Седельный тягач МЗКТ-750440 8х8
Многие премьерные показы автомобилей Минского завода колесных тягачей проводились не на выставках где-нибудь в Ганновере или Амстердаме, а в Москве, на Красной площади. И как это ни обидно для заводчан, но внимание зрителей было приковано не к грузовикам, а к тому, что они везли.
Завод был предельно ориентирован на обеспечение армии, и многие разработки годами были просто засекречены. Для различных ракетовозов создавались особые многоосные шасси с огромными колесами, независимыми подвесками всех осей, причем автомобили были полноприводными. Во времена СССР если такие МАЗы и отправляли в народное хозяйство, то преимущественно к нефтяникам и газовикам. Сказывалось схожее назначение – перевозить связку труб огромного диаметра или доставлять на «точку» одну-единственную ракету.
В перестроечные годы заводу, можно сказать, даже повезло, хотя объемы военных заказов просто рухнули. Другие оборонные предприятия в режиме конверсии штамповали сковородки и собирали лицензионные утюги, а специалисты МЗКТ все же занимались своим делом: вплотную занялись разработкой и производством тяжелых тягачей, ориентированных на гражданские перевозки. И эти автомобили не имели ничего общего с военными тягачами и потому строились с максимальным использованием узлов и агрегатов Минского автомобильного завода.
Двигатель
Во времена СССР основными двигателями для военных МАЗов были танковые дизели В‑2 или Д12: атмосферные моторы V12 объемом 38,88 литра выдавали в разных исполнениях от 400 до 600 л.с., момент – около 2000-2200 Н.м. Позже стали применять двигатели ЯМЗ или Тутаевского моторного завода. Но не могло быть и речи об использовании на автомобилях МАЗ или МЗКТ импортных двигателей: военные не разрешали. Теперь для экспортных поставок и тем более для коммерческих исполнений грузовиков – пожалуйста. Тем более что своего «большого» двигателя в Белоруссии нет (в Минске, на ММЗ, собирают тутаевские моторы, но эти двигатели идут только на комплектацию БЕЛАЗов), соответственно, и никто сверху не регламентирует установку именно «этого дизеля». Хотя сейчас в российском машиностроении в очередной раз приходится серьезно заниматься импортозамещением.
Одним из достоинств двигателя Paccar MX является компрессионный моторный тормоз с гидравлическим управлением, встроенный в механизм привода коромысел клапанов. Такой тормоз обозначают DEB – DAF Engine Brake или MX Engine Brake. Он развивает тормозное усилие от 200 кВт при 1500 об/мин до 325 кВт при
2100 об/мин и дополняет тормоз-замедлитель, а также элементарную заслонку на выхлопе, развивающую на тех же режимах еще от 50 до 150 кВт. Тем самым обеспечивается эффективное подтормаживание на спусках, сберегаются тормозные накладки. Но надо помнить, что работа любого моторного тормоза наиболее эффективна на высоких оборотах двигателя.
reis.zr.ru
МАЗ-7310 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 20 августа 2018; проверки требуют 18 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 20 августа 2018; проверки требуют 18 правок. Перейти к навигации Перейти к поиску| МАЗ-7310 | |||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||
| Производитель | МАЗ | ||||||||||||||||||
| Годы производства | 1962 — настоящее время | ||||||||||||||||||
| Сборка | Минский завод колёсных тягачей | ||||||||||||||||||
| Класс | грузовой | ||||||||||||||||||
| Иные обозначения | МАЗ-543, «Ураган» | ||||||||||||||||||
| Тип кузова | 4-местная кабина перед моторным отсеком | ||||||||||||||||||
| Колёсная формула | 8 × 8 | ||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| 3-ступенчатая ГМП | |||||||||||||||||||
| Длина | 8960 мм | ||||||||||||||||||
| Ширина | 2885 мм | ||||||||||||||||||
| Высота | 2880 мм (по кабине) / 3100 мм (по поворотной фаре) | ||||||||||||||||||
ru.wikipedia.org
Седельный тягач МАЗ-5440M9 (4х2) и самосвалы МАЗ-6516M9 (8х4), МАЗ-6501М7 (6х4)
Пятое поколение…
Андрей Филиппов, фото автора и производителя
«Ну, как там новый МАЗ?», «А почему на СТТ не привезли?», «Всё, с Euro 6 закрыта тема?» – примерно такого плана вопросы мне задают коллеги, когда речь заходит о Минском автозаводе. А ведь действительно седельный тягач МАЗ-5440M9 (4х2) засветился ещё в 2014 году, самосвал МАЗ-6516M9 (8х4) – в 2015-м, а шасси МАЗ-6312M7 – в 2016-м. «Четырёхосник» в отличие от собратьев даже побывал на некоторых профильных выставках, хоть до России так и не доехал. Так что же проект застыл на стадии опытных образцов и продолжения не будет?..
На самом деле всё совершенно не так. Всё это время машины проходили стадию интенсивной обкатки в Чехии, Германии, Венгрии и сертификационных испытаний в России и Белоруссии. Попутно шёл стандартный процесс доводки, устранение мелких (и не очень) дефектов, а также составлялся перечень необходимых усовершенствований – рутина, необходимая для запуска в производство новой модели. И сейчас настал момент, когда можно ответить на вопрос: «Каким же ты будешь МАЗ пятого поколения?»
Поколение V
«Встречают по одёжке…» Для грузовика «одёжка» – это кабина. Сейчас на МАЗе для нового поколения разработано три основных варианта: короткая с низкой крышей, длинная с низкой крышей, длинная с высокой крышей. Назначение каждой из них, я думаю, понятно без долгих разъяснений. Визуально все они решены в едином стиле, так что экстерьер семейства можно считать завершённым.
Скажу сразу, вариант кабины с ровным полом, увы, не предусмотрен – виноваты технологические ограничения производства. Зато даже в бюджетном варианте без спального отсека предусмотрена откидная полка на задней стенке, позволяющая сносно переночевать внутри в случае крайней необходимости.
По сравнению с прототипом «флагманская» кабина, установленная на седельном тягаче, была существенно доработана по интерьеру. Теперь внутри полностью новая передняя панель, мультиплексная система управления с электронной комбинацией приборов фирмы ACTIA и встроенным бортовым компьютером, климат-контроль, круиз-контроль и мультимедийная система – всё входит в стандартную комплектацию. В принципе, передняя панель аналогичная и на других опытных образцах, так что по праву может считаться универсальной.
Если говорить о кабине предыдущего поколения, то благодаря перекомпоновке салона в МАЗ-5440M9 нашлось место для холодильника и пары 200-литровых багажных отсеков с доступом как с улицы, так и изнутри. Попутно увеличились размеры спальных полок, а также пространство для водителя и его напарника. К слову, шофёр теперь восседает на кресле ISRI. Была значительно улучшена шумоизоляция, и заявление производителя о наличии четырёх динамиков (по два с каждой стороны) теперь не выглядят «пустым звуком» как в прямом, так и в переносном смысле.
Впрочем, сами заводчане привязывают «5-е поколение» не к новой кабине, а к мотору экологического класса Euro 6. Так, седельный тягач МАЗ-5440M9 и самосвал МАЗ-6516M9 оснащены 476-сильной рядной «шестёркой» Mercedes-Benz OM471. Использование двигателей с «трёхлучёвой звездой» стало своеобразной особенностью МАЗа – грузовики в такой комплектации слывут у перевозчиков весьма надёжными и пользуются уважением. К тому же немцы очень щепетильно подходят к выбору партнёров, и тот факт, что сотрудничество МАЗ и Mercedes-Benz длится уже 20 лет, говорит о многом. Кстати, роботизированные коробки передач здесь тоже немецкие – Mercedes-Benz G281-12 New AMT.
А вот на третьем опытном образце силовая установка другая. Это 10,7-литровый двигатель ОМ 470 мощностью 428 л.с. и коробка передач G230-16 с водяным ретардером SWR. С учётом того, что после проведения испытаний шасси МАЗ-6312M7 обрело самосвальную платформу и получило новое название МАЗ-6501M7, такой подбор агрегатов вполне логичен.
Для достижения норм Euro 6 на обоих моторах применяется система рециркуляции отработавших газов (EGR), система избирательной каталитической нейтрализации (SCR), дизельный окислительный каталитический нейтрализатор (DOC) и дизельный сажевый фильтр (DPF).
Для нового поколения МАЗов предусмотрена установка электронной тормозной системы (ABS и ASR), системы курсовой устойчивости (ESP), центрального замка с пультом ДУ и элекростеклоподъёмников. Кроме того, их будут опционно комплектовать GPS-навигатором, системами контроля полосы движения (LDWS) и экстренного торможения при обнаружении препятствий (AEBS). МАЗ – ты ли это?!!
Путёвка в жизнь?
А теперь самая приятная новость: МАЗ-5440M9 стал серийной машиной. Первый седельный тягач «5-го поколения» был отгружен в Брестскую область, перевозчику… ОАО «Автобусный парк г. Барановичи». Дело в том, что для развития предприятие активно занялось международными перевозками грузов по направлениям: Дания – Россия, Германия, Нидерланды, Польша – Беларусь. Так что новенький тягач, с непримелькавшейся внешностью, как раз то, что нужно для скрытой рекламы.
Специалист по организации грузоперевозок Дмитрий Гриц отмечает: «Грузовик нас впечатлил: радует европейский дизайн, высокое качество и повышенная шумоизоляция. Сейчас мало того, чтобы автомобиль ездил быстро и не ломался, важно, чтобы в нём было удобно».
Так что теперь Минский автозавод с гордостью несёт титул первого производителя в СНГ, предоставившего заказчику грузовой автомобиль с двигателем стандарта Euro 6. Первое время новые седельные тягачи будут выпускаться ограниченными партиями – портфель заказов на ближайшие месяцы уже сформирован. А полноценная прописка на конвейере будет зависеть от спроса.
Пока новинку будут обкатывать белорусские перевозчики, в том числе и в рейсах в Европу. Рискнут они реально ходить хотя бы до Москвы или нет – не ясно. В любом случае, что МАЗ запустил-таки «5-е поколение» в серию – это победа. Глядишь, и для российских водителей наступит время, чтобы насладиться её плодами.
Байки для VIP
ООО «ЗУМЛИОН-МАЗ» в рамках 26-й Международной специализированной выставки «БУДПРАГРЭС-2018» представило первый серийный автокран ZMC-60-1C1. Первый раз опытный образец автокрана был засвечен в марте 2016 года, и вот спустя два года его сборка налажена на площадях завода «Могилёвтрансмаш».
Крановая установка Zoomlion оснащена стрелой овоидного сечения, позволяющего распределить напряжение вдоль всей конструкции, что в свою очередь обеспечивает повышенную устойчивость и надёжность даже в условиях сильного ветра. Рабочая высота крана 57,8 м, а максимальный вылет – 32 м (при этом сохраняется грузоподъёмность 1000 кг). Угол наклона кабины может достигать 20°, что просто необходимо для удобства работы оператора при максимальной высоте подъёма.
Крановая установка пока базируется на шасси МАЗ-6516В9-460-001 (8х4), однако, в настоящее время идёт работа над модернизацией шасси 60-тонника для возможности передвигаться по дорогам общего пользования без специальных разрешений.
Напомним, что в начале года было начато серийное производство автокрана ZMC-25-1B на шасси МАЗ-6312В3-429-001 (6х4), сертифицированного для Таможенного союза, что позволяет официально продавать его в России, Казахстане и других странах ЕврАзЭС.
www.gruzovikpress.ru
СЕКРЕТНЫЙ 8х8 — DRIVE2
Несколько лет назад мне в руки попал отчет Минского автозавода о проведенных в 1955 году сравнительных испытаниях отечественных армейских грузовиков на проходимость. Среди привычных машин заводов ГАЗ, ЗИС, МАЗ и ЯАЗ в этом отчете обнаружился совершенно незнакомый четырехосный вездеход с белорусскими номерными знаками и непонятным названием ЭАТЭ-1. О том, как расшифровывается эта аббревиатура, равно как и об изготовителе таинственной «четырехоски», в тексте отчета не говорилось ни слова… Все это время я не оставлял попыток найти хоть какую-то дополнительную информацию по этому автомобилю, но тщетно: ни в современной технической литературе, посвященной многоосным спецмашинам, ни тем более в периодике тех лет об ЭАТЭ-1 не было даже упоминания. И это неудивительно, ведь формально гриф «Секретно» с этой машины был снят… лишь весной 2014-го!
Как оказалось, несмотря на номерные знаки серии «БН», ни к Беларуси в целом, ни к МАЗу в частности автомобиль ЭАТЭ-1 не имел никакого отношения. Экспериментальный артиллерийский тягач с электротрансмиссией (а именно так расшифровывается таинственная аббревиатура «ЭАТЭ») был разработан в Москве и, как следует из названия, имел сугубо военное предназначение. Необходимость создания такого вездехода была обусловлена тем, что ни один советский армейский грузовик на тот момент не удовлетворял в полной мере требованиям, предъявляемым к тягачам артсистем. В первую очередь, недостаточной являлась проходимость колесных машин, что вынуждало использовать гусеничные тягачи даже тогда, когда по всем остальным показателям безусловное преимущество могло бы дать применение именно колесных тягачей.
За создание экспериментального колесного тягача особо высокой проходимости в 1947 году взялись специалисты НИИ-3 Академии артиллерийских наук под руководством доктора технических наук, профессора, генерал-майора инженерно-технической службы Г.В. Зимелева. Проведенный в академии анализ тенденций развития зарубежных арттягачей показал, что в армиях капстран все активнее стали находить применение грузовики с колесной формулой 8х8. Тягачи же, разработанные военным департаментом США, имели еще и перспективные гидромеханические трансмиссии, обладающие рядом преимуществ при движении в сложных дорожных условиях.
Первоначальный вариант ЭАТЭ-1 с мостами без колесных редукторов на зимних испытаниях в конце 1950 года
Исходя из этого, советскими артиллеристами в конструкцию экспериментального тягача были заложены следующие основные идеи: он должен был иметь колесную формулу 8х8 с равным расположением осей по базе (с шагом 1,4 м), колеса большого диаметра, независимую торсионную подвеску для повышения проходимости на пересеченной местности, высокую энерговооруженность и электрическую трансмиссию для плавного изменения крутящего момента на колесах. Подобный комплекс решений должен был обеспечить способность буксировки артсистем весом порядка 6-7 т по пересеченной местности и 12-15 т по обустроенным дорогам с твердым покрытием. Для понимания того, сколь сложной была поставленная задача, достаточно вспомнить: в Советском Союзе до сего момента были построены всего две четырехосные полноприводные машины – ЯГ-12 в 1932 году и экспериментальный грузовик Е.А. Чудакова в 1933-м. Полноприводных машин с независимой подвеской отечественная автопромышленность не выпускала. Да и электрическая трансмиссия была опробована только на автобусах ЗИС-154, режим эксплуатации которых не имел ничего общего с режимом эксплуатации артиллерийских тягачей.
К 1952 году тягач получил новые мосты с планетарными редукторами в ступицах и усиленными полуосями с фрикционными муфтами, выполнявшими роль ограничителя величины передаваемого момента
На разработку машины ушло около двух лет, еще столько же времени занял процесс постройки опытного образца, завершившийся в 1950 году. Эти сроки нельзя назвать затянутыми, поскольку большинство узлов для ЭАТЭ-1 пришлось создавать с нуля. Несущим основанием опытного тягача стала стальная клепаная рама. В ее передней части была установлена доработанная цельнометаллическая кабина типа ЗИС-150 без оперения, а в заднем свесе располагался силовой агрегат из двух дизелей ЯАЗ-204А (мощностью по 110 л.с.) и пары тяговых генераторов. Последние были изготовлены на базе электродвигателей ДК-202Б, применявшихся на троллейбусах МТБ-82, и суммарно развивали 160 кВт. Оба дизеля располагались параллельно друг другу и были обращены маховиками к кабине. Позади каждого двигателя стояло по стандартному радиатору от ЯАЗ-200. Первоначально в системе охлаждения были использованы штатные вентиляторы двигателя ЯАЗ-204, однако они не обеспечили нормального теплового режима двигателей в летнее время. Потому вскоре тягач получил оригинальные вентиляторы повышенной производительности, выполненные по типу вентиляторов 6-цилиндровых дизелей ЯАЗ-206.
ЭАТЭ-1 выделялся необычной компоновкой: в переднем свесе рамы размещалась кабина от ЗИС-150, за ненадобностью лишенная оперения, заднюю часть рамы занимал «шкаф» с двумя дизель-генераторными установками, а оставшееся в середине пространство делили грузовая платформа, топливные баки и запасные колеса
Оставшееся пространство между кожухом силового агрегата и кабиной занимали компактная грузовая платформа с боковыми откидными бортами и тентом, топливные баки на 400 л солярки, а также пара запасных колес. Ходовая часть тягача получила оригинальные разрезные мосты с разгруженными полуосями и конической главной передачей с отношением 7,67. Крутящий момент на мосты передавался двумя 80-киловаттными тяговыми электромоторами. Рулевое управление воздействовало на два передних моста, а тормозная система получила пневматический привод.
При проектном весе в 10 т построенный образец тягача оказался без малого на 2,5 т тяжелее. С учетом расчетной грузоподъемности на грунтовых дорогах на уровне 3 т фактическая полная масса ЭАТЭ-1 достигала 15,7 т. Но по габаритным размерам опытный тягач не выглядел исполином: к примеру, «трехоска» ЯАЗ-214 была крупнее по всем измерениям. Зато две пары управляемых колес позволили добиться неплохой маневренности: радиус поворота (10,6 м) оказался даже меньше, чем у аналогичного по длине трехосного вездехода ЗИС-151. А по параметрам геометрической проходимости ЭАТЭ-1 превосходил все отечественные грузовики без исключения, ведь величина его дорожного просвета оказалась равной 450 мм.
ЭАТЭ-1 с пушкой БС-3 весом 3,6 т преодолевает заболоченную луговину
Работоспособность машины была проверена в ходе первого этапа испытаний, проведенного в ноябре-декабре 1950 года. В ходе них тягач продемонстрировал возможность преодоления с 8-тонной артсистемой на крюке обледенелых подъемов крутизной 12-15 градусов. Что касается динамических показателей, то на прямых участках дорог одиночный тягач был способен развить 65 км/ч, а с 30-тонным прицепом – 42 км/ч. Минимальная же устойчивая скорость движения оказалась равной 2 км/ч, что вдвое ниже, чем у ЯАЗ-214. Но с экономичностью дела у ЭАТЭ-1 обстояли неважно: из-за более низкого КПД электрической передачи в сравнении с классической «механикой» контрольный расход топлива при скорости 20-24 км/ч оказался равным 68-70 л/100 км. При буксировке прицепа весом 8,3 т по шоссе со скоростью 30-34 км/ч «аппетит» возрастал до 90 л/100 км, а на грунтовках удовлетворительного состояния тягачу потребовалось уже 139 л дизтоплива на 100 км пути при средней скорости 22-23 км/ч.
ЭАТЭ-1 с «зениткой» АЗП-39 весом 4,5 т на пересеченной местности
Далее в испытаниях ЭАТЭ-1 наступила длительная пауза, обусловленная необходимостью устранения выявленных конструктивных недостатков. Слабым звеном опытного тягача оказались полуоси, которые не выдерживали инерционных нагрузок со стороны тяговых электродвигателей, возникавших при резком торможении колес. Для решения этой проблемы мосты подверглись существенной перестройке. Диаметр полуосей конструкторы увеличили с 38 до 45 мм и снабдили их фрикционами, ограничивающими величину передаваемого момента на уровне 450 кгм. В ступичные узлы интегрировали планетарные бортовые редукторы с отношением 1,5. Это позволило повысить развиваемое машиной тяговое усилие без увеличения нагруженности узлов главной передачи. Попутно колеса переобули в шины меньшей размерности (12,00-20 вместо 14,00-20), но имеющие более развитый рисунок протектора. Максимальная скорость машины вследствие такой доработки сократилась до 46 км/ч, но сила тяги на крюке выросла с 5750 до 9050 кгс.
Весной 1952 года ЭАТЭ-1 проходил сравнительные испытания с опытным ярославским вездеходом ЯАЗ-214
В таком виде ЭАТЭ-1 вышел ранней весной 1952 года на второй этап испытаний. В ходе них тягач уверенно двигался по полуметровой снежной целине, а с разгона преодолевал переметы глубиной по 55-60 см. В этих же условиях привлеченные для сравнения грузовики ЯАЗ-210Г и ЗИС-151 проходили лишь по целине глубиной до 35 см, а ГАЗ-63 справлялся со снежным покровом толщиной не более 42 см. Чуть позже были отдельно проведены заезды ЭАТЭ-1 в сравнении с полноприводным тягачом ЯАЗ-214. При существующих погодных условиях пределом проходимости ярославского грузовика оказался снежный покров толщиной 65-70 см, в то время как ЭАТЭ-1 без запинки взял все участки, которые вообще имелись на испытательном полигоне. Наиболее глубокие из них оказались равны 87 см. Еще ярче преимущество ЭАТЭ-1 проявилось при прохождении заснеженного рва глубиной 75 см, который стал непреодолимым препятствием для «ярославца». Кроме того, отдельной строкой в отчете по испытаниям было отмечено, что благодаря бесступенчатой трансмиссии ЭАТЭ-1 мог стабильно двигаться со скоростью 13-15 км/ч по снегу 70-сантиметровой глубины. В то же время ЯАЗ-214 мог держать лишь 3-4 км/ч на первой пониженной передаче, поскольку при попытке перейти на вторую ступень машина успевала потерять ход. Что касается летнего цикла сравнительных испытаний на проходимость, то он практически под копирку повторил результаты зимних этапов: ни один из существующих с
www.drive2.ru
МЗКТ-74135 8х8 — Сообщество «Грузовики и Автобусы» на DRIVE2
Этот белорус не будет кататься по нашим дорогам, так как спроектирован специально для передвижения в песках. И заказчик забрал все 40 трехзвенных автопоездов для своих вооруженных сил. Теперь они собственность Объединенных Арабских Эмиратов.
Могучая сцепка, предназначенная для перевозки особо тяжелых грузов, состоит из полноприводного капотного седельного тягача МЗКТ-74135 8х8, полуприцепа МЗКТ-99942 и прицепа МЗКТ-83721. Такой автопоезд в состоянии транспортировать два танка Leclerc или три БМП-3.
Четырехдверная стеклопластиковая кабина рассчитана на 9 мест. В ней установлен кондиционер, поддерживающий температуру в салоне +20 ?С даже тогда, когда пустынный воздух раскаляется до температуры +55 ?С.
Автомобиль МЗКТ-74135 (8х8) оборудован 12-цилиндровым турбодизельным двигателем OM 444 LA мощностью 585 кВт (796 л.с.) при 2100 мин–1 и автоматической трансмиссий Allison M6610AR (6 передач вперед и 2 назад).
Снаряженная масса тягача МЗКТ-74135 составляет 29, 9 т. Габаритные размеры автомобиля: длина – 10 510 мм, ширина – 3180 мм, высота – 3950 мм. Минимальный радиус поворота тяжеловоза – 16 м. Максимальная нагрузка на седельно-сцепное устройство – 26 т. Длина тягача с полуприцепом – 26 300 мм, а у трехзвенного автопоезда она достигает 38 700 мм! Полная масса трехзвенного автопоезда – 205, 4 т. Максимальная скорость двухзвенного автопоезда с полуприцепом не превышает 82 км/ч, а трехзвенного (тягач+полуприцеп+прицеп) – 50 км/ч.
Снаряженная масса полуприцепа МЗКТ-99942 составляет 26, 4 т, а грузоподъемность – 70 т (один танк Leclerc или два БМП-3).
Грузоподъемность прицепа МЗКТ-83721 составляет 60 т.
парадокс все вооружаются а мы как лохи продаём то что сами не имеем ?
www.drive2.ru
МАЗы против «Мерсов» и 4х4 из Кутаиси: сравниваем грузовики 80-х
Уникальный для СССР случай – созданная для народного хозяйства Колхида оказалась круче армейских иномарок. В 11-й и 12-й пятилетках (1981–1990 годы) наш автопром выпустил несколько очень достойных грузовиков. Но были ли они круче иностранных аналогов?КАЗ-4540 – Bedford TM
В начале 80-х годов аграрный сектор СССР потребовал от промышленности многофункциональный полноприводный грузовик, который бы одинаково хорошо мог перевозить сельхозпродукты прямо с поля на склады, а также из села на предприятия по переработке. Более того, в техзаданиях шла речь об особой приспособленности грузовика для работы в паре с сельхозмашинами – тракторами, комбайнами – непосредственно в поле. То есть был нужен технологический автомобиль с внедорожными и асфальтовыми возможностями. Инженеры НАМИ совместно со специалистами Кутаисского автомобильного завода в 1982 году разработали самосвал КАЗ-4540, который спустя два года запустили в производство. Машина была действительно новой, оригинальной и – нетрадиционно для советской промышленности – имела очень низкий процент унификации с уже выпускавшейся серийной техникой.
Предполагаемым конкурентом Колхиде мог бы стать британский универсальный Bedford ТМ 4-4 1981 года, который создавался для армий стран НАТО, но умел все то же, что и наш сельскохозяйственный самосвал.
КАЗ-4540
Внешне автомобили довольно схожи: те же плоские «зализанные» кабины бескапотной компоновки, круглые фары в бампере, односкатные шины с внедорожным протектором и большой дорожный просвет. Визуально из-за узкой кабины с меньшей площадью остекления иномарка кажется выше, хотя по высоте наши виртуальные конкуренты почти одинаковы. Грузоподъемность Колхиды по паспорту составляла 6 тонн. КАЗ-4540 преимущественно оснащался самосвальным кузовом с трехсторонней разгрузкой, но мелкими партиями на заводе, а после и в кустарных условиях на его шасси устанавливалось различное специализированное оборудование. Bedford TM чаще всего служил носителем специальных установок или эвакуатором легкой бронетехники и других грузовиков и был способен перевозить грузы массой 6,5–8 тонн (в зависимости от версии).
Об интерьере сравниваемых грузовиков много говорить не приходится. И в нашем КАЗе, и в «британце» торпедо, рулевое колесо и дверные карты выполнены из «дубового» пластика, круглые большие приборы просты и информативны, управление многими функциями «делегировано» на унифицированные прямоугольные выключатели, а двухместные кабины обеих машин не получили спальных мест – ведь они рассчитаны на передвижения по локальным маршрутам.
Bedford TM
Полноприводный КАЗ-4540 оснащался восьмицилиндровым дизельным двигателем производства Ярославского моторного завода, мощность которого составляла 160 л.с. Силовой агрегат размещался не строго под кабиной, а с небольшим смещением в сторону кузова. В паре с дизелем работала восьмиступенчатая механическая коробка передач, совмещенная с одноступенчатой «раздаткой». Интересно, что для упрощения обслуживания коробка соединена с двигателем не жестко, а через промежуточный карданный вал. Специально сконструированная КПП позволяет грузовику длительное время двигаться по пашне параллельно комбайну с минимальной скоростью 2 км/ч. Из внедорожных «примочек» самосвал мог похвастаться блокировкой межколесного дифференциала заднего моста.
Под кабиной Бедфорда скрывался 8,2-литровый турбодизель мощностью 206 л.с. в сочетании с шестидиапазонной механической трансмиссией, за коробкой размещалась «раздатка». Подвески у машин конструктивно одинаковые – на четырех продольных рессорах. Ввиду неважной проходимости на бездорожье и низкой надежности моторов НАТО отказалось от британских машин уже к концу 80-х.
КАЗ-4540
ГАЗ-4301 – Renault Midliner S100
К созданию среднетоннажных развозных грузовиков создатели, начиная с 60-х годов, шли двумя путями – или по американскому, с капотной компоновкой, или по европейскому, с кабиной над мотором. В СССР всегда отдавали предпочтение капотной компоновке, и таким же стал новый ГАЗ-4301 1984 года, который пришел на смену ГАЗ-53. В те же годы в Европе Renault совместно с Saviem, Volvo, DAF, и Magirus-Deutz, создав «Клуб четырех», скооперировались и к 1980-81 годам сконструировали единую универсальную модель, которая в «реношном» варианте называлась Renault Midliner S100.
Новый грузовик из Горького дизайнеры оформляли в едином стиле с более грузоподъемным ЗИЛ-169: с ним ГАЗ-4301 роднят квадратная решетка радиатора, фары в угловатых крыльях и сужающийся к носу передок. Бескапотный Мидлайнер также имеет угловатую кабину, неокрашенную пластиковую радиаторную решетку, но в целом выглядит современнее, поскольку получился похожим на бескапотные машины из 90-х и ранних нулевых.
ГАЗ-4301
На первый взгляд, салоны сравниваемых автомобилей выглядят похоже. Их роднит дешевый грубый пластик, простые круглые приборы, целая панель ламповых индикаторов, дефлекторы обдува и вместительный бардачок. Но при более детальном рассмотрении видно, что иномарка предлагает больше комфорта водителю. Ее руль мягкий, а не из твердого пластика, рычаг КПП расположен ближе к рабочему месту водителя, сидения имеют подлокотники, присутствует штатное место для магнитолы и аудиоподготовка. За дополнительную плату Рено можно было приобрести с удлиненной кабиной со спальным местом. ГАЗ-4301 с местом для отдыха водителя серийно не производился.
«ГАЗон» оснащался 6,2-литровым шестицилиндровым дизельным двигателем ГАЗ-542 мощностью 142 л.с. с воздушным охлаждением, что было универсальным решением для страны с большим количеством климатических зон. Мотор являлся лицензионной копией агрегата компании Deutz, а его ресурс до капремонта рассчитывался на уровне 300 тыс. км. Пятиступенчатую механическую коробку передач разрабатывали своими силами. В целях беспроблемного использования грузовика в паре с сельскохозяйственными машинами на сверхнизких скоростях передаточное число первой передачи сделали большим. Привод был традиционно на заднюю ось.
Renault Midliner S
Базовой для Renault Midliner стала рядная дизельная «шестерка» водяного охлаждения объемом 5,4 литра мощностью 150 л.с. Вместе с ней работала пятидиапазонная механическая КПП разработки ZF Friedrichshafen. Рессоры справляются с нагрузками и неровностями на четырех колесах обоих грузовиков. Несмотря на свою универсальность, ГАЗы чаще использовались в сельской местности, а Рено больше трудился в городах между складами и предприятиями.
МАЗ-5432 – Mercedes-Benz NG 80
Магистральные тягачи с высоким уровнем комфорта для водителя до начала 80-х годов в Советском Союзе отсутствовали как класс. Не зря для рейсов в Западную Европу СССР закупал тягачи-иномарки. Но в 1981 году ситуация изменилась: в Минске стартовал выпуск седельного тягача МАЗ-5432. А годом ранее Mercedes-Benz обновил семейство своих дальнобойных машин «New Generation», которые получили индекс NG 80.
МАЗ-5432
Первенец четвертого поколения тягачей Минского автомобильного завода получил кардинально новый дизайн – однозначно на уровне зарубежных аналогов. В общем, эти две машины внешне схожи, но каждая имеет мелкие характерные черты. Так, МАЗ выделяется благодаря высоко расположенным по краям кабины габаритным огням и указателям поворота. Мерседес же ни с чем не спутаешь из-за клиновидной передней панели кабины, форма которой вызвана стараниями улучшить обтекаемость авто. Для удобства попадания внутрь кабины обеих машин оборудовались широкими подножками и ручками на боках кабины. Максимальный вес полуприцепа для МАЗа составлял 21 тонну, а Mercedes-Benz – 15,5–16 тонн в зависимости от версии.
Mercedes-Benz NG 80
«Немец», конечно, предлагал своему экипажу еще больше различных «фишек», начиная от кондиционера и спальных мест с защитой от падения в виде сеток и заканчивая электростеклоподъениками. И тем не менее МАЗ тоже был достаточно крут – о его высоком уровне оснащения и исполнения говорит тот факт, что он стал первым отечественным автомобилем, который прошел омологационные испытания в исследовательском центре вблизи столицы Франции и допускался к эксплуатации на всех дорогах Европы.
Mercedes-Benz NG 80
Минский тягач оснащался модернизированным 12-цилиндровым дизелем ЯМЗ-238М2 объемом 14,86 литра и мощностью 280 л.с. Предназначенная для него восьмиступенчатая механическая трансмиссия, снабженная демультипликатором, позволила заметно сократить аппетит грузовика, так что на одном полном баке груженый автомобиль мог проезжать около 1 000 км. На немецкие машины устанавливалось несколько восьмицилиндровых дизельных моторов мощностью от 280 до 375 л.с. Максимальная скорость тягача из Минска равнялась 85 км/ч, тогда как «Мерс» с самым скромным мотором мог разгоняться до 110 км/ч. Обе машины имели гидроусилитель руля, пневматические тормоза с усилителем, но кроме того, иномарка за доплату могла быть оборудованной антиблокировочной системой тормозов. МАЗы комплектовали рессорной подвеской всех колес, а на Mercedes-Benz NG 80 могло быть по-разному: дешевые версии также оснащались старыми добрыми рессорами, а вот на богатых комплектациях устанавливалась пневматические баллоны на всех колесах.
МАЗ-5432
Эпилог
Завершая серию материалов о сравнении отечественных и иностранных авто родом из 80-х, нужно отметить, что большинство из них прожили успешную конвейерную жизнь, а некоторые конструкции после глубокой модернизации выпускаются и до наших дней. Но для ряда советских автозаводов именно это успешное десятилетие стало лебединой песней. После этого из-за политических катаклизмов наш автопром начал крутое пике вниз, и вышли из него только сильнейшие.
Читайте также:
www.kolesa.ru
Марка, модель | МАЗ-6432H9-8470-052 |
| Тип ТС | Седельный тягач |
| Колесная формула | 6х6 |
| Технически допустимая полная масса автопоезда, кг | 65000 |
| Технически допустимая полная масса ТС, кг | 33310 |
| Распределение полной массы на переднюю ось, кг | 7310 |
| Распределение полной массы на задний мост, кг | 26000 |
| Полная масса ТС в снаряженном состоянии, кг | 12160 |
| Нагрузка на седельно-сцепное устройство(ССУ), кг | 21000 |
| Габаритные размеры ТС, мм (ДхШхВ) | 7600х2550х4000 |
| Передний свес, мм | 1550 |
| База, мм | 3700+1400 |
| Задний свес, мм | 950 |
| Тип ССУ | JOST или Georg Fischer |
| Диаметр отверстия под шкворень, дюймов | 3,5″ (2″ по заказу) |
| Высота ССУ, мм | 1670 |
| Смещение ССУ относительно центра задней оси, мм | 130 |
| Количество степеней свободы | 2 |
| Модель двигателя | ЯМЗ-652.10 |
| Тип двигателя | рядный, 6-ти цилиндровый, дизельный, с турбонаддувом |
| Мощность двигателя, кВт (л.с.) | 303 (412) |
| Рабочий объем, см3 | 11122 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м(кг*см) | 1870 (191) |
| Экологический класс | Евро-4 |
| Ресурс до капитального ремонта, км пробега | 1 000 000 |
| Модель КПП | Eaton 12JS200TA |
| Тип КПП | механическая |
| Количество передач | 12 |
| Сцепление | фрикционное однодисковое с пневмогидроприводом |
| Передняя подвеска | Рессорная, малолистовая со стабилизатором |
| Задняя подвеска | Рессорная, многолистовая |
| Передаточное число ведущего моста | 5,33 |
| Рулевой механизм | Интегральный |
| Гидроусилитель | Есть |
| Рулевая колонка | Травмобезопасная, с регулировками по высоте и углу наклона |
| Тормозная система | Пневматическая |
| Тип тормозной системы | Барабанный |
| Антиблокировочная система (ABS) | Есть |
| противобуксовочная система (ПБС) | Есть |
| Тип кабины | 5440 |
| Описание кабины | Большая с низкой крышей, рестайлинг, 2-х местная |
| Спальное место | 1 (Одно) |
| Сиденье водителя и пассажира | Пневматическое |
| Подвеска кабины | На пружинах |
rusavtogid.ru
