для работы в сцепке с МАЗ-500. Ровно полвека назад, в 1965-м, Минский автозавод представил на ярмарке в Лейпциге тягач МАЗ-504 с полуприцепом МАЗ-5245. Параллельно завод выпускал и тракторные самосвальные прицепы 1-ПТС-5 грузоподъёмностью 5 т. В это же время была создана конструкция и освоена сборка специального полуприцепа 5244Б грузоподъёмностью 10,4 т и самосвального полуприцепа 5232В на 13,5 т.
Начало 1970-х характеризовалось появлением конструкций большегрузных транспортных автопоездов. В их состав вошли прицепы грузоподъёмностью от 7 до 14,5 т – модели 8925, 8926, 886В, 8950, 8378. К указанному сегменту относятся седельные полуприцепы МАЗ моделей 9380, 5205, 941 грузоподъёмностью от 15 до 25 т. В 1971-м по собственной инициативе завод организовал мелкосерийное производство автопоездов МАЗ-504В-5205 грузоподъёмностью 20 т. Годом позже минчане изготовили партию автопоездов МАЗ-514-886Б и МАЗ-515Б-941. Возможно, и на их долю выпала транспортировка грузов для армии – кто ж сейчас скажет.
Впервые в стране с 1978 года Минский автозавод стал тиражировать полуприцепы-контейнеровозы МАЗ-9389. Они могли транспортировать два большегрузных контей-нера типа 1С ИСО и тоже использовались для перевозки армейского имущества и снаряжения. Кстати, МАЗ был единственным в СССР поставщиком полуприцепов для международных перевозок в системе «Совтрансавто».
К семейству МАЗ-6422 конца 1980-х – начала 1990-х конструкторы создали гамму полуприцепных «хвостов» грузоподъёмностью от 15 до 32,5 т: в неё вошли модели 9380, 9397, 9398, 9396, 9389. В них были учтены последние достижения мирового прицепостроения, включая алюминиевые платформы, тенты из синтетических материалов, управляемые оси, двухпроводные и комбинированные системы тормозов и т. д.
Разумеется, многие из перечисленных изделий уже не были рассчитаны на транспортировку танков и БМП, боеприпасов и снаряжения, локаторов и прожекторов. Но и подобный подвижной состав армии нужен. Ресурс полуприцепов вырос в несколько раз и к началу нового столетия составлял уже 400 тыс. км пробега, что эквивалентно расстоянию10 экваторов Земли! К моменту распада СССР 88% всех МАЗов выпускали с Государственным знаком качества. Да и уровень прицепного состава – ещё поискать надо: начиная с 1974 года прицепы и полуприцепы МАЗ аттестовались на высшую категорию качества.
| Параметры моделей | 5202Г | 5203М | 5204 | 5206 | 5207В | 5208 | 5224В | 5330 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Число осей | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 3 | 2 | 2 |
| Грузоподъёмность, кг | 11 000 | 18 000 | 19 500 | 10 300 | 6000 | 40 000 | 10 500 | 11 200 |
| Снаряжённая масса, кг | 5600 | 10 000* | 6350* | 5400 | 3200 | 13 500 | 4500 | 5000 |
| Колея передних колёс, мм | 1920 | 1920 | 1920 | 1920 | 1950 | 2410 | 2150 | 1920 |
| Колея задних колёс, мм | 1920 | 1920 | 1920 | 1920 | 1950 | 2410 | 2150 | 1920 |
| Клиренс под нагрузкой, мм | 460 | 335** | 285 | 430 | 290 | 260 | 400 | 430 |
| Длина с дышлом, мм | 9110 | 13 310* | 11 380* | 9290 | 6380 | 9330 | 8260 | 9492 |
| Ширина по раме, мм | 2650 | 3000 | 2638 | 2430 | 2515 | 3200 | 2870 | 2496 |
| Высота по ферме, мм | 2205 | 1310 | 1470 | 1525 | 1520 | 1140*** | 1060 | 1337 |
| Колёсная база, мм | 5400 | 7900* | 5030 | 5410 | 3000 | 4750 | 3700 | 5495 |
| Размер шин | 12. 00-20” | 12.00-20” | 12.00-20” | 10.50-20” | 12.00-20” | 8.25-20” | 9.00-15” | 10.50-20” |
| Скорость на асфальте, км/ч | 40 | 50 | 50 | 45 | 50 | 40 | 60 | 40 |
| Скорость на грунте, км/ч | 20 | 25 | 20 | 20 | 30 | 20 | 30 | 20 |
* С подкатной тележкой. ** Под осью балансира задней подвески. *** Погрузочная высота.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
Case IH 9380 спецификация • габариты ••• AGRIster
Case IH 9380 характеристики, габариты, расход топлива, трансмиссия, привод, оборудование
О Case IH 9380
| Общие сведения о Case IH 9380 | |
|---|---|
| Марка | Кейс IH |
| Модель | Кейс IH 9380 |
| Серия | н. д. |
| Предыдущая модель | Кейс IH 9280 |
| Следующая модель | – |
| Меньший | Кейс IH 9370 |
| Больше | Кейс IH 9390 |
| Годы | с 1996 по 2000 г. |
| Кабина с ROPS | № |
| Отзывы | Case IH 9380 отзывов Новинка! 3,25 АГРОранг — наш рейтинг! очень мощный двигатель, дизель, чем больше цилиндров, тем выше культура труда, идеально соответствует номинальной скорости, турбодвигатель, стартер 12 В, освещение довольно типичное, ВОМ с очень хорошими характеристиками, без BAS, дисковый, очень тяжелый трактор, определенно пересеченная местность, хороший полный привод, динамическое распределение мощности между осями, гидростатическое управление, трансмиссия без синхронизации… отзыв полностью |
| Сравнить | Сравнить трактор Новинка!
|
| Вопросы о Case IH 9380 | Forum — Case IH 9380 вопросов и обсуждений Новинка! |
Case IH 9380 производительность
| Case IH 9380 Технические характеристики | Значение |
|---|---|
| Максимальная мощность (л. с./кВт) | 400 л.с. (298,3 кВт) |
| Число оборотов двигателя | 2100 об/мин |
| Расход топлива | н.д. |
| Емкость топливного бака | н.д. |
| Макс. скорость | н.д. |
Двигатель Case IH 9380
| Технические характеристики Case IH 9380 | Значение |
|---|---|
| Тип топлива | Дизель |
| Производитель двигателя | б.д. |
| Модель двигателя | Камминс Н14 |
| Тип двигателя | Дизель (дизельный двигатель) |
| Объем двигателя | 14.039 л. |
| Ходы, кол-во | 4 |
| Цилиндры | 6 |
| Сжатие | н.д. |
| Отверстие | 140 мм |
| Ход | 152 мм |
| Максимальный крутящий момент | н. д. |
| Воздушный фильтр | н.д. |
| Топливный фильтр | н.д. |
| Камеры топливного фильтра, кол-во | н.д. |
| Масляный фильтр | н.д. |
| Масляный насос | н.д. |
| Регулятор скорости (контроль) | н.д. |
| ТНВД | н.д. |
| Форсунки | н.д. |
| Давление впрыска | н.д. |
| Система охлаждения | двигатель с жидкостным охлаждением |
| Принудительное охлаждение | н.д. |
| Охладитель | да |
| Термостат | Да |
| Тип охладителя | трубчато-пластинчатый охладитель |
| Емкость системы охлаждения | н.д. |
| Муфта | н.д. |
Турбокомпрессор Case IH 9380
| Case IH 9380 Характеристики | Значение |
|---|---|
| Турбокомпрессор | Да |
| Двойной турбонагнетатель | № |
| Интеркулер | № |
| Доохладитель | № |
| Перепускной клапан | № |
| Изменяемая геометрия | № |
| Дополнительные параметры | – |
Электроника Case IH 9380
| Технические характеристики Case IH 9380 | Значение |
|---|---|
| Напряжение питания стартера (В) | 12 В |
| Заземление | отрицательная масса |
| Аккумулятор (В) | б.д. |
| Аккумулятор, шт. | б.д. |
| Зарядная система | Генератор |
| Производитель системы зарядки | н. д. |
| Зажигание | Руководство |
| Задний стоп-сигнал | Да |
| Фонарь задний сельскохозяйственный | н.д. |
| Лампа для петушков | № |
Case IH 9380 ВОМ
| Case IH 9380 Технические характеристики | Значение |
|---|---|
| ВОМ об/мин | 1000 об/мин |
| Управление ВОМ | руководство |
Тормоза Case IH 9380
| Технические характеристики Case IH 9380 | Значение |
|---|---|
| АБС | № |
| Тормозной усилитель | № |
| Тормозная система | н.д. |
| Дифференциал | № |
| Тип тормоза | дисковые тормоза, гидравлические |
| Диски | Одноместный |
Размеры Case IH 9380
| Технические характеристики Case IH 9380 | Значение |
|---|---|
| Вес | от 14324 кг (в зависимости от модели) |
| Длина | н. д. |
| Высота | н.д. |
| Ширина | н.д. |
| Зазор | н.д. |
| Ширина передней колеи | н.д. |
| Ширина задней колеи | н.д. |
| Колесная база | 3650 мм |
| Передние шины | 20.8R42 |
| Задние шины | н.д. |
| Макс. масса прицепа без тормозов | 1500 кг |
| Макс. масса прицепа с тормозами | н.д. |
| Макс. нагрузка на ось | н.д. |
| Макс. общий вес | н.д. |
| Радиус поворота | н.д. |
Привод Case IH 9380
| Технические характеристики Case IH 9380 | Значение |
|---|---|
| Система привода | 4×4, 4WD (в зависимости от модели) |
| Дополнительный | полный привод, все четыре колеса всегда и можно использовать полный |
| Постоянный полный привод | Да |
| Стационарные системы, постоянно приводящие в действие все колеса | Да |
| Динамическое распределение мощности между осями | н. д. / Полный привод |
| Независимая подвеска | № |
| Шарнирная подвеска | Да |
| Гусеничный привод | № |
| Гидростатическое рулевое управление | Да |
| Дифференциал | н.д. |
| Рулевое управление | стержень |
| Передние тяги | н.д. |
| Задние планетарные передачи | н.д. |
| Передние планетарные передачи | н.д. |
Гидравлика Case IH 9380
| Технические характеристики Case IH 9380 | Значение |
|---|---|
| Трехточечная сцепка | н.д. |
| Трехточечная сцепка тип | н.д. |
| Трёхточечное исполнение | н.д. |
| Трехточечная сцепка давления | н.д. |
| Датчики нагрузки | № |
| Закрыто | б. д. |
| Центральный | № |
| Постоянный расход | № |
| Постоянное давление | № |
| Система управления | н.д. |
| Распределитель двухсекционный | н.д. |
| Быстроразъемные соединения | н.д. |
| Автоподъемник | н.д. |
Трансмиссия / шестерни Case IH 9380
| Case IH 9380 Технические характеристики | Значение |
|---|---|
| Синхронная передача | н.д. |
| Трансмиссия механически синхронизированная | Нет, электрогидравлическое управление |
| PowerShift | Да |
| PowerShuttle | № |
| Дополнительный | два сцепления (коробка передач с двойным сцеплением), электрогидравлическое управление сцеплением, быстрое переключение |
| Шестерни переднего хода | 24 |
| Шестерни заднего хода | 6 |
| Крипер | н. д. |
Оборудование Case IH 9380
| Технические характеристики Case IH 9380 | Значение |
|---|---|
| Вилка | Да (???) |
| Нижняя защелка | б.д. |
| Кондиционер | н.д. |
Самые популярные Case IH 9380 сравнений
|
Модели Case IH по годам:
- 1996
- 1997
- 1998
- 1999
- 2000
CC_67_HD — Schleuniger — Каталоги в формате PDF | Техническая документация
Добавить в избранное
{{рекуестбуттонс}}
Выдержки из каталога
Новаторы в области обработки проволоки Полностью автоматический обжимной станок CrimpCenter 67 HD CRIMPCENTER
Концепция CrimpCenter 67 HD CrimpCenter 67 HD — это мощный, полностью автоматический обжимной станок, рассчитанный на пять рабочих мест, рассчитанный на максимальную скорость и гибкость. , точность, быстрая переналадка и долговечность. Различные возможности конфигурации позволяют обрабатывать различные приложения. Динамичные и мощные сервоприводы в сочетании с интеллектуальной системой управления обеспечивают высокую производительность для выполнения самых сложных производственных графиков. Производственные параметры вводятся через сенсорный экран. Интуитивно понятный графический интерфейс пользователя с меню позволяет сократить количество сотрудников…
Технические характеристики Макс. Станции обработки Длина провода 5 (макс. 2 обжимные станции) 60 мм – 65 м (1,77” – 213 дюймов) Длина зачистки Сторона 1 0,1 – 18 мм (0,004 – 0,71 дюйма) [дополнительно до 26 мм (1,02”)] Зачистка Длина Сторона 2 0,1–18 мм (0,004–0,71 дюйма) Сечение провода Макс. Скорость подачи проволоки Электропитание Подача воздуха Размеры (Ш × Г × В) Вес Высота с открытой защитной крышкой 6–16 мм² (10–6 AWG) [дополнительно до 0,13 мм² (26 AWG)] 12 м/с (39,4 фут/с ) 3 / N / PE, 400–230 В перем.
