Подкрановые пути башенных кранов
Строительные машины и оборудование, справочник
Подкрановые пути башенных кранов
Рекомендаций по устройству, эксплуатации и.перебазированию подкрановых путей распространяются на строительные башенные краны с нагрузкой на ходовое колесо до 28 тс. При специфических условиях эксплуатации (установлении кранов непосредственно на конструкции строящихся зданий и сооружений, на местности, имеющей-карстовые включения, на косогорах с поперечным уклоном более, 1:10, криволинейных участках, условиях Крайнего Севера при устройстве путей на снежном основании) подкрановые пути должны сооружаться по индивидуальному проекту. При нагрузке на колесо свыше 28 тс подкрановые пути должны изготовляться по указаниям инструкций по эксплуатации каждого из таких кранов.
Подготовку площади и устройство подкрановых путей (рис. 4.12) для строительных башенных кранов надо производить применительно к ходовой части и соответствующего давления на колесо кранов.
В состав верхнего строения пути входят: балластный слой, опорные элементы, рельсы и рельсовые скрепления, тупиковые упоры, включающие линейки и элементы заземления. Шпалы для подкрановых путей должны применяться 1-го и 2-го сортов по ГОСТ 78 — 65 «Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи». Крепление рельсов к полушпалам должно осуществляться шурупами путёвыми по ГОСТ 809—71 с прижимами или костылями по ГОСТ 818—41.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Рис. 4.12. Профиль подкранового пути на деревянных полушпалах при колее 4000 мм:
1 — полушпалы; 2 — рельсы; 3 — балластная призма; 4 — расстояние от оси первого рельса до выступающей части здания
Рис. 4.13. План подкранового пути на деревянных полушпалах с расположением металлических стяжек:
а — при равнодействующей давления на ходовое колесо от 15 до 22 тс; б —то же, от 22 до 28 тс; А — размер колеи
Кроме установки специальных подкладок, допускается установка железнодорожных подкладок по ГОСТ 12135—66 при условии расположения их уклоном внутрь подкранового пути. Для рельсовых стыков должны применяться: накладки рельсовые двухголовые для железных дорог широкой колеи по ГОСТ 4133—54, ГОСТ 19128—73, ГОСТ 8193—73; болты с шестигранной и уменьшенной головкой с направляющим подголовком по ГОСТ 11530—65; гайки шестигранные по ГОСТ 11532—65; шайбы пружинные и рельсовые скрепления для железных дорог широкой колеи по ГОСТ 7529—55, ГОСТ 8196—56.
План подкранового пути на деревянных полушпалах с металлическими стяжками приведен на рис. 4.13. Металлические стяжки прикрепляют к рельсам и укладывают по длине подкрановых путей с шагом 6 м. Допускаемые продольный и поперечный уклоны пути должны быть не более 0,004.
Рекламные предложения:
Читать далее: Техника безопасности при монтаже, демонтаже и перевозке башенных кранов
Категория: — Механизмы башенных кранов
Главная → Справочник → Статьи → Форум
Крановые пути башенных кранов
Крановые пути башенных кранов
Устройство путей. Крановый путь представляет собой спланированную площадку, на которой уложены рельсы для перемещения по ним крана при работе.
Крановый путь имеет нижнее и верхнее строение.
Нижнее строение пути включает в себя спрофилированное земляное полотно с продольным уклоном 0,002…0,004 и поперечным 0,008…0,0]0. В хорошо дренирующих и скальных породах земляное полотно допускается выполнять горизонтальным. На стороне пути, удаленной от здания, устраивают продольную канавку-водоотвод 2. В случае большой ширины колеи (более 4 м) устраивают вторую канавку-водоотвод посередине между рельсами.
Верхнее строение пути состоит из балластной призмы, опорных элементов-шпал длиной 2,7 м или полушпал длиной 1,35 м, рельсов и их скреплений и системы заземления.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Балластную призму насыпают из крупно- и среднезернистого песка, шлака, щебня или гравия с откосами боковых сторон 1:1,5. При колее более 4 м устраивают раздельные призмы под каждый рельс.
При устройстве путей в районах с повышенными ветровыми нагрузками (IV-VII ветровые районы СССР) боковые стороны балластной призмы из песка или шлака укрепляют подпорной стенкой либо обкладывают невыветривающимся материалом.
Для крановых путей применяют железнодорожные шпалы либо полушпалы 3, 4 1-го и 2-го сортов. Шпалы (полушпалы) изготовляют из древесины сосны, ели, пихты, лиственницы, кедра или березы с пропиткой антисептиками.
Для облегчения разборки путей зимой рекомендуют укладывать под шпалы многослойные прокладки, смазывать шпалы смазками ГОИ-54и, ЦИАТИМ-201, ЦИАТИМ-202 или пропитывать деревянные шпалы жидкостью ГКЖ-94.
Тип рельса и расстояние между шпалами выбирают в зависимости от нагрузки на колесо, числа колес в ходовой тележке, расстояния между ними и вида грунта.
Для крановых путей применяют рельсы Р-38, Р-43, Р-50, Р-65 и Р-70 длиной по 12,5 м, новые или бывшие в эксплуатации (старогодные).
Рельсы крепят к шпалам путевыми шурупами с прижимами 8 или костылями. Допускается укладывать и железнодорожные подкладки с уклоном внутрь колеи. Для того чтобы избежать угона (сдвига) одного рельса относительно другого, применяют стандартные железнодорожные накладки 9 с креплением их болтами и пружинными шайбами. Стыки рельсов располагаются между шпалами. Допускается смещение соседних стыков у параллельных рельсов друг относительно друга.
Параллельные рельсы для обеспечения постоянства колеи соединяют металлическими стяжками 2 по длине путей с шагом 6,25 м.
На концах кранового пути устанавливают тупиковые упоры (тупики). При аварийном наезде крана на тупиковый упор происходит перемещение ролика относительно клина с защемлением упора на рельсе, что обеспечивает безопасную остановку крана.
Во избежание наезда крана на тупики перед ними устанавливают выключающие линейки, на которые наезжают концевые выключатели механизма передвижения крана. Расположение выключающих линеек подбирают так, чтобы расстояние между буферами ходовых тележек (в момент остановки крана) и тупиками, а также между тупиками и концами рельсов было бы не меньше полного пути торможения, указанного в паспорте крана. Выключающие линейки окрашивают в яркий цвет, хорошо различимый машинистом из кабины.
Рис. 1. Элементы кранового пути:
1 — рельс, 2 — стяжка. 3.4 — полушпальг 5 — прокладка, 7 — подкладка, 8 — прижим, 9 — накладка, 10 — амортизатор, 11 — ролик, 12 — клин
Во избежание быстрого износа подводящего кабеля вдоль кранового пути планируют грунт или устанавливают специальный лоток.
Облегчение и ускорение устройства и перевозки крановых путей достигается при использовании инвентарных рельсовых путей (рис. 117, а…д) с деревянными полушпалами, из деревометадлических секций с железобетонными балками (шпалами или шпадорамами).
Основное отличие от этих секций друг от друга заключается в том, что концы шпал у деревометадлических путей связаны между собой швеллерами. Это создает большую жесткость секциям и облегчает их перевозку и укладку.
Инвентарные секции с железобетонными балками рассчитаны на эксплуатацию кранов с двухколесными тележками с нагрузкой на колесо до 300 кН. При наличии железобетонных балок толщина балластной призмы может быть уменьшена до 100, 150 и 200 мм при нагрузках на колесо соответственно 150, 200 и 300 кП Наибольшей жесткостью обладают шпа-лорамы, у которых концы желе зобетонных шпал соединены железобетонными бобышками.
Укладка путей. Пути укладывают до завоза крана на строительную площадку. Пути с нагрузкой на колесо до 280…300 кН устраивают в соответствии с «Инструкцией по устройству, эксплуатации и перебазированию рельсовых путей строительных башенных кранов» Госстроя СССР СН 78-79. При нагрузке на колесо более 280…300 кН пути устраивают по указаниям, изложенным в Инструкции по эксплуатации крана.
Длина укладываемых путей зависит от размеров возводимого здания. При укладке путей (рис. 118, а, б) во избежание зашемления людей между краном и зданием обеспечивают минимально безопасное расстояние А (не менее 1 м) между выступающими частями крана и ограждающими конструкциями (балконами) здания на высоте h до 2 м от уровня рельсов.
Расположение крановых путей зависит от конструкции крана: для кранов с неповоротной башней пути могут располагаться ближе к зданию, чем для кранов с поворотной башней, которые имеют значительный радиус вращения поворотной платформы.
При укладке шпал их концы с внешней стороны колеи должны быть выровнены по шнуру.
При устройстве пути не допускается укладывать рельсы разных типов, а также рельсы, имеющие трещины.
Рис. 2. Инвентарные крановые пути;
а – с деревянными полушпалами, б — деревометаллические, с железобетонными шпалорамами
Рис. 3. Расположение крановых путей для кранов с неповоротной (а) и поворотной (б) башнями
Нельзя крепить рельсы шурупами без прижимов, забивать шурупы и болты молотком.
На концах пути устанавливают тупиковые упоры таким образом, чтобы буферная часть крана касалась амортизаторов обоих тупиков одновременно.
После укладки крановые пути обкатывают краном без груза 10… 15 раз и с максимальным грузом 5… 10 раз с последующей подбивкой балласта на просевших участках пути.
Продольный и поперечный уклоны кранового пути не должны превышать; при укладке — 0,004, а при эксплуатации — 0,010. Не допускается складирование строительных материалов, размещение временных сооружений и оборудования на путях проезда автотранспорта.
Инвентарные пути устраивают гак же, как и обычные крановые пути.
Для завоза крана устраивают въезды (выезды) на рельсовые пути. Если кран намечается завозить с торца путей, то следят за тем, чтобы уровни подъездного пути и земляного полотна между рельсами примерно совпадали. При заезде крана сбоку под колеса подкатных тележек укладывают деревянные щиты 1, 2 в месте переезда через рельсы. Поскольку при заезде крана его ходовая часть поворачивается примерно под углом 45° к направлению движения тягача, деревянные щиты смещают один относительно другого. В местах въезда крана и транспортных средств на щиты или непосредственно на крановые пути на шпалы подсыпают песок.
Заземление. Для заземления крана рельсы кранового пути соединяют с искусственными или естественными заземляющими устройствами, которые состоят из искусственных или естественных заземлителей (имеющих соединение с землей) и стальных проводников и перемычек, связывающих заземлители с рельсами.
Очаг заземления состоит из трех стержней-заземлителей V, расположенных по треугольнику или прямой линии. В качестве заземлителей используют существующие металлоконструкции, трубопроводы (соединенные с землей), инвентарные заземлители ПЭС-15, ввинчиваемые в землю, или искусственные заземлители, а также стальные трубы диаметром 50…75 мм, уголки 50(Х)50, 60(Х)60 мм, стержни диаметром 16…20 мм и длиной 2…3 м. Не допускается для этой цели использовать чугунные трубопроводы с горючими жидкостями и газами, временные трубопроводы.
Заземлители забивают в предварительно вырытые траншеи глубиной 300…500 мм. Рельсы соединяют с за землителями двумя проводниками из прутков диаметром 6…9 мм или полосы не менее 4 мм с сечением площадью не менее 48 мм2.
Рис. 4. Способы размотки каната с катушки (а, б) и из бухты (в)
При изолированной нейтрали пути подсоединяют к заземляющему контуру или устраивают очаг заземления. После устройства заземления проверяют сопротивление растеканию ока заземляющей системы, при глухозлземлеппои нейтрали и 4 Ом при изолированной. При большем сопротивлении увеличивают число заземлителей. Сопротивление измеряют приборами МС-0,7; МС-08 или амперметром М-416. Результаты проверки занося в акт сдачи кранового пути.
—
Крановый путь должен отвечать требованиям «Технического описания и инструкции по эксплуатации крана», составленной на основании «Инструкции по устройству, эксплуатации и перебазированию крановых путей для строительных башенных кранов» СН 78—73.
Инструкция СН 78—73 содержит требования к путям для башенных кранов с давлением на ходовое колесо до 28 тс. При специфических условиях эксплуатации для кранов с давлением на ходовое колесо до 28 тс и при давлении более 28 тс в обычных условиях крановые пути сооружают по специальному проекту.
К специфическим условиям эксплуатации кранов относятся: установка кранов непосредственно на конструкциях строящихся зданий и сооружений; местности, имеющей карстовые явления; косогорах с поперечным уклоном более 1 : 10; криволинейных участках пути; в условиях Крайнего Севера при устройстве путей на снежном основании.
Допускается применение рельсов более тяжелого типа для ходовых колес, рассчитанных на большую нагрузку, если расстояние между ребордами ходового колеса превышает ширину головки рельса не менее чем на 10 мм.
Крановые пути заземляют в соответствии с «Инструкцией по заземлению передвижных строительных механизмов и электрифицированного инструмента» (СН 35—58).
Тупиковые упоры устанавливают на обоих концах пути на расстоянии не менее 1500 мм от концов рельсов. Выключающие линейки размещают с таким расчетом, чтобы расстояние от крана после его остановки до тупика было не менее 1,5 м.
Крановый путь, оборудованный системой заземления, тупиковыми упорами и выключающими линейками, обкатывают 10—15 проходами крана без груза и 5—10 проходами с полной нагрузкой, после чего нивелируют. Размер колеи проверяют через каждые 6 м на всем протяжении кранового пути шаблоном.
Прямолинейность кранового пути проверяют натяжением струны. Допускается отклонение от прямолинейности кранового пути на длине 10 м: для кранов с жесткими ходовыми рамами —не более 20 мм; для кранов с балансирными ходовыми тележками — не более 50 мм. Допускаемые продольный и поперечный уклоны пути не более 0,004, допуск «а колею — 0,1%.
Перед началом эксплуатации башенного крана составляют акт сдачи кранового пути в эксплуатацию. При эксплуатации крановых путей ведут постоянное наблюдение за их состоянием.
Перед началом смены машинист крана удостоверяется в исправности пути. При ежесменной проверке осматривают рельсы, рельсовые скрепления, опорные элементы, балластные призмы, тупиковые упоры, выключающие линейки, заземление и водоотвод. Мастер или прораб проводит плановую проверку после каждых 20—24 смен работы крана и результаты проверки записывает в паспорт крана.
Горизонтальность кранового пути проверяют нивелированием не реже одного раза в месяц, в период оттаивания грунта через каждые 5—10 дней и каждый раз после ливневых дождей.
Не допускается эксплуатация крана на крановом пути при поперечном или продольном уклоне более 0,01; взаимном смещении торцов стыкуемых рельсов в плане и по высоте более 2 мм; упругой просадке рельсовых путей под колесом крана более 5 мм; если рельсы не прикреплены к полушпалам или прикреплены неполным количеством костылей или путевых шурупов; при поломке полушпал; отсутствии тупиковых упоров и выключающих линеек или неправильной их установки; неисправности заземления; следующих дефектах рельсов: трещины в головке, шейке, подошве, местах перехода шейки в головку или подошву, у болтовых отверстий; выколы головки и подошвы; провисшие концы, включая смятие на 5 мм и более; изношенная или подвергшаяся коррозии подошва или шейка более 4 мм; вертикальный износ головки рельса более 9 мм для рельсов Р43 и Р50, более 11 мм для рельса Р65; вмятины с забоинами более 4 мм; местный износ кромки подошвы от костылей более 5 мм.
Что следует учитывать при установке мостовых кранов на существующих взлетно-посадочных полосах
При строительстве взлетно-посадочных полос существует много неясностей с различными стандартами, регулирующими здания и краны, что, безусловно, способствует тому, что многие уклоняются от этой темы.
Взлетно-посадочная полоса обычно устанавливается компанией, возводящей здание. Будем надеяться, что к этому моменту консультации уже состоялись, и он был спроектирован таким образом, чтобы выдерживать нагрузки, создаваемые краном EOT. В процессе тщательного проектирования все стороны заранее узнают назначение здания, характер работ, тип необходимого крана и установят подходящую и безопасную взлетно-посадочную полосу.
Конечно, такая тщательность не всегда очевидна, и могут возникнуть проблемы. Кто устраняет эти проблемы? Кто признает вину — строители, архитекторы, монтажники, крановые компании, конечные пользователи? Ну, это зависит. И, как я уже сказал, стандарты не очень помогают. Каким бы ни был результат, это почти всегда дорого и часто требует привлечения юристов, особенно если происходит несчастный случай.
Все это даже тогда, когда новые краны установлены на сверкающих новых взлетно-посадочных полосах. Представьте себе проблемы, связанные с существующими, иногда очень старыми взлетно-посадочными полосами.
Осмотр взлетно-посадочной полосы
Ключевое сообщение: проведите осмотр взлетно-посадочной полосы. Если у вас есть существующая взлетно-посадочная полоса и вы инвестируете значительную сумму денег в новый кран, не срезайте углы и предполагайте, что взлетно-посадочная полоса находится в хорошем состоянии. Существует современный способ обследования взлетно-посадочной полосы, который, по сути, включает в себя несколько лазерных выстрелов вокруг конструкции и создание цифрового отчета. Другая, более традиционная инспекция, включает в себя доступ к взлетно-посадочной полосе и ручную инспекцию. Я рекомендую получить оба.
Почему? Потому что это может быть случай, когда вы тратите 10 тысяч долларов, чтобы избежать затрат, превышающих 100 тысяч долларов. Это может означать, что новый кран будет работать на полную мощность в течение десяти лет, а не сломается во вторую смену, потому что новые колеса не работают плавно на старой взлетно-посадочной полосе, которая, как оказалось, все время имела дефект. Надлежащая проверка может предотвратить простои или что-то похуже, а также означает, что юристу никогда не придется искать дорогу в ваш офис. Как я упоминал выше, представьте, насколько сложно бывает установить виновного.
Примите во внимание вероятность того, что новый кран и старая взлетно-посадочная полоса не будут прекрасно ладить друг с другом. Многое изменилось бы, скажем, через 20 лет после установки взлетно-посадочной полосы. Бетонное здание могло осесть; приложение крана могло измениться; постоянное злоупотребление могло привести к смещению рельса или крана; и/или старый кран мог увеличить свою рабочую нагрузку по мере того, как компания росла или меняла рынки, которые она обслуживала. Возможности безграничны, и все они служат вескими причинами для осмотра взлетно-посадочной полосы.
Соответствие назначению
После осмотра, преодоления, ремонта или переустановки взлетно-посадочной полосы следует уделить дополнительное внимание крану. По тем же причинам, что и выше, обновление крана аналогичным решением может быть столь же разрушительным, как и отсутствие проверки взлетно-посадочной полосы. Там, где взлетно-посадочная полоса обычно является отделом строителей и архитекторов, это та часть, где нужно тщательно выбирать поставщика крана и обращаться за советом к эксперту. Если 5-тонный кран использовался в качестве резервного крана для подъема нечетного груза в 2 тонны, а спрос таков, что крану нужно поднимать 4,5-тонные грузы в течение нескольких часов в день, будет лучшее решение, чем обновленная версия крана. 5 тонный кран.
Хорошая крановая компания получит от конечного пользователя обширную информацию о приложении, о том, как оно изменилось, как оно может развиваться и о своих планах на будущее. На самом деле дублирующий кран редко бывает лучшим решением спустя годы после первоначальной установки. Может случиться так, что более дорогая первоначальная покупка позволит сэкономить на обслуживании, простоях и последующих обновлениях в будущем. Это та же теория, что и при обследовании взлетно-посадочной полосы.
Обратите внимание на предупреждение
В заключение я расскажу вам пару анекдотов, каждый из которых связан с установкой нового крана на существующей взлетно-посадочной полосе.
Первый о том времени, когда компания, в которой я работал, пришла на установку крана, и взлетно-посадочная полоса выглядела явно не по плану. Мы сказали пользователю, что не сможем установить кран, пока взлетно-посадочная полоса не будет выпрямлена. Здание было построено по спецификациям и представляло собой одну из четырех одинаковых единиц. Разработчик рекламировал их как подходящие для мостовых кранов и сварил их, чтобы это выглядело так. Такого никогда не было. Арендатору пришлось преследовать застройщика, который утверждал, что взлетно-посадочная полоса в порядке. Короче говоря, арендатору пришлось заплатить 100 000 долларов за очистку взлетно-посадочной полосы, к тому времени он потерял четыре недели, а последствия почти вывели их из бизнеса.
Второй включает взлетно-посадочную полосу длиной 500 футов. Он оказался в хорошем состоянии, но у крана EOT изнашивались колеса. На них распространяется гарантия, но производитель кранов знал, что дело не в стандартном износе, и, кроме того, постоянный ремонт оказывает финансовое влияние на их бизнес. Представьте, сколько времени инженер должен был потратить на поездку на объект, полный ремонт и т. д., не считая затрат на замену колес. После дальнейшего расследования крановая компания оказалась права: взлетно-посадочная полоса была неисправна, что приводило к износу колес. На этот раз последовал судебный процесс, и, опять же, вытекающие из этого расходы были катастрофическими, в основном из-за задержки запуска того, что в данном случае было заводом по производству автомобильных двигателей. По сравнению с этим стоимость переделки взлетно-посадочной полосы была ничтожной.
Вы когда-нибудь видели цифровой анализ напряжения крана или другой движущейся конструкции? Проще говоря, чертеж автоматизированного проектирования (CAD), скажем, крана EOT, имеет цветовую маркировку в тех местах, где усилия максимальны, когда кран перемещается и поднимается. Удивительно видеть нагрузки, которые должны выдерживать детали и пути крана, и поэтому неудивительно, когда возникают проблемы, когда не уделяется должного внимания пути или выбору крана.
Тэд Данвилл
Директор по корпоративному развитию, Ace World Companies
Подкрановые пути — Harriman Material Handling
Связаться с Harriman
TOP RUNNING
Подъездной путь рабочей станции
Мостовые краны с автономными рабочими станциями крепятся крюками с обоих концов. Опорная и взлетно-посадочная балки соединены с верхом колонны жестким соединением. Это устраняет необходимость в коленных скобах и других скобах, что, в свою очередь, освобождает рабочую станцию от препятствий и позволяет максимально использовать рабочую зону. Крепление коллектора также устраняет необходимость крепления конструкции крана к конструкции здания, что обеспечивает максимальную гибкость при выборе места для взлетно-посадочной полосы.
Мост проходит по верхней части конструкции, обеспечивая максимальную высоту крюка. Дополнительная высота подъемного крюка, полученная за счет уникального мгновенного соединения и конструкции с верхним ходом, во многих случаях колеблется от 10 до 24 дюймов.
- Доступны грузоподъемностью от одной до пяти тонн
- Длина взлетно-посадочной полосы до 50 футов
- Пролеты до 39 футов
- Простая установка, конструкция на болтах
- Опорные колонны крепятся болтами непосредственно к бетонной плите
- Модульная конструкция = простота перемещения
- Предварительно спроектирован для быстрой доставки
- Доступны пищевые системы из нержавеющей стали и другие неагрессивные системы из нержавеющей стали
- Полные чертежи САПР, поставляемые с каждой системой
- Системы взлетно-посадочных полос, разработанные в соответствии со спецификациями AISC
- Предварительно разработано и одобрено лицензированным профессиональным инженером
Запросить цену
Свободностоящая направляющая
Отличный выбор, когда требуется максимальная высота крюка. Поскольку у этой системы нет распорки, для ее крепления к полу требуется не менее шести дюймов бетона. Поскольку отдельно стоящие крановые конструкции не требуют опорных стоек, они позволяют крану перемещаться по самой верхней части конструкции, обеспечивая максимальную высоту крюка — часто до 10-24 дополнительных дюймов. Увеличьте производственную площадь, добавив второй или третий мостовой кран на взлетно-посадочную полосу.
- Грузоподъемность обычно варьируется от одной до 25 тонн
- Доступны пролеты до 100 футов, а в некоторых случаях и больше
- Неограниченная длина взлетно-посадочной полосы
- Опоры крепятся непосредственно к 6-дюймовой бетонной плите или железобетонным основаниям
- Имеются краны с ручным приводом, толкающего типа, электрические и пневматические
- Многие конфигурации предварительно разработаны для быстрой доставки
- Суда с электрификацией взлетно-посадочной полосы, оборудованием и руководством по сборке
- Включены полные чертежи Auto CAD
- Конструкция взлетно-посадочной полосы соответствует спецификациям AISC .
- Все системы одобрены лицензированным профессиональным инженером
- Доступно пищевое и другое неагрессивное оборудование
Запросить предложение
Полуавтономная взлетно-посадочная полоса
Когда новое или существующее здание имеет достаточный запас прочности, чтобы противостоять продольным и поперечным силам, Гарриман может прикрепить колонны и взлетно-посадочные полосы к этим зданиям, уменьшив количество требуемой стали. Идеально подходит для ситуаций, требующих минимальных препятствий на полу и максимальной высоты над головой (высота крюка). Инженерные услуги доступны через Harriman, чтобы помочь определить, имеет ли ваше здание необходимую прочность для поддержки одной из этих недорогих систем взлетно-посадочных полос.
Главной особенностью полуавтономной мостовой крановой системы является одно- или двухбалочный мостовой кран с верхним ходом, конструкция которого предусматривает мост наверху пути. Подкрановый путь расположен на самонесущих колоннах. Для максимального использования и универсальности рассмотрите возможность установки двух или более мостовых кранов на одну и ту же взлетно-посадочную полосу.
- Вместимость от 1 до 50 тонн
- Доступны неограниченные длины
- Колонны крепятся непосредственно к 6-дюймовому бетонному полу (или фундаменту соответствующего размера)
- Доступны толкающие, моторные и ручные мостовые краны
- Разработаны по индивидуальному заказу в соответствии со спецификациями вашего здания
- Суда в комплекте с электрификацией взлетно-посадочной полосы, руководством по сборке, скобяными изделиями и анкерными болтами (при необходимости)
- Подробные чертежи для утверждения в формате AutoCAD
- Системы взлетно-посадочных полос, указанные AISC
- Предлагаются специальные взрывозащищенные и пищевые системы
- Лицензированные инженеры проверяют все проекты систем
Запросить коммерческое предложение
Подъемный путь с подкосами
Системы мостовых кранов с верхним ходом и подкосами Harriman являются самонесущими и идеально подходят там, где необходимы минимальные препятствия на полу, а самое низкое препятствие в здании достаточно высоко для установки системы. при этом обеспечивая достаточный запас высоты (высота крюка). Коленные скобы не требуются, что увеличивает производственную площадь. Взлетно-посадочная полоса поддерживается отдельно стоящими опорными колоннами, каждая пара которых связана перемычкой. Системы с коллекторными связями идеальны, когда самое низкое препятствие в здании достаточно высокое, чтобы не ограничивать высоту крюка. Для максимального использования и гибкости производственных площадей рассмотрите возможность установки нескольких мостовых кранов на одной и той же взлетно-посадочной полосе.
- Стандартная грузоподъемность от 1 до 25 тонн и, в некоторых случаях, больше
- Доступны пролеты до 60 футов и более
- Доступны взлетно-посадочные полосы бесконечной длины
- Колонны крепятся болтами непосредственно к 6-дюймовой бетонной плите (или железобетонному фундаменту)
- Имеются мостовые краны с электродвигателем, ручным редуктором, толкающего типа и пневматические
- Готовые конструкции обеспечивают быструю доставку
- Суда в комплекте с оборудованием, руководством по сборке, электрификацией взлетно-посадочной полосы и анкерными болтами (при необходимости)
- Подробные чертежи утверждения, отправленные в AutoCAD
- Спецификации AISC, используемые в процессе проектирования
- Системы из нержавеющей стали для использования в пищевой промышленности или других агрессивных средах
- Конструкция на болтах позволяет легко устанавливать, перемещать и расширять
- Профессиональные инженеры утверждают все чертежи системы
Запросить предложение
Подиум с коленными распорками
Отдельно стоящие промышленные крановые системы с коленными распорками отлично подходят там, где требуется максимальная высота крюка, а дополнительные препятствия на полу, создаваемые коленными распорками, не представляют проблемы. Поскольку система закреплена таким образом, не требуется никакого крепления к зданию или другим конструкциям. Поскольку опорные стойки не требуются, мостовой кран может перемещаться по самой верхней части конструкции, обеспечивая максимальную высоту крюка — во многих случаях дополнительные 10–24 дюйма. Рассмотрите возможность добавления второго или третьего мостового крана на взлетно-посадочную полосу, чтобы максимизировать производственную площадь и повысить производительность.
- Грузоподъемность обычно варьируется от одной до 25 тонн и выше
- Доступны пролеты до 100 футов, а в некоторых случаях и больше
- Неограниченная длина взлетно-посадочной полосы
- Опоры крепятся непосредственно к шестидюймовой бетонной плите (или железобетонным основаниям)
- Имеются краны с ручным приводом, толкающего типа, электрические и пневматические
- Многие конфигурации предварительно разработаны для быстрой доставки
- Суда в комплекте с электрификацией взлетно-посадочной полосы, оборудованием, руководством по сборке и анкерными болтами (если не требуется фундамент)
- Полные чертежи AutoCAD включены
- Конструкция взлетно-посадочной полосы соответствует спецификациям AISC .
- Все системы одобрены лицензированным профессиональным инженером
- Доступно пищевое и другое неагрессивное оборудование
Запросить предложение
ПОДВЕСНАЯ
Свободностоящая подвесная подвесная часть
Подвесная подвесная система предназначена для поддержки автономных рабочих станций мостового крана с нижнего фланца опорной балки. Эти балки обычно изготавливаются из двутавровых или W-образных балок. Запатентованные гусеницы для тяжелых условий эксплуатации доступны для приложений с высокой нагрузкой. Запатентованная гусеница изготовлена с закаленным нижним фланцем для защиты от износа. Подвесные взлетно-посадочные полосы и ответвления монорельса могут использовать один и тот же путь, а взаимосвязь служит экономичным средством передачи нагрузок между пролетами здания через переключатели. По конструкции ничто не препятствует проходу взлетно-посадочной полосы, что делает возможным простое расширение системы.
- Конструкция с болтовым соединением не требует сертифицированного сварщика
- Обычно грузоподъемность от ½ до 15 тонн
- Стандартные пролеты до 55 футов
- Доступно неограниченное количество длин
- Вмещает безобрывные переключатели
- Колонны крепятся болтами к 6-дюймовой бетонной плите (или железобетонному цоколю)
- Доступны моторизованные, ручные цепные, нажимные и пневматические мостовые краны
- Стандартные системы предварительно спроектированы
- Суда в комплекте с руководством по сборке, электрификацией взлетно-посадочной полосы и оборудованием
- Поставляемые компьютерные чертежи
- Разработан в соответствии со спецификациями AISC
Запросить предложение
Потолочный подвесной желоб
Наши подвесные потолочные желоба крепятся непосредственно к потолку или конструкции крыши здания. Мостовые краны с потолочным рабочим местом крепятся болтами непосредственно к потолочной раме или фермам или подвешиваются на подвесных стержнях или трубчатых кронштейнах. Индивидуальные опорные кронштейны доступны для наклонных и наклонных потолков. Подвижной мост крана подвешен под системой взлетно-посадочных полос.
- Увеличивает площадь помещения
- Отсутствие колонн взлетно-посадочной полосы = беспрепятственный поток материала
- Несколько мостовых кранов могут находиться на одном пути для максимального использования и гибкости
- Бесперебойная передача нагрузки с одного пролета здания на другой
- Перекидные переключатели позволяют подъемнику и тележке перемещаться с крана на кран или с крана на ответвление монорельса
- Грузоподъемность обычно варьируется от ½ до 15 тонн
- Стандартный пролет до 55 футов
- Неограниченная доступная длина взлетно-посадочной полосы
- Суда с электрификацией взлетно-посадочной полосы, руководством по сборке и оборудованием
- Чертежи системы поставляются в формате AutoCAD
- Изготовлено в соответствии со спецификациями AISC
- Все взлетно-посадочные полосы проверены профессиональным инженером
- Доступны моторизованные и ручные краны
Запросить предложение
ЗАКРЫТАЯ ТРАССА
Свободностоящая рабочая станция ВПП
Свободностоящий мостовой кран предназначен для крепления болтами к полу и поддержки грузов, которые будут перемещаться вертикально и горизонтально. Один рабочий может манипулировать грузом на нескольких путях, включая повороты и монорельсы внутри замкнутой системы. Эта конструкция хорошо работает в местах с ограниченным пространством над головой и/или потолком, который недостаточно прочен, чтобы выдержать смонтированный мостовой кран.
- Закрытые гусеничные краны в три раза легче перемещать, чем традиционные мостовые краны
- Конструкция защищает поверхность качения от скопления грязи и пыли, облегчая перемещение колес
- Гладкая рабочая поверхность означает меньшее сопротивление
- Низкий профиль стальной гусеницы позволяет устанавливать систему в местах с ограниченным запасом высоты
- Небольшой вес гусеницы снижает усилие оператора
- Длинные пролеты позволяют устанавливать систему там, где опорные узлы используются нечасто.
Запросить предложение
Потолочный подъездной путь
Потолочные мостовые краны отлично подходят для использования в условиях ограниченной площади, на объектах с большим мобильным оборудованием и планировках объектов, которые могут измениться в будущем.