Тнвд камаз: ТНВД Камаз топливный насос высокого давления

Содержание

ТНВД Камаз топливный насос высокого давления


КамАЗ является бесспорным лидером российской автопромышленности и заметным участником мирового рынка производителей грузовых автомобилей. За годы работы предприятием выпущено более 2,24 машин. Различные модели КамАЗов занимают почти половину отечественного рынка грузовиков, а в мировом рейтинге изготовителей грузовой техники компания находится на 16-м месте.

Основу модельной линейки КамАЗов представляют собой грузовые автомобили, оснащенные дизельным двигателем с турбонаддувом. Выпускаемые сегодня машины оборудованы самой прогрессивной системой впрыска горючего Common Rail. Обязательным элементом дизельных силовых агрегатов выступает топливный насос высокого давления или, как его часто сокращенно называют, ТНВД. Целью настоящей статьи является описание особенностей ТНВД КамАЗа, принципа его действия и функционального назначения, а также устройства и правил обслуживания и диагностики.

 

Назначение

Функциональное назначение ТНВД КамАЗов не отличается от стандартных топливных насосов высокого давления, используемых в дизельных двигателях. Оно состоит в решении нескольких ключевых задач:

· перемещение горючего к форсункам, соединенным с камерами сжигания;

· нагнетание давления топлива до уровня, необходимого для его самовоспламенения;

· дозировка дизельного топлива, обеспечивающая эффективность работы двигателя и максимально полное сжигание горючего;

· определение оптимального времени впрыска горючего в камеры сгорания;

· очистка горючего в процессе его транспортировки.

ТНВД любого дизельного двигателя имеет крайне важную роль для работы всего силового агрегата. Именно изобретение и постепенное совершенствование топливных насосов высокого давления привело к тому, что дизельные установки на дизельном топливе сначала успешно конкурировали, а затем и попросту стали превосходить двигатели, рассчитанные на использование бензина.

Важно отметить особенность, характерную именно для грузовых автомобилей, к классу которых относятся все модели КамАЗа. Речь идет о необходимости развивать серьезную мощность, совмещая ее с экономичностью и экологичностью в работе. Использование ТНВД и современной системы впрыска топлива Common Rail позволяет успешно решить поставленную задачу, что, наряду с доступной стоимостью, является важным конкурентным преимуществом продукции Камского автомобильного завода.

Устройство

На различных моделях КамАЗов применяются разные модификации ТНВД. В большинстве выпускаемых заводом грузовых автомобилей используются двухрядные V-образные ТНВД, состоящие из 8 секций, расположенных по четыре в ряд. Они относятся к топливным насосам непосредственного действия, принцип работы которых предполагает механическое взаимодействие непосредственно с коленчатым валом.

Устройство ТНВД КамАЗа предусматривает наличие следующих частей, деталей и узлов:

· корпус топливного насоса, внутри которого располагаются остальные элементы механизма;

· основной рабочий узел ТНВД в виде плунжерной пары, расположенной в каждой секции;

· пружины, обеспечивающие перемещение поршня внутри цилиндра и передающие энергию кулачкового механизма на толкатели плунжера;

· сами толкатели плунжера;

· штуцеры впрыска и слива топлива;

· клапан электромагнитного типа, предназначенный для перекрытия впрыска топлива;

· электронные датчики и приборы управления и контроля над работой ТНВД.

Именно разнообразная электроника обеспечивает высокий КПД системы впрыска топлива Common Rail и оснащенного ею дизельного двигателя в целом. Благодаря действию автоматики обеспечивается экономичный режим работы топливной системы, уменьшается расход горючего и достигается его максимально полное сжигание, сокращающее вредные выбросы в атмосферу. Сказанное в полной мере касается ТНВД КамАЗов, которые устанавливаются на грузовые автомобили выпускаемых в настоящее время моделей.

Принцип работы

ТНВД КамАЗа предусматривает стандартную схему работы. Она включает в себя следующие стадии:

1. Механическая передача энергии коленчатого вала к кулачковому.

2. Вращение последнего, которое запускает движение толкателей, перемещающих плунжер при помощи пружин и собственного движения из исходного положения в нижней части гильзы в ее верхнюю часть.

3. Перекрытие поршнем впускного клапана и нагнетание давления в пространстве над плунжером.

4. Срабатывание клапана форсунки и распыление топлива внутри камеры сгорания под давлением, достаточным для самовоспламенения.

5. Слив излишков горючего и перемещение плунжера в исходное положение, в результате чего происходит открытие впускного клапана и запускается новый рабочий цикл.

Как показывает приведенное выше описание, принцип работы ТНВД КамАЗа является стандартным для любого топливного насоса высокого давления дизельного двигателя. Это вполне логично, так как главные требования к подобному механизму заключаются в надежности и долговечности. Именно для обеспечения данных параметров при изготовлении отдельных деталей ТНВД и, прежде всего, плунжерной пары, используются высокопрочные легированные стали, а сами детали – поршень и втулка – тщательно обрабатываются и притираются друг к другу, благодаря чему достигается требуемый уровень герметичности всего узла.

Основные причины неисправностей

Отечественная техника не относится к числу наиболее надежных и долговечных. Данное утверждение меньше всего относится к КамАЗам, давно доказавшим на практике возможность изготовления качественных грузовых автомобилей в России. В значительной степени успех продукции Камского автомобильного завода объясняется отменными эксплуатационными и техническими свойствами дизельных двигателей и установленных на них топливных насосов.

Однако, даже самая надежная и проверенная техника периодически приходит в негодность. Основными причинами выхода из строя топливного насоса являются:

· вода или воздух в системе подачи топлива. Такая ситуация возникает при использовании некачественного дизельного топлива, при серьезном уровне износа топливного фильтра, после замены отдельных узлов и деталей ТНВД, а также при недостаточной герметичности системы, результатом которой становится образование внутреннего конденсата на трубопроводах;

· наличие твердых примесей в дизельном топливе. В данном случае неисправность также происходит из-за плохо работающего топливного фильтра, которые требует очистки или замены;

· низкая смазывающая способность дизтоплива. В этой ситуации речь идет, прежде всего, об использовании несертифицированных или некачественных присадок, что может привести к выходу из строя ТНВД и необходимости дорогостоящей замены этой важной части дизельного двигателя;

· отсутствие герметичности системы подачи топлива. Наиболее негативные последствия неисправности такого вида – попадание воздуха в плунжерную пару и повышенный износ поршня и цилиндра, что неминуемо оборачивается дорогостоящим ремонтом и необходимостью замены пришедших в негодность деталей.

Основания для проведения диагностики, обслуживания или ремонта

Самый простой и эффективный способ обеспечить длительную и беспроблемную работу ТНВД КамАЗа – это регулярно проходить диагностику и техническое обслуживание, а при необходимости – и ремонт, посещая для этого специализированные сервисные центры. Дело в том, что самостоятельное регулирование и любые другие виды работ производить не рекомендуется, так как современный топливный насос представляет собой высокотехнологичный механизм, оснащенный точной и сложной электронной автоматикой.

Кроме того, не следует забывать, что все настройки ТНВД КамАЗа взаимосвязаны, что делает их регулировку, не говоря об обслуживании и ремонте, чрезвычайно сложным мероприятием, требующим наличия как высокоточного оборудования, так и специалистов, способных его эффективно использовать. Основанием для срочного обращения в специализированный центр по сервисному и техническому обслуживанию и ремонту системы подачи топлива КамАЗа выступают такие нередко встречающиеся проблемы в работе дизельных двигателей:

· перепады в показателях мощности. Специалисты рекомендуют в подобной ситуации срочно произвести регулировку цикловой подачи и УОНП ТНВД автомобиля;

· трудности с запуском агрегата. Причины неисправности в этом случае могут быть самыми разнообразными. Для их выявления и последующего устранения необходимости тестирование ТНВД и дизельного двигателя в целом на специальных стендах;

· увеличение расхода топлива. Крайне неприятный момент, заметно снижающий уровень экономичности при эксплуатации агрегата на дизельном топливе. Причина проблемы обычно заключается в износе деталей и узлов ТНВД, поэтому для устранения неисправности требуется их замена;

· посторонний или слишком громкий шум при эксплуатации силовой установки. Еще одно основание для срочного проведения диагностики, регулировки или технического обслуживания ТНВД КамАЗа с применением современного оборудования. Это объясняется тем, что существует множество потенциально возможных причин данной проблемы, достоверно выявить которые удается только в ходе тестирования на специальных стендах.

Правила эксплуатации

Для того, чтобы свести к минимуму риск неисправности в работе ТНВД КамАЗа, необходимо аккуратно выполнять несколько достаточно простых рекомендаций. В их число входят такие правила эксплуатации грузового транспортного средства:

1. Использование исключительно качественного дизельного топлива. Для этого следует заправляться на проверенных АЗС.

2. Регулярная очистка и, при необходимости, замена фильтров, установленных в системе подачи топлива.

3. Регулярная очистка и промывка отдельных узлов и деталей системы подачи топлива.

4. Применение только сертифицированных добавок и присадок к топливу после консультации со специалистом.

5. Обращение в специализированный сервисный центр при возникновении любых проблем в работе ТНВД и дизельного двигателя КамАЗа.

6. Регулярное сервисное и техническое обслуживание как системы подачи топлива, так и силового агрегата в целом.

7. Постоянный контроль над герметичностью топливной системы грузового автомобиля и оперативное устранение обнаруженных протечек.

8. Постоянная проверка надежности крепления ТНВД к дизельному двигателю. При необходимости – подтягивание ослабших болтовых соединений.

Вывод

ТНВД КамАЗа – это важный элемент дизельного двигателя грузовых автомобилей, выпускаемых Камским автомобильным заводом. Эксплуатационные и технические характеристики топливного насоса высокого давления в значительной степени определяют КПД и эффективность работы всего дизельного двигателя. Поэтому нет ничего удивительного, что разработке и совершенствованию ТНВД уделяется на заводе самое пристальное внимание.

Обязательным условием для длительной и беспроблемной эксплуатации топливного насоса выступает регулярное техническое обслуживание настолько важного для работы двигателя и всего грузового автомобиля узла. Лучше всего проводить диагностику, работы по обслуживанию и ремонту в специализированных сервисных центрах, обладающих как необходимым оборудованием в виде стендов для тестирования, так и штатом профессиональных и квалифицированных специалистов.

ТНВД КамАЗ Евро-2

ТНВД КамАЗ Евро-2
  1. Запчасти для ДВИГАТЕЛЯ
  1.  
  2. Каталог

ТНВД – Топливный Насос Высокого Давления. На двигателях КАМАЗ Евро-2 используются V-образные ТНВД ЯЗДА и рядные ТНВД Bosch.

  

… … Загрузка данных … …

Двигатели КАМАЗ мод. 740.31-240, 740.30-260, 740.51-320 и 740.50-360 в серийном производстве комплектуются топливными насосами высокого давления (ТНВД):
– типа 337 “ЯЗДА”, г. Ярославль
– типа Р7100 “БОШ”.

ТНВД «ЯЗДА» типа 337. Конструкция блочного V-образного насоса ОАО «ЯЗДА» состоит из насоса высокого давления, насоса топливного низкого давления, регулятора частоты вращения и корректора по надувочному воздуху. Топливный насос низкого давления подает под необходимым давлением топливо к нагнетательным секциям ТНВД, которые размещены в V-образном корпусе насоса.

Технические характеристики ТНВД ЯЗДА двигателей Евро-2

Параметр 337-20.05 337-20 337-20.03 337-20.04
Диаметр плунжера, мм 11
Ход плунжера, мм 13
Способ дозирования топлива Спиральной кромкой
Средняя цикловая подача топлива на номинальном режиме, мм3 /цикл 99,0 –103,0 104,0 – 108,0 132,0 – 137,0 147,0 – 152,0
Номинальная частота вращения кулачкового вала, мин -1 1100±10
Средняя цикловая подача топлива на режиме минимального холостого хода, мм3 /цикл 15 – 20
Частота вращения на режиме минимального холостого хода, мин -1 300±10
Частота вращения на режиме максимального крутящего момента, мин -1 700±10
Средняя цикловая подача топлива при частоте вращения, соответствующей максимальному крутящему моменту, мм 3 /цикл 103,0 – 110,0 116,0 – 121,0 137,0 – 143,0 155,0 – 160,0
Средняя цикловая подача топлива при частоте вращения n=500 мин-1 , мм3 /цикл 87,5 – 97,5 87,5 – 97,5 87,5 – 96,5 87,5 – 96,5
Средняя цикловая подача топлива на пусковом режиме (n=100 мин-1 ) должна быть, мм3 /цикл 195,0 – 220,0
Давление воздуха, соответствующее началу действия корректора по наддуву в сторону увеличения подачи топлива, МПа (кгс/см2 ) 0,01 – 0,015 (0,10 – 0,15) 0,01 – 0,015 (0,10 – 0,15) 0,015 – 0,02 (0,15 – 0,20) 0,015 – 0,02 (0,15 – 0,20)
Давление воздуха, соответствующее окончанию действия корректора по наддуву в сторону увеличения подачи топлива, МПа (кгс/см2 ) 0,025 – 0,03 (0,55 – 0,30) 0,035 – 0,04 (0,35 – 0,40) 0,04 – 0,045 (0,40 – 0,45) 0,05 – 0,055 (0,5 – 0,55)

Форсунки и распылители

На двигателях КамАЗ Евро-2 740.

30-260, 740.31-240, 740.50-360, 740.51-320 с ТНВД типа 337 (V-образный) применяется форсунка модели 273-20 производства ОАО «ЯЗДА», г. Ярославль.

 


ТНВД типа Р7100 «БОШ»

ТНВД типа Р7100 фирмы «БОШ», Германия. Конструкция блочного рядного насоса фирмы «БОШ» состоит из ТНВД, насоса топливного низкого давления, регулятора частоты вращения и корректора по надувочному воздуху. Топливный насос низкого давления подает под необходимым давлением топливо к нагнетательным секциям ТНВД, которые размещены в корпусе насоса.

 

Применяемость топливных насосов фирмы “БОШ” КамАЗ Евро-2

Двигатель Применяемое ТНВД Bosch
740.31-260 0 402 648 608
740.30-260
0 402 648 611
740.51-320 0 402 648 610
740. 50-360 0 402 648 609

 

Технические характеристики ТНВД Bosch двигателей Евро-2

0 402 648 608, 0 402 648 611, 0 402 648 610, 0 402 648 609.

Наименование параметра Значение
Диаметр плунжера, мм 12
Ход плунжера, мм 12
Способ дозирования топлива Нижней управляющей кромкой на плунжере
Номинальная частота вращения кулачкового вала, мин -1 1100±10
Частота вращения на режиме минимального холостого хода, мин-1 300±10
Частота вращения на режиме максимального крутящего момента, мин-1 700±10

Форсунки и распылители

На двигателях КамАЗ 740. 30-260, 740.31, 740.50, 740.51 ЕВРО-2 с топливным насосом высокого давления серии Р7100 “Bosch” применяется форсунка серии 216 производства ЗАО «АЗПИ», г. Барнаул:
на двигателях КамАЗ 740.30 и 740.31 применяется форсунка модели 216А,
на двигателе 740.50 применяется форсунка модели 216-02А,
на двигателе 740.51 применяется форсунка модели 216-01А.

Форсунки отличаются друг от друга диаметром распыливающих отверстий и величиной пролива. Форсунка типа 216 имеет центральный подвод дизельного топлива, распылитель имеет 6 распыливающих отверстий, диаметр иглы распылителя Ø 4,5 мм. Давление начала впрыскивания 26.47…27,65 МПа (270…282 кгс/см2).

 

 

Частые вопросы и ответы

КамАЗ 53215-15 Евро-2 двигатель 740.31-240 стояло до меня ТНВД БОШ. Мне достался уже с ТНВД 337-42 (пишет Евро). Расход на 100 км при 42т – 65 литров. Подскажите какое ТНВД должно стоять и какой примерно расход должен?

По мануалу, аналогом БОШ действительно является 337-20. 05, но есть реальная практика по нескольким авто с 337-42, нормально работают и расходуют,если правильно всё отрегулировать. Евро-1 дешевле, чем е-2. Форсы должны быть: 273-21 с распылами 273-20.


Почему стоит купить у нас

Мы даем понятную гарантию качества запчастей от надежных производителей
Большой выбор, конкурентные цены, система скидок
Оперативная доставка по России

Сделать заказ

Звоните по телефону, указанному в шапке сайта.
Потребуется информация: модель авто, год выпуска, модель агрегата, класс Евро.
Реквизиты можно прислать по кнопке “Запросить предложение”
или на электронную почту [email protected] ru.
Продажа оформляется подписанием договора купли-продажи. Вносится предоплата.
Доставка осуществляется транспортными перевозчиками.
На пункте доставки Вы сможете осмотреть и проверить товар

 

ТНВД Камаз

ТНВД подает к форсунке каждого цилиндра строго дозированные порции топлива под высоким давлением в соответствии с порядком работы и задан­ным режимом

Топливный насос установ­лен между рядами цилиндров и приводится в действие от шестерни распределительно­го вала через автоматическую муфту опе­режения впрыскивания топлива.

За два оборота коленчатого вала кулачковый вал насоса делает один оборот.

Управление ра­ботой насоса осуществляется водителем из кабины и автоматически корректируется всережимным регулятором частоты враще­ния коленчатого вала в зависимости от на­грузки двигателя.

Регулятор встроен в кон­струкцию насоса.

Основными частями насоса высокого давления (рис.1.) являются корпус 22, кулачковый вал 23 и восемь нагнетатель­ных секций, каждая из которых обслужи­вает один цилиндр. Корпус насоса V-образный, секции в нем расположены под уг­лом  75 °.

Такая конструкция позволяет уменьшить длину кулачкового вала и по­высить его жесткость. 

Кулачковый вал насоса установлен на двух конических роликоподшипниках.

Вы­ходящий конец вала уплотнен резиновой манжетой.

С этой же стороны на хвостике вала закреплена муфта опережения впрыс­кивания топлива, через которую осуществ­ляется привод насоса, а на заднем конце вала закреплены шестерни 20 привода регулятора частоты вращения, демпфер и экс­центрик 18 для привода топливного насоса низкого давления.

Толкатели 24 установле­ны в нижней части корпуса и зафиксиро­ваны от проворота сухарями, которые вхо­дят в пазы, выполненные в гнездах.

Рядом с секциями в направляющих втулках 21 установлены две рейки: левая и правая.

С одной стороны каждая рейка соединена с четырьмя втулками секций ТНВД, а с другой — находится в зацепле­нии с рычагами регулятора частоты враще­ния коленчатого вала, который управляет количеством подаваемого топлива.

Топливо к насосу высокого давления подводится от фильтра тонкой очистки че­рез штуцер и полый болт, которым он сое­динен с топливопроводом низкого давле­ния.

Топливо циркулирует по подводящему и отводящему каналам, просверленным в корпусе вдоль каждого ряда нагнетатель­ных секций.

Давление в каналах поддер­живается в пределах 50..110 кПа шарико­вым перепускным клапаном 1, который установлен на передней стенке корпуса.

Каждая секция топливного насоса вы­сокого давления состоит из плунжера 8 (рис. 2) и втулки 10, которые индивиду­ально подогнаны друг к другу и образуют подвижное соединение с минимальным за­зором.

Такая прецизионная пара практиче­ски не допускает утечку топлива при его нагнетании, разукомплектовывать ее нель­зя.

Втулка плунжера установлена в корпу­се 14 секции и от проворачивания удержи­вается штифтом 9.

Пружина одним концом упирается через опорную шайбу 6 в корпус, а другим концом — в тарелку 4, которая захватывает хвостовик плунжера и притя­гивает его к пяте 3 толкателя, не препятст­вуя при этом свободному повороту плунже­ра вокруг своей оси.

На втулку плунжера свободно надета поворотная втулка 19, имеющая в верхней части штифт, соединенный с рейкой 18, а в нижней — два паза, в которые входят шлицевые выступы плунжера. Таким обра­зом плунжер соединяется с рейкой.

При продольном перемещении рейки все плун­жеры поворачиваются на один угол.

Осевой канал плунжера радиальными отверстиями сообщен с двумя винтовыми пазами. Верхнюю кромку тщательно обра­ботанного паза называют отсечной.

Противоположный, менее точно обработанный паз является ложным и выравнивает боко­вое давление топлива на плунжер, снижая тем самым изнашивание его и втулки.

В средней части плунжера выполнена кольцевая канавка, собирающая просочив­шееся через зазор между втулкой и плун­жером топливо.

Во втулке имеется дренаж­ное отверстие, через которое топливо из кольцевой канавки отводится в топливный канал корпуса насоса.

Нижняя кольцевая проточка на плунжере распределяет про­сочившееся топливо по втулке как смазку.

Нагнетательный клапан 11 и его корпус 15 тоже прецизионная пара, разъединяю­щая надплунжерную полость втулки 10 от топливопровода, по которому подается топ­ливо к форсунке.

Клапан и его корпус за­креплены с помощью штуцера 12 и пружи­ны. Пружина одним концом прижимает клапан к корпусу, а другим упирается в упор, служащий одновременно ограничите­лем подъема клапана.

Наполнение топливом надплунжерной полости В (рис. а) во втулке происхо­дит при движении плунжера вниз, когда он открывает впускное отверстие, с этого мо­мента топливо начинает поступать в по­лость В над плунжером, так как оно нахо­дится под давлением 50…110 кПа.

При дви­жении плунжера вверх под действием на­бегающего кулачка 1 (рис.  б) в начале происходит вытеснение части топлива об­ратно в канал Д, но как только торцовая кромка плунжера перекроет впускное от­верстие Г (рис. в), обратный перепуск топлива прекращается и резко возрастает давление оставшегося топлива, запертого в надплунжерной полости.

При достиже­нии давления 0,9…1,1 МПа открывается нагнетательный клапан 3 (рис. г), что соответствует началу подачи топлива, ко­торое по топливопроводу высокого давле­ния поступает к форсунке.

Когда давление топлива на входе в форсунку станет доста­точным для подъема иглы, доза топлива впрыскивается из форсунки в цилиндр.

Нагнетание топлива будет продолжать­ся до тех пор, пока отсечная кромка А не подойдет к нижней части отсечного отвер­стия Б (рис. д) втулки, соединив над-плунжерную полость с отводящим каналом А.

В этот момент происходит отсечка (быст­рое прекращение впрыскивания) топлива, оно протекает по осевому каналу М и пазу К плунжера в отсечное отверстие Б втул­ки и далее в канал А, давление над плун­жером резко падает и нагнетательный кла­пан быстро закрывается.

Когда радиаль­ное сверление нагнетательного клапана полностью перекроется кромкой корпуса, клапан, опускаясь, начинает отсасывать топливо из штуцера, поэтому подача его к форсунке резко прекращается.

С изменением нагрузки двигателя долж­но меняться количество топлива, впрыски­ваемого в цилиндры. Оно регулируется из­менением активного хода плунжера при неизменном общем ходе.

Активному ходу плунжера соответствует расстояние А (рис. 4а) по высоте от нижней части отсечного отверстия до отсечной кромки в тот момент, когда плунжер перекрывает впускное отверстие.

Если плунжер повер­нуть вправо (рис. 4), его активный ход сократится, отсечка наступит раньше и топ­лива будет подано меньше.

Если еще раз повернуть плунжер в ту же сторону (рис . 4в), паз расположится после отсечного отверстия и надплунжерная полость на всем протяжении хода плунжера окажется со­общенной с этим отверстием. Поэтому топ­ливо к форсунке подаваться не будет, пода­ча выключена.

Таким образом, при повороте плунжера изменяются момент окончания подачи и количество подаваемого топлива, а момент начала подачи топлива насосом остается неизменным.

Момент начала подачи топли­ва секцией регулируют подбором пяты 3 (см. рис. 2) толкателя нужной толщины.

При установке пяты большей толщины топ­ливо начинает подаваться раньше, мень­шей — позже.

Такую регулировку насоса выполняют на специальном стенде, где можно отрегу­лировать и подачу топлива каждой сек­цией, для чего поворачивают корпус сек­ции вместе с втулкой плунжера (при не­подвижной рейке) за фланец, предвари­тельно ослабив гайки крепления.

При пово­роте корпуса секции против часовой стрелки цикловая подача увеличивается, по ча­совой стрелке — уменьшается.

ТНВД КАМАЗ: насос работает, как часы

03.10.2014 #ТНВД # КАМАЗ # Насос топливный

ТНВД КАМАЗ: насос работает, как часы

Автомобили КАМАЗ оснащаются современными дизельными двигателями, в которых используются системы питания топливом отечественного и зарубежного производства, в том числе и аппаратура Common Rail от Bosch. Об устройстве и принципах работы топливной системы камских грузовиков, а также об ее особенностях, эксплуатации и обслуживании читайте в этой статье.


Общий взгляд на топливную систему КАМАЗ «Евро-2» и выше

Система питания топливом, работающая в дизельных силовых агрегатах грузовиков Камского автозавода, выполняет несколько основных функций:

• Безопасное хранение достаточного запаса топлива;
• Фильтрация топлива от различных механических загрязнений, а также очистка от воды;
• Подача и распыл топлива в цилиндрах (камерах сгорания) в установленные моменты времени.

Таким образом, топливная аппаратура является одной из основных систем двигателя, которая в принципе делает возможной его работу, а также обеспечивает достижение определенных характеристик — оборотов коленчатого вала, мощности, равномерности работы и других.

Топливная аппаратура (или система питания топливом) силовых агрегатов КАМАЗ «Евро-2» и «Евро-3» состоит из компонентов, часть из которых установлена непосредственно на двигателе, а часть — на раме и других частях транспортного средства. На машине расположены топливный бак, топливопроводы низкого давления, фильтр предварительной (грубой) очистки (он выполнен заодно с ручным насосом) и фильтр тонкой очистки. Непосредственно на моторе находятся топливный насос высокого давления (ТНВД), совмещенный с топливопрокачивающим насосом, магистрали высокого давления, форсунки и свечи электрофакельного устройства (ЭФУ, данная система обеспечивает пуск холодного мотора при температуре воздуха ниже -25°C).

Кроме того, топливная система работает в тесном взаимодействии с узлами другим систем: с всережимным регулятором оборотов двигателя, с системой очистки и подачи воздуха, деталями ГРМ, системой смазки и другими.

Сегодня на автомобилях КАМАЗ используется два типа топливной аппаратуры:

• Система с рядным ТНВД производства компании Bosch;
• Система с V-образным ТНВД производства ОАО «ЯЗДА» (Ярославский завод дизельной аппаратуры).

Принцип действия топливных систем обоих типов строится на одинаковых принципах и сводится к следующему. Топливо через расположенную на дне бака заборную трубку под действием пониженного давления, созданного топливопрокачивающим насосом, поступает в фильтр предварительной очистки и ручной топливоподкачивающий насос. Далее топливо подается на фильтр тонкой очистки и в ТНВД. На выходе из ТНВД топливо имеет высокое давление, с которым оно по магистралям подается на форсунки. Топливные форсунки производят распыление топлива в цилиндрах непосредственно перед прохождением поршней ВМТ. На входе в ТНВД установлен электромагнитный клапан, с помощью которого производится отбор топлива для работы электрофакельного устройства. Также от ТНВД и форсунок отходят возвратные магистрали, направляющие избытки топлива в бак.

Управление ТНВД осуществляется механическим (некоторые модели насосов Bosch) или электронным (некоторые насосы Bosch и все насосы ЯЗДА) блоком. Работой ТНВД управляет всережимный регулятор оборотов двигателя, который, в свою очередь, управляется с помощью электронного педального модуля. Таким образом, инженеры КАМАЗ ушли от традиционного механического акселератора, отдав предпочтение более современной и надежной электронике.

Отдельно нужно остановиться на устройстве и принципах работы некоторых компонентов топливной системы автомобилей КАМАЗ.

Фильтр предварительной очистки, совмещенный с топливоподкачивающим насосом. Оба этих компонента объединены в один узел, установленный на выходе топливного бака. Фильтр состоит из корпуса, внутри которого устанавливается сменный фильтрующий элемент, а в верхней части устанавливается ручной насос, входные и выходные патрубки и другие детали. Фильтр предварительной очистки задерживает частицы механических загрязнений размером от 30 мкм и более, а также очищает топливо от воды. Ручной насос необходим для прокачки топлива после длительной стоянки автомобиля, а также для удаления воздуха после замены фильтрующего элемента.

Топливопрокачивающий насос. Данный насос необходим для прокачки топлива через фильтры и для его подачи на ТНВД. Насос имеет традиционную поршневую конструкцию, он выполнен заодно с ТНВД, оба насоса имеют единый привод от коленвала двигателя.

Фильтр тонкой очистки топлива. Фильтр находится между топливопрокачивающим насосом и ТНВД, причем он располагается в самой высокой точке топливной системы, что обеспечивает наиболее простое удаление воздуха (для этого предназначен специальный клапан, который также является и предохранительным). Очистка топлива производится с помощью сменных фильтрующих элементов.

Топливные форсунки. Предназначены для распыления топлива в цилиндрах, благодаря чему образуется горючая топливно-воздушная смесь с определенной концентрацией топлива и воздуха. На сегодняшний день в двигателях КАМАЗ устанавливаются форсунки классической конструкции (механические, подъем иглы производится за счет давления топлива) с шестью распыляющими отверстиями производства ЯЗДА и АЗПИ (Алтайский завод прецизионных изделий). Всего в систему входит восемь форсунок — по одной на каждый цилиндр.

Топливопроводы. Магистрали низкого и высокого давления производятся из стальных трубок различного сечения. Магистрали низкого давления имеют внешний диаметр 10 мм при толщине стенок 1 мм, они рассчитаны на давление топлива от 4 до 20 атмосфер. Магистрали высокого давления изготавливаются из трубок внешним диаметром 7 мм и внутренним диаметром всего 2 мм, они рассчитаны на давление топлива до 300 и более атмосфер.

Также в состав системы подачи топлива входит несколько электромагнитных клапанов, тройник для сбора излишков топлива от форсунок и другие детали. А об основном узле топливной системы — ТНВД и его приводе — нужно рассказать более подробно.


Топливный насос высокого давления — сердце топливной системы

Как уже было сказано, в современных двигателях КАМАЗ используются V-образные ТНВД ЯЗДА и рядные ТНВД Bosch, однако они имеют один принцип работы.

Основу ТНВД независимо от его типа составляет нагнетательная секция, в которой находится плунжер с гильзой и нагнетательный клапан. Всего таких секций в насосе восемь — по одной на каждый цилиндр. В V-образном ТНВД секции расположены в два ряда по четыре штуки, в рядном — соответственно, в один ряд, поэтому первый тип насосов имеет меньшую длину при значительной ширине, а второй — большую длину при малой ширине.

Под нагнетательными секциями расположен кулачковый вал, обеспечивающий привод плунжеров и подачу топлива к форсункам в строго определенные моменты времени. Всего в насосе 8 секций, то есть — по одной секции на каждый цилиндр. И V-образные, и рядные насосы имеют один кулачковый вал, который также служит для привода топливопрокачивающего насоса и регулятора оборотов.

Как работает ТНВД? Все не так уж и сложно. Основу нагнетательной секции составляет плунжерная пара, состоящая из гильзы и движущегося в ней плунжера. В гильзе находятся отверстия впускного и выпускного каналов, а в самом плунжере — спиральная канавка, обеспечивающая слив излишков топлива. При опускании плунжера полость над ним заполняется топливом, которое поступает за счет топливопрокачивающего насоса. При поднятии плунжера некоторый объем топлива выдавливается через выпускной канал, но ровно до того момента, пока верхняя кромка плунжера не закроет отверстия каналов в гильзе. Далее происходит значительное (до 300 и более атмосфер) сжатие топлива, и при достижении определенного давления производится автоматическое открытие нагнетательного клапана, через который топливо поступает в форсунку. При дальнейшем движении плунжера вверх спиральная канавка открывает выпускной канал, и излишки топлива поступают в сливную магистраль — происходит отсечка. В начале слива топлива нагнетательный клапан закрывается, а при движении плунжера вниз полость над ним снова заполняется топливом.

Плунжер движется в гильзе благодаря соединенному с ним толкателю, который цилиндрической пружиной прижимается к своему кулачку вала. Также плунжер совершает не только колебательные движения, но и поворачивается на определенный угол вокруг своей продольной оси — благодаря этому обеспечивается установка угла опережения впрыска топлива и момента отсечки. Поворот плунжеров осуществляется специальной рейкой ТНВД, поэтому рейкой можно регулировать работу дизельного мотора.

На сегодняшний день двигатели КАМАЗ комплектуются несколькими моделями ТНВД Bosch (P7100, PE8 и другими) и большим количеством моделей ТНВД ЯЗДА (33-02, 33-10, 334, 337-20, 337-23, 337-40, 337-42 и другими). При этом использование на двигателе ТНВД иной модели, чем рекомендовано производителем, не допускается, так как это полностью нарушает работу силового агрегата.


Устройство привода ТНВД в силовых агрегатах КАМАЗ

Работа ТНВД, как и работа ГРМ и других систем, обеспечивается самим двигателем. Передача крутящего момента от коленвала на ТНВД осуществляется через несколько шестерен, расположенных в картере агрегатов. Верхняя шестерня непосредственно связана с валом привода ТНВД, который состоит из нескольких деталей:

• Ведущая полумуфта;
• Собственно вал привода;
• Ведомая (расположенная со стороны насоса) полумуфта с фланцем;
• Пакеты компенсационных пластин;
• Болты крепления.

Устроен вал следующим образом. Со стороны картера агрегатов на подшипнике закреплен короткий вал, на котором монтируется ведущая полумуфта. Полумуфта соединяется с валом привода через компенсационные пластины, собранные в пакет — данные пластины необходимы для компенсации несоосности деталей вала привода. Со стороны ТНВД вал также соединен с ведомой полумуфтой через компенсационные пластины.

Монтаж вала привода ТНВД производится по специальным меткам, предусмотренным на торце насоса, а также на ведомой полумуфте. Только правильная установка вала гарантирует согласованную работу ТНВД с коленвалом двигателя, если же вал сместится даже на незначительный угол в ту или иную сторону, то работа мотора будет нарушена из-за изменения угла опережения впрыска топлива.

Вал КАМАЗ является важным узлом в топливной системе двигателя, поэтому за ним, как и за насосом, необходимо следить и при появлении первых признаков неисправности производить ремонт или замену. Обычно вал продается в сборе, что значительно облегчает его замену и ремонт топливной системы в целом.


Обслуживание топливной системы КАМАЗ

Для нормальной работы топливной аппаратуры необходимо проводить ее регулярное ТО, которое в общих чертах сводится к следующему:

• Ежедневное удаление отстоя, скопившегося в фильтре грубой очистки топлива;
• Каждые 20 000 км пробега — установка новых фильтров тонкой очистки топлива;
• Периодическая проверка момента затяжки и, при необходимости — подтяжка болта крепления ведущей полумуфты вала привода ТНВД к валу шестерни в картере агрегатов;
• Проверка и устранение утечек в магистралях и во всех деталях топливной системы;
• Регулярная промывка форсунок на специальном стенде;
• Регулярное ТО топливного насоса высокого давления.

Важно отметить, что обслуживание ТНВД, особенно насосов Bosch, должно производиться только в специализированных сервисных центрах. Дело в том, что для обслуживания и регулировок ТНВД необходимо применение специальных стендов и приборов (в частности, моментоскопа для определения угла опережения впрыска). Кроме того, разборка и сборка ТНВД сама по себе довольно сложна и в случае ошибки можно легко вывести весь этот агргерат из строя.

Регулярное и грамотное обслуживание топливной системы — одно из условий надежной и бесперебойной работы двигателя, а значит, и эффективной эксплуатации грузовика.

Другие статьи

#Стойка стабилизатора Nissan

Стойка стабилизатора Nissan: основа поперечной устойчивости «японцев»

22.06.2022 | Статьи о запасных частях

Ходовая часть многих японских автомобилей Nissan оснащается стабилизатором поперечной устойчивости раздельного типа, соединенным с деталями подвески двумя отдельными стойками (тягами). Все о стойках стабилизатора Nissan, их типах и конструкции, а также о подборе и ремонте — читайте в данной статье.

#Ремень приводной клиновой

Ремень приводной клиновой: надежный привод агрегатов и оборудования

15.06.2022 | Статьи о запасных частях

Для привода агрегатов двигателя и в трансмиссиях различного оборудования широко применяются передачи на основе резиновых клиновых ремней. Все о приводных клиновых ремнях, их существующих типах, особенностях конструкции и характеристиках, а также о правильном выборе и замене ремней — читайте в статье.

Барабан тормозной ГАЗ: управляемость и безопасность горьковских автомобилей

08.06.2022 | Статьи о запасных частях

Тормозные системы большинства ранних и актуальных моделей автомобилей ГАЗ оснащаются колесными механизмами барабанного типа. Все о тормозных барабанах ГАЗ, их существующих типах, конструктивных особенностях и характеристиках, а также о выборе, замене и обслуживании данных деталей — читайте в статье.

#Палец поршневой

Палец поршневой: прочная связь поршня и шатуна

02.02.2022 | Статьи о запасных частях

В любом поршневом двигателе внутреннего сгорания присутствует деталь, соединяющая поршень с верхней головкой шатуна — поршневой палец. Все о поршневых пальцах, их конструктивных особенностях и способах установки, а также о верном подборе и замене пальцев различных типов подробно рассказано в статье.

Вернуться к списку статей

Рвет привод ТНВД КАМАЗ

Очень распространенной неисправностью дизельного оборудования, довольно знакомой многим камазистам, является обрыва привода ТНВД, и никто не может внятно объяснить, почему это происходит и как этого избежать.

Для начала надо понять, что причина может быть не одна, а в разных случаях их может быть несколько. Чтобы в этом разобраться, нам нужно понять, какие силы действуют на привод.

Со стороны коробки действует сила вращающая ТНВД, а со стороны насоса действует обратная ей сила сопротивления. Прямо как в третьем законе Ньютона: «Тела действуют друг на друга с силами, равными по модулю и противоположными по направлению». Чем тяжелее крутить ТНВД, тем больше момент прилагается на привод, тем больше вероятность обрыва.

Теперь надо разобраться, в какие моменты со стороны привода двигателю приходится прилагать больше усилия, чтобы провернуть насос. Если положить насос на стол и попробовать провернуть его рукой, то это будет очень затруднительно, только ключом можно спокойно проворачивать вал. Когда он установлен на двигателе, подключен, прокачан, но не подсоединен к приводу, можно попробовать его покрутить еще раз, нажав на рычаг газа. Ну как? Тяжело? А теперь, если нажать на глушилку и попробовать провернуть… Легче? 

Так вот, в первом случае мы не просто прокручиваем механизм, но еще и продавливаем топливо через форсунки в цилиндры, во втором случае топливоподача отключается полностью.

Главная задача ТНВД — в определенный момент времени продавить в цилиндр определенное количество топлива. И не важно какое давление, ведь у насоса есть определенная задача, в виде количества топлива, так же как и у привода есть задача несмотря ни на что крутить насос.

Максимальное усилие на привод приходится в момент запуска, так как насос продавливает максимальное количество дизельного топлива и в режиме ускорения на повышенных оборотах, когда ТНВД нужно резко впрыснуть определенное количество топлива, которое нужно для тяги и разгона.  

Если мы нажмем на газ и начнем прокручивать насос, то мы почувствуем усилие, которое необходимо, чтобы продавить максимальное количество топлива в цилиндры. Если отсоединить трубки от форсунок и попробовать снова покрутить, то конечно будет намного легче, поэтому многие начинают снижать давление на форсунках, думая, что таким образом они снизят нагрузку на привод, но это огромное заблуждение. 

Только вдумайтесь в происходящее: насос при 2000 оборотах двигателя совершает 1000 оборотов и столько же впрысков в каждый цилиндр, это 1000\60 в секунду, почти 17 раз . Даже если мы выставим нулевое давление на форсунках, все равно насосу нужно продавить это топливо через маленькие отверстия за короткий промежуток времени, поэтому снижение давления на форсунках обычно ничего не дает. Смысл не в давлении — насос все равно на повышенных оборотах давит намного больше, чем давление открытия форсунки, а дело в том, что ТНВД должно продавить определенное количество топлива несмотря ни на что, и если что-то мешает проходу этого топлива, то именно тогда резко возрастает нагрузка на привод вследствие гидроудара и обрывает привод. Вот теперь можно более детально рассмотреть, что же может мешать прохождению топлива от насоса в цилиндр.

  1. Маленькое сечение отверстия трубки высокого давления. При неоднократном демонтаже трубок высокого давления очень часто отверстие сдавливается и естественно затрудняет проход топлива, что вызывает в свою очередь повышение нагрузки на привод.

  2. Щелевой фильтр в фосунке. В штуцере форсунок есть такая железка, которая называется “щелевой фильтр” — очень часто эта железка под влиянием вибрации “отваливается” и начинает перекрывать подачу топлива.

  3. Заклинившие распылители. Если распылитель заклинил в закрытом состоянии — это приводит к гидроудару.

  4. Закоксованные отверстия в распылителе. Если некоторые отверстия распылителя забиты нагаром — это тоже затрудняет проходимость топлива.

  5. Модель распылителя не соответствует данному двигателю.  К примеру есть распылители 904, а есть 906 — они абсолютно одинаковые и количество отверстий тоже, разница только в диаметре отверстий.

    Модель распылителя

    Количество отверстий

    Диаметр

    Модель двигателя

    904

    6

    0.232

    КАМАЗ -740.30-260, КАМАЗ -740.31-240, EURO-2

    905

    6

    0.26

    КАМАЗ -740.51-320, EURO-2

    906

    6

    0.275

    КАМАЗ -740.50-360, EURO-2

    С увеличением мощности двигателя, диаметр отверстий тоже увеличивается, а все потому, что ТНВД тоже ставятся другие, и количество топлива для двигателя с 360 л. с. надо больше, чем для двигателя с 240 л.с.

  6. Несоответствие модели насоса и модели двигателя. Также если поставить ТНВД с подачей выше, чем необходимо — нагрузка увеличится и сорвет привод.

  7. Насос выдает много топлива. Если машина едет хорошо и при этом в нагрузку или при резкой перегазовке идет сильный черный дым – это признак того, что насос выдает много топлива, и его надо регулировать.

Выше описаны причины, на которые мало кто обращает внимание, но именно из-за них часто обрывает привод.

Есть еще и другие причины, которые более очевидны и понятны для многих, кто разбирался в вопросе разрыва привода ТНВД КАМАЗа:

  1. При монтаже насоса не почистили прилегающую поверхность, и прикрутили на грязь криво, что привело к не соосности и вибрациям.

  2. Плохо затянуты болты на приводе или сами болты низкого качества.

  3. Бракованный привод — идет большая вибрация.

  4. Люфт подшипника привода, что также приводит к вибрациям.

Каждый случай систематических неисправностей индивидуален, и нужно с умом подходить к решению проблемы.

TNVD.ORG, 2022

Все права защищены.



Купить импортные сигареты в интернет магазине в Московской области

Спасибо, Ваше сообщение успешно отправлено!

Сметы на ремонт ТНВД КАМАЗ

РЕМОНТ ТНВД → Ремонт ТНВД КАМАЗ

Ремонтируем ТНВД и форсунки КАМАЗ, установленные на любой дизельной технике

Московская Область, Ленинградское ш. 15 км от МКАД, Полигон МАДИ  Схема проезда ЗАПИСЬ

Смета на работы № диз 1318
Модель ТНВД КамАЗ
Услуги
1 Проверка ТНВД на стенде (с регулировкой) 1 3 500 3 500
2 Частичная разборка ТНВД с заменой уплотнений (за секцию) 8 330 2 640
  Итого 6 140
Запасные части и расходные материалы
1 Ремкомплект 1 860 860
  Итого 860
Всего смета на сумму, руб 7 000
         
Смета на работы № диз 1256
Модель ТНВД КамАЗ 33-02
Услуги
1 Частичная разборка ТНВД с заменой уплотнений (за секцию) 8 330 2 640
2 Проверка ТНВД на стенде (с регулировкой) 1 3 500 3 500
  Итого 6 140
Запасные части и расходные материалы
1 Муфта опережения впрыска 1 3 070 3 070
2 Ремкомплект 1 850 850
3 Клапан нагнетательный 3 210 630
4 Кожух защитный 2 395 790
  Итого 5 340
Всего смета на сумму, руб 11 480
         
Смета на работы № диз 1259
Модель ТНВД КамАЗ 337-40
Услуги
1 Мойка ТНВД 1 550 550
2 Ремонт ТНВД 1 5 500 5 500
3 Ремонт ТПН 1 600 600
  Итого 6 650
Запасные части и расходные материалы
1 Пара плунжерная 8 1 000 8 000
2 Поршень 1 150 150
3 Ремкомплект ТНВД 1 750 750
4 Шток ТПН в сборе 1 590 590
  Итого 9 490
Всего смета на сумму, руб 16 140
         
Смета на работы № диз 1434
Модель ТНВД КамАЗ + 7 форсунок
Услуги
1 Мойка ТНВД 1 550 550
2 Ремонт ТПН 1 600 600
3 Ремонт форсунки 7 360 2 520
4 Проверка ТНВД на стенде (с регулировкой) 1 3 500 3 500
5 Частичная разборка ТНВД с заменой уплотнений (за секцию) 8 330 2 640
  Итого 9 810
Запасные части и расходные материалы
1 Прокладка меднная 14,9*9,3*0, 7 5 35
2 Кольцо форсунки 7 10 70
3 Распылитель 7 320 2 240
4 Поршень 1 200 200
5 Ремкомплект 1 740 740
6 Шток ТПН в сборе 1 625 625
  Итого 3 910
Всего смета на сумму, руб 13 720
         
Смета на работы № диз 1392
Модель ТНВД КамАЗ + 8 форсунок
Услуги
1 Ремонт форсунки 8 360 2 880
2 Проверка ТНВД на стенде (с регулировкой) 1 3 500 3 500
3 Частичная разборка ТНВД с заменой уплотнений (за секцию) 8 330 2 640
4 Ремонт ТПН 1 600 600
5 Мойка ТНВД 1 550 550
  Итого 10 170
Запасные части и расходные материалы
1 Прокладка меднная 14,9*9,3*0,7 8 5 40
2 Кольцо форсунки 8 10 80
3 Распылитель 8 620 4 960
4 Ремкомплект 1 410 410
5 Ремкомплект 1 860 860
6 Шток ТПН в сборе 1 630 630
  Итого 6 980
Всего смета на сумму, руб 17 150

 

Топливный насос высокого давления КАМАЗ

Топливный насос высокого давления подает строго дозированные порции топлива под высоким давлением к форсунке каждого цилиндра в соответствии с порядком работы и заданным режимом

Топливный насос устанавливается между рядами цилиндров и приводится в действие шестерней распределительного вала через муфту опережения автоматического впрыска топлива.

За два оборота коленчатого вала распределительный вал насоса делает один оборот.

Работа насоса контролируется водителем из кабины и автоматически регулируется всережимным регулятором частоты вращения коленчатого вала в зависимости от нагрузки двигателя.

Регулятор встроен в конструкцию насоса.

Основными частями насоса высокого давления (рис. 1) являются корпус 22, кулачковый вал 23 и восемь нагнетательных секций, каждая из которых обслуживает один цилиндр. Корпус насоса V-образный, секции в нем расположены под углом 75°.

Эта конструкция уменьшает длину распределительного вала и увеличивает его жесткость.

Распределительный вал насоса установлен на двух конических роликоподшипниках.

Выходной конец вала уплотнен резиновой манжетой.

С этой же стороны на хвостовике вала закреплена муфта опережения впрыска топлива, через которую осуществляется привод насоса, и шестерни 20 привода регулятора скорости, демпфер и эксцентрик 18 привода топлива низкого давления насос закреплен на заднем конце вала.

Толкатели 24 устанавливаются в нижней части корпуса и фиксируются от проворачивания сухарями, входящими в пазы, выполненные в гнездах.

Рядом с секциями в направляющие втулки 21 устанавливаются две рейки: левая и правая.

Каждая рейка с одной стороны соединена с четырьмя втулками секций ТНВД, а с другой стороны зацеплена с рычагами регулятора частоты вращения коленчатого вала, регулирующего количество подаваемого топлива.

Топливо подается к ТНВД от фильтра тонкой очистки через штуцер и полый болт, которым он соединяется с топливопроводом низкого давления.

Топливо циркулирует по впускным и выпускным каналам, просверленным в корпусе вдоль каждого ряда секций впрыска.

Давление в каналах поддерживается в пределах 50..110 кПа шаровым перепускным клапаном 1, установленным на передней стенке корпуса.

Каждая секция ТНВД состоит из плунжера 8 (рис. 2) и втулки 10, которые индивидуально подогнаны друг к другу и образуют подвижное соединение с минимальным зазором.

Такая прецизионная пара практически не допускает утечки топлива при впрыске, не подлежит демонтажу.

Втулка плунжера установлена ​​в корпусе секции 14 и удерживается от проворачивания штифтом 9.

Пружина упирается одним концом через опорную шайбу 6 в корпус, а другим концом в пластину 4, которая захватывает хвостовик плунжера и подтягивает его к пятке 3 толкателя, не препятствуя свободному вращению плунжера вокруг своей оси.

На втулку плунжера свободно надевается поворотная втулка 19, имеющая в верхней части штифт, соединенный с рейкой 18, а в нижней части – два паза, в которые входят шлицы плунжера. Таким образом, плунжер соединяется с рейкой.

При продольном перемещении рейки все плунжеры поворачиваются на один угол.

Осевой канал плунжера соединен радиальными отверстиями с двумя винтовыми канавками. Верхний край тщательно обработанной канавки называется срезом.

Противоположная, менее аккуратно обработанная канавка является ложной и выравнивает боковое давление топлива на плунжер, за счет чего снижается износ плунжера и втулки.

В средней части плунжера выполнена кольцевая канавка, собирающая топливо, вытекшее через зазор между втулкой и плунжером.

Во втулке имеется сливное отверстие, через которое топливо сливается из кольцевой канавки в топливный канал корпуса насоса.

Нижняя кольцевая канавка на плунжере распределяет вытекшее топливо по втулке подобно смазке.

Нагнетательный клапан 11 и его корпус 15 также представляют собой прецизионную пару, отделяющую надплунжерную полость втулки 10 от топливопровода, по которому топливо подается к форсунке.

Клапан и его корпус фиксируются штуцером 12 и пружиной. Пружина одним концом прижимает клапан к корпусу, а другим концом упирается в упор, который одновременно служит ограничителем подъема клапана.

Заполнение топливом надплунжерной полости Б (рис. а) в гильзе происходит при движении плунжера вниз, когда он открывает вход, с этого момента топливо начинает поступать в полость Б над плунжером , так как находится под давлением 50. ..110 кПа.

При движении плунжера вверх под действием набегающего кулачка 1 (рис. б) вначале часть топлива вытесняется обратно в канал D, но как только торцевая кромка плунжера перекрывает вход D (рис. в) обратный перепуск топлива прекращается и резко возрастает давление оставшегося топлива, запертого в надплунжерной полости.

При достижении давления 0,9…1,1 МПа открывается выпускной клапан 3 (рис. г), что соответствует началу подачи топлива, поступающего в форсунку по топливопроводу высокого давления.

Когда давление топлива на входе в форсунку становится достаточным для подъема иглы, из форсунки в цилиндр впрыскивается порция топлива.

Впрыск топлива будет продолжаться до тех пор, пока кромка отсечки А не подойдет к дну отсечного отверстия В (рис. д) втулки, соединяющей надплунжерную полость с выпускным каналом А.

В этот момент, топливо отсекается (быстрый впрыск прекращается), оно поступает через осевой канал М и канавку К плунжера в отсечное отверстие В втулки и далее в канал А, давление над плунжером резко падает и нагнетание клапан быстро закрывается.

При полном перекрытии радиального сверления нагнетательного клапана краем корпуса клапан, опускаясь, начинает всасывать топливо из форсунки, поэтому подача его в форсунку резко прекращается.

При изменении нагрузки двигателя количество топлива, впрыскиваемого в цилиндры, должно изменяться. Регулируется изменением активного хода плунжера при неизменном общем ходе.

Активный ход плунжера соответствует расстоянию А (рис. 4а) по высоте от дна срезаемого отверстия до кромки среза в момент перекрытия плунжером входного отверстия.

При повороте плунжера вправо (рис. 4) его активный ход уменьшится, отсечка наступит раньше и будет подано меньше топлива.

При повторном повороте плунжера в том же направлении (рис. 4в) канавка будет располагаться после отсечного отверстия, а полость надплунжера будет сообщаться с этим отверстием на протяжении всего хода плунжера. Поэтому топливо в форсунку поступать не будет, подача отключена.

Таким образом, при повороте плунжера момент окончания подачи и количество подаваемого топлива изменяются, а момент начала подачи топлива насосом остается неизменным.

Момент начала подачи топлива секцией регулируется подбором пятки 3 (см. рис. 2) толкателя необходимой толщины.

При установке более толстой пятки топливо начинает поступать раньше, меньшей – позже.

Такая регулировка насоса осуществляется на специальном стенде, где также можно отрегулировать подачу топлива по каждой секции, для чего корпус секции вместе с плунжерной втулкой (с неподвижной рейкой) поворачивается за фланец, после ослабления гаек крепления.

При повороте корпуса секции против часовой стрелки цикловая подача увеличивается, по часовой стрелке уменьшается.

Конструкция топливоподачи дизеля КамАЗ-740.50-360, КамАЗ-740.51-320

Система подачи топлива обеспечивает фильтрацию топлива и его равномерное распределение по цилиндрам двигателя дозированными порциями в строго определенные моменты

Двигатель использует систему подачи топлива раздельного типа, состоящую из топливного бака, топливопроводов низкого давления, фильтров грубой и тонкой очистки топлива, топливоподкачивающих и топливоподкачивающих насосов, топливного насоса высокого давления, топливопроводов высокого давления, форсунок, электромагнитного клапан и штифтовые свечи электрофакельного устройства (ЭФУ).

Топливный бак, фильтр грубой очистки топлива и топливный насос должны быть установлены на изделие, на котором используется двигатель, все остальные элементы системы питания устанавливаются непосредственно на двигатель.

 

Схема системы подачи топлива в двигатель представлена ​​на рисунке 1.

Топливо из топливного бака 26 через фильтр грубой очистки 29 и топливный насос 30 подается топливным насосом 18, через топливопровод 13 в фильтр тонкой очистки 16.

От фильтра тонкой очистки по топливопроводу низкого давления 14 топливо поступает к ТНВД 21, который в соответствии с порядком работы цилиндров распределяет топливо по топливопроводам высокого давления 1-8 к форсункам 10.

Форсунки впрыскивают топливо в камеры сгорания.

Излишки топлива, а вместе с ним и воздух, поступающий в систему через перепускной клапан 24 и клапан 23, сбрасываются в топливный бак.

 

Форсунка модели 273-20 или 273-50 закрытой конструкции, с пятью распылительными отверстиями и гидравлическим управлением подъема распылительной иглы показана на рисунке 2.

Все части форсунки в сборе в корпусе 6. Корпус форсунки 1 прижимается к нижнему торцу корпуса форсунки гайкой 2 через проставку 3, внутри которой находится игла 12. Корпус и игла форсунки составляют прецизионную пару.

Угловая фиксация корпуса распылителя относительно проставки и прокладки относительно корпуса форсунки осуществляется штифтами 4. Пружина 11 оказывает давление на верхний конец иглы распылителя через шток 5.

Необходимое натяжение эта пружина осуществляется комплектом регулировочных шайб 9, 10, установленных между пружиной и торцом внутренней полости корпуса форсунки.

Топливо к форсунке под высоким давлением подается через форсунку 8 со встроенным в нее щелевым фильтром 13, затем по каналам корпуса 6, проставки 3 и корпуса форсунки 1 – в полость между корпусом форсунки и иглу 12 и, приподняв ее, впрыскивают в цилиндр двигателя.

Топливо, вытекшее через зазор между иглой и корпусом распылителя, отводится по каналам в корпусе форсунки и сливается в бак через дренажные трубки 9 и 11, показанные на рисунке 1.

Форсунка устанавливается в головка блока цилиндров, закрепленная скобами, которые фиксируются гайкой. Конец гайки распылителя уплотнен от прорыва газа гофрированной медной прокладкой.

Кольцо уплотнительное 7 (рисунок 2) исключает попадание пыли

и жидкости в полость между форсункой и головкой блока цилиндров.

Категорически запрещается устанавливать форсунки других моделей

 

Топливный насос высокого давления (рисунок 3) предназначен для подачи строго дозированных порций топлива высокого давления в цилиндры двигателя в определенные моменты времени.

На двигатель автомобильной комплектации устанавливается ТНВД с всережимным регулятором.

Тип 337

Порядок секций 8 – 4 – 5 – 7 – 3 – 6 – 2 – 1

Направление вращения кулачкового вала (со стороны привода) правое

Диаметр плунжера, мм 11

Ход плунжера, мм 13

Номинальная скорость вращения кулачкового вала, мин-1 1100

Скорость вращения кулачкового вала насоса при остановке рычага управления регулятора в болт ограничения максимальной скорости, мин -1 :

  • – при полном отключении регулятора подачи топлива после 1280 форсунок, не более
  • – в начале отключения регулятором подачи топлива после 1140-1160 форсунок

Предварительный ход плунжера (от начала его движения до геометрического начала впрыска на восьмом участке), мм: 5,65±0,05

Чередование начала подачи топлива по углу поворота кулачкового вала , град: – 0 – 45 – 90 – 135 – 180 – 225 – 270 – 315

Максимальное усилие на рычаге управления регулятором при номинальном режиме работы насоса на плечо 50 мм, Н (кгс) 127,5 (13)

Номинальная цикловая подача, мм3/цикл:

  • – для моделей ТНВД 337-20. 03 132-137
  • – для моделей ТНВД 337-20.04 147-152

В корпусе топливного насоса 1 (рис. 3) установлено восемь секций, каждая из которых состоит из корпуса 6, плунжерной втулки 8, плунжера 7, поворотной втулки 4, нагнетательного клапана 11, седло которого прижимается к втулке плунжера 8 штуцером 12.

Плунжер совершает возвратно-поступательное движение под действием кулачкового вала 46 и пружины 3 толкателя.

Толкатель от проворачивания в корпусе фиксируется сухарем 14. Кулачковый вал вращается в подшипниках качения 45, установленных в стальных кольцах, запрессованных в корпус насоса и запрессованных крышками.

Натяжение подшипников распредвала должно быть 0,05-0,15 мм и регулируется прокладками 44.

Для изменения подачи топлива плунжер 7 поворачивается с помощью втулки 4, соединенной через ось поводка с рейкой 5 насоса. Рейка перемещается в направляющих втулках 40.

Отверстия под направляющие втулки в корпусе топливного насоса со стороны привода закрыты заглушками 39. С противоположной стороны насоса установлен корректор подачи топлива по давлению наддувочного воздуха 24.

На переднем торце корпуса, в месте выхода топлива из насоса, установлен перепускной клапан 38, обеспечивающий давление перед впускными отверстиями плунжеров на режимах работы 0,13-0,19 МПа (1,3-1,9 кгс/см 2 ).

Смазка насоса циркуляционная, под давлением от общей системы смазки.

 

Регулятор частоты вращения топливного насоса (рисунок 4) всескоростный, прямого действия, изменяет количество подаваемого в цилиндры топлива в зависимости от нагрузки, поддерживая заданную частоту вращения коленчатого вала.

Регулятор устанавливается в развал корпуса топливного насоса. На кулачковом валу насоса установлена ​​ведущая шестерня регулятора 16 (рис. 39), вращение которой передается через резиновые сухари 17.

Ведомая шестерня выполнена одновременно с держателем 28 грузов, вращающихся на двух шарикоподшипники.

При вращении держателя грузы 31, качающиеся на осях 29, под действием центробежных сил расходятся и через подпятник 30 перемещают муфту регулятора 32, которая, упираясь в палец 34, в свою очередь перемещает рычаги 2, 8 и 9регулятора (рис. 4), преодолевая усилие пружины 5.

Рычаг 2 соединен через штифт с правой рейкой 3 топливного насоса. Правая рейка соединена с левой 11 через рычаг рейки 7.

 

Схема работы регулятора скорости представлена ​​на рисунке 5.

Рычаг управления 16 регулятора жестко соединен с рычагом 12. К рычагу 12 прикреплена пружина регулятора 13, а к рычагам 14 и 11 – пусковая пружина 15.

При работе регулятора центробежные силы грузов уравновешиваются силой пружины 13.

При увеличении скорости вращения коленчатого вала нагрузки, преодолевая сопротивление пружины 13, переместить рычаги 2,4 и 9, а вместе с ними и рейки топливного насоса – подача топлива уменьшается.

При уменьшении частоты вращения коленчатого вала центробежная сила грузов уменьшается, а рычаги с рейкой топливного насоса под действием силы пружины перемещаются в противоположную сторону – увеличивается подача топлива и частота вращения коленчатого вала.

При упоре рычага регулятора 9 в болт 6 и частоте вращения коленчатого вала менее 1800 мин-1 пружина 10 прямого корректора перемещает рейки насоса (через рычаги 2 и 4) в сторону увеличения подачи топлива подачи, обеспечивающей требуемую величину максимального крутящего момента двигателя.

Пружина 3 реверсивного корректора при частоте вращения менее 1400 мин‑1 перемещает рычаг 4 с направляющими в сторону уменьшения подачи топлива, ограничивая максимальную дымность отработавших газов двигателя.

 

Подача топлива прекращается поворотом рычага 3 (рис. 6) до остановки двигателя до упора в болт 5.

При этом рычаг 3 преодолевает усилие пружины рычага 33 (рисунок 3) и пружина 5 (рисунок 4), через штифт 14 повернут рычаги 2, 8 и 9, рейки будут перемещаться до полной остановки подачи топлива.

Осмотр и регулировка ТНВД, а также замена плунжерных пар, уплотнительных колец секций ТНВД должны производиться в специализированной мастерской квалифицированным специалистом.

КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ устанавливать на двигатели 740.50-360 и 740.51-320 ТНВД других моделей, кроме указанных выше, во избежание выхода двигателя из строя!

 

Корректор подачи топлива по давлению наддува (рис. 7).

Корректор давления наддува уменьшает подачу топлива при падении давления наддува ниже 40-45 кПа (0,4-0,45 кгс/см 2 ), тем самым обеспечивая тепловую защиту двигателя и ограничивая дымность выхлопных газов.

В корпусе корректора 1 установлен поршень 26 с золотником 2. На поршень действует пружина 27, закрепленная пластиной 25 и кольцом 3.

Шпилька 29 с наконечником 31, являющаяся номинальный упор в регуляторе, завернут и закреплен в поршне гайкой 28.

Наконечник закреплен гайкой 30. На золотник 2 действует пружина 7, предварительное натяжение которой можно изменять регулировочным винт 11.

Корпус мембраны 8 крепится к корпусу корректора 1 через прокладку 4. В него устанавливается мембрана в сборе со штоком (детали 24,16,17,23, 22, 19,18). Мембрана зажимается между корпусом 8 и крышкой 21.

В корпусе мембраны 8 на оси рычага 13 установлен рычаг корректора 12, вращение которого ограничивается регулировочным винтом 15.

корректор подачи топлива непрямого действия: при изменении давления наддувочного воздуха в мембранной полости изменяется положение золотника, что, в свою очередь, определяет положение поршня корректора.

В полость «А» между корпусом корректора 1 и поршнем 26 подается масло под давлением из системы смазки двигателя через резьбовое отверстие и жиклер 0,7 мм в корпусе корректора (на рисунке не показаны).

Поршень под действием этого давления, сжимая пружину 27, перемещается влево до тех пор, пока окна в поршне и золотнике не откроются и масло не пойдет на слив. При этом через корректор устанавливается постоянный расход масла.

При изменении положения золотника поршень движется вслед за ним (система слежения).

Воздух из впускного коллектора двигателя подается в мембранную полость через резьбовое отверстие крышки 21.

При снижении давления воздуха ниже 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2 ) усилие пружины корректора 7, действующее на золотник, становится больше, чем усилие, создаваемое давлением наддувочного воздуха на мембрану и передаваемое через стержень диафрагмы и рычаг корректора также к золотнику.

Золотник перемещается вправо до тех пор, пока на него не установится равновесие сил.

Вслед за золотником поршень со шпилькой 29 и наконечником 31 перемещается вправо, перемещая упирающийся в него рычаг регулятора 8 вправо (рис. 4).

Вслед за рычагом регулятора под действием центробежных сил грузов рычаги 9. 2 и 7 с рейками насоса перемещаются в сторону уменьшения подачи топлива.

Регулировка корректора

Корректор имеет две внешние регулировки – винты 11 и 15 (рис. 7).

Винт 11 изменяет предварительное натяжение пружины корректора 7, изменяя при этом начало работы корректора.

Если необходимо увеличить значение давления наддува, при котором начинает работать корректор, то поворачивают винт 11, увеличивая предварительное натяжение пружины 7.

Номинальная цикловая подача топлива регулируется винтом 15. При выворачивании винта 15 подача топлива увеличивается.

Если есть необходимость снять корректор, то сначала необходимо измерить выступ кончика шпильки 31 относительно заднего торца корпуса топливного насоса, а после установки корректора на место восстановить размер этого выступа и затереть наконечник гайкой 30.

 

Привод топливного насоса показан на рисунке 8. Он состоит из приводного вала топливного насоса 6 с пакетами передней 7 и задней 8 компенсационных пластин, ведомой полумуфты 2 , фланец ведомой полумуфты 3, центрирующий фланец 4, фланец ведомой полумуфты 9и центрирующих втулок 5.

Каждый пакет компенсационных пластин состоит из 5 пластин толщиной 0,5 мм каждая.

Все болты привода топливного насоса, кроме болта поз. 10, должны быть класса прочности Р100 и затягиваться моментом 65-75 Нм (6,5-7,5 кгс·м).

Затяжку всех болтов необходимо контролировать с помощью динамометрического ключа. Перед установкой болтов проверьте наличие центрирующих втулок.

Деформация (изгиб) передней и задней компенсационных пластин не допускается. Болт 10 полумуфты ведущей затягивать в последнюю очередь с моментом 78,4-84,3 Н·м (8-8,6 кгс·м).

 

Фильтр тонкой очистки топлива показан на рисунке 9. Он предназначен для окончательной очистки топлива от мелких частиц перед поступлением в ТНВД.

Фильтр устанавливается в самой высокой точке системы подачи топлива для сбора и удаления воздуха в бак вместе с частью топлива через клапан (рисунок 10), установленный на байпасе от фильтра.

При замене фильтроэлементов необходимо строго соблюдать правила обслуживания системы подачи топлива. Не допускайте попадания загрязнений в систему и используйте фильтрующие элементы только следующих моделей 740.1117040-01, 740.1117040-02, 740.1117040-04.90

 

Клапан показан на рисунке 10. При достижении давления в полости «А» подачи топлива 25-45 кПа (0,25-0,45 кгс/см 2 ) шар 4 перемещается и топливо поступает из полости «А» в полость «Б» через клапанный штуцер 5.

Топливный насос 13 (рисунок 3) поршневого типа предназначен для подачи топлива из бака через фильтры грубой и тонкой очистки и топливный насос во впускную полость ТНВД.

Насос установлен на задней крышке регулятора, его привод осуществляется от эксцентрика 19, расположенный на заднем конце кулачкового вала ТНВД.

Корпус насоса содержит поршень, пружину поршня, втулку штока 47 и шток толкателя 48, впускной и выпускной клапаны с пружинами.

Эксцентрик 19 через ролик 49, толкатель 15 и шток 48 сообщает возвратно-поступательное движение поршню топливного насоса.

Схема работы насоса представлена ​​на рисунке 11. При опускании толкателя 9 поршень 1 под действием пружины 4 перемещается вниз. В полости «А» и впускном клапане 2 создается разрежение, сжимающее пружина 3, пропускает топливо в полость «А».

При этом топливо, находящееся в нагнетательной полости «Б», вытесняется в магистральную магистраль «Г», при этом клапан 5 под действием пружины 6 закрывается, исключая вытекание топлива из полости» В” в полость “А”.

При движении поршня 1 вверх топливо, заполняющее полость «А», поступает в полость «Б» под поршнем через выпускной клапан 5, при этом впускной клапан закрывается.

При повышении давления в нагнетательной магистрали поршень не делает полный ход вслед за толкателем, а остается в положении, определяемом равновесием силы давления топлива с одной стороны и силы пружины с другой .

 

Топливный насос поршневого типа 10 (рис. 11) служит для заполнения топливной системы топливом перед пуском двигателя и удаления из него воздуха.

Насос состоит из корпуса, поршня, цилиндра, впускного и нагнетательного клапанов.

Топливную систему прокачивать с помощью поршня насоса, предварительно открыв его поворотом против часовой стрелки.

При движении поршня 11 вверх в пространстве под ним создается вакуум. Впускной клапан 12, сжимая пружину 14, открывается и топливо поступает в полость «Д» насоса.

При движении поршня вниз впускной клапан закрывается, а выпускной клапан 13 открывается, топливо поступает в нагнетательный трубопровод под давлением, обеспечивая удаление воздуха из топливной системы двигателя через клапан фильтра тонкой очистки топлива и перепускной клапан ТНВД.

После прокачки системы необходимо опустить поршень и зафиксировать его поворотом по часовой стрелке. При этом поршень будет давить на торец цилиндра через резиновую прокладку, герметизирующую всасывающую полость топливного насоса.

Не допускается пуск двигателя с незафиксированным поршнем из-за возможности подсоса воздуха через уплотнение поршня.

Топливопроводы подразделяются на топливопроводы низкого давления – 0,4-2 МПа (4-20 кгс/см 2 ) и высокого давления более 20 МПа (200 кгс/см 2 ).

Топливопроводы низкого давления выполнены из стальной трубы сечением 10 мм с припаянными наконечниками.

Топливопроводы высокого давления равной длины (1 = 595 мм) из стальных труб с внутренним диаметром 2 +0,05 мм с посадкой на концах соединительных конусов с обжимными шайбами ​​и накидными гайками для соединения с ТНВД штуцеры и форсунки.

Во избежание повреждений от вибрации топливопроводы крепятся скобами к впускным коллекторам.

Технические характеристики двигателя КамАЗ-740, характеристики, масло, характеристики

КамАЗ

начали строить в 1969 году. Для грузовиков нового поколения инженеры создали 4-тактный дизельный 8-цилиндровый двигатель КамАЗ-740 V8. Этот силовой агрегат имел рабочий объем 10852 см3, а его мощность составляла 210 лошадиных сил. Затем показатели мощности пришлось расширить со 180 до 360 л.с. Мотор имеет относительно небольшие габариты, а также имеет меньшую массу по сравнению с тем же ЯМЗ-238.

Крутящий момент от двигателя к основным агрегатам передается с помощью прямозубых шестерен. Так, шестерни используются для приводов газораспределительной системы, насосов и компрессоров, а также гидроусилителя. Двигатель КамАЗ-740 имеет хороший пуск даже при очень низких температурах окружающего воздуха. Это становится возможным за счет мощности аккумуляторной батареи, стартера и подогрева агрегатов перед пуском.

Технические характеристики

Тип двигателя дизель турбо
Конфигурация В-8
Клапаны 16
Выходная мощность, л.с. с 210 для первых модификаций до 440 для последних
Крутящий момент, Нм от 667 для первых модификаций до 2060 для последних
Евро стандарты от Евро 0 для первых модификаций до Евро 5 для последних
Рабочий объем, л 10,85 / 11,76
Диаметр цилиндра, мм 120
Ход поршня, мм 120/130
Степень сжатия 16,0/16,8/17,0
Масса, кг 835
Блок цилиндров из сплава чугун

Моторы под Евро-1 отличаются коленвалом, поршнями, поршневыми пальцами, поршневыми кольцами, измененной головкой, турбокомпрессором без интеркулера, насосом ЯЗДА 337, форсунками 273.

Для двигателей под Евро-2 с ходом 120 мм применяется коленвал с другим креплением маховика, поршни от Евро-1, а также воздушный интеркулер. Также есть двигатели Евро-2 с ходом поршня 130 мм, что дает рабочий объем 11,76 л. Стоят поршни высотой 70,7 мм, их гильзы, поршневые пальцы остаются старыми.

Дизели под Евро-3 созданы на базе Евро-2 и имеют свои более прочные головки, отличаются коленвалом, поршневыми кольцами, 274 форсунками.

Двигатели КамАЗ Евро-4 отличаются поршнями, поршневыми пальцами, кольцами, головками с системой впрыска Common Rail, наличием катализатора SCR.

Модификации КамАЗ-740

  1. КамАЗ-740.10 — атмосферный двигатель под нормы Евро-0 мощностью 210 л.с. при 2600 об/мин, крутящий момент 667 Нм при 1600-1800 об/мин.
  2. КамАЗ-740.10-20 — та же модель, но 271 форсунка.
  3. КамАЗ-7403.10 – турбодвигатель на базе 740.10, с поршнями на степень сжатия 16 (большая камера сгорания), со своими поршневыми пальцами, с другой системой впуска, ТНВД 334, форсунки 271, а также с ТКР Турбины 7Н1К. Распредвал остался старый. Мотор соответствует нормам Евро-0. Мощность 260 л.с. при 2600 об/мин, крутящий момент 834 Нм при 1600-1800 об/мин.
  4. КамАЗ-740.11-240 – турбодизель Евро-1 с ТНВД ЯЗДА 337-40, форсунками 273-31, со степенью сжатия 16,5 и мощностью 240 л.с. при 2200 об/мин, крутящий момент 834 Нм при 1400 об/мин. Мотор не имеет интеркулера.
  5. КамАЗ-740.13-260 — аналог 740.11-240 с форсунками ЯЗДА 337-42 и 273-20, мощность увеличена до 260 л.с.
  6. КамАЗ-740.30-260 – модель под стандарты Евро-2. Есть турбины ТКР 700 с интеркулером, помпа ЯЗДА 337-20 и форсунки 273-20. Мощность 260 л.с. при 2200 об/мин, крутящий момент 1079Нм при 1300 об/мин.
  7. КамАЗ-740.31-240 – аналог 740.30, но мощность снижена до 240 л.с.
  8. КамАЗ-740.35-400 — версия с коленчатым валом с ходом поршня 130 мм, что позволило увеличить рабочий объем до 11,76 л, степень сжатия 16,8. Стоят турбины ТКР 700 с интеркулером, ТНВД 337-24, форсунки 274-22, ЭЛАРА 50.3763 ​​ЭБУ. Мощность равна 400 л.с. при 2200 об/мин, крутящий момент 1570 Нм при 1400 об/мин.
  9. КамАЗ-740.37-400 — тот же 740.35, но есть Bosch PE8P120A920/5RV, форсунки АЗПИ 216-02, блок управления Bosch MS6.1, а мощность достигает 400 л.с. при 1900 об/мин, крутящий момент 1766 Нм при 1300 об/мин.
  10. КамАЗ-740.38-360 — аналог 740.37, но мощность снижена до 360 л.с. при 1900 об/мин, крутящий момент 1569 Нм при 1200-1400 об/мин.
  11. КамАЗ-740.50-360 – двигатель Евро-2 с насосом ЯЗДА 337-20, форсунками 273-20, с турбинами ТКР-700 и интеркулером. Мощность 360 л.с. при 2200 об/мин, крутящий момент 1472 Нм при 1400 об/мин.
  12. КамАЗ-740.51-320 — такая же версия, но мощностью 320 л.с. при 2200 об/мин, крутящий момент 1275 Нм при 1400 об/мин.
  13. КамАЗ-740.52-260 — 260 л.с. версия
  14. КамАЗ-740.53-290 — 290 л.с. модель
  15. КамАЗ-740.55-300 — модификация на 300 л.с. для КамАЗ-43118.
  16. КамАЗ-740.60-360 — модификация Евро-3 с электронным ТНВД ЯЗДА 337-23, форсунками 274-20, турбокомпрессорами ТКР-700 и ЭБУ ЭЛАРА 50. 3763. Мотор стал развивать 360 л.с. при 1900 об/мин, крутящий момент 1570 Нм при 1300 об/мин.
  17. КамАЗ-740.61-320 — аналог вышеописанного двигателя мощностью 320 л.с. для КамАЗ-6520. Здесь используется насос 337-23.01.
  18. КамАЗ-740.62-280 — турбодизель мощностью 280 л.с. с насосом 337-23.02.
  19. КамАЗ-740.63-400 – 400-сильная версия под Евро-3 для КамАЗ-6460, 6520 и 65225. Стоят форсунки АЗПИ 216 и электроника Bosch (насос ПЭ8П120А920/5РВ, ЭБУ МС 6.1).
  20. КамАЗ-740.64-420 — модель Евро-3 на 420 л.с. для КамАЗ-5460 и ЛиАЗ-5256.
  21. КамАЗ-740.65-240 — модификация на 240 л.с. для экологического класса Евро-3. Есть насос ЯЗДА 337-23.03/04, форсунки 274-40/41 и блок управления ЭЛАРА 50.3763.
  22. КамАЗ-740.602-360 — модель для 4-го экологического класса (правила 96-02) с системой впрыска Common Rail. Двигатель внутреннего сгорания выдает 360 л.с.
  23. КамАЗ-740.612-320 — аналог 740.602 на 320 л.с.
  24. КамАЗ-740.622-280 — вариант на 280 л. с.
  25. КамАЗ-740.632-400 – 400 л.с. модель
  26. КамАЗ-740.642-420 — топовая модель этой серии, развивающая 420 л.с.
  27. КамАЗ-740.652-260 — версия 260 л.с.
  28. КамАЗ-740.662-300 — 300-сильная модель.
  29. КамАЗ-740.70-280 – аналог 740.602, но имеет катализатор scr и соответствует нормам Евро-4.
  30. КамАЗ-740.71-320 — тот же дизель, но мощность увеличена до 320 л.с.
  31. КамАЗ-740.72-360 — еще более мощная модель — 360 л.с.
  32. КамАЗ-740.73-400 — версия 400 л.с.
  33. КамАЗ-740.74-420 — 420 л.с. аналог
  34. КамАЗ-740.75-440 — самый мощный из линейки Евро-4 — 440 л.с.
  35. КамАЗ-740.705-300 — версия Евро-5 мощностью 300 л.с.
  36. КамАЗ-740.725-360 — то же исполнение под 5-й экологический класс на 360 л.с.
  37. КамАЗ-740.735-400 — версия 400 л.с.
  38. КамАЗ-7409 — газодизельный двигатель для КамАЗ-5320.

Частые проблемы

Среди владельцев данного автомобиля основными неисправностями двигателей КамАЗ 740 считаются резкое снижение и скачки мощности, увеличение расхода смазочных материалов и топлива. Также популярная проблема – повышенная дымность выхлопа. Падение давления в системе смазки не редкость. Агрегат может работать нестабильно на холостом ходу, иногда в разных узлах бывают разные посторонние звуки. Большинство неисправностей связано с коленчатым валом. Возможна утечка охлаждающей жидкости.

Если двигатель использовался на пределе своих возможностей и, что еще чаще, если он не обслуживался должным образом, ремонт неизбежен. Зато после капитального ремонта машина снова сможет работать в полную силу, а возможно, даже намного лучше.

Номер двигателя КамАЗ-740 расположен на блоке слева по ходу, перед двигателем. Для двигателей до 2007 года номер выбит в районе 4-го цилиндра.

Замена форсунки Isuzu 27127 Камаз Дизельная форсунка для продажи_Дешевая цена

Isuzu Injector Replac ement 27127 инжектор дизельного топлива Камаз

Китайский завод Lutong Parts, является профессиональным поставщиком OEM и запасных частей nal, который специализируется на высококачественных деталях для впрыска дизельного топлива и деталях для дизельных двигателей локомотивов с долгой историей. Наша основная продукция включает головной ротор (головной ротор VE, головной ротор Perkins), Дизельная форсунка, дизельный плунжер, дизельные элементы, дизельные форсунки, нагнетательный клапан, кулачковый диск, приводной вал, ремонтные комплекты, питательный насос, роликовое кольцо, детали насоса VE, тестер форсунки, испытательный стенд, форсунка Common Rail, форсунка Common Rail, Common Rail Инжектор Co ntrol Valve.и так далее.

Будучи в бизнес-линии в течение многих лет, мы всегда придерживаемся международного стандарта и техники nal и поглощаем передовую производственную систему. Таким образом, наша продукция экспортируется в широкий круг клиентов по всему миру.

Мы обслуживаем наших клиентов вежливо и профессионально. Стремясь к совершенству, мы также создаем эффективную систему логистики и реагирования. Мы гарантируем, что на все вопросы можно будет ответить в кратчайшие сроки с удовлетворением, все продукты будут доставлены в предусмотрено f время. В целом, мы не только производим нашу продукцию, но и предоставляем полное послепродажное обслуживание и комплексное решение.
# Запасные части для форсунок #

# Форсунки для дизельных двигателей Isuzu #

# Форсунки для дизельного топлива Isuzu #

# Форсунки для дизельных двигателей isuzu #

# Форсунки для дизельных двигателей isuzu #

# Форсунки для дизельных двигателей isuzu #

# Форсунки для дизельных двигателей Izu #

# Топливные форсунки Isuzu #

# Форсунки Isuzu #

# Замена форсунок Isuzu #

#форсунки isuzu#

#форсунки замены Isuzu#

#JOHN DEERE 29279#

#форсунка дизельного двигателя John Deere#

#форсунка топлива john deere#


Наша серия продуктов:
1. Насос Ve: (Топливный насос для Isuzu, Jmc и т. Д.)
2. Детали насоса Ve: (питательный насос, кулачковая пластина, приводной вал, электромагнитный клапан, роликовое кольцо, поперечный куб и т. д.)
3. Главный ротор: (Isuzu, Toyota, Mitsubishi, Iveco, Fiat и т. д.)
4. Плунжер: (Тип: A, AD, P, PS7100, P8500, MW, PW, PT и т. д.)
5. Сопло: (Тип: DN_SD, DNOPDN, S, SN, P, PN и т. д.)
6.Ремонтный комплект (насос VE, Lucas и т. д.)
7. Клапан подачи: (тип A, P и т. д.)
8. Карандашная насадка: (Ford, CAT и т. д.)
9. Управляющий клапан Common Rail Co : (Bosch, Denso, Delphi)
10. Головной ротор Lucas.(DPA,DPS,DP200)
11. Форсунки дизельного топлива (Bosch, Denso, Delphi)
12. Тестер сопла, испытательный стенд и другое испытательное оборудование.
13. Другие компоненты

Наше преимущество:
1. Высокое качество продукции
2. Сильная емкость снабжения.
3.Вместительное складское помещение
4. конкурентоспособная заводская цена
5.Полная система послепродажного обслуживания
это Николь Лин с китайского завода по производству запчастей в Лутонге.
Если у вас есть интерес, пожалуйста, свяжитесь с нами по номеру , мы постараемся сделать все возможное, чтобы удовлетворить ваши потребности.

Вещь OEM-номер Наконечник сопла Co регулирующий клапан
Форсунка топливного насоса 0 445 110 105 ДСЛА 154P 1320 F00VC01045
Форсунка топливного насоса 0 445 110 106 ДСЛА 154P 1320 F00VC01045
Форсунка топливного насоса 0 445 110 107 ДСЛА 154P 1320 F00VC01045
Форсунка топливного насоса 0 445 110 108 ДСЛА 154P 1320 F00VC01045
Форсунка топливного насоса 0 445 110 126 ДЛЛА 150P 1197 F00VC01044
Форсунка топливного насоса 0 445 110 216 DLLA160P1308 F00VC01331
Форсунка топливного насоса 0 445 110 290 ДЛЛА 150P 1197 F00VC01044
Форсунка топливного насоса 0 445 110 291 DLLA155P1674 F00VC01358
Форсунка топливного насоса 0 445 110 293 ДЛЛА 150P 1666 F00VC01359
Форсунка топливного насоса 0 445 110 305 DLLA 82P 1668 F00VC01359
Форсунка топливного насоса 0 445 110 313 ДЛЛА 147P 1702 F00VC01359

Электронная почта: [email protected]
WhatsApp:+8613666931970
КК: 2850613608

НВ ГАО

полный ассортимент фильтров

Ufi Filters поставляет полный ассортимент фильтров для дизельных двигателей КамАЗ R6 и Liebherr D956: масляный фильтр, дизельный фильтр и ротационный фильтр картерных газов, разработанные с использованием эксклюзивного фильтрующего материала FormulaUFI

. По Редакция

UFI Filters Kamaz и Liebherr Мы давно работаем с промышленным оборудованием UFI Filters. Это обычное явление у пассажиров автомобилей, и оно становится все более и более распространенным в промышленности (9).0305 см. Двигатели MAN ).

В соответствии с UFI Filters , лидер в области фильтрации и терморегулирования, делает еще один шаг вперед в секторе тяжелых условий эксплуатации, поставляя полный спектр фильтров для дизельных двигателей Kamaz R6 и Liebherr D956 : масляный фильтр, дизельный фильтр и вращающийся фильтр картерных газов, разработанные с использованием эксклюзивного фильтрующего материала FormulaUFI . Рядный 6-цилиндровый двигатель, разработанный в сотрудничестве двух производителей, соответствует требованиям нормы выбросов Stage V и уже обеспечивает соответствие стандарту Stage VI будущего. Кроме того, интервалы обслуживания двигателя увеличены до 150 000 км.

Новый рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 12 литров и мощностью от 250 до 400 кВт оснащен системой впрыска Common Rail, разработанной Liebherr, и блоком управления двигателем (ECU) . Наилучшую защиту форсунок обеспечивает дизельный фильтр UFI с фильтрующим материалом ‘ FormulaUFI.Micron ’. Фильтрующий материал на основе целлюлозы и стекловолокна обеспечивает очень высокую эффективность фильтрации — выше 98,6% для частиц размером до 4 микрон (в соответствии с ISO 19).438) – и большое количество часов работы – до 3000 часов ресурса. Прочная литая под давлением алюминиевая опора крепит фильтр к корпусу двигателя, а пластиковая крышка обеспечивает легкость и гибкость, позволяя фильтру работать при давлении до 12 бар. Наконец, чтобы защитить двигатель от любого неправильного использования картриджа, который не соответствует характеристикам оригинального оборудования, в фильтрах UFI используется запатентованная система соединения между фильтрующим картриджем и пластиковой крышкой. Масляный фильтр UFI с литой под давлением алюминиевой опорой и пластиковой крышкой может работать при давлении 15 бар, а внутренний картридж с запатентованным соединением разработан с ‘ FormulaUFI.StratiFlex ’ фильтрующий материал. Здесь гофрированный многослойный фильтр из стекловолокна гарантирует эффективность фильтрации 99,5% для частиц размером более 12 микрон (Beta 200 @ 12 микрон). Кроме того, чтобы гарантировать высокую эффективность фильтрации, фильтрующий материал « FormulaUFI.StratiFlex » способен работать с высокой накопительной способностью, что обеспечивает интервал замены до 3000 рабочих часов. Высокая эффективность фильтрации поддерживает чистоту масла, что сводит к минимуму износ компонентов двигателя.

Фильтр картерных газов UFI для 6-цилиндровых двигателей Liebherr и КамАЗ

Фильтр картерных газов UFI фильтрует и улавливает масляный аэрозоль из газов и паров, просачивающихся из камеры сгорания в масляный поддон. К ним относятся капли масла, образующиеся при работе коленчатого вала (встряхивание масла). Масло должно быть удалено до того, как картерные газы рециркулируют в камеру сгорания, смешанную с всасываемым воздухом. Он играет фундаментальную роль в снижении выбросов загрязняющих веществ из-за сжигания капель масла, рециркулирующих в камере сгорания. Газы извлекаются и тщательно фильтруются, что позволяет избежать выброса загрязняющих веществ в атмосферу и образования центров зародышеобразования пеплом, а также ТЧ (твердыми частицами) в выхлопной трубе, вызванными сгоревшим маслом. Продувочный фильтр UFI, поставляемый в двигатели КамАЗ R6 и Liebherr D956, относится к семейству Gen 2, который вращается и самоочищается . Он устанавливается непосредственно на вал топливного насоса высокого давления и состоит из фильтрующего материала из синтетического материала и стекловолокна « FormulaUFI.Micron ». Фильтр способен противостоять кислотной среде, особенно картерным газам. Обладает фильтрующей способностью 95 % в соответствии с ISO 17536 и работает при рабочем давлении от 2 до 25 мбар на ¾ мощности двигателя и сохраняет свою производительность до 3000 часов работы .

Delfina, главный операционный директор и директор по продажам послепродажного обслуживания в регионе EMEA UFI Filters

Онофрио Defina , главный операционный директор и директор по продажам послепродажного обслуживания в регионе EMEA UFI Filters, говорит: « Диапазон 360° для грузовиков и внедорожников. Мы очень гордимся тем, что можем в очередной раз расширить наше партнерство с брендом КамАЗ и укрепить наше участие в промышленной группе Liebherr. UFI Filters Group продолжает расширять ассортимент продукции для тяжелых условий эксплуатации для оригинального оборудования, тем самым закладывая основу для дальнейшего внедрения и расширения нашего предложения на вторичном рынке. Наши дистрибьюторы всегда могут рассчитывать на оригинальную родословную нашей продукции 908:00».

Сменный масляный фильтр доступен в каталоге послепродажного обслуживания UFI под кодом 25.169.00 и SOFIMA S 5169 PE. Дизельный картридж будет представлен позже в этом году под номером 26. 068.00, а также запасная часть для фильтра картерных газов, который является важным элементом для снижения вредных выбросов вредных веществ, создаваемых при работе двигателя.

LiebherrUFI Фильтры

Грузовики газ, зил, камаз, урал, маз, краз. Грузовые автомобили газ, зил, камаз, урал, маз, краз ямз 238 заправка баков маслом объем

Характеристики ЯМЗ-238

Производство “Автодизель”
Ярославский моторный завод
Марка двигателя 238
Годы выпуска 1962-настоящее время
Материал блока цилиндров чугун
тип двигателя дизель
Конфигурация V-образный
Количество цилиндров 8
Клапанов на цилиндр 2
Ход поршня, мм 140
Диаметр цилиндра, мм 130
Степень сжатия 16,5
Объем двигателя, куб. см 14866
Мощность двигателя, л.с./об/мин 235/1700
240/2100
250/1900
280/2100
290/2000
300/1900
320/2100
330/2000
330/2100
330/2100
Крутящий момент, Нм/об/мин 1108/1300
882/1500
1108/1300
1029/1500
1128.
Экологические стандарты Евро 0
Евро 1
Евро 2
Турбокомпрессор К27-49
К36-87
ТКР 11
ТКР 122
Масса двигателя, кг 1075 (ЯМЗ-238М2)
Расход топлива при скорости 60 км/ч, л/100 км (для УРАЛ 4320) 38
Расход масла, % к расходу топлива, не более 0,5
0,2 (Евро 2)
Масло моторное:
-летнее
-зимнее (менее +5°С)

М-10-Г2к
М-8-Г2к
Сколько масла в двигателе, л 29 (атмосферный)
32 (с турбонаддувом)
Проведена замена масла, часов 500
1000 (Евро-2)
Размеры, мм:
– длина
– ширина
– высота

1315
1045
1070
Ресурс двигателя
– по данным завода, часов
– на практике, тыс. км

8 000
800+
Тюнинг, л.с.
– потенциал
– без потери ресурса

300+
~280
Двигатель установлен Комбайны Дон, Кубань, Херсонец, Славутич, Палесье
МАЗ-5336, 5432, 5552
МАЗ-6303, 6317, 6422, 6425,
МоАЗ-740, 1405, 6014, 6442, 7505, МоАЗ-

40489, 49011
КрАЗ-260М, 5133, 5444, 6130, 6133, 6305, 6322
КрАЗ-6351, 6443, 6446, 6503, 6505, 7133, 7140
ЭО-412, 511, 512, 522
Урал-4320, 5323, 5423,
ЧЕТРА-60, Т15, Т20, ТГ-221
Кранекс ЕК400
Раскатка РЭМ25
ГТ-ТМ, ГТ-МТ4 МГШ9055М4 LBU, MT-LB
EKSKO BM-2501
ML-107
TG-301
MZKT-692378
HTZ 181
CHSDM DZ-240S
KIROVETS C-700, 703, 703, 7405444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444н. -101, 104, 110
АД-100, ДГУ-100
АДМ-1,5, МПГ-6
ВПР-02, ВПРС-02, 03

Надежность, проблемы и ремонт ЯМЗ-238

Серия ЯМЗ-238 была запущена в производство в 1962 году и пришла на смену ЯАЗ-206. Этот двигатель имеет V-образный 8-цилиндровый чугунный блок, с углом развала цилиндров 90°, с мокрыми чугунными гильзами и смещением ряда цилиндров друг относительно друга на 35 мм. Внутри блока на 5 опорах установлен кованый коленчатый вал с ходом поршня 140 мм и диаметром коренных шеек 110 мм и диаметром шатунных шеек 88 мм, сами шатуны стальные, а их длина 265 мм. Для этих моторов использовались литые алюминиевые поршни диаметром 130 мм и высотой 100 мм, поршневой палец диаметром 50 мм.

Блок цилиндров накрыт двумя чугунными головками по 8 клапанов в каждой. Диаметр впускных клапанов 61 мм, выпускных клапанов 48 мм, диаметр штока 12 мм.
Здесь используется шестеренчатый привод распредвала, а сам распредвал расположен в блоке цилиндров и через толкатели, стальные тяги и стальные коромысла приводит в действие клапаны. Характеристики распредвала: фазы 246/266, подъем 13,5 мм.
Клапана на ЯМЗ-238 (турбо и атмосферные) регулируются через каждые 500 часов работы (при необходимости). Зазоры клапанов как на впуске, так и на выпуске составляют 0,25-0,3 мм. Порядок регулировки 1–5–4–2–6–3–7–8, такой же, как и порядок работы цилиндров (как турбированных, так и атмосферных).
На этих двигателях применяется непосредственный впрыск топлива от ТНВД 80-30 (на ЯМЗ-238М2) или с другими насосами (для модификаций подробно описано ниже).
Давление форсунки 261 – 230 кгс/см 2 ; форсунки 267 – 270 кгс/см 2 .
Давление масла на прогретом двигателе должно быть в пределах 4-7 кгс/см 2 (это касается как турбо, так и атмосферного).

Кроме атмосферных вариантов выпускались и турбированные, список которых не знает границ. Основные различия между ними указаны ниже.

Этот мотор имел родственную серию ЯМЗ-236.

Производство 238-х продолжается и сейчас, но им на смену приходят более экологичные ЯМЗ-7511 и ЯМЗ-658.

Модификации ЯМЗ 238 и их отличия

1. ЯМЗ-238АК – аналог ЯМЗ-238М2 по нормам Евро-0, который предназначался для комбайнов Дон, Кубань, Херсонец, Славутич и Палесье ФС60. Мощность 235 л.с. при 2000 об/мин, крутящий момент 932 Нм при 1300-1500 об/мин. Срок службы двигателя до капремонта 8000 часов.
2. ЯМЗ-238АМ2 – вариант ЯМЗ-238М2 мощностью 225 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 825 Нм при 1250-1450 об/мин. Экологический класс – Евро-0, а его ресурс – 8000 часов.
Стойки на МоАЗ-6014 и 6442.
3. ЯМЗ-238Б – турбированный двигатель на базе ЯМЗ 238М2, где применен турбокомпрессор ТКР 100. Здесь установлен модифицированный распредвал со следующими характеристиками: фаза 240/266, форсунки 261-13, другой коленвал, свои поршни, помпа 807-40. Мотор соответствует стандарту Евро-0.
Встретить его можно на ВПР-02, ВПРС-02 и 03; МАЗ-5336 и 5432; МоАЗ-40484, 40489, 49011 и 7505; КрАЗ 5444, 6130, 6503 и 6505; АДМ-1,5, МПГ-6, ЭО-5225, Урал 5323 и 5423; ЧЕТРА Т20, ЭК400 и РЭМ25. Ресурс мотора 450 тыс. км.
4. ЯМЗ-238БВ – аналог 238БЛ, но с ТНВД 807-40. Устанавливался на ГТ-ТМ, ГТ-ТМС и МГШ521М1. Ресурс – 8000 часов.
5. ЯМЗ-238БЭ – тот же ЯМЗ-238Б, но со встроенным жидкостно-масляным теплообменником и измененными системами охлаждения и смазки. В нем используется ТНВД ЯЗДА 807-50, форсунки 261-13 и турбина ТКР 122. Давление наддува 0,9.3 бар. Мощность 300 л.с. при 2000 об/мин, крутящий момент 1180 Нм при 1200-1400 об/мин. Двигатель соответствует требованиям Евро-1.
6. ЯМЗ-238БЕ2 – двигатель с другим коленвалом и шатунами, с выступающими над поверхностью блока на 1,6 мм вкладышами, с другими поршнями (высотой 85 мм), диаметр поршневого пальца увеличен до 52 мм. Также здесь применена ГБЦ с кольцевыми канавками, ТНВД ЯЗДА 173-20, форсунки 267-01, распредвал с фазой 233/272, применен другой фильтр грубой очистки топлива. Мощность осталась прежней, а крутящий момент увеличился до 1274 Нм при 1100-1300 об/мин. Этот вариант соответствует нормам Евро-2.
7. ЯМЗ-238БК – мотор для комбайнов Полесье, соответствующий нормам Евро-0. Оснащен турбиной ТКР-100 и ТНВД 805-40. В модификациях 238БК-3 используются две турбины К27-49. Ресурс такого двигателя составляет 8000 часов.
8. ЯМЗ-238БЛ – тот же 238Б, но с ТНВД 801-50, с глубоким картером и другим приводом вентилятора. Мощность возросла до 310 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 1177 Нм при 1200-1400 об/мин. Встречается на МТ-ЛБу.
9. ЯМЗ-238БН – турбодвигатель для МоАЗ 7529с турбиной ТКР 100-16. Мощность 260 л.с. при 2000 об/мин, крутящий момент 1080 Нм при 1200-1400 об/мин. Срок службы – 8000 часов.
10. ЯМЗ-238ВМ – аналог ЯМЗ-238М2 с другим масляным поддоном. Предназначен для МТ-ЛБ. Служит до капитального ремонта 5000 часов.
11. ЯМЗ-238ГМ2 – тот же ЯМЗ238М2, но с другим регламентом топлива (ТНВД 809-20). Мощность снижена до 180 л.с. при 1700 об/мин. Встречается на экскаваторах ЭО-412, 511, 512, 522 и буровой технике БМ-2501. Срок службы 5000 часов.
12. ЯМЗ-238Д – тот же 238Б, но под КПП ЯМЗ 202 и с ТНВД 806-40. Ресурс ДВС – 450 тыс. км.
Стойки на МЛ-107, ТГ-301, МЗКТ-692378, МАЗ-53363, 54323, 5552, 6303 и 64229; КрАЗ-5133, 5444, 6130, 6322, 6351, 6443, 6505 и 7133.
13. ЯМЗ-238ДЕ – тот же ЯМЗ-238БЭ, но с ТНВД ЯЗДА 806-50 и давлением наддува 1,08 бар. Мощность возросла до 330 л. с. при 2100 об/мин, крутящий момент 1225 Нм при 1200-1400 об/мин. Двигатель соответствует экологическому классу Евро 1 и устанавливается на автомобили МАЗ 5336, 5432, 5516, 5551, 6303, 6317, 6422, 6425 и на комбайны «Полесье». Заявленный ресурс 800 тыс. км.
14. ЯМЗ-238ДЕ2 – тот же 238ВЕ2, но с ТНВД ЯЗДА 173-30. По сравнению с 238DE мощность осталась неизменной, крутящий момент достигал 1274 Нм при 1100-1300 об/мин. Здесь экологический класс повышен до Евро 2, а ресурс составляет 800 тыс. км.
Такой ДВС устанавливается на КрАЗ 5133, 5444, 6130, 6133, 6305, 6322, 6443, 6446, 6503, 6505, 7133, 7140, а также на МАЗ-5336, 5432, 5516, 5551, 6303, 6317, 6422, 6425.
15. ЯМЗ-238ДИ – тот же 238Б, но с турбиной К36-30 и ТНВД 803-30.
16. ЯМЗ-238ДК – мотор комбайна для Дона 680М, аналог ЯМЗ-238БК, но мощность увеличена до 330 л.с. при 2000 об/мин, крутящий момент 1225 Нм при 1300-1500 об/мин.
17. ЯМЗ-238ИМ2 – двигатель для дизельных силовых установок АД-100 и ДГУ-100, его ресурс 25000 часов.
18. ЯМЗ-238КМ2 – аналог ЯМЗ-238М2, но адаптированный для эксплуатации на технике МоАЗ-1405, 740 и ХТЗ 181. Мощность 190 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 687 Нм при 1250-1450 об/мин. Ресурс двигателя внутреннего сгорания – 8000 часов.
19. ЯМЗ-238Л – многотопливный двигатель для КрАЗ-260М. Он оснащен турбиной ТКР-11 и насосом 801-11.
20. ЯМЗ-238М2 – двигатель, пришедший на смену ЯМЗ-238М в 1988 году, его экологический класс Евро 0. Двигатель устанавливается на ЧСДМ ДЗ-240С, МоАЗ-6442 и 6014.
21. ЯМЗ-238МС – вариант для северных широт.
22. ЯМЗ-238Н – турбодвигатель с ТНВД 804-21 и ТКР 11, мощность 300 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 1078 Нм при 1500 об/мин.
23. ЯМЗ-238НД3 — турбированный двигатель на базе 238Б, не имеющий поршней с масляным охлаждением и жидкостно-масляного теплообменника. Здесь установлена ​​турбина ТКР 11 и ТНВД 805-30, а двигатель соответствует требованиям Евро 0. Моторесурс двигателя составляет 8000 часов. Мощность 235 л. с. при 1700 об/мин, момент 1108 Нм при 1100-1400 об/мин. Есть двигатель на К-700, 702, 703 и ДЗ-98В.
24. ЯМЗ-238НД4 – двигатель с турбонаддувом и жидкостно-масляным теплообменником на базе 238НД3. Есть ТНВД 805-40, а экологический класс Евро 0. Встречается на К-744, К-703, КС-101, КС-104, КС-110, Т15.01, Т- 221 и Четра-60. Срок службы мотора 8000 часов, мощность 250 л.с. при 1900 об/мин момент 1108 Нм при 1100-1400 об/мин.
25. ЯМЗ-238НД5 – турбодвигатель на базе 238Б-1. Он был оснащен ТНВД 805-50, собственным генератором, картером, шкивом коленчатого вала и имел ресурс 8000 часов. Мощность мотора 300 л.с. на 1900 об/мин, крутящий момент 1280 Нм при 1100-1400 об/мин. Ставили на К-744Р1.
26. ЯМЗ-238НД6 — турбодвигатель Евро-1, разработанный на базе ЯМЗ-238ДЕ. От родного двигателя отличается генератором, картером, маховиком, насосом 805-60 и ресурсом 10000 часов. Мощность 235 л.с. при 1700 об/мин момент 1108 Нм при 1100-1400 об/мин. Двигатель стоял от К-740.
27. ЯМЗ-238НД7 – версия 250 л. с. при 1900 об/мин крутящий момент тот же. Здесь используется насос 805-70, а этот двигатель внутреннего сгорания устанавливается на тракторы Кировец и Т15.01, а также на ТГ-221.
28. ЯМЗ-238НД8 – модель с насосом 805-80 на 300 л.с. при 1900 об/мин, крутящий момент 1280 Нм при 1100-1400 об/мин. Этот вариант стоит на Кировце и на капитальный ремонт уходит 10000 часов.
29. ЯМЗ-238НП – мотор создан на базе 238НД2 и отличается турбинной трубой и генератором.
30. ЯМЗ-238ПМ – турбодвигатель с турбиной ТКР9 мощностью 280 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 1029 Нм при 1500 об/мин. Заменен на 238B.
31. ЯМЗ-238ФМ – тот же 238ПМ, но с маслофорсунками, мощность увеличена до 320 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 1118 Нм при 1500 об/мин. Мотор был заменен на 238D.

Неисправности ЯМЗ-238

1. Двигатель прогревается. Перегрев часто бывает вызван грязным радиатором, насосом или термостатом. Проверьте и скорее всего проблема будет именно здесь. Если нет, то нужно смотреть прокладку ГБЦ и состояние головок на наличие трещин.
2. Обороты поплавка. Причина в ТНВД, нужно проверить как он отрегулирован и отрегулировать обороты холостого хода винтом с обратной стороны. Еще одна причина – воздух в топливной системе.
3. Не развивает импульс. Нужно проверить как настроен насос, заменить фильтры, посмотреть топливную систему.
4. Дергается на малых оборотах. В этом случае необходимо начать с подачи топлива (насос, форсунки и т. д.) и с зажигания.
5. Троит. Возможно причина в нехватке топлива и нужно обратить внимание на ТНВД, топливные фильтры, форсунки или патрубки.
6. Глохнет или заводится и глохнет. Проверить нет ли подсоса воздуха, посмотреть топливные фильтры, насос, иногда в бак могло попасть что-то постороннее.
7. Стук в двигателе. Причины могут быть в форсунках, помпе, зажигании, клапанах, кольцах, вкладышах; тут надо открыть двигатель и посмотреть.
8. Дымит:
белый дым – возможно у вас вода в баке или охлаждающая жидкость попадает в цилиндры через прокладку или треснутую ГБЦ.
черный дым – нужно уменьшить подачу топлива на ТНВД с помощью нижнего силового винта, скорее всего он выкручен на максимум.
синий дым – скорее всего у вас жжение масла.
9. Вибрация. Причины обычно в маховике, в зажигании, в опорах двигателя, в карданном валу, возможно коленвал не отбалансирован.
10. Не запускается. Причину надо искать в форсунках и помпе.
11. Трещины в головке блока цилиндров. Типичная неисправность для этих ДВС и образуется она на перемычке клапана, но, к счастью, можно попробовать решить этот вопрос, фирм, готовых восстановить головку, много.

Несмотря на большой список различных неисправностей, это очень надежный и долговечный мотор. ЯМЗ-238 при должном уходе и обслуживании имеет ресурс на практике 800-900 и даже 1 млн км.

Номер двигателя ЯМЗ-238

Номер находится в районе маховика, слева.

Тюнинг двигателей ЯМЗ-238

Как установить турбину

Для переделки обычного атмосферного 238 в турбо можно оставить стандартные поршни, можно обойтись без маслофорсунок, достаточно поставить турбину ТКР 36-87 с коллекторы от ЯМЗ-7511, сделать слив масла и подачу масла в турбину, поставить форсунки 261, отрегулировать ТНВД и ездить как есть. Так можно получить 280-300 л.с. Даже годами будет ездить без проблем, но для большей надежности поршни лучше заменить на 238В.

За все время своего существования двигатель ЯМЗ-238 претерпел множество модификаций, но основная конструкция практически не изменилась. Этот силовой агрегат считается одним из самых надежных и мощных для грузовых автомобилей и сельхозтехники.

Объем масла в двигателе – важнейшая характеристика, при несоблюдении которой нормальная работа агрегата невозможна. Этот показатель тесно связан с такими данными, как количество часов работы до замены и рекомендованный в инструкции класс смазочных материалов.

Ярославский моторный завод выпускает целую линейку двигателей, прототипом которых можно считать ЯМЗ 238. Производство этого двигателя началось в 1962 году. Он стал усовершенствованной версией ранее собиравшегося ЯМЗ 236 (шестицилиндровый), но на протяжении многих лет оба силовых агрегата продолжали активно использоваться параллельно друг с другом. Семейство имеет много общих черт: конструктивные особенности, принципы работы и схожие технические показатели. Позже появился ЯМЗ 530 — четырех- и шестицилиндровые рядные двигатели, как дизельные, так и газовые.

Двигатели Ярославского завода применяются на мощных грузовиках МАЗ, Урал, КрАЗ, тракторах и комбайнах, речных и морских катерах, а также дизельных электростанциях. Благодаря своей надежности и неприхотливости двигатель до сих пор пользуется спросом, его производство продолжается. Новейшая версия ЯМЗ-238/Евро-0 Турбо отличается наличием турбины. Помимо других конструктивных усовершенствований, он оснащен жидкостно-масляным теплообменником и топливным насосом высокого давления.

По конструкции силовой агрегат ЯМЗ-238 представляет собой восьмицилиндровый V-образный двухрядный кузов из низколегированного серого чугуна, угол развала у этого мотора 90°.

Основные конструктивные особенности и технические характеристики:

  • смещение рядов цилиндров относительно друг друга на 35 мм;
  • рабочий объем 14,85 л;
  • без наддува;
  • мощность от 180 до 240 л. с.;
  • Расход топлива
  • (мощность 100%) – 227 г/кВт.ч.

Масла для ЯМЗ

Сильной стороной двигателя ЯМЗ 238 является тщательно продуманная и безотказная система масляной смазки всех узлов. Здесь используется смешанная схема, принцип ее действия заключается в том, что коренные и шатунные подшипники, расположенные в ключевых узлах агрегата — распределительном и коленчатом валах, — смазываются под давлением. Также обслуживаются втулки верхней головки шатуна, промежуточной шестерни масляного насоса, втулки коромысел клапанов, втулки толкателей и сферические опоры шатунов. Остальные элементы — зеркала цилиндров, подшипники качения, зубчатые передачи и кулачки распределительных валов — не требуют столь обильной смазки и обслуживаются опрыскиванием. На стенках блока цилиндров предусмотрена система масляных каналов для подвода смазки к узлам и фильтрам механизма.

Согласно инструкции по обслуживанию двигателей серии 238 применяется дизельное масло ГОСТ 5304-54. Также в сопроводительных документах можно найти рекомендации по применению присадок к моторным маслам, улучшающих работу залитого в двигатель масла.

Основные элементы системы смазки ЯМЗ 238:

  • насос масляный стандартный шестеренчатый;
  • центробежный фильтр с реактивным приводом для тонкой очистки масла;
  • Полнопоточный масляный фильтр из металлической сетки
  • со сменным фильтрующим элементом.

Характеристика заправочных баков ЯМЗ 238

Для двигателя ЯМЗ 238 применяется система смазки смешанного типа с “мокрым” картером.

Чтобы уточнить, сколько масла нужно будет залить в двигатель ЯМЗ 238, можно ориентироваться на размеры заправочных баков агрегата. В частности, система смазки имеет объем масла 32 литра.

Для системы охлаждения мотора без радиатора требуется 20 литров смазочных материалов. Топливного насоса хватает на 0,2 литра, емкость воздушного фильтра 1,4 литра. Модель 238, в отличие от 236, не имеет регулятора.

Объем масла в двигателе ЯМЗ 238 измеряется с помощью специального щупа с маркировкой «максимум» и «минимум». За один раз заливают 24-28 литров, при этом рабочий объем системы смазки этого силового агрегата достигает 32 литров. если в процессе эксплуатации давление масла в системе повышается более чем до 520 кПа (5,2 кгс/см 2 ), излишки смазочных материалов возвращаются по маслопроводу и одновременно очищаются фильтрами.

Техническое обслуживание и ремонт ЯМЗ 238

Сервисное обслуживание двигателя ЯМЗ 238 рекомендуется проводить после 20 000 – 25 000 км пробега. Давление масла при проверке должно давать показатели 4-7 кгс/см2 на прогретом двигателе. Показатель одинаков для атмосферных и турбо систем. Замена смазочных материалов необходима при проведении ТО по графику, а также при появлении потеков, дыма, стуков при работе двигателя, при этом мощность различных систем различается, а также сроки замены.

Ознакомиться с технологией обслуживания силовых агрегатов можно в руководстве по ремонту и эксплуатации, разработанном производителем. В комплекс обязательных операций при ТО ДВС Ярославского завода входят следующие манипуляции:

  • Замена масла;
  • проверка и замена фильтров:
    • фильтр тонкой очистки,
    • фильтр грубой очистки,
    • фильтры очистки топлива,
    • экофильтр для выхлопной системы, 9 шт.0166
    • воздушный фильтр;
  • регулировка клапанов;
  • чистящие форсунки;
  • проверка и отладка топливного насоса.

Важно : Двигатель ЯМЗ 238 срочно требует ремонта, если при работе появляется сизый дым. Это свидетельствует о том, что смазка горит.

Сегодня дизельными силовыми агрегатами активно оснащаются грузовые автомобили, сельскохозяйственная техника, трактора и другие виды крупногабаритной техники. Это можно объяснить экономичностью и приемистостью дизельного двигателя. Двигатель хорошо справляется с высокими нагрузками на низких оборотах. Пиковый крутящий момент достигается при относительно низких оборотах – 1500 – 2000 об/мин. За счет этого силовой агрегат способен «тянуть» на низах, без проблем справляясь с различными сопротивлениями.

В середине прошлого века перед инженерами Ярославского моторного завода была поставлена ​​задача разработать силовую установку, конкурентоспособную с импортными дизельными аналогами. В то время уже активно использовались ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, но в конструктивном отношении для конца 50-х годов они несколько устарели. Легендарный советский конструктор Чернышев Г.Д. выступил автором новых разработок – сначала ЯМЗ-236, а после более совершенного аналога ЯМЗ-238. Высокие эксплуатационно-технические характеристики ЯМЗ-238 способствовали долгой жизни мотора. Его производство продолжалось 50 лет. Однако и сегодня в большом количестве на дорогах постсоветского пространства можно встретить тяжелую технику, оснащенную этим знаменитым мотором.

Общие характеристики

Основное отличие старшего брата ЯМЗ-238 от ЯМЗ-236 – количество рабочих цилиндров. Первый на восемь цилиндров, второй на шесть. Ключевую роль в системе питания двигателя играет механический ТНВД. Особенность дизеля – по одной насосной секции, установленной на каждый цилиндр. Благодаря такому подходу происходит равномерное сгорание дизельного топлива. ТНВД в конструкции ЯМЗ-238 нашел свое место на развале двигателя.

Восемь цилиндров расположены в два ряда, каждый с двумя клапанами. Ход поршня у ЯМЗ-236 и 238 одинаковый – 140 мм, а диаметр самого цилиндра достигает 130 мм. Мотор практически не перегревается за счет эффективного жидкостного охлаждения.

Блок периодически модифицировался и улучшался. Впрочем, последующие версии мало чем отличались от исходной сборки. В связи с различными промышленными и военными потребностями конструкторы Ярославского завода увеличили мощность установки. Первоначально она составляла 235 лошадиных сил, но вскоре была увеличена до целых 420 лошадиных сил. Гильзы цилиндров изготовлены из высокопрочного чугуна, что значительно увеличивает максимально возможный ресурс силовой установки.

Другие важные характеристики дизельного двигателя:

  • Экологический стандарт – от Евро 0 до Евро 4;
  • Степень сжатия – 17,5;
  • Клапанный механизм – OHV;
  • Топливо – дизельное топливо.

Высокие тактико-технические характеристики ЯМЗ-238 позволили ряду отечественных автогигантов оснастить свои разработки именно этим двигателем. ЯМЗ-238 нашел свое применение от МАЗ-500 до МАЗ-6422, оснащался силовым агрегатом ряд автомобилей КрАЗ, КамАЗ-5320 в период с 19 по 19 в.76 по 2000 год. Такой же двигатель используется в российском автобусе большого класса – ЛиАЗ-5256. Несмотря на то, что производство 238-го двигателя было прекращено, автозавод продолжает выпускать комплектующие.

Расход топлива дизельного двигателя

Расход топлива ЯМЗ-238 на разных типах грузовых автомобилей непостоянен. Количество дизельного топлива, потребляемого установкой, находится в строгой корреляции с массой автомобиля, модификациями двигателя и другими ключевыми параметрами. Необходимость «мощности» ЯМЗ-238 на грузовике КрАЗ или МАЗ будет отличаться от автобусов, оснащенных тем же вариантом установки. Однако вполне можно проследить закономерность в количестве потребляемого дизельного топлива различными видами автомобилей.

Расход топлива 238 дизель на популярных автомобилях:

  • КамАЗ 5320 – от 30 до 35 литров дизельного топлива на 100 км;
  • КрАЗ – от 38 до 42 литров в зависимости от модификации;
  • МАЗ
  • – от 33 до 40 литров на каждые 100 км пути;
  • ЛиАЗ – от 28 до 32 литров в городском цикле.

Рассчитать максимально возможную потребность двигателя в топливе для конкретного автомобиля можно, умножив показатель мощности дизельной модификации на удельный расход топлива. Цифра, полученная теоретически, как правило, на несколько процентов выше реального потребления. Дело в том, что на практике силовой агрегат не работает постоянно на максимуме.

Также следует учитывать, что отклонение от нормы расхода дизельного топлива на грузовых автомобилях увеличивается примерно на 1,5 литра с каждой тонны груза. Кроме того, фактический показатель «аппетита» автомобиля тесно связан с такими параметрами, как давление в шинах, качество дизельного топлива и моторного масла. Удельный расход двигателя ЯМЗ 238 в час рассчитывается с учетом номинальной мощности автомобиля. Версия без турбонаддува мощностью 180 л.с. потребляет на 20% больше топлива, чем современные дизельные версии с турбонаддувом.

При резком увеличении количества потребляемого грузовиком дизельного топлива в первую очередь необходимо провести диагностику автомобиля. На этот показатель существенное влияние оказывает общее техническое состояние автомобиля. При значительном отклонении от нормы без объективных причин – погодных условий, высокой загруженности – важно как можно быстрее осмотреть автомобиль на наличие различных дефектов. Низкое давление в системе, дисбаланс и аномальное давление в шинах — все это факторы, в значительной степени влияющие на общий расход топлива.

Срок службы и обслуживание дизеля ЯМЗ-238

Практика эксплуатации автомобилей, оснащенных двигателем ЯМЗ-238, показывает, что это исключительно надежный и неприхотливый силовой агрегат. Есть много примеров, как дизель прошел 850 тысяч километров до первого капремонта. Ошеломляющий ресурс установки был достигнут за счет использования простых, но крайне эффективных технологий при изготовлении двигателя. Две головки блока цилиндров, установленные на агрегате, изготовлены из чугуна, а распределительный вал – из стали. Вкладыши изготовлены из прочного чугуна, что значительно увеличивает возможный срок службы мотора. Топливная аппаратура ЯМЗ-238 до сих пор считается одним из самых совершенных грузовиков в мире. Он плунжерного типа с саморегулирующейся центробежной муфтой.

Для того, чтобы исчерпать весь потенциал, заложенный в двигатель производителем, необходимо придерживаться простых правил обслуживания ЯМЗ-238:

  • Периодически менять моторное масло;
  • Отрегулировать клапанный механизм;
  • Замена расходников: фильтра тонкой и грубой очистки, воздушного и топливного фильтров;
  • Своевременно очищайте топливные форсунки.

Согласно рекомендациям производителя плановое ТО должно проходить не реже одного раза в 20-25 тысяч километров пробега. Водители, соблюдающие регламент технического обслуживания, сумели полностью выработать весь ресурс дизеля. Так как ЯМЗ-238 устанавливается в основном на грузовые автомобили, подвергающиеся ежедневным большим нагрузкам, рекомендуется проводить обслуживание двигателя ежедневно.

После окончания рабочей смены первостепенной задачей водителя является проверка состояния силового агрегата, чтобы убедиться в сохранности заводских эксплуатационных и технических характеристик. При соблюдении всех вышеперечисленных рекомендаций ЯМЗ-238 сможет пройти до 1 миллиона километров.

Типичные неисправности

Несмотря на практически совершенную конструкцию двигателя, его ресурс и большой запас прочности основных рабочих узлов и агрегатов, дизельному двигателю присущи некоторые неисправности. Однако все эти проблемы наблюдаются и на других дизельных агрегатах, эксплуатируемых на территории постсоветских стран. При работе дизеля часто возникают следующие поломки:

  • Неисправность ТНВД из-за некачественного дизельного топлива;
  • Загрязнение или износ газораспределительного механизма из-за несвоевременной замены масляного фильтра и использования неподходящей смазки;
  • Образование трещин и сколов на подшипниках коленчатого вала вследствие чрезмерно высоких нагрузок;
  • Износ и образование дефектов на поверхности поршневых колец.

Впрочем, заменить любой компонент двигателя не составит труда. Работы могут быть выполнены как самостоятельно, так и специалистом в области дизельных силовых агрегатов. ЯМЗ-238 — обычный мотор, досконально изученный народными умельцами. Его обслуживание и ремонт обходится относительно недорого из-за огромного количества запчастей и комплектующих на российском автомобильном рынке.

В то же время двигатель легко ремонтируется. Продлить срок его работы можно даже после преодоления 800 тысяч километров. Блок цилиндров и коленчатый вал поддаются расточке, а гильзы стачиваются без проблем. В среднем капитальный ремонт стоит 150 тысяч рублей, сумма может варьироваться, все зависит от региона и стоимости работ. В любом случае стоимость капремонта будет значительно меньше стоимости покупки еще одной силовой установки.

Отзывы владельцев

Высокие эксплуатационные характеристики двигателя делают его востребованным сегодня у различных производителей большегрузной техники. Владельцы автомобилей с установленным под капотом дизелем ЯМЗ-238 отмечают отличную ремонтопригодность агрегата, относительно недорогое обслуживание и доступность мотора. Нет сложности в поиске комплектующих; получить силовой агрегат в надлежащем состоянии вполне возможно. Средняя стоимость двигателя варьируется в пределах 350 тысяч рублей.

Автомобили с этим силовым агрегатом отличаются высокой мощностью и надежностью. Подробнее об информативных отзывах владельцев вы можете прочитать ниже.

ЯМЗ-238 — легендарное изобретение советских инженеров. За 50 лет практического использования дизельный агрегат зарекомендовал себя исключительно с лучшей стороны. Многочисленные отзывы владельцев подтверждают факт отличной ремонтопригодности установки, ее недорогого и простого обслуживания. Реальный ресурс двигателя составляет 12 000 часов, а расход топлива на сотню в среднем варьируется от 30 до 50 литров дизельного топлива. Отличные технические характеристики мотора обеспечивают сегодняшнюю популярность ЯМЗ-238 и востребованность среди крупных автомобильных предприятий.

Блоки силовые предназначены для эксплуатации при температуре окружающего воздуха от минус 60°С до плюс 50°С, относительной влажности до 98% при температуре 25°С, запыленности до 0,4 г/м3, а также для движения в горных условиях на высоте до 4500 м над уровнем моря и преодолевая перевалы до 4650 м над уровнем моря с соответствующим снижением мощностных и экономических показателей.

Длительный срок службы и надежная работа двигателя зависят от своевременного технического обслуживания.

Ремонтные работы носят профилактический характер, поэтому их необходимо выполнять вовремя.

Ежедневное обслуживание проводится один раз в день.

Техническое обслуживание после обкатки двигателя.

Первое техническое обслуживание (ТО-1) проводится через каждые 500 часов работы двигателя.

Второе ТО (ТО-2) проводится после 1000 часов работы двигателя.

Сезонный ремонт проводится перед укладкой в ​​зимний период и при переходе на летний период.

Система охлаждения

Жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости

Оснащен термостатическим устройством для автоматического поддержания теплового режима двигателя

Водяной насос

Центробежного типа, с ременным приводом

Вентилятор

Шестилопастный, с зубчатым приводом и фрикционом переключения на вентилятор

Теплообменник жидкостно-масляный

Пластинчатый или трубчатый. Оснащен краном или пробкой для слива охлаждающей жидкости

Термостаты

С твердым наполнителем. Температура открытия 80°С.

Электрооборудование

Однопроводная схема. Номинальное напряжение 24В

Генератор

Переменный ток, ременная двухцепная передача, с номинальным напряжением 28В.

Модель генератора определяется оборудованием.

Пусковое устройство

Электростартер модели 25.3708-21 или AZF 4581 производства фирмы «Искра» (Словения), номинальное напряжение 24 В.

Допускается применение пускателя СТ-142Д.

Для облегчения пуска холодного двигателя предусмотрено электрофакельное устройство

Масса незаправленного силового агрегата в комплекте поставки, кг:

С отдельными ГБЦ:

Без сцепления и коробки передач – 1250

Со сцеплением – 1295

Со сцеплением и коробкой передач – 1685

С общими ГБЦ:

Без сцепления и коробки передач

ЯМЗ-238БЭ – 1180

ЯМЗ-238БЭ2 – 1215

8 ЯМЗ-238БЕ2 – 1215

8 ЯМЗ-238БЕ20003

YAMZ-238DE2 – 1215

With clutch

YAMZ-238BE – 1225

YAMZ-238BE2 – 1260

YAMZ-238DE – 1225

YaMZ-238DE2 – 1260

With clutch and gearbox

YAMZ-238BE – 1580

YAMZ -238BE2 – 1615

YAMZ -238DE – 1580

Yamz -238DE2 – 1615

. впрыск – 0,14

Модели силовых агрегатов

тип двигателя

Четырехтактный с воспламенением от сжатия и турбонаддувом

Количество цилиндров

Расположение цилиндров

V-образный, угол развала 90º

Заказ баллонов

Направление вращения коленчатого вала

Диаметр цилиндра, мм

Ход поршня, мм

Рабочий объем, л

Степень сжатия

Номинальная мощность, кВт (л. с.)

Частота вращения коленчатого вала

при номинальной мощности, мин -1

Максимальный крутящий момент, Нм (кгс·м)

Частота вращения при максимальном крутящем моменте, мин -1

Частота вращения холостого хода, мин -1:

Максимальная, не более

Минимум

Удельный расход топлива

по скоростной характеристике, г/кВт ч (г/л.с. ч):

Минимум

При номинальной мощности

Удельный расход масла на угар в % к расходу топлива, не более

Метод смешивания

Непосредственный впрыск

Камера сгорания

Нераздельный тип в поршне

Распределительный вал

По одному на оба ряда цилиндров с шестеренчатым приводом

Фазы газораспределения:

впускные клапаны

Открытие, град. к ТДК

Закрытие, град. после НМТ

выпускные клапаны

Открытие, град. до НМТ

Закрытие, град. после ВМТ

Количество клапанов на цилиндр

Один вход и один выход

Тепловые зазоры клапанов на холодном двигателе, мм

Система смазки

Смешанный, с масляным охлаждением в жидкостно-масляном теплообменнике:

Под давлением смазываются подшипники коленвала, распредвала, толкателей, валов коромысел, сферические поверхности штоков толкателей,

ТНВД, турбокомпрессор.

Остальные трущиеся поверхности смазываются распылением.

Масляный насос шестеренчатого типа, односекционный

Давление масла на прогретом двигателе в блок-проводе, кПа (кгс/см 2):

При номинальной скорости

На минимальной скорости, не менее

400 – 700 (4 – 7)

Масляные фильтры

Два: полнопоточный фильтр очистки с фильтрующим элементом и центробежный фильтр

Система охлаждения масла

С жидкостно-масляным теплообменником, который установлен на блоке цилиндров слева

Давление масла открытия клапанов системы смазки, кПа (кгс/см 2):

Редукционный клапан давления масляного насоса

Дифференциальный клапан

Перепускной клапан масляного фильтра

700 – 800 (7,0 – 8,0)

490 – 520 (4,9 – 5,2)

200 – 250 (2,0 – 2,5)

Система подачи топлива

Сплит-тип

Топливный насос высокого давления (ТНВД) с регулятором

и топливоподкачивающий насос

Восьмисекционный плунжерный золотниковый плунжер:

Диаметр плунжера 10 мм, ход плунжера 11 мм – ЯМЗ-238БЭ, ЯМЗ-238ДЭ;

Диаметр плунжера 12 мм, ход плунжера 14 мм – ЯМЗ-238БЕ2, ЯМЗ-238ДЕ2

Основные параметры и характеристики

ТНВД модель

(238ДЭ-1, -5, -10, -11)

(238DE2, -1, -3, -5, -8, -11)

Порядок работы секций топливного насоса

Регулятор скорости

Центробежный, всережимный

Подкачивающий топливный насос

Поршень с ручным топливным насосом

Форсунки

Закрытого типа с форсунками с несколькими отверстиями:

261. 1112010-11 на двигатели ЯМЗ-238БЭ, ЯМЗ-238ДЕ;

267.1112010-02 или 204.1112010-50.01 на двигатели ЯМЗ-238БЕ2,

ЯМЗ-238ДЕ2 с общими головками блока цилиндров;

51.1112010-01 на двигатели ЯМЗ-238ДЕ2 с отдельными головками

Давление начала впрыска форсунки, МПа (кгс/см 2)

20,6+0,8 (210+8) – 261.1112010-11

26,5 + 0,8 (270 + 8) – 267.1112010-02 и 26,5 + 1,2 (270 + 12) – 204.1112010-50.01

26,5+1,2 (270+12) – 51.1112010-01

Установка угла опережения впрыска топлива

Устанавливается по меткам на маховике и корпусе ТНВД и составляет:

13º±1 – на двигателях ЯМЗ-238БЭ, ЯМЗ-238ДЕ;

6º±1 – на двигателях ЯМЗ-238БЕ2, ЯМЗ-238ДЕ2 с общими головками;

8º ± 1 – на двигателях ЯМЗ-238ДЕ2 с отдельными головками

Топливные фильтры:

грубая очистка

тонкая очистка

Со сменным элементом (ЯМЗ-238БЕ, ДЕ), поддон (ЯМЗ-238БЕ2, ДЕ2).

Со сменным фильтрующим элементом.

На крышке находится перепускной клапан сопла.

Давление открытия клапана форсунки 20…40 (0,2…0,4) кПа (кгс/см 2)

Система наддува

Газовая турбина, один турбокомпрессор,

с радиальной центростремительной турбиной

и центробежный компрессор

Турбокомпрессор (ТКР)

Модель 122 или ТКР 100*

Давление наддува (избыточное)

при номинальном режиме работы, кПа (кгс/см 2)

* – турбокомпрессор по конструкции аналогичен модели ТКР 122

Дизельные двигатели в современном мире устанавливаются на грузовые автомобили, тягачи, сельскохозяйственные машины и тягачи. Отечественный аналог надежных зарубежных моторов – ЯМЗ-238. Устанавливается на такие известные автомобили, как МАЗ, КРАЗ, КАМАЗ, ЗИЛ, ДОН, К-700 и другие автомобили. Конечно, двигатель изначально предназначался для продукции Минского. Но со временем было доказано, что двигатель ЯМЗ-238, технические характеристики которого высоки, является лучшим дизелем в СССР и на постсоветском пространстве, и вполне может составить конкуренцию с такими известными брендами, как MAN и DAF.

Общая информация

ЯМЗ-238 заменил устаревшие двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ 206. Он был разработан в 50-х годах легендарным советским конструктором Г. Д. Чернышевым, он же был автором ЯМЗ-236.

Этот двигатель завоевал свою популярность благодаря своей надежности и совместимости со многими автомобилями и тракторами. С момента создания первого мотора прошло 65 лет, а популярность этих двигателей только возросла. Простота эксплуатации, ремонта и обслуживания сделали ЯМЗ-238 незаменимым помощником многих сельскохозяйственных и строительных компаний, использующих этот двигатель в своих автомобилях.

Конечно, за годы разработки и внедрения новых технологий этот двигатель получил множество модификаций, но основная конструкция не изменилась, внесены лишь коррективы в общую конструкцию.

Технические характеристики

Рассмотрим двигатель ЯМЗ-238, технические характеристики мотора.

Двигатель имеет V-образную компоновку с 8 цилиндрами, расположенными в 2 ряда. 16 клапанов обеспечивают идеальный впрыск и выпуск. Как и у 236, ход поршня 140 мм, диаметр цилиндра 130 мм. Жидкостная система охлаждения двигателя ЯМЗ-238 обеспечивает максимальный эффект и не позволяет двигателю перегреваться.

Рабочий объем 14.866 литров, а мощность в зависимости от модификации может составлять 235-420 лошадиных сил. Двигатель ЯМЗ-238, технические характеристики которого позволяют в ряде случаев развивать мощность до 500 лошадиных сил, устанавливается не только на рекомендованную комплектацию, но и на автомобили с другими конструктивными данными. Также на новых модификациях применяется турбонаддув, что придает еще больше уверенности и тяги при эксплуатации.

Устройство

ТНВД ЯМЗ-238 представляет собой топливный насос, который можно назвать заправочной станцией. Он расположен в развале силового агрегата и подает топливо в каждый цилиндр отдельно, а впрыск осуществляется напрямую.

Двигатель имеет две головки блока, изготовленные из чугуна. стали, изготовленной по технологии штамповки. Основной силовой агрегат изготовлен из чугуна, а изготавливается из закаленной заготовки методом токарной обработки.

Система впрыска устроена так, что ТНВД ЯМЗ-238 подает топливо под давлением к форсункам, осуществляющим впрыск. Топливная аппаратура на этом двигателе считается одной из самых передовых в мире. Тип этой системы плунжерный, имеет центробежную муфту, которая сама регулируется.

Поршни отлиты из высокопрочного алюминия, что позволяет им не ломаться при больших нагрузках. На каждом из них имеется по 1 маслосъемному и 3 компрессионным кольцам.

Двигатель ЯМЗ-238, технические характеристики и конструкция которого надежны и просты, имеет моторесурс 800 тыс. км, а при должном обслуживании может достигать 1 млн км.

Установка на другие автомобили

Двигатель ЯМЗ-238, технические характеристики которого высокие, может устанавливаться на другие автомобили. Так, переделкам подверглась грузовая, строительная и сельскохозяйственная техника. Например, очень хорошо показал себя КАМАЗ с двигателем ЯМЗ-238, что позволило снизить расход топлива, в отличие от исходного камского двигателя.

Конечно, на многих автомобилях приходилось переделывать крепления силового агрегата, устанавливать другую коробку передач, но все это оправдывалось в процессе эксплуатации и ремонта.

Ремонт

Ремонт двигателя ЯМЗ-238 совсем несложный, если отдать его специалистам в этой области. Основной проблемой остается поиск запчастей, но многие производители предоставляют возможность выбора из широкого ассортимента. С наступлением кризиса ценовая политика выросла, но меньше, чем на моторы иностранного производства.

Рассмотрим, какие запчасти чаще меняют при капитальном ремонте двигателя ЯМЗ-238. Технические характеристики в данном случае тоже играют очень важную роль, так как существует несколько поколений мотора, а потому есть некоторая непохожесть. Итак, перечислим список запчастей:

  1. Сальники коленвала и распредвала.
  2. К/подшипник вала.
  3. Комплекты втулок (поршень, палец, втулка, кольца).
  4. Втулки шатуна.
  5. Выпускные и впускные клапаны.
  6. Седла клапанов.
  7. Направляющие втулки.
  8. Сальники клапанов.
  9. и шатун.
  10. Фильтры.
  11. Сливочное масло.
  12. Комплект прокладок.
  13. И другие мелкие детали.

При ремонте коленчатый вал обычно растачивают под ремонтные размеры, а плоскости ГБЦ шлифуют. Средняя стоимость капремонта ЯМЗ-238 составляет около 80 000-100 000 рублей в зависимости от региона и выбранных запчастей. Это дешевле, чем покупать новый двигатель.

Сервис

Обслуживать двигатель ЯМЗ-238 (технические характеристики которого имеют высокие результаты) достаточно легко и просто. Так, регулярная замена масла и фильтров позволит не только выработать полный ресурс, но в некоторых случаях и превзойти его.

About the author

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.