ГАЗ-34 «Опытный» 1964-1968 гг. — Сообщество «Грузовики и Автобусы» на DRIVE2
ГАЗ-34. (1964 – 1968 гг.)
Формально 3-тонный грузовик ГАЗ-34 (6×6) с кабиной над двигателем, внешне напоминавший удлиненный двухосный ГАЗ-66 с третьим ведущим мостом, разрабатывался в соответствии с техническим заданием Государственного комитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения при Госплане СССР. На самом деле он представлял собой попытку Горьковского завода создать облегченную бескапотную альтернативу капотному армейскому автомобилю ЗИЛ-131, который в начале 1960-х годов еще только находился на долгом пути к конвейеру, поэтому в армии грузовику ГАЗ-34 негласно отводили роль среднего бортового тягача для буксировки прицепов и артиллерийских орудий. Забегая вперед, следует отметить, что по сравнению с ЗИЛ-131 автомобили ГАЗ-34 имели уменьшенную на 1,3 т (!) снаряженную массу, сокращенную на полметра габаритную длину и на те же полметра более длинную грузовую платформу, правда, существенно проигрывали в мощности.
По ряду агрегатов, кабине и кузову автомобили ГАЗ-34 были унифицированы с серийным грузовиком ГАЗ-66А с лебедкой, но с первых же прототипов снабжались системой регулирования давления в шинах, став испытательной базой модернизированных машин ГАЗ-66-02 (с лебедкой и подкачкой), выпускавшихся с 1968 года. От ГАЗ-66 грузовик ГАЗ-34 унаследовал бензиновый двигатель V8 мощностью 115 л.с., ведущие мосты с односкатными колесами, тормозную систему с барабанными колесными механизмами, цельнометаллическую кабину, переднюю лебедку и два топливных бака общей вместимостью 210 л. Увеличение полезной нагрузки и полной массы привело к необходимости использования основных узлов трансмиссии и ходовой части от более тяжелых грузовиков ЗИЛ. От ЗИЛ-130 было заимствовано однодисковое сцепление, у грузовика ЗИЛ-131 – 5-ступенчатая коробка передач с синхронизаторами на всех ступенях, кроме первой, 2-ступенчатая раздаточная с отключением переднего моста и карданные валы. Привод обоих задних мостов на балансирной подвеске по образцу машин ЗИЛ-157 сделали индивидуальным с пятью карданными валами и промежуточной опорой. От ЗИЛ-157 была использована также коробка отбора мощности. Одними из немногих оригинальных элементов ГАЗ-34 являлись удлиненная лонжеронная рама и цельнометаллическая грузовая платформа с колесными нишами и внутренней длиной 4100 мм (+800 мм по сравнению с ГАЗ-66), но такой же ширины (2050 мм) и с такими же бортами. На ней монтировали три продольные откидные скамейки на 27 человек личного состава и тент со смотровыми окнами и вентиляционными клапанами.
www.drive2.ru
Советский грузовик ГАЗ-34 6×6
АвтотехникаАвтомобили ГАЗСоветский грузовик ГАЗ-34 6×6 
Грузовой автомобиль ГАЗ-34 с колесной формулой 6×6 был разработан в СССР по заданию Государственного комитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения. Это была попытка Горьковского автомобильного завода создать облегченную альтернативу военному грузовику ЗиЛ-131. Перед конструкторами стояла задача сделать для советской армии средний бортовой тягач для буксирования прицепов, артиллерийских орудий и транспортировки личного состава.
Разработка полноприводного трехмостового ГАЗ-34 началась в 1964 году, в то время, когда завод начал серийный выпуск ГАЗ-66, от которого ГАЗ-34 получил цельнометаллическую кабину, ведущие мосты, карбюраторный двигатель с максимальной мощностью 140 л.с. (103 кВт), два бензобака общим объемом 210 л, тормозную систему, лебедку и некоторые другие агрегаты и элементы.
Увеличение полезной нагрузки и, как следствие, увеличение полной массы автомобиля заставило разработчиков использовать узлы трансмиссии и ходовой части от грузовиков ЗиЛ. К примеру, от ЗиЛ-130 решили взять однодисковое сцепление, а от ЗиЛ-131 – пятиступенчатую коробку передач с синхронизаторами, двухступенчатую раздаточную коробку и карданные валы.
Привод обоих задних мостов сделали индивидуальным, но по образцу ЗиЛ-157. От него же решили взять и коробку отбора мощности. Но не все агрегаты ГАЗ-34 были заимствованы от других машин. Так, например, удлиненная лонжеронная рама, а так же цельнометаллическая грузовая платформа с колесными нишами разрабатывались специально для ГАЗ-34.
Оригинальная особенность всех опытных образцов ГАЗ-34, которых изготовили всего пять – несущественные конструкционные различия, параметры и комплектация каждого из них. Испытания ГАЗ-34 проводились одновременно по нескольким маршрутам с разной местностью и разностью температур, на которых машины перевозили не только личный состав, но так же буксировали всевозможные прицепы, минометы, гаубицы и самолеты.
Со средней снаряженной массой 5150 кг (грузоподъемность 3000 кг) армейский грузовик ГАЗ-34 по трассе мог развивать максимальную скорость до 80 км/ч, а три ведущих моста, передовая конструкция трансмиссии и ходовой части вкупе с дорожным просветом 310 мм давали машине колоссальные преимущества для движения по бездорожью в любых климатических зонах нашей необъятной Родины.
По результатам проведенных испытаний, грузовой автомобиль ГАЗ-34 6×6 получил одобрение и рекомендации приемной комиссии для запуска в серию и дальнейшей поставки его в вооруженные силы Советского Союза. Но в 1967 году начался серийный выпуск более мощного колесного вездехода ЗиЛ-131, имеющего схожие параметры, но превосходные характеристики, чем у ГАЗ-34.
ГАЗ-34 был легче на 1.3 т и короче на полметра, если сравнивать его с главным конкурентом ЗиЛ-131, но, благодаря бескапотной компоновке, грузовая платформа при этом на те же полметра получилась длиннее. Главный параметр, по которому ГАЗ-34 уступил ЗиЛ-131 – мощность. И это отличный пример конкуренции советских конструкторских бюро и автомобильных заводов, заставляющей промышленность того времени создавать будущие легенды отечественного автомобилестроения, спустя десятилетия не перестающих поражать нас своими возможностями.
Модифицированная трехосная Шишига / Фото
shockauto.ru
ГАЗ-34 Неизвестная трёхосная «Шишига»: mexanizm — LiveJournal
История этого автомобиля началась в начале 60-х. Основной послужил уже имеющийся грузовик ГАЗ-66, но в Нижнем Новгороде (город тогда назывался Горький), хотели попробовать создать трёхосную машину, с характеристиками не хуже чем у перспективного ЗИЛ — 131 и УРАЛ-375, который в то время только начали выпускать. Директива от профильного министерства помогла заводчанам начать работу над созданием своего вездехода.
Опытный ходовой образец был создан уже в 1964 году. Основным предназначением машины была военная сфера. ГАЗ-34 мог применяться в качестве транспорта для перевозки солдат, в кузов мог вместить до 27 человек, как тягач для легких орудий или прицепов. Подходила машина и для геологов, нефтяников, и других покорителей труднодоступных мест.
На машину устанавливался бензиновый двигатель ГАЗ-41, V8 объемом 5.5 литра и мощностью 140 л.с., сцепление было усиленное от ЗИЛ-130, от ЗИЛа была и коробка передач, пятиступенчатая с синхронизаторами всех передач кроме перовой. Раздатка была 2-х ступенчатой.
ГАЗ-43 имел грузоподъемность 3 тонны. Это было меньше, чем у ЗИЛ-131, но по ряду других параметров имел ряд преимуществ – меньший вес, большая экономичность, длинная грузовая платформа. Основные потенциальные заказчики этой машины – военные, остались довольны результатами испытаний и со своей стороны рекомендовали её к производству.
Но производство так и не началось, возможно по причине несостыковок в профильных ведомствах. А может быть и потому, что у только начавшего выпускать свой новый полноприводный грузовик Завода имени Лихачева нашлось покровительство в высоких министерских кабинетах, а у ГАЗа не нашлось, кто теперь знает. Итогом стал выпуск двух почти одинаковых грузовиков ЗИЛ-131 и УРАЛ-375, а весьма удачная для своей ниши разработка горьковчан, ГАЗ-34 на конвейер так и не попала, оставшись в количестве нескольких опытных образцов.
Кстати, насколько красивее «Шишига» смотрится с кабиной, покрашенной не в унылый тёмно-зеленый цвет.
mexanizm.livejournal.com
Увеличение грузоподъемности, до ~3.5 тонн. — ГАЗ-66-12, 4.2 л., 1986 года на DRIVE2
Всем привет!
Как было увеличить грузоподъемность в разумных пределах, на ГАЗ -66…
История знала такие истории, что конструкторы ГАЗ 66 рассчитали прочность материалов и комплектующих, чтобы везти массу самого автомобиля в тяжелых условиях, так еще надо не забывать что шишига это грузовик, а задача грузовика возить грузы! Грузоподъемность ГАЗ 66 2 тонны. Но как и все в Советском союзе, шестьдесят шестой имеет большой запас прочности. Известен случай, когда Юрий Буланов известный среди «Шишиговодов» и не только, путешественник установил рекорд по дальнобойности и выносливости на одном ГАЗ 66 в составе 3 человек туда и 2 обратно. Он прошел зимой по пути, от Смоленска до Чукотки, и обратно пройдя более 20 000 км при температурах почти -60 градусов по Цельсию.
Так вот снаряженная масса его грузовика достигала ДЕВЯТИ С ПОЛОВИНОЙ ТОНН. Что в разы превышало указанную грузоподъемность снаряженного автомобиля, конечно же не без потерь, но надо учитывать температурный режим в котором находился автомобиль будучи многократно перегруженным…
Но у меня была другая цель)…
Была целая история, как без крана, дома без приспособ, Увеличить грузоподъемность 66го…
Так была полностью разута задняя часть автомобиля, родная бортПлатформа с помощью КУНа МТЗ -82го и задний мост так же… У которого хорошо так приржавели стремянки, с помошью хорошего ключа, трубы для рычага, маслица и каких то СЛОВ)))
Как же увеличить долго не думая увеличили количество рессор, за основание взяли колличество рессор ГАЗ -53, и стремянки соответственно установили длинные, так же были установлены амортизаторы от 53…
Автомобиль готовился для грузопоперевозок в «семье» без перегрузок, максимум ~3.5-4 тонны.
Бортовая платформа была поменяла из за колесных арок на платформу от газ-53, Кстати крепления к раме один в один, как родные! через пропитанные влагооталкивающей жидкостью, два бруса, притянули стремянками к раме… На тот момент не было части з/частей для того чтоб сделать опрокидывающей…
А когда нашли подрамник и цилиндр бортПлатформа была уже установленна, так же как и снята с помощью МТЗ -КУНа…
Переделывать уже не было не сил не времени…
Но Платформа 53 оказалась немного длинее чем родчая, а с другой стороны, если сдвинуть к кабине куда бы дели запаску, аккумулятор, и инструментальный ящик, из за этого установили как есть, платформа сдвинулась примерно на ~25-30см. назад… И примерно ~3 -5см. с каждого края.
Но выехал он с нагрузкой всего пару раз, вывез сухую древесину — мусор,
Привез баню (бревна), сухостой, сено в рулонах…
Да и выдернул из грязи трактор с груженным прицепом…
На этом эпопея грузоперевозок была оконченна…)
Для другого есть техника серьезнее)))…
Пробег: 25000 км
www.drive2.ru
Pliskit › Блог › Активный автопоезд на базе ГАЗ-66П с колесной формулой 6х6. Реплика в масштабе 1:43.
Немного истории. Статья взята из интернета:
Казалось бы, ГАЗ-66… С полуприцепом, правда — но что в этом такого? Однако — посмотрите внимательно на мост полуприцепа. Видите на нем корпус дифференциала? Это не потому, что для полуприцепа взяли неисправный мост, нет — он вполне исправен, и более того, — в данный момент активно работает. Потому, что в кадре активный автопоезд с колесной формулой 6х6. Создана машина была в 60-х годах на базе экспериментального седельного тягача ГАЗ-66П.
Для ГАЗа, надо признать, тема новой не была, — еще в 1958 году было испытано практически такое же решение на базе предшественника ГАЗ-66, автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-63. Тем более, что прирост мощности в 50 л.с. позволял надеяться на получение интересных результатов, ведь предыдущая попытка сорвалась из-за того, что мощности для пересеченки не хватало.
Сам же полуприцеп, как видите, совершенно не изменился: через седельное устройство проходит вал отбора мощности, который затем штатным образом крутит мост полуприцепа. Правда, чтобы опустить вал от верхней части «седла» до дифференциала его пришлось частично пропустить через внутреннее пространство кузова, что не здорово, — а с другой стороны, куда деваться? Но, к сожалению, все эти работы не привели активный автопоезд на шишиге в серию.
Хотя с проходимостью у получившейся машины все вышло неплохо, но… Тут подвел «класс» машины. Фокус, как я понимаю, в том, что с активным полуприцепом автопоезд на ГАЗ-66 по грузоподъемности примерно соответствовал автомобилю ЗИЛ-157, но если его он превосходил по мощности двигателя (120л.с. против 109) и динамике, то «Урал-375», который начал выпускаться в 1961 году — выигрывал у активного автопоезда на шишиге по всем параметрам.
Единственное, что утешает — так это то, что работы по активным автопоездам не пропали даром. Многие ракетовозы-ТЗМ для ЗРК и баллистических комплексов в СССР строили именно по схеме активных автопоездов.
________________________________________________________________________________
И так. Материал есть, фото есть. Доноры куплены. Можно приступать.
Так как модель экспериментальная была, то кое какая свобода в изготовлении есть.
Сначала о цвете.
Покрашен в хаки. Опять таки, авто в производство не пошло, поэтому сомневаюсь что были синие, красные и т.д.
По тягачу.
Делал всё из запчастей, что были в наличии. Оригинальной сцепки нет. Поэтому соединил не хитрым способом) Так же есть отличие между 62-м и 66-м. Запаска с другой стороны. Переделал. Сместил бак ближе к задней оси, что бы не мешал запаске. Появилась площадка на раме. Поставил хром зеркало. На кабине сзади фары и номер, номер на бампере. Внизу покрашены карданы (модель видно снизу, сделано чисто для красоты). Немного запилил вниз заднюю ось, что бы совпало по уровню с полуприцепом.
Пожалуй, по тягачу всё.
Полуприцеп.
Тут можно сказать повезло. Была сборная модель ЗИС-5В, куплена и склеена была очень давно. В итоге она развалилась, и часть деталей была потеряна. Так она стала донором для борта. Порезал, подогнал, склеил. Поначалу хотел открытый борт. НО. Опять-таки, модель не имела применения в быту. И груз в кузове был бы не в тему. А на испытаниях он был с тентом. В итоге склеил два тента от доноров. И уже ориентируясь по тенту, склеил борта. Борт кстати, съёмный.
Так же на раме полуприцепа есть бак и ящик для инструмента. Лопата есть) Привод так же есть и то же покрашен. Номера на полуприцеп нет. Сомневаюсь что должен быть. Опоры, так же присутствуют.
Брызговиков нет. На оригинале их нет.
Вот и всё. Модель заняла своё место в зазеркалье.
Радует глаз, работой доволен. Делал для себя, сюда материал выложен для ознакомления.
P.S. Кому не нравится, ваше дело. И держите свой негатив при себе.
www.drive2.ru
ТТХ мостов Газ 66 — Nissan Patrol GR, 4.2 л., 1996 года на DRIVE2
Запись делаю в целом для себя, чтоб каждый раз по интернету не лазить .
Вес
Мост задний ГАЗ-66 — 250 кг
Мост передний ГАЗ-66 330 кг
Существующие варианты ГП мостов
1)41х12зуб. передаточное число 3.42 ГАЗ-3310 Валдай артукил 33104-2402165
2)41х9 зуб. передаточное число 4.55 ГАЗ-3308 Садко, ГАЗ-3309 артукил 3309-2402165
3)33х6 зуб. передаточное число 5.50 ГАЗ-3306,ГАЗ-3309,ГАЗ-3308 артукил 3306-2402165
6)41х7 зуб. передаточное число 5.85 ГАЗ-4301 артукил 4301-2402165
4)37х6 зуб. передаточное число 6.17 ГАЗ-53,ГАЗ-3307 артукил 53-12-2402165
5)40х6 зуб. передаточное число 6.66 ГАЗ-51,ГАЗ-52 артукил 51-2402020
6)41х6 зуб. передаточное число 6.83 ГАЗ-66,ГАЗ-53,ПАЗ, БРДМ-2 артукил 53-2402165
Без каких либо проблем можно установить такие главные пары
33х6 зуб. передаточное число 5.50
37х6 зуб. передаточное число 6.17
41х6 зуб. передаточное число 6.83
Вес родных мостов 115 кг задний, и 140 кг передний, мосты volvo c303 170 кг и около 200кг соответственно .
Так как на наших машинах уже 3 года стоит резина 40 и 44″, вся эта затея для повышения живучести трансмисии, потому как родные шрусы ломаются с относительной регулярностью, Нитро на красном Патруле с 44″ колесами пока живут но там резина не очень злая, при переходе на боггер если не шрусы так редуктор развалит или пару .
Шимми стал нашим лучшим другом, если сайлетблоки подвески и наконечники чуть разбиты, если не угадал с давлением в резине, если ушла балансировка ни чем не лечится только скоростью в 35 км.ч, как ни странно если ехать по грейдеру или хотя бы одним колесом по обочине такого эффекта нет .
Причина этого большой вес и ширина резины ну и конечно вынос дисков, у меня суммарный 100 мм, 35 мм ступичная проставка плюс диск -64 , за счет ширины моста 66 можно добится нулевого или плюсового вылета, на широкой резине шире 22″ это конечно не сильно спасет, но до 18″ самое то .
Ну и переход на 44″ резину как основную и 50-53″ как боевую, хотя может и на 50″ будет нормально .
Да и резина грузовая по цене в 2-4 раза дешевле богера в этих же размерах, а с МТ в размерах больше 42″ вообще проблемы .
Понять все это можно только сделав и покатавшись
www.drive2.ru
вездеходы ГАЗ не пошедшие в серию. — Сообщество «DRIVE2 Offroad» на DRIVE2
…продолжение вчерашней темы про ГАЗ
Еще раз предисловие:
Вскоре после войны в тиши секретных специальных конструкторских бюро (СКБ) началась активная работа по новым видам будущей автотехники для Советской армии. Результатом их деятельности стал огромный парк уникальных строго засекреченных вездеходных машин и целых семейств экспериментальных армейских грузовиков и тягачей, созданных на базе обычных серийных машин классической конструкции. Самыми активными разработчиками и изготовителями образцов новой техники стали Горьковский, Уральский и Кременчугский автозаводы. Все испытания секретных автомобилей проводил 21-й научный институт Министерства обороны СССР (21 НИИИ) из подмосковного города Бронницы. Kolesa.ru начинают серию публикаций, посвященную этим уникальным машинам, и начнем мы с ГАЗ.
ГАЗ-62Б/ГАЗ-62П (1956 – 1957 гг.)
В 1955 году, в процессе поисковых работ по будущему четырехосному бронетранспортеру БТР-60П, инженер В. Н. Кузовкин под руководством ведущего конструктора А. М. Бутусова разработал проект полноприводного вездехода-болотохода ГАЗ-62Б грузоподъемностью 1,2 т с независимой подвеской и всеми односкатными ведущими колесами.
Весной следующего года он был построен в виде работоспособного макетного образца для опробования принципиально новой нетрадиционной системы привода. Машина получила 90-сильный двигатель от легкового автомобиля ГАЗ-12, раздаточную коробку, герметизированную тормозную систему, переднюю облицовку и оперение от опытного капотного вездехода ГАЗ-62, а также новый удлиненный цельнометаллический кузов с задним откидным бортом, продольными скамьями и общим тентом со смотровыми окнами.
Полный размер
Опытный 90-сильный полноприводный автомобиль ГАЗ-62Б. 1956 год
Полный размер
Вездеход ГАЗ-62Б с четырьмя передними управляемыми колесами
На автомобиле использовалась оригинальная поисковая трансмиссия конструкции инженера Бориса Акимовича Дехтяра с раздаточной коробкой центрального расположения и проходными коническими главными передачами обоих средних мостов с кулачковыми дифференциалами повышенного трения, от которых крутящий момент перераспределялся на крайние оси. Все шины низкого давления снабжались системой регулирования давления воздуха. При полной массе более 4 т на шоссе вездеход развивал максимальную скорость 80 км/ч. Проведенные в августе 1956-го военные оценочные испытания завершились для него полным провалом.
Полный размер
Летние испытания многоцелевой машины ГАЗ-62Б на бездорожье
В том же году на агрегатах ГАЗ-62Б горьковский судостроительный завод № 112 «Красное Сормово» разработал и собрал две пробные макетные амфибии ГАЗ-62П с отводом мощности на водомет и открытыми водоизмещающими алюминиевыми корпусами без дверей, изготовленными на авиационном предприятии № 21.
Сначала обе машины проходили цикл заводских испытаний, а в ноябре-декабре 1957 года одна из них была представлена на испытательном полигоне НИИАП в Бронницах, где проводились ее сравнительные испытания с более крупными прототипами Московского автозавода. Плавающий ГАЗ-62П оказался маломощной и переутяжеленной машиной с недостаточной проходимостью и маневренностью. Он не получил рекомендации к серийному производству, а его уникальная, но слишком сложная трансмиссия больше не применялась.
Полный размер
Опытная амфибия ГАЗ-62П с цельнометаллическим корпусом. 1957 год
Полный размер
Полигонные испытания вездехода ГАЗ-62П (кадр из киносъемок НИИАП)
ГАЗ-66С — «снегоход».
Круговорот поиска новых эффективных вездеходных движителей не обошел стороной и известный армейский двухтонный грузовик ГАЗ-66. Экспериментальные секретные работы ОКБ ГАЗ начала 1960-х годов проводились в основном на базе его различных исполнений и сводились к установке их на разные виды ведущих систем.
К ним относились традиционные полугусеничные версии и машины с компактными съемными гусеничными движителями, которые надевали на автомобиль вместо задних или всех четырех ведущих колес. Такие вездеходы создавались прежде всего для передвижения по снежной целине и потому получили общую неофициальную маркировку ГАЗ-66С — «снегоход».
Наиболее совершенными тогда считались опытные образцы полностью гусеничных машин с индивидуальными движителями конструкции С. С. Неждановского с треугольным обводом четырех облегченных гусениц. Первый вариант на шасси ГАЗ-66Б с открытой кабиной снабжался тросовыми бестраковыми гусеницами с верхними ведущими звездочками и двумя натяжными барабанами.
Полный размер
ГАЗ-66Б с облегченными гусеничными движителями
Позднее на серийном грузовике ГАЗ-66 с цельнометаллической кабиной был испытан усиленный резинометаллический движитель с периферийной рамой и двумя крупными опорными колесами. На деле столь сложные и громоздкие конструкции не привели к существенному повышению проходимости автомобиля, и работы по ним в конце концов были закрыты.
Полный размер
Машина ГАЗ-66С с усиленными гусеничными движителями
Полный размер
Четырехгусеничный снегоход на шасси ГАЗ-66
ГАЗ-66-32
Одним из немногих специальных армейских автомобилей, на котором долго лежал гриф «совершенно секретно», стало существенно доработанное и усиленное шасси ГАЗ-66-32, произведенное на Горьковском автозаводе в 1972 году. В отличие от всех прочих версий 66-го семейства на нем смонтировали 140-сильный карбюраторный двигатель V8 от боевой машины БРДМ-2. Для него бронницкий 21 НИИИ спроектировал, а опытный завод № 38 собрал особый герметизированный кузов-фургон КПП-66 повышенной стойкости к воздействию ударной волны оружия массового поражения, который предохранял экипаж от радиоактивного, химического и бактериологического заражения. Он имел две передние боковые двери и заднюю двухстворчатую с откидным трапом, его стенки были выполнены из многослойных синтетических панелей с металлическими усилителями и свинцовыми листами.
Полный размер
Автомобиль КПП-66 на шасси ГАЗ-66-32. 1973 год
Полный размер
Штабной фургон КПП-66 на военном полигоне
В таком фургоне планировалось размещение полевых штабов высшего звена и санитарно-эвакуационного оборудования. Испытания автомобиля начались в октябре 1973-го и продолжались весь следующий год, но в производство столь оригинальная и нестандартная машина не поступила.
Вторым направлением опытно-конструкторской деятельности ГАЗа стало создание образцов полноприводных армейских грузовиков ГАЗ-34 и ГАЗ-44, а также дорожной машины ГАЗ-33 двойного назначения.
Если понравилось — сделаю следующую статью про ГАЗ-34 (1964 – 1968 гг.) и про ГАЗ-44 (1972 – 1973 гг.)
*первоисточник car-day.ru/blog/430606402…izvestnyie-vezdehodyi-GAZ
ВСЕМ МИР !
www.drive2.ru
