Чебуратор — легкий плавающий вездеход Обладаает невероятной проходимостью на любом покрытии, включая воду, снег, болото, камыши и пр. Возможно использование для экстремального офф-роуда, разведки, прокладки маршрутов трофи-рейдов, спасательных операций, рыбалки и т.д. Построено две машины. Одна работает в Репищах, вторая — в Питере. Чебуратор использовался Лендровер-клубом при прокладке и проведении Кировских болот — 2006. Вызывал бурю эмоций — от восторга до ненависти. По болоту, где дружно садились прототипы, Чебуратор разъезжал взад и вперед с пятью пассажирами на борту. А те, кто пытался ехать по его следам проклинали его и его создателей. На грунтовке вездеход разгоняется до 60 км/ч и вполне прилично управляется. После последней модернизации Чебуратор обзавелся задней пружинной подвеской. В результате при незначительном увеличении веса существенно улучшилась проходимость на крутых скользких склонах, а также комфорт пассажиров. Аппарат предлагается в аренду с водителем. Принимаются заказы на постройку аналогичных и не аналогичных вездеходов. Непосредственно этот экземпляр, оборудованный лебедкой и фарой поиска, продается по цене 9500 у.е. (Для информации: самое дорогое в нем — колеса, себестоимость около 2000 у.е.) Чебуратор: Теxнические характеристики
Источник: http://www.go4x4.ru
include»inc_foot.php»; ?> |
Тундру берем «Лаской»
Разработана машина конструкторами ООО «Баштерратехника», финансировало проект некоммерческое партнерство «Объединение заводов «Финпромко»». «От первого чертежа до выпуска готового образца прошло всего 2,5 года, — говорит генеральный директор ООО «Баштерратехника» Владимир Зайцев. — Это рекордные сроки, даже японцы на решение таких задач в лучшем случае тратят не менее трех лет».
Президент НП «Финпромко» Анатолий Павлов отказался назвать точную сумму, затраченную на создание снегоболотохода, сказав, что она близка к миллиону долларов. Стоимость самой машины в зависимости от комплектации предположительно будет составлять 60 — 70 тыс. долларов.
Создатели полагают, что спрос на легкий снегоболотоход будет. Спектр применения подобных машин достаточно широк. Среди ее потенциальных потребителей — геологоразведчики, нефтяники, газовики, энергетики, военные. В зависимости от задач, которые должен выполнять вездеход, на него может устанавливаться дополнительное оборудование: бурильное, монтажное, строительное, пожарное, транспортное и т.п. Сейчас в труднодоступных районах используются 30-тонные вездеходы, сжигающие большие объемы топлива и способные пройти далеко не везде. Шеститонная «Ласка» потребляет 30 литров дизельного топлива за моточас и способна пройти на одной заправке до 900 км.
В мире существует только один аналогичный вездеход — шведский BV-206, но он имеет худшие ходовые и плавучие характеристики, при этом почти втрое дороже (около 150 тыс. долларов). Поэтому российскому снегоболотоходу пророчат большое будущее и на внешнем рынке.
Пока «Ласка» существует лишь в нескольких опытных образцах, они прошли первые испытания по топям и бездорожью Сургута и Свердловской области. В 2003 году планируется начать серийное производство снегоболотоходов на одном из екатеринбургских предприятий «Финпромко».
ФЕРРУМ МК — Вездеход-Снегоболотоход (Плавающий) 4х4
Возможен наличный и безналичный расчет!!!Для чего нужен вездеход?
С помощью такого транспортного средства как вездеход можно перемещаться по труднопроходимой местности, что еще несколько десятков лет назад казалось практически невозможным. Такой машине не страшно никакое бездорожье. Как правило, вездеходами часто пользуются охотники, рыбаки или люди, просто предпочитающие активный отдых в дикой местности, куда не довезет обычный автомобиль.
Неоспоримый ряд преимуществ делает вездеход отличным средством для охоты. Благодаря ему можно быстро доехать до нужной локации или даже преследовать добычу по местности с очень сложным рельефом без риска застрять.
Вездеход-болотоход способен с легкостью передвигаться по болотистой местности и любому бездорожью. Даже молодые деревья и лед не станут преградой на пути машины.
Подобная техника используется для прокладки линий передач или трубопроводов, патрулировании мест с трудной проходимостью, геологоразведовательных или строительных работ, а также ликвидации последствий чрезвычайных происшествий.
Представляем вашему вниманию самый дешевый вездеход!
Конструкция представляет из себя классическую «переломку», как их еще называют «каракат».
Рама сварная, из квадратного профиля, состоит из двух частей, которые между собой связаны шарнирным механизмом сделанным из УАЗовского поворотного кулака.
Двигатель, уже проверенный временем, простой и неприхотливый, одноцилиндровый Lifan190FD мощностью в 15 л.с. с электростартером и катушкой освещения.
В минимальной комплектации вездехода двигатель заводится вручную, но можно установить АКБ и пользоваться электростартером.
Колеса — классические «ободрыши». Делаются из вышедшей из эксплуатации резины от тяжелой техники: УРАЛ Лапоть (1200х500).
Вес шины получается около 20 кг (от первоначальных 80)
Эксплуатируются вместе с камерой.
Колесные диски собственного изготовления. Внутри диска есть специальный уголок, предотвращающий «проворачивание» шины.
Коробка перемены передач от классических моделей ВАЗ
Привод от мотора на КПП осуществляется ременной передачей.
Вместо обычного сцепления применена схема ослабляющая натяжение приводного ремня.
Далее при помощи цепной передачи (от мотоцикла ИЖ) крутящий момент передается на ведущие мосты.
Цепь очень быстро растягивается, поэтому крепление КПП сделано таким образом, чтобы коробку можно было двигать, и натягивать цепь.
Мосты от классических моделей ВАЗ
Тормоза гидравлические, но только на передние колеса.
Рулевое управление реализовано при помощи рулевой рейки от ВАЗ-2108
За счет объема колес вездеход может плавать.
Задняя часть вездехода представляет собой весьма внушительных размеров кузов. В котором при желании могут разместиться 4 человека или какой-то груз.
Грузоподъемность вездехода заявлена в 500 кг.
А теперь самое интересное — как же удалось сделать вездеход таким дешевым?
Все из-за того, что большинство запчастей используются уже по второму разу (б/ушные). Колеса, мосты, КПП, рулевое управление, карданные валы все это восстановленное.
Но при всём при этом, производитель дает на свой вездеход гарантию в один год!
Транспортировка вездехода особых затруднений не вызывает, за счет небольших размеров он помещается на легковой прицеп.
ПРЕИМУЩЕСТВА:
- Вездеход 4х4 лидер по преодолению водных преград благодаря высокому протектору и закрытым конусным дискам.
- Вездеход 4х4 прост в ремонте и обслуживании. Легкодоступные и недорогие запчасти.
- Гарантия бесперебойной работы двигателя в самых агрессивных Условиях.
- Вездеход 4х4 можно использовать круглый год для различных целей, в отличии от снегоходов (буран).
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
Двигатель: |
На все вездеходы устанавливается двигатель LIFAN с электростартером и катушкой освещения 18А. |
| Мощность | 15 л.с. |
| Расположение вала | Горизонтальное |
| Запуск | Электрический стартер и Ручной |
| Емкость топливного бака | 6,5 л. |
| Расход топлива | 374 г/кВт.ч. |
Коробка передач: |
4-х ступенчатая от автомобиля ВАЗ |
Мосты: |
От автомобиля ВАЗ |
Тормоза: |
Гидравлические |
Рама: |
Устанавливается рама с узлом перелома на базе передней ступицы автомобиля УАЗ |
Колеса: |
На конусных дисках на базе автомобиля Урал и Камаз Вездеход |
Габариты: |
|
| Длина | 320 см. |
| Ширина | 185 см. |
| Высота | 145 см. |
| Вес | 470 кг. |
Грузоподъемность: |
500 кг (включая водителя) |
ВИДЕО:
«Российские пограничники получили опытный образец вездехода ТМ-140» в блоге «Армия и Флот»
Вездеход ТМ-140 в «пограничном» исполнении. Армия-2019 © topwar.ru
Опытный образец нового транспортного средства поступил для испытаний пограничникам, несущим службу на границе с Казахстаном. Российские пограничники в будущем могут получить на вооружение новый гусеничный вездеход, созданный на базе ТМ-140.
Руководство «Курганмашзавода», разработавшего вездеход, договорилось с Пограничным управлением ФСБ России по Курганской и Тюменской областям о проведении полугодовой опытной эксплуатации нового вездехода на реальном участке границы с соседним Казахстаном. При этом зимне-весенний период выбран как самый идеальный для испытаний. По сути, ТМ-140 может стать мобильным опорным пунктом для пограничников, увеличив тем самым время присутствия боевого наряда на границе при любых погодных условиях, поскольку машина оснащена вместительным автономным пассажирским модулем- заявили на предприятии.
Пограничники, которым предстоит нести службу на данном вездеходе, прошли обучение на Курганмашзаводе. По итогам эксплуатации будет принято решение о приобретении ТМ-140 для силовых структур. О разработке специальной модификации гражданского снегоболотохода ТМ-140 для силовых структур сообщалось летом этого года. На форуме «Армия-2019» был представлен вездеход в «пограничной версии». Машина имеет общую длину на уровне 7,8 м, ширину 3,11 м и высоту 3,1 м. Обеспечен клиренс порядка 450 мм, что обеспечивает высокую проходимость по разным поверхностям. Максимальная скорость по шоссе — 45 км/ч. На плаву — 4 км/час, при этом движение осуществляется за счет перематывания гусениц. Установлен дизель мощностью 250 лошадиных сил с турбонаддувом. Дальность хода с дополнительными баками составляет 800 км. Грузоподъемность — 4 тонны. Вместимость кабины позволяет разместить семь человек или оборудовать три спальных места.Вездеход оборудован дистанционно управляемым боевым модулем с 14,5 -мм пулеметом КПВТ.
Повелители бездорожья — Спецтехника и нефтегазовое оборудование
Современный вездеходный транспорт круглогодично обслуживает нефтегазовую отрасль, которая в России в основном сосредоточена в регионах с суровым климатом, с вечной мерзлотой Арктики, в тайге и болотах Сибири. Добывать в этих местах углеводороды – задача технически очень сложная, дорогостоящая, да и к тому же требующая соблюдения строгих экологических норм, установленных государством. На помощь нефтяникам приходят вездеходы, о некоторых современных моделях – в статье.
Колесные вездеходы – перспективные участники отечественного рынка
В мире вездеходов встречаются самые разные конструкции движителей, иногда очень оригинальные и даже экзотические, однако часто не выдерживающие практических полевых испытаний. Современным промышленным снегоболотоходам, работающим в нефтегазовом комплексе страны, предъявляются высокие требования. Это и устойчивость к экстремальным погодным условиям, и легкое, понятное управление, и надежность конструкций, и ремонтопригодность. Машины должны быть маневренны, развивать разумную скорость и иметь оптимальную грузоподъемность. Одновременно они должны обеспечивать комфортные условия пребывания на рабочем месте экипажу машины и удобства пассажирам, если это пассажирский или грузопассажирский вездеход.
Сегодня выделяют четыре вида движителей, которые признаны наиболее перспективными. Это, прежде всего, колесное и гусеничное шасси, а также вездеходы на воздушной подушке и машины со шнекороторной ходовой частью.
Еще вездеходы делят на сухопутные и амфибии. Если для машин на воздушной подушке или для «шнека» не имеет практического значения, по какому виду бездорожья они перемещаются, то некоторые колесные и гусеничные вездеходы «боятся» воды и амфибиями не являются.
Рассматривая конкретные конструкции, можно отметить, что сегодня, когда в российской Арктике активно разрабатываются месторождения полезных ископаемых, многоколесные маневренные и малогабаритные вездеходы нужны там как никогда.
Такие машины благодаря увеличенному числу колес отлично преодолевают сыпучие грунты, а использование широкопрофильных, арочных шин, пневмоколес обеспечивает передачу на грунт минимального удельного давления.
Люберецкое предприятие «Трэкол» производит ряд 6-колесных вездеходов. Это модели «Вега», «Хаски», «Трэкол-39294(5)», «Трэкол-Скорая помощь». В труднодоступных местах при температурах от -45 ℃ до +45 ℃ эти машины перевозят в любую погоду вахтовиков и их начальство, медиков на срочный вызов, сотрудников МЧС. «Трэкол» удостоился даже чести возить президента страны во время его визита на Крайний Север.
Модели вездеходов-амфибий грузоподъемностью (г/п) 0,7 т рассчитаны не только на преодоление водных преград, но и на движение по льду, глубокому снегу, болоту. В компании покупателям предлагают дополнительно приобрести 2-колесный «плавающий» прицеп «Трэкол-8901» на шинах низкого давления. Его г/п – 0,3 т.
Если требуется доставлять грузы более массивные, то свои услуги нефтяника может предложить Камский автозавод. Предприятие разработало новейшее семейство вездеходов-тяжеловозов «КАМАЗ Арктика». Машины с колесными формулами 6х6 и 8х8 эффективны при доставке приборов и инженерного оборудования, при буксировке прицепов в условиях отсутствия дорог.
На КАМАЗе разработали два варианта «Арктики». Первый, с шинами диаметром 1960 мм и шириной 716 мм, получил название «Габарит». Такой автомобиль может перемещаться по дорогам общего пользования со скоростью до 60 км/ч, а при движении по пересеченной местности даже полностью снаряженный автомобиль оказывает на грунт незначительное, вполне допустимое экологическими нормами давление.
Второй вариант получил название «Негабарит», потому что машина комплектуется широкопрофильными шинами с наружным диаметром 1650 мм и шириной 1050 мм. Повышенная проходимость на мягких грунтах позволяет модели двигаться со скоростью 50 км/ч, но на дороги общего пользования «Негабарит» выезжать не может. Максимальная г/п 3-осной «Арктики» – 13 т, а 4-осной – до 16 т. В комплектацию моделей входит отлично обустроенный жилой модуль с кухней, душем, туалетом и уютным помещением для отдыха экипажа. Автономный генератор обеспечивает комфортное пребывание людей в машине даже при -60 ℃ за бортом.
На бездорожье, особенно там, где крутые подъемы сочетаются с высокими вертикальными препятствиями, машины с классической жесткой рамой оказываются неэффективны. Использование в конструкции вездеходов шарнирно-сочлененной рамы позволило кардинально улучшить их проходимость.
Одной из последних разработок НПО «Вымпел», предприятия из г. Дедовска Московской обл., стали вездеходы «Вымпел» г/п 2 т и 6 т, с шарнирно-сочлененной рамой и колесной формулой 8х8. Машины были сконструированы, в первую очередь, для работы на нефтяных и газовых месторождениях Ямала.
В обеих моделях рама разделена центральным шарниром на две части. На передней части рамы размещается кабина с органами управления и моторно-трансмиссионное отделение. На второй монтируется либо салон для перевозки пассажиров, либо грузовая платформа. Центральный управляемый шарнир имеет три степени свободы, в работе шарнира используются управляемые гидроцилиндры. Колеса на первой оси «Вымпелов» управляемые, это облегчает процесс маневрирования, а также снижает износ передних шин. В вездеходах используются диски и бескамерные шины сверхнизкого давления, конструкцию которых разработали специалисты НПО. Давление воздуха в шинах регулируется от 0,005 до 0,05 МПа, что позволяет снизить удельное давление на грунт в «пятне контакта» до 0,029 МПа и ниже.
Корпуса обеих моделей изготавливаются из листового алюминия, они напоминают лодку с гладким днищем. Двигатель и трансмиссия помещены в герметичный кузов, а по воде амфибии плывут за счет вращения шин, выполняющих роль гребных колес.
Оба 4-осных вездехода могут эксплуатироваться круглогодично, конструкция машины рассчитана на температурный диапазон от -40 ℃ до +50 ℃. В кабине 2-тонной модели могут находиться водитель и шесть пассажиров, а в 8-тонной – десять пассажиров. На грузовой платформе, предназначенной для транспортировки различных грузов, может монтироваться дополнительное оборудование, например, КМУ, а сама платформа накрывается тентом.
Несмотря на длину машины, превышающую 11 м и ширину свыше 3 м, сочлененная конструкция позволяет выдерживать радиус поворота менее 11,2 м, легко «вписываться» в крутые повороты. Маневренность усиливает легкое и точно работающее рулевое управление с гидроусилителем. При пересечении водных преград скорость движения составляет 3-4 км/ч, а транспортная скорость «Вымпелов» – 50-60 км/ч.
Надо сказать, что НПО «Вымпел» готовится представить новую модель – шарнирно-сочлененный вездеход «Вымпел» с колесной формулой 6х6. В кабине машины, кроме водителя, удобно могут расположиться восемь пассажиров.
Модель сочлененного колесного вездехода нового поколения, получившего название «АРКУДА», сегодня предлагает компания ООО «Техинвест», находящаяся в г. Ирбит Свердловской области. Машина создавалась как экспедиционная, для поездок на объекты, расположенные на расстоянии 1000-1500 км от базы. Конструкцией предусмотрены комфортные условия пребывания в поездке как водителя, так и пассажиров за счет использования попарно балансирной подвески и запатентованного сочленения «паук», сглаживающих влияние дорожных неровностей. Машина успешно сегодня работает во всех климатических зонах и на любых грунтах. Сочлененная конструкция и роликовый привод колес позволяет «АРКУДЕ» уверенно преодолевать заболоченные участки, сыпучие пески, снежную целину. Вездеход прекрасно перемещается по тундре, не повреждая растительного слоя.
Роликовый привод, или привод Робсона, в самом простом виде представляет собой крутящийся от двигателя ролик, который устанавливают между протекторами располагающихся рядом колес одного борта. Ролик за счет контакта с протекторами обоих колес приводит их во вращение. Аналогичная картина происходит и с другой стороны автомобиля, таким образом вездеход движется.
Но описанный «фрикционный» вариант использования привода Робсона на практике редко используется, а применение находит более сложная и надежная «зубчатая» схема. В этом случае ролики и шины образуют подобие зубчатых пар: выступы, отлитые на роликах, входят в зацепление с грунтозацепами покрышек.
Недостатком конструкции является то, что использоваться могут только специальные шины, протектор которых специально отливается для совместной работы с выступами-зубьями ролика. Привод Робсона сегодня используется в вездеходостроении при проектировании колесных машин, работающих в условиях катастрофического бездорожья. Машины с роликовым приводом очень надежны, ведь подвески нет, а «порвать» полуоси, кардан или раздаточную коробку на них сложно, поскольку связь колес с двигателем «мягкая».
Вездеходы «АРКУДА» незаменимы при обслуживании трубопроводов, ремонте или прокладке различных коммуникаций в труднодоступных местах. Г/п вездехода при использовании колес 1150*370 составляет 1,0 т, а на колесах с типоразмером 1150*620 она возрастает до 2,0 т.
Проверенные десятилетиями гусеницы не подводят
В свое время первые снегоболотоходы стали покорять труднодоступные уголки нашей страны именно с помощью гусеничных движителей. И, несмотря на растущую популярность колесной техники, все-таки гусеничные промышленные вездеходы используются сегодня чаще колесных.
Гусеничные машины чуть ли не «шутя» способны преодолевать уклоны до 30 °, водные преграды, вязкую грязь, снежные заносы. Они эффективны при перемещениях по склонам больших заснеженных территорий, преодолевают лесополосы и болота. И все эти вездеходные качества сочетаются с простотой и понятностью управления, а также высокой г/п.
Конечно, есть и минусы. Тяжелые металлические гусеницы нарушают тонкий покров из мхов и лишайников, обнажая мерзлый грунт. В итоге образуется заболоченная колея, которая становится только больше под действием мороза и летнего солнца. Можно использовать резиновые и резинометаллические гусеницы, но они недолговечны, стоят дорого. Эксплуатация гусеничной техники стоит дороже колесной – расход топлива выше, а это и материальные затраты, и экологические потери. Ремонт гусеничных машин также сложнее и дороже, как правило, ремонта колесных вездеходов.
На долю НПО «Транспорт» из Н. Новгорода приходится примерно 30 % отечественного рынка вездеходной гусеничной техники. Предприятие имеет почти 30-летний опыт эксплуатации вездеходов по всей России, от Камчатки и Сахалина на востоке до Брянска на западе, от шельфа Северного Ледовитого океана до южных границ страны.
Снегоболотоходы ТТМ – это шесть модельных рядов и 39 модификаций. Вездеходы НПО «Транспорт» отличаются не только отличной проходимостью, но и высокими эргономическими показателями, удобством пассажирского салона с высотой потомка 1,8 м. Габарит машин по ширине составляет 2,5 м, это позволяет перевозить их на большие расстояния в кузовах грузовых автомобилей.
Специально по заказу ОАО «АК «Транснефть» предприятие разработало плавающий легкий снегоболотоход ТТМ 3902 «Тайга» г/п 2 т, предназначенный для обслуживания трубопроводов. Создание «Тайги» – пример того, что, создавая гусеничную технику, можно уделять внимание не только вопросам проходимости, но и условиям работы экипажа, удобству пребывания в машине пассажиров.
Компания «Роснефть» закупает плавающие снегоболотоходы в НПО «Транспорт» с 2005 г. В частности, с успехом эксплуатируются машины семейства ТТМ, оборудованные буровыми установками, системами промышленного пожаротушения, а также грузопассажирские вездеходы. По заказам дочерних компаний ОАО «Газпром» конструкторы НПО «Транспорт» разработали снегоболотоходы, оснащенные оборудованием, выявляющим утечки газа на газопроводах. В комплектацию таких моделей входят грязеоткачивающие установки, устройства для статического зондирования грунтов, сварочное и другое оборудование.
Кроме снегоболотохода «Тайга», предприятие успешно реализует 2-звенные гусеничные вездеходы ТТМ-4902 «Руслан» г/п 4 т и тяжелые плавающие снегоболотоходы ТТМ-4902 «Антей» г/п 8,5 т, а также многочисленные модификации этих машин.
Одним из наиболее проходимых сегодня эксперты называют отечественный гусеничный вездеход «ЧЕТРА ТМ140». Машина оснащена двигателем ЯМЗ мощностью 250 л.с., 6-ступенчатой трансмиссией «Синтез», созданной специалистами Курганмашзавода. Проходимость машины усиливают гусеницы шириной 0,8 м и дорожный просвет в 0,45 м. Вездеход г/п 4 т преодолевает подъемы и спуски до 30 °, водные преграды, при этом оказываемое на почву давление не превышает 0,026 МПа.
Сегодня разрабатывается проект «ЧЕТРА-Караван», суть которого в объединении трех вездеходов «ЧЕТРА ТМ140». В одной машине находится модуль, рассчитанный на пребывание восьми пассажиров при внешней температуре от -40 ℃ до +40 ℃, в другой – модуль-платформа для транспортировки грузов, а третий вездеход является топливозаправщиком.
Уникальными называют свои гусеничные многоцелевые снегоболотоходы сотрудники ООО «Екатеринбургского Завода Специализированных машин «Континент». Более 20 лет завод выпускает грузовые 4-гусеничные снегоболотоходы г/п 10 т и большой ассортимент модификаций базовой модели. Такие машины уверенно преодолевают особо сложные участки топких грунтов и экстремального бездорожья со скоростью до 30 км/ч, при этом на несущую раму можно установить практически любое оборудование. Топливные баки обеспечивают запас хода на 300 км.
Используя шасси 4-гусеничного снегоболотохода, на ЕЗСМ «Континент» собирают автогидроподъемники коленчато-телескопического типа с рабочей высотой подъема люльки на 28 м, буровые универсальные установки, монтируют на вездеходное шасси КМУ, кабелеразмоточные надстройки, полноповоротные и фронтальные экскаваторы. Одной из последних разработок стал трубовоз ТСК-Т. Его основа – тот же гусеничный снегоболотоходный транспортер, только монтажная база увеличена до 8 м, что позволило перевозить трубы длиной до 12 м, с диаметром до 1,5 м.
Вездеход оснащается двигателем ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с. Использование некоторых моделей ЕЗСМ «Континент» может заменить сразу несколько специализированных машин. Машины, предлагаемые «Континентом», очень надежны: практика показала, что за десять лет эксплуатации затраты на приобретение запчастей не превышают 1 % от начальной стоимости машины, а сумма эксплуатационных расходов по году на техобслуживание, замену масла и других материалов не выходит за рамки десятых долей процента.
Важнейшим экономическим преимуществом вездеходов ЕЗСМ «Континент», утверждают заводчане, является постоянно действующая эффективная г/п. Для того, чтобы любой потенциальный покупатель мог убедиться в целесообразности приобретения вездехода ЕЗСМ «Континент», компания готова предоставить ему машину для пилотного опробывания на месяц совершенно бесплатно!
Вездеходы для особых случаев
В некоторых ситуациях традиционные колесные или гусеничные вездеходы оказываются все-таки бессильны преодолеть возникающие препятствия. Но вот для вездеходов на воздушной подушке, пожалуй, таких ситуаций не бывает. Они могут перемещаться как над водной поверхностью, так и над снежной целиной, торосистым льдом, над поверхностью болота и тундры, причем круглогодично и при экстремальных температурах. В зависимости от собственного размера, такие машины могут преодолевать даже уступы от 0,4 до 1,0 м, осуществляют короткие подъемы с уклоном до 40 ° и затяжные, с уклоном до 15 °.
Конечно, и у этих машин есть серьезные минусы, сдерживающие их распространение. Это, прежде всего, сложная конструкция, дорогая эксплуатация, жесткие ограничения в отношении весовой нагрузки. Устройство воздушной подушки требует регулярных осмотров и обслуживания, поскольку гибкое ограждение конструкции подушки со временем изнашивается и попросту рвется при контактах с тросами.
АО «Торгово-Промышленный центр «СибВПКнефтегаз» с центральным офисом в Омске выбрало одним из приоритетов в своей деятельности выпуск вездеходов-амфибий на воздушной подушке «Арктика» г/п от 1 т до 5 т, а также производство самоходных грузовых платформ-амфибий на воздушной подушке г/п до 100 т. Свой выбор руководство АО объясняет просто: в настоящее время практически только вездеходы и платформы «Арктика» могут обеспечить в регионах, где сосредоточены основные месторождения нефти, газа, каменного угля, золота, алмазов и цветных металлов в нашей стране, системные и масштабные перевозки людей и грузов на протяжении всего года. Практика подтверждает: вездеходы «Арктика» сегодня успешно работают на предприятиях нефтегазового комплекса в Казахстане и Ямало-Ненецком АО, в Красноярском крае и в Якутии, а также на Чукотке.
Некоторые эксперты относят машины, приводимые в движение шнекороторным движителем, к самым проходимым из использующихся сегодня. В вездеходной практике эти машины применялись в определенный период истории СССР для освоения новых нефтяных и газовых месторождений.
Однако машины с «архимедовыми винтами» вместо колес и гусениц быстро потеряли популярность. В нефтегазовой сфере потребность в таком виде транспорта оказалась крайне незначительной, сельскому хозяйству шнекороторные машины не подошли из-за их высокой стоимости, а уникальные внедорожные возможности машин не нашли точек приложения в отрасли. Также и специалисты МО, хотя и проявляли интерес к разработке вездехода, обладающего выдающейся проходимостью и возможностью перемещаться не только вперед-назад, но и боком, конкретного применения этой технике не нашли. В то же время эксплуатация экзотического движителя оказывает крайне негативное влияние на грунт: верхний плодородный, чрезвычайно ценный слой машина «перепахивает» на значительную глубину. А если «шнек» попадет на твердую и ровную поверхность, например, замерзшее озеро или русло реки, то движение машины, можно сказать, прекращается.
В мире сегодня почти не производят подобных машин. Известна австралийская фирма Residue Solutions, которая под заказ изготавливает шнекороторную модель MudMaster. Вездеход предназначен для мелиорации и транспортировки грузов в болотах или подтопленных прибрежных зонах Австралии, где грязи не просто «по колено», а столько, что обычный транспорт может утонуть. К выпуску «шнеков» в 2017 г. вернулись на Нижегородском заводе вездеходных машин. Модель вызвала интерес специалистов, но покупательского бума по этому поводу не возникло.
В заключение надо сказать, что многие ученые, анализируя экологическое состояние планеты, прогнозируют, что глобальное потепление приведет к дальнейшему заболачиванию тундровых районов, а, значит, роль вездеходного транспорта с каждым годом в таких районах будет только возрастать. И в этой связи хочется отметить, что если еще недавно наши нефтяники использовали в основном супернадежную канадскую снегоболотную технику, на нашем рынке реализовывали свою продукцию норвежские, японские, шведские производители вездеходов, то сегодня мы видим, что отечественная промышленность предлагает большой ассортимент качественных машин: различные транспортеры для доставки грузов массой до 20 т, топливозаправщики и топливовозы, автовышки, самосвалы на гусеничном ходу, многофункциональные буровые установки, агрегаты для сбора нефти, сварочные комплексы и большой выбор другого вездеходного оборудования.
Легкий гусеничный вездеход с двигателем Lifan
Самодельный легкий гусеничный вездеход с двигателем Lifan 17 л/с, корпус-лодка, плавающий вездеход на гусеницах легкого класса предназначен для охоты и рыбалки, фото и описание гусеничного вездехода с двигателем лифан прилагается. Легкий гусеничный вездеход имеет двигатель мощностью 17 л/с (лошадиных сил) стартер . КПП (коробка переключения передач) ВАЗ 2110. Вариатор Сафари+Буран одноопорный+ремень рубена 33, мост классика, передаточное число 1:4, тормоза ВАЗ 2109 дисковые, карданный вал самодельный.
Рама сварена из профиля прямоугольного сечения следующих размеров: 40х40х20 мм, 40/40/1.5 мм, 20/20/1.5 мм, балки 50/50/20 мм. Толщина пластин ступиц составляет 10 мм, ступицы ВАЗ 2109 задние, корпус лодка благодаря чему вездеход плавает по воде и толщина металла 1.2 мм, колеса R-13
Габаритные размеры легкого гусеничного вездехода: ширина 1800 мм, длина 2800 мм и высота 2100 мм. Малые габаритные размеры делают эту машину компактной.
Экипаж: механик водитель и два пассажира.
Отлично подойдет для поездок на охоту и рыбалку в любое время года, идет отлично по грязи и рыхлому снегу, плавает и преодолевает заболоченные участки местности за счет корпуса лодки вездеход плавающий. Двигатель Лифан экономичный и мощный которого с лихвой хватает для вездехода.
Материалы
- двигатель Lifan 17 л/с
- профиль 40х40х20 мм, 40х20х1.5 мм, 20х20х1.5 мм, 50х50х20 мм
- мост классика
- колеса, диски и ступицы ВАЗ
- листовой металл толщина 1.2 мм
Инструменты
- сварочный инвертор
- УШМ
- набор гаечных ключей
- слесарный и измерительный инструмент
- дрель
И так, давайте поближе рассмотрим собранный Дмитрием Дементьевым гусеничный вездеход.
Вид спереди, лобовое стекло-это задняя крышка ВАЗ 2109. Клиренс вездехода составляет 47 см. Звездочка сделана из штатного диска ВАЗ. Механизм натяжения гусениц. Усиление катков. Рулевой механизм на главных цилиндрах ВАЗ 2106 (пока не приварены рычаги) Диск суппорт ВАЗ 2109 приварены к мосту ВАЗ 2106. Коробка ВАЗ 2109 вариатор сафари (стоит на Буране)Двигатель можно установить от малолитражного автомобиля ОКА или же «Lifan» 17 л/с
Так же обязательно посмотрите аналогичные гусеничные вездеходы гусеничный вездеход№1 и для сравнение еще одна модель гусеничный вездеход №2
Обязательно посмотрите видео с испытаний вездехода.
Автор; Дементьев Дмитрий Александрович.
Контактный телефон: 8 962 244 93 16
ЛуАЗ-1901 опытный плавающий вездеход — Каталог К.В.Х.
Николай Марков
ЛуАЗ-1901: как рождался трехосный транспортер переднего края
Трехосные амфибии ЛуАЗ-1901 относились к классу так называемых транспортеров переднего края (ТПК): легких армейских вездеходов, предназначенных для перевозки вооружений и эффективной эвакуации раненых с линии фронта. Первые опытные образцы ТПК в Советском Союзе появились еще в 1950-е годы, а ЛуАЗ-1901 стал последней отечественной машиной такого типа – вершиной 30-летнего пути эволюции ТПК. К сожалению, поставить на конвейер его не успели, поскольку во второй половине 1980-х основной заказчик – Министерство обороны СССР – не смогло выделить необходимых средств для финансирования подготовки производства.
Единственной моделью ТПК, которая выпускалась в Советском Союзе серийно, являлась ЛуАЗ-967М: ее смогли поставить на конвейер в 1975 году, затратив на создание конструкции и доводку почти два десятилетия (работы в этом направлении начинали НАМИ и ИМЗ, потом тему передали на ЗАЗ, а оттуда, в конце концов, на ЛуАЗ). Плановое задание от Министерства обороны СССР по выпуску ТПК составляло в разное время от 500 до 650 шт. в год. С 1987 года параллельно выпускалась модификация повышенной грузоподъемности ЛуАЗ-967МП, предназначенная для монтажа спецоборудования и различных видов вооружения.
На базе серийного двухосного ТПК дважды предпринимались попытки создания трехосной версии с более вместительным кузовом. Причем первые шаги в этом направлении были сделаны еще в 1975 году, когда модель 967М только-только ставилась на производство. Тогда на Луцком автозаводе был собран макетный образец транспортера с колесной формулой 6х6. Позже еще были построены еще две однотипные машины для полномасштабных ходовых испытаний, которые проводились в 21-м НИИИ в Бронницах. Нужно отметить, что в современных публикациях применительно к ним частенько фигурирует обозначение «ЛуАЗ-972», однако оно ошибочно. Первая опытная «трехоска» представляла собой ЛуАЗ-967М с удлиненным кузовом, посередине которого был добавлен еще один мост с проходным редуктором и управляемыми колесами. Грузоподъемность такого транспортера выросла в 1,5 раза. Для водителя позитивным новшеством стала возможность обособить свое место от грузовой платформы, установив позади сиденья трубчатую дугу и натянув на нее брезентовый полог, один конец которого крепился к рамке ветрового стекла, а другой – к полу. Тем самым получалось некое подобие изолированной кабины с матерчатой задней стенкой и крышей. Если на серийных ТПК предусматривалась возможность установки всего 2 сидений для пассажиров, то «трехоски» способны были перевозить до 10 бойцов. Для их размещения вдоль боковых бортов грузовой платформы устанавливались складные лавки с откидными спинками (по паре 2-местных и одной 1-местной с каждой стороны). В поднятом состоянии спинки этих лавок играли роль надставных бортов.
Значительное увеличение полной массы трехосных ТПК негативно отразилось на надежности трансмиссии, межосевого дифференциала в которой предусмотрено не было ради унификации с ЛуАЗ-967М. Циркуляция паразитной мощности стала приводить к серьезным поломкам. Для решения проблемы конструкторы пробовали «поиграть» передаточными числами колесных редукторов и даже пробовали сделать дополнительный мост неведущим. Но быстро стало очевидным, что работоспособную «трехоску» нужно создавать с нуля. И ее спроектировали! Первый опытный образец такого транспортера, получившего обозначение ЛуАЗ-1901, построили в 1984-м. Эту машину часто некорректно называют «Геологом». На самом деле, первоначально слово «Геолог» являлось военным шифром темы опытно-конструкторских работ по этому транспортеру. И лишь в 1990-е годы, когда Луцкий автозавод пробовал найти этой машине гражданское применение, слово «Геолог» стало использоваться по отношению к ней в качестве имени собственного. Для транспортера ЛуАЗ-1901 избрали заднемоторную компоновку: 37-сильный двигатель МеМЗ-967Б располагался в заднем свесе кузова маховиком вперед и накрывался сверху откидным кожухом. Соответственно, подключаемым мостом теперь стал передний. Переход на 16-дюймовые бездисковые колеса с шинами ВлИ-5 от «Нивы» позволил довести грузоподъемность до 0,65 т при увеличении полной массы до 2,15 т. Геометрическая проходимость также повысилась, что позволило отказаться от использования съемных трапов – с небольшими рвами и траншеями машина стала справляться и без них. Кузов ЛуАЗ-1901 не имел ничего общего с кузовами прежних ТПК. Надобность в выступающем впереди капоте отпала, и машина превратилась в однообъемную. Это дало возможность сдвинуть вперед все органы управления (водитель сидел между передних колесных арок) и увеличить полезную длину платформы, в которую теперь свободно помещались четверо носилок – по двое друг за другом вдоль каждого борта. По центру кузова между носилками на отдельном кресле мог расположиться один сопровождающий. В отсутствие же носилок вдоль боковых бортов могли рассесться еще четверо пассажиров, для которых предусматривались небольшие лавочки в пространстве между колесными арками. Ну и нельзя не отметить, что новый транспортер получил полноценную защиту от осадков: теперь его кузов можно было полностью укрыть брезентом не только сверху, но и с боков.
С осени 1985 года автомобили ЛуАЗ-1901 проходили приемочные испытания, которые выявили необходимость значительной конструктивной доработки. Провести ее быстро не успели, а там уже для основного заказчика утратил актуальность даже обычный двухосный ТПК, не говоря уже об экзотическом трехосном. Последняя крупная поставка автомобилей ЛуАЗ-969М и ЛуАЗ-969МП в адрес Министерства обороны СССР пришлась на 1988 год (всего к этому моменту завод выпустил 7914 транспортеров), а уже в начале 1989-го производить их перестали. Что же до «трехосок», то в первозданном виде до сегодняшнего дня дошел один из экземпляров ЛуАЗ-1901, который экспонируется в парке «Патриот» в подмосковной Кубинке. Второй ЛуАЗ-1901 остался в Луцке и в девяностые годы был модифицирован, получив 3-цилиндровый дизель 3ДТН харьковского Завода имени Малышева (1,5 л; 51 л.с.). Луцкий автозавод вынашивал планы по продаже таких машин «частникам», но не нашел для этого необходимых средств.
Кочнев Евгений Дмитриевич
В 1982 году в Луцке были собраны опытные образцы перспективного авиатранспортабельного плавающего транспортера ЛуАЗ-972 (6×6) с тремя равномерно разнесенными ведущими мостами, в том числе двумя передними управляемыми, которому присвоили военный шифр «Геолог». Конструктивно автомобиль представлял собой серийный ЛуАЗ-967М, к которому добавили пару средних управляемых ведущих колес, идентичных передним. Формально он оставался санитарным ТПК и был оборудован двумя продольными носилками или задними скамьями на шесть человек личного состава, а фактически являлся легким транспортером вооружения. Идея этой машины возникла в процессе создания двухосных ТПК с системами вооружения, которые предполагалось использовать для скрытной доставки боевого расчета с носимым зенитно-ракетным комплексом «Игла». Как и предшественник, трехосный ТПК с полезной нагрузкой 550 кг имел центральное место водителя, снабжался прежними узлами шасси, герметичным кузовом и передней лебедкой. В 1984 году он прошел государственные испытания в 21 НИИИ и получил рекомендации по существенной доработке.
В 1990 году новый опытный ТПК грузоподъемностью 650 кг с модернизированными агрегатами и новым водоизмещающим кузовом был переименован в ЛуАЗ-1901, сохранивший код «Геолог». К его основным конструктивным особенностям относились рядный 3-цилиндровый дизельный двигатель 3ДТН (1,5 л, 48 – 51 л.с.) Харьковского завода транспортного машиностроения (ХЗТМ) имени В. А. Малышева, опытная независимая регулируемая гидропневматическая подвеска от легковой модели ЛуАЗ-1301, самоблокирующиеся дифференциалы всех мостов, отключаемый передний привод, два топливных бака и новые шины размером 6,95 – 16. В остроносом герметичном кузове без дверей помещались четыре откидных сиденья, расположенные в шахматном порядке, или более тяжелое вооружение. Автомобиль имел снаряженную массу 1250 кг, полную – 1,9 т. Его длина составляла 4522 мм, колея всех колес – 1335 мм, дорожный просвет – 285 мм. Он мог буксировать прицеп массой 500 кг, на шоссе передвигался со скоростью 60 км/ч, на плаву – до 5 км/ч, преодолевал рвы и окопы шириной 1,4 м. Запас хода достигал 740 км, контрольный расход топлива – 14 л на 100 км. Первые образцы «Геолога» успели пройти испытания в 21 НИИИ, но с крушением СССР работы по ним, как и по всем другим ТПК, прекратились. Последний ЛуАЗ-1901 был реанимирован на Украине и представлен на Киевском автосалоне 1999 года, завершив долгую эпопею в истории Луцкого автозавода и всего семейства ТПК. В декабре того же года предприятие прекратило сборку собственных легковых машин и весной 2000 года было выставлено на продажу.
http://www.ar4x4.com/news/reports/2012/3072 ЛуАЗ-1901 (6х6)
Опытный образец плавающего автомобиля ЛуАЗ-1901 (6х6) появился в 1979 году. Он представлял собой удлиненную версию серийного транспортера переднего края (ТПК) – ЛуАЗ-967М (4х4). На трехоснике можно было разместить четверо носилок с ранеными вместо двух. Постоянный привод осуществлялся на задний и средний (проходной) мосты, а передний сделали отключаемым. Управляемыми были две передние оси. Движение на плаву (до 5 км/ч) происходило за счет вращения колес. Испытания показали, что мощности взятого с ТПК мотора МеМЗ-967А (1,2 л; 37 л. с.) было для этой более тяжелой машины недостаточно, и в серию она не пошла. Однако к этой разработке вернулись в 1999 году. На машину, получившую название ЛуАЗ-1901 «Геолог», установили опытный дизель 3ДТМ (3-цил., 1,5 л), разработанный в ХКБ им. Морозова. Носовую часть корпуса полностью изменили для улучшения ее гидродинамических свойств. К сожалению, из-за недостатка финансирования харьковский дизель так и не был доведен – и «Геолог» стал лишь музейным экспонатом. Груз. – 0,65 т или 6 чел. Мощн. – 48 л. с. Скорость – 60 км/ч.
© Источник https://agooka.com/news
Особенностью этой машины стало применение опытного дизельного двигателя, разработанного Харьковским конструкторским бюро им. Морозова. Мотор 3ДТМ был 3-цилиндровым, рабочим объемом 1,5 л и развивал 48 л. с. Амфибия была рассчитана на перевозку 6 человек или 650 кг груза. Скорость на суше достигала 60 км/ч. Увы, уникальный ЛуАЗ-1901 «Геолог», равно как и его дизельный двигатель так и остались опытными.
Sherp ATV — это взрослый грузовик Tonka за 100 тысяч долларов, созданный, чтобы ездить по чему угодно
Давайте будем честными: традиционные вездеходы больше похожи на «большинство вездеходов». Вы когда-нибудь пробовали проехать на квадроцикле Honda через озеро или сугроб? Вы уловили суть. Квадроцикл Sherp возвращает «все» обратно в «вездеход» с компактной прочной конструкцией, способной ездить буквально практически в любом месте.
SherpДостаточно взглянуть на его короткий бульдогоподобный экстерьер, и становится ясно, что квадроцикл Sherp создан для того, чтобы выдерживать удары.Судя по цифрам, квадроцикл российской разработки станет достойным автомобилем постапокалипсиса. Корпус выполнен из алюминия и высокопрочной стали с усиленной бортовой конструкцией. Сверхпрочный полимер покрывает внешнюю поверхность для дополнительной защиты. Согласно Road & Track , один владелец шерпа утверждает: «Один из единственных способов сломать [его] — это буквально удариться о стену, достаточно большую и сильную, чтобы остановить шерп, при этом оставаясь включенным на низкой передаче. ” Под капотом 1,5-литровый четырехцилиндровый турбодизель выдает всего 44 лошадиных силы, при этом он способен развивать максимальную скорость почти 25 миль в час на суше и четыре мили в час на воде.
Однако настоящая привлекательность Шерпа — его способность преодолевать чертовски близко к любой местности. Маркетинговые снимки компании показывают шерп, идущий по снегу, льду, грязи, каменным стенам, тундре, болотам, озерам и т. Д. С апломбом. Он не предназначен для использования вместе со стандартными джипами или даже Land Rover, а скорее для того, чтобы наезжать на них. Помимо 24-дюймового дорожного просвета, большая часть его маневренности обеспечивается массивными 63-дюймовыми шинами Sherp. Через переключающий клапан на выхлопе все четыре колеса можно накачать от спущенного до полного состояния за 30 секунд.В сочетании с противоскользящим управлением они дают Sherp радиус поворота всего 8,2 фута на суше. В воде шины обеспечивают максимальную плавучесть и продвигают квадроцикл вперед, как весельная лодка.
Это вполне может быть идеальный оверлендер. Даже с его скудным топливным баком объемом 17,7 галлона Sherp может похвастаться дальностью полета 2500 миль. В 2017 году два шерпа прошли всю Россию от западного края страны до Тихого океана. Они преодолели 6200 миль без единой традиционной дороги и не испытали никаких механических проблем по пути.
Поскольку Sherp начального уровня предназначен больше для работы, чем для удовольствия, он спартанский практически по любым стандартам. Однако длинный список модульных опций делает его гораздо более удобным и практичным. В салоне можно установить энергосберегающий дизельный обогреватель и ящики для хранения сумок от насекомых и тайник с журналами выживания. Технологические обновления включают дополнительные порты USB, резервную батарею с глубоким циклом и камеру заднего вида. Шипованные шины также доступны для тех, кто хочет уехать подальше от цивилизации, а дополнительные буксируемые сани и прицепы могут вместить много снаряжения по пути.
Ориентировочная цена базового квадроцикла Sherp начинается от 120 000 долларов. Конечно, вы можете купить хорошо оборудованный Jeep Gladiator или даже подержанный G-Wagon за столько же, но ни один из них не вызовет у вас головокружения, как Sherp.
Если деньги действительно не имеют значения, внедорожник Rezvani Tank X гарантирует аналогичную производительность в любом месте, а также надежный, готовый к атаке внешний вид, достойный злодея Бонда.
Рекомендации редакции
Автомобиль-амфибия | Military Wiki
Автомобиль-амфибия (или просто амфибия ) — это транспортное средство, которое можно использовать как на суше, так и на воде (или под водой).К амфибиям относятся велосипеды-амфибии, квадроциклы, автомобили, автобусы, грузовики, военные автомобили и суда на воздушной подушке.
Классические десантные корабли не являются транспортными средствами-амфибиями, поскольку они вообще не предлагают никакого реального наземного транспорта, хотя они являются частью десантного корабля . Транспортные средства с наземным эффектом, такие как Экранопланы, скорее всего, потерпят крушение на любом участке суши, кроме самого плоского, поэтому они также не считаются транспортными средствами-амфибиями.
5-тонный грузовой амфибия США LARC-V
Пропеллер на французском VAB
Land Rover с надувными поплавками для создания транспортного средства, которое будет плавать так же, как импровизированный плот
Помимо упомянутого выше различия в размерах, сразу бросаются в глаза две основные категории транспортных средств-амфибий: на воздушной подушке (судно на воздушной подушке) и те, которые этого не делают.Среди последних многие проекты были вызваны желанием расширить внедорожные возможности наземных транспортных средств до «вездеходных», в некоторых случаях не только на создание транспорта, который будет работать на суше и на воде, но и также на промежуточных продуктах, таких как лед, снег, грязь, болото, болото и т. д. Это объясняет, почему во многих конструкциях используются гусеницы в дополнение к колесам или вместо них, а в некоторых случаях даже используются шарнирно-сочлененные конфигурации кузова или другие нетрадиционные конструкции, такие как винтовые транспортные средства. в которых используются бочки, похожие на шнеки, которые вращают транспортное средство по грязной местности., [1] [2]
Большинство наземных транспортных средств — даже легкобронированных — можно сделать амфибией, просто снабдив их водонепроницаемым корпусом и, возможно, винтом. Это возможно, поскольку водоизмещение транспортного средства обычно превышает его вес, и поэтому он будет плавать. Однако тяжелобронированные машины иногда имеют плотность, превышающую плотность воды (их вес в килограммах превышает их объем в литрах), и им требуются дополнительные меры плавучести. Это могут быть надувные плавучие устройства, похожие на борта резиновой лодки, или водонепроницаемую тканевую юбку, приподнятую над верхним периметром транспортного средства.
Для движения в воде или на воде некоторые транспортные средства просто обходятся вращением своих колес или гусениц, [3] [4] , в то время как другие могут двигаться вперед более эффективно, используя (дополнительные) винтовые винты или струя воды. Большинство амфибий будут работать только в качестве водоизмещающего корпуса, когда они находятся в воде — только небольшое количество конструкций имеет возможность подниматься из воды при увеличении скорости для достижения высокоскоростного аквапланирования, скользящего над поверхностью воды, как скоростные катера.
Буксир «Аллигатор» Bonnechere , 1907
LVT «Буйволы», переправляющие канадские войска через Шельду в 1944 году
Одними из первых известных транспортных средств-амфибий были экипажи-амфибии, изобретение которых приписывают печально известному неаполитанскому принцу Раймондо ди Сангро. Сансеверо (ок. 1750 [ мертвое звено ] ) или сэра Сэмюэля Бентама (1781 г.).
Первая известная самоходная машина-амфибия, колесная земснарядная баржа с паровым двигателем, получившая название Orukter Amphibolos , была задумана и построена изобретателем из Соединенных Штатов Оливером Эвансом в 1805 году, хотя оспаривается, что она успешно передвигалась по суше или земле. вода под собственным паром. [5]
Гейл Борден, более известная своей производительницей сгущенного молока, в 1849 году спроектировала и испытала фургон с парусным двигателем. При испытаниях он, как сообщается, опрокинулся более чем на 50 футов от берега из-за очевидного отсутствия балласта для противодействия силе ветра. в парусе. [6]
В 1870-х годах лесозаготовительные компании в восточной Канаде и на севере США разработали паровой буксир-амфибию под названием «Аллигатор», который мог перемещаться между озерами и реками. Самые успешные буксиры Alligator были произведены фирмой West and Peachey в Симко, Онтарио. [7]
До конца 1920-х годов попытки объединить лодку и автомобиль в основном сводились к тому, чтобы просто поставить колеса и оси на корпус лодки или заставить подвижное шасси плавать, смешав корпус, похожий на лодку, с корпусом лодки. рама автомобиля. [8] Одним из первых достаточно хорошо задокументированных случаев был плавающий бензиновый экипаж 1905 года Т. Ричмонда (Джессап, Айова, США). Как и первый в мире автомобиль с бензиновым двигателем (1885, Карл Бенц), он был трехколесным.Единственное переднее колесо обеспечивало направление как на суше, так и в воде. Трехцилиндровый бензиновый двигатель внутреннего сгорания приводил в движение большие задние колеса. Чтобы колеса обеспечивали движение в воде, к спицам задних колес должны быть прикреплены ласты или ковши. Примечательно, что корпус, напоминающий лодку, был одним из первых цельных корпусов, когда-либо использовавшихся на автомобиле. [9]
С 1920-х годов было создано множество разнообразных конструкций транспортных средств-амфибий для широкого спектра применений, включая отдых, экспедиции, поисково-спасательные операции и военные, что привело к появлению множества концепций и вариантов.В некоторых из них амфибийные возможности имеют центральное значение для их цели, в то время как в других они являются лишь расширением того, что осталось в основном гидроциклом или наземным транспортным средством. Дизайн, сочетающий в себе все функции, необходимые для практичного вездехода-амфибии, был разработан Питером Преллом из Нью-Джерси. Его конструкция, в отличие от других, могла работать не только на реках и озерах, но и на море, и не требовала твердой почвы для входа в воду или выхода из нее. Он сочетал в себе лодочный корпус с танковыми гусеницами.В 1931 году он испытал уменьшенную версию своего изобретения. [10]
Недавно компания Gibbs Amphibians разработала новый тип амфибии, способной развивать высокие скорости как на суше, так и на воде. В транспортных средствах используется запатентованная гидравлическая система, которая поднимает колеса в колесные ниши, что позволяет им летать по воде. Транспортные средства могут переключаться между наземным и водным режимами примерно за пять секунд. Первая быстрая амфибия Гиббса — Quadski, представленная в октябре 2012 года. Она поступила в продажу в январе 2013 года.
Небронированный [править | править источник]
Квадроциклы[править | править источник]
Основная статья: вездеход-амфибияLand Tamer — амфибия 8×8 с дистанционным доступом
К самым маленьким амфибиям без воздушной подушки относятся вездеходы-амфибии (вездеходы). Они пользовались значительной популярностью в Северной Америке в 1960-х и начале 1970-х годов. Обычно вездеход-амфибия (AATV) представляет собой небольшой, легкий внедорожный автомобиль, построенный из цельного корпуса из твердого пластика или стекловолокна, оснащенный шестью (иногда восемью) ведущими колесами с баллонными шинами низкого давления.Без подвески (кроме той, которую предлагают шины) и без рулевых колес, управление направлением достигается за счет противоскольжения — так же, как на гусеничном транспортном средстве — либо путем торможения колес на той стороне, где вы хотите повернуть, либо путем увеличения дроссель к колесам с противоположной стороны. В большинстве современных конструкций используются двигатели типа садовых тракторов, которые обеспечивают максимальную скорость примерно 25 миль в час на суше.
Построенный таким образом, AATV будет плавать с большим надводным бортом и может пересекать болота, пруды и ручьи, а также сушу.На суше эти агрегаты обладают высоким сцеплением и отличными внедорожными качествами, которые можно дополнительно улучшить с помощью дополнительного набора гусениц, которые можно установить непосредственно на колеса. Несмотря на то, что вращения шин достаточно, чтобы автомобиль двигался по воде — пусть и медленно, — можно добавить подвесные моторы для длительного использования воды.
В октябре 2013 года компания Gibbs Amphibians представила долгожданный Quadski, первый автомобиль-амфибию, способный двигаться со скоростью 45 миль в час по суше или воде. Quadski был разработан с использованием технологии Гиббса High Speed Amphibian, которую Гиббс изначально разработал для Aquada, автомобиля-амфибии, который компания до сих пор не производит из-за проблем с нормативными требованиями. [11]
Автомобили [править | править источник]
VW Schwimmwagen, июнь 1944 г.
Amphicar
Автомобили-амфибии были созданы примерно с 2000 г. до н. Э. 1900 г., однако Вторая мировая война значительно стимулировала их развитие. Два самых значительных автомобиля-амфибии на сегодняшний день были разработаны во время Второй мировой войны. Самым плодовитым стал немецкий Schwimmwagen , небольшой джип-автомобиль с колесной формулой 4×4, разработанный инженерной фирмой Porsche в 1942 году и широко использовавшийся во время Второй мировой войны.Кузов-амфибия был разработан Эрвином Комендой, конструктором кузовов фирмы, с использованием двигателя и трансмиссии от Kübelwagen . Амфибийная версия джипа Willys MB, Ford GPA или «Seep» (сокращенно от Sea jeep ) была разработана во время Второй мировой войны. Специально модифицированный GPA, получивший название Half-Safe, в 1950-х годах пилотировал и совершал кругосветное плавание австралийцем Беном Карлином.
Одним из самых мощных послевоенных внедорожников-амфибий был немецкий Amphi-Ranger с корпусом из устойчивого к морской воде алюминиевого сплава AlMg2.Это дорогостоящее транспортное средство было тщательно спроектировано и доказало свою мореходность во время шторма силой 10 баллов у побережья Северного моря (Pohl, 1998). Всего было построено около 100 — те, кто владеет одним, обнаружили, что он способен почти без усилий пересечь Ла-Манш.
К чисто развлекательным автомобилям-амфибиям относятся Amphicar 1960-х годов и современная Gibbs Aquada. Amphicar, построенный почти в 4000 экземпляров, по-прежнему остается наиболее успешно произведенным гражданским автомобилем-амфибией на сегодняшний день. Gibbs Aquada отличается высокой скоростью глиссирования на воде.Гиббс построил пятьдесят Aquadas в начале 2000-х годов после того, как он был разработан командой, собранной основателем Аланом Гиббсом до того, как поставщик двигателей компании, Rover, не смог продолжать поставлять двигатели. Гиббс и новый партнер Нил Дженкинс воссоздали компанию и теперь добиваются одобрения регулирующих органов США на Aquada [12] . Другие автомобили-амфибии включают US Hydra Spyder и Spira4u. [13]
циклов [править | править источник]
Велосипед-амфибия «Цикломер», Париж, 1932 г.
Основная статья: Амфибийный циклАмфибийный цикл — это транспортное средство с приводом от человека, способное работать как на суше, так и на воде. Велосипед Сайдуллы [14] использует четыре прямоугольных поплавка, заполненных воздухом, для обеспечения плавучести и приводится в движение двумя лопастями вентилятора, прикрепленными к спицам. Cyclo Amphibious Мораги [15] использует простую раму трехколесного велосипеда для поддержки трех поплавков, которые обеспечивают как плавучесть, так и тягу. Крылья ведущих колес приводят автомобиль в движение аналогично лопастному колесу.
Инженерный челночный велосипед SBK состоит из 2-х надувных поплавков с ремнями, которые позволяют переносить велосипед с пассажиром.Ансамбль в спущенном состоянии помещается в рюкзак для переноски велосипедистом. [16]
Несколько циклов-амфибий были созданы студентами инженерных специальностей в рамках университетских проектов.
Автобусы[править | править источник]
Автобусы-амфибии используются в некоторых местах в качестве туристической достопримечательности. Недавняя разработка — AmphiCoach GTS-1.
Jersey Heritage использует двух амфибий, Charming Betty и Charming Nancy , для перевозки пассажиров между Сент-Хелиером и замком Элизабет.Амфибии либо бегают по приливным отмелям во время прилива, либо перемещаются по воде во время прилива, если позволяют погодные и морские условия. Поездка в один конец во время прилива занимает около 15 минут.
Лодки Oyster [править | править источник]
Лодка Oyster в гавани Гори, Джерси
С 1977 года несколько судостроителей в Бретани построили специализированные автомобили-амфибии для использования в области разведения мидий и устриц.Лодки сделаны из алюминия, имеют относительно плоское дно и три, четыре или шесть колес, в зависимости от размера лодки. Во время прилива лодки могут кататься по приливной равнине с помощью своих колес. Во время прилива они используют гребной винт, чтобы перемещаться по воде. Фермеры, выращивающие устриц в Джерси, используют аналогичные лодки. В настоящее время Constructions Maritimes du Vivier Amphibie имеет ряд моделей. [17]
Грузовики и баржи [править | править источник]
DUKW во время Второй мировой войны
Британский Алвис Сталварт
DUKW, выпущенный более 20 000 единиц, был самым успешным грузовиком-амфибией Второй мировой войны.Этот 31-футовый (9,4 м) грузовик 6×6 использовался для установки и снабжения плацдармов. Он был разработан как проект военного времени компанией Sparkman & Stephens, занимающейся дизайном яхт, которая также разработала корпус для Ford GPA Seep. Во время войны Германия произвела Landwasserschlepper . В 1950-х годах Советы разработали ГАЗ 46, БАВ 485 и ПТС.
Во время войны во Вьетнаме армия США использовала шарнирно-сочлененную амфибию Gama Goat и более крупную серию грузовиков M520 Goer для перевозки грузов по каналам и рисовым полям Юго-Восточной Азии.Последний был основан на гражданской строительной машине 1950-х годов и стал стандартным тяжелым тактическим грузовиком армии США до того, как его заменил HEMTT. Хотя колеса транспортных средств были установлены без подвески или рулевого управления, а наземная скорость более 20 миль в час была нецелесообразной, шарнирно-сочлененная конструкция обеспечивала ему хорошую маневренность и помогала удерживать все четыре колеса в контакте с неровной поверхностью. Во время войны во Вьетнаме M520 Goer зарекомендовал себя, как амфибия, и заработал репутацию человека, способного ехать туда, куда другие грузовики не могли.
Для перевозки автомобилей и припасов на пляжи США использовали LARC-V, спроектированный в 1950-х годах, и огромный LARC-LX, который мог перевозить 60 тонн груза.
Британская армия использовала колесный вертолет Alvis Stalwart 6×6 в качестве грузового амфибии. В водомоторной тяге водометные двигатели разгоняли его со скоростью около 6 узлов.
Амфибия M3 может использоваться в качестве переправы или плавучего моста для грузовиков и тяжелых боевых машин.
Гиббс также разработал другие типы быстрых амфибий, включая Phibian, 30-футовую амфибию, предназначенную для рынка служб быстрого реагирования, и Humdinga, 21-футовую амфибию, которая способна пересекать экстремальную местность. [18]
Бронированный [править | править источник]
БТР-80, вышедшие на берег, развернуты шноркели двигателей и водометные установки
Многие современные военные машины, от легких колесных командирских и разведывательных машин до бронетранспортеров (БТР) и танков, производятся с возможностью десантирования.
Французский VBL — компактный легкобронированный вездеход с колесной формулой 4×4, полностью амфибийный и способный плавать со скоростью 5,4 км / ч. VAB — это французский полностью амфибийный бронетранспортер, работающий в воде двумя водометами, установленными по одной с обеих сторон задней части корпуса (см. Подробное изображение выше).Он был введен в эксплуатацию в 1976 году, и их было выпущено около 5000 во многих конфигурациях.
Во время холодной войны страны советского блока разработали ряд бронетранспортеров-амфибий, боевых машин и танков, как колесных, так и гусеничных. Большинство машин, разработанных Советами, были амфибиями или могли преодолевать большие глубины. Колесными примерами являются бронированные разведывательные машины БРДМ-1 и БРДМ-2 4х4, а также БТР-60, БТР-70, БТР-80, БТР-94 8×8 и боевая машина пехоты БТР-90.
Небронированный [править | править источник]
M29 Weasel (Studebaker Weasel), изначально спроектированный как снегоход, успешно эксплуатировался в качестве амфибии за счет добавления передних и задних поплавков.Базовое транспортное средство будет плавать, но его носовая часть имеет квадратную форму, поэтому дополнительные поплавки повышают устойчивость и грузоподъемность.
Бронированный [править | править источник]
Два корпуса морской пехоты США AAV-7 выходят из прибоя
Среди гусеничных бронированных машин с десантными возможностями есть и те, которые предназначены для использования в морских десантах. Соединенные Штаты приступили к разработке длинной линейки конструкций LVT (гусеничный десантный автомобиль) примерно с 1969 г. 1940 г.
Многие гусеничные бронированные машины, которые в первую очередь предназначены для наземного использования, такие как боевые бронированные машины и бронетранспортеры, тем не менее, также обладают способностью к амфибии, тактически полезны на суше, уменьшая зависимость от разрушаемых и легко поражаемых мостов.Чтобы обеспечить движущую силу, они используют свои гусеницы, иногда с добавленным гребным винтом или водометами. Если у противоположного берега достаточно пологий уклон, чтобы транспортное средство могло вылезти за несколько миль, они могут пересекать реки и водные преграды. Американские примеры — бронетранспортер M113 и M2 Bradley. Советские образцы — плавающий танк ПТ-76 и БТР-50 и МТ-ЛБ на его шасси.
Некоторые тяжелые танки имеют режим амфибии, в котором требуется тканевая юбка для увеличения плавучести.Танк Sherman DD, использовавшийся во время вторжения в D-Day, имел такую установку. Находясь в воде, водостойкий поплавковый экран поднимался, а гребные винты открывались. М2 и М3 Брэдли тоже нуждаются в такой юбке.
танков [править | править источник]
1944 г. Танк-амфибия Sherman DD (Duplex Drive) с поплавковыми экранами
В конце Первой мировой войны танк Mark IX имел воздушные барабаны, прикрепленные к бортам, и был испытан как машина-амфибия. [19]
Во время Второй мировой войны англичане продолжали развивать плавающие танки.Crusader испытывался с двумя понтонами, которые можно было прикрепить или снять, гусеницы приводили танк в воду. «Средний танк A / T 1» представлял собой танк со встроенной плавучестью около 24 футов в длину и 11 футов в высоту. Танк Valentine, а затем и средний танк M4, были сделаны амфибией с добавлением прорезиненного брезентового экрана для обеспечения дополнительной плавучести и пропеллеров, приводимых в движение главным двигателем для обеспечения движения. Это были танки DD (от «Duplex Drive»), а Sherman DD использовался в день «Д» для непосредственной огневой поддержки на пляжах во время начальных высадок.Sherman DD не мог вести огонь на плаву, так как экран плавучести был выше, чем у пушки. Несколько человек затонуло и затонуло в ходе операции из-за плохой погоды в Ла-Манше (некоторые танки были запущены слишком далеко) и из-за того, что течение повернуло, чтобы сходиться в определенной точке на поле боя, что позволило волнам прорваться над экранами. Однако те, кто вылетел на берег, оказали существенную огневую поддержку в первые критические часы.
Перед Второй мировой войной Советский Союз производил легкие плавающие танки Т-37 и Т-38.Третий серийный образец, Т-40, был запущен в производство после начала войны. 14-тонный танк ПТ-1 был создан, но серийно не производился. Кроме того, была предпринята попытка прикрепить понтоны к Т-26. Несмотря на успех, проект был закрыт из-за высокой уязвимости и громоздкости конструкции.
Польский легкий амфибийный танк PT-76 выходит из воды
Некоторые легкие танки, такие как PT-76, являются амфибийными и обычно двигаются по воде с помощью гидрореактивных двигателей или гусениц.В 1969 году армия США отправила новый M551 Sheridan во Вьетнам. Этот 17-тонный легкий танк имел алюминиевый корпус, стальную башню и орудие (хотя 152-мм орудие в то время называли «пусковой установкой») и мог плавать по водоемам. M551 по прибытии во Вьетнам начал замену M48A3 Patton во всех кавалерийских эскадрильях, оставив только M48A3 в трех бронетанковых батальонах армии США во Вьетнаме: 1/77, 1/69 и 2/34 бронетанковых дивизионах. Для перехода через реки Шеридан не нуждался в доработке, члены экипажа просто поднимали тканевые борта, заправленные в резиновые трубки вдоль верхних краев корпуса, поднимали передний щит водителя с окном из акрилового стекла, водитель включал трюмные насосы, переключал трансмиссию. рычаг к водным операциям, и «Шеридан» вошел в воду.Для новоприбывших шериданов это могло сработать так, как задумано. Для «утомленных войной» M551 окно водителя часто «пожелтело» и / или треснуло, чтобы скрыть его обзор, а резиновые трубки, которые содержали закатанные боковые рукава, часто были потрескавшимися и / или замерзшими на месте. «Шеридан» все еще мог пересекать водоем, но, как и его плавательный родственник, БТР M113 (бронетранспортер, также построенный из алюминия), река должна была быть узкой, менее 100 ярдов (100 м). Во всех случаях трюмные насосы должны были работать должным образом, и даже тогда, когда Шеридан или БТР достигали другой стороны, вода часто заполняла внутренности до их бронированных крыш, проливаясь через щели люков и стекая на них. Земля благополучно приземлилась.Часто устанавливают откидную триммерную лопатку, чтобы вода не омывала носовую часть бака и, таким образом, снижая риск затопления транспортного средства через люк водителя.
Мульти-юнит [править | править источник]
Hagglunds Bv206 на военной службе США как M-973 SUSV (машина поддержки малых подразделений).
Уникальная способность, которая отличает составные транспортные средства от одиночных, — это способность помогать друг другу. Согласно статье 1999 года в журнале Military Parade, многоцелевые вездеходы были впервые предложены британцами в 1913 году, а к 1950-м годам в производстве находилось более 40 типов сочлененных гусеничных машин ( ATV ).Шарнирно-сочлененная гусеничная конструкция выбрана в первую очередь из-за сочетания высокой маневренности, проходимости по пересеченной местности и выдающейся грузоподъемности. В некоторых случаях конструкция выполнена в виде амфибии, что наделяет их проходимостью в прямом смысле слова. Обычно в переднем блоке находится, по крайней мере, двигатель, коробки передач, топливный бак (-ы) и кабина водителя, и, возможно, остается немного места для груза или пассажиров, тогда как задний блок является основным грузовым местом.
Примеры этой концепции — российский «Витязь», шведский Volvo Bv202 и Hagglunds Bv206, а также Bronco ATTC из Сингапура.
Узкоспециализированная разработка — экспедиционное и эвакуационное судно Arktos, в котором используется рычажный механизм с двумя шарнирами для соединения двух единиц, а также каждая установка оснащена собственным двигателем, чтобы дать каждой единице большую независимость движения. [20]
Немецкий Leopard 2A4 со шноркелем в башне, 2010 г.
Основная статья: Глубокий болотНекоторые военные машины могут «переходить вброд», используя водонепроницаемые экраны, чтобы верхняя часть корпуса оставалась сухой.Во время Второй мировой войны танки, следующие за Sherman DD, получили водонепроницаемые корпуса, а к воздухозаборникам и выхлопам двигателей были прикреплены каналы, позволяющие им выходить на берег с десантных судов на мелководье. Немцы дали своему танку «Тигр» длинную трубку, по сути, длинную трубку на командирском люке, которая позволяла ему преодолевать четырехметровую воду.
Танк Leopard 2 может использовать серию колец, образующих длинную трубу. Затем эта труба присоединяется к люку командира экипажа и обеспечивает воздухом и эвакуационным выходом для экипажа.Высота трубы ограничена примерно тремя метрами.
Российский танк Т-90 также способен выполнять глубокие броды. Российский шноркель имеет круглую форму всего несколько дюймов и не обеспечивает пути эвакуации экипажа, но его можно хранить на танке.
BHC SR.N4 Mk.3, большой гражданский корабль на воздушной подушке
Транспортное средство на воздушной подушке (ACV) или судно на воздушной подушке может перемещаться по суше или воде, поддерживаясь воздушной подушкой, выбрасываемой вниз на поверхность под ним.В принципе, судно на воздушной подушке может перемещаться по любой достаточно гладкой поверхности, твердой, жидкой, смешанной или любой другой. Большое судно на воздушной подушке, движущееся на воздушной подушке, содержащейся в юбках высотой в несколько метров, может преодолевать препятствия высотой от 1 до 2 метров. Самые маленькие личные суда на воздушной подушке достаточно маневренны, чтобы выдерживать некоторые перекатывания местности.
Одним из преимуществ этого типа плавсредств является возможность их увеличения: паромы SR.N4 Mk.3 британской постройки могли перевозить десятки транспортных средств.ББМ имеют высокую скорость над водой (SR.N4 Mk.1 может развивать скорость 83 узла (95 миль в час или 154 км / ч)) и могут совершать переход между сушей и водой на высокой скорости — в отличие от большинства колесных или гусеничных амфибий. Из минусов — большой расход топлива и уровень шума.
Для некоторых военных целей колесные и гусеничные машины-амфибии постепенно вытесняются десантными кораблями на воздушной подушке. Способность судна на воздушной подушке равномерно распределять свой загруженный вес по поверхности под ним делает его хорошо подходящим для роли десантного корабля-амфибии.LCAC ВМС США может доставлять войска и материалы (при необходимости, танк M1 Abrams) с корабля на берег и иметь доступ к более чем 70% береговой линии мира, в отличие от обычных десантных кораблей, у которых доступно только около 17% этой береговой линии. им для посадки.
- ↑ Развитие этой концепции — так называемый «ТЭШ-привод или трансформируемый червь» от российского изобретателя Алексея Бурдина. Verb = getRecord & metadataPrefix = html & identifier = AD0456539 Болотная винтовая амфибия
- ↑ Getty Images — Обнаружен неподдерживаемый браузер
- ↑ Fast Track Амфибия FastTrack 1
- ↑ Howe and Howe Tech Персональный штурмовой посадочный модуль
- ↑ AmericanHeritage.com / Был ли это первый в Америке пароход, локомотив и автомобиль?
- ↑ История Хьюстона: Великие граждане Гейл Борден, Houston history dot com, процитировано: 11 августа 2012 г.
- ↑ Брайан Оуэн, «Аллигатор или паровой буксир-амфибия», Duckworks Magazine
- ↑ Пол, 1998
- ↑ Pohl, 1998 г.
- ↑ «Странный дом на суше и воде», апрель 1931 г., Popular Science
- ↑ «Адвокаты: требуется новая классификация высокоскоростных амфибий», февраль.14, 2012, FastAmphibians.com
- ↑ «Корабль заглох, Гиббс запускает вездеход-амфибию», TheDetroitBureau.com
- ↑ Spira4u
- ↑ Шоури, Д. (2006) Массовые изобретения The Tribune , Чандигарх, Индия. 17 февраля 2006 г.
- ↑ Морага, Э. (1969) 21 сентября 1971 г. Cyclo Amphibious Патент США 3,606,856.
- ↑ Инженерный челнок СБК
- ↑ Сайт компании
- ↑ «Гиббс запускает 30-футовую фибийскую высокоскоростную амфибию»
- ↑ Фосс, Кристофер Ф; Маккензи, Питер (1988). Танки Виккерс: от сухопутных кораблей до Challenger . Патрик Стивенс Лимитед. п. 28. ISBN 1-85260-141-8.
- ↑ Экспедиция Арктоса и эвакуация
- Рене Поль: Mit dem Auto baden gehen. HEEL Verlag, Gut-Pottscheidt Konigswinter 1998, ISBN 3-89365-702-9
- Бен Карлин, Half-Safe , Andre Deutsch Ltd 1955
- Бен Карлин, Другая половина полубезопасного , ISBN 0-9598731-1-2, Фонд Гилфордской средней школы 1989
6 тяжелых транспортных средств-амфибий, которыми вы действительно можете владеть
Машины-амфибии — одно из самых гениальных изобретений из когда-либо созданных.Автомобиль, который может перемещать людей по водоему и с такой же легкостью справляется со своей работой на суше, — это потрясающая вещь.
Первые автомобили-амфибии были разработаны в конце 18 века и продолжали развиваться в течение всего 20 века. Военные десантные машины пользовались большим спросом во время Второй мировой войны, когда специальные десантные корабли использовались для переброски войск на европейские плацдармы во время вторжений в Сицилию и Нормандию.
С тех пор появившиеся на рынке автомобили-амфибии прошли долгий путь.И шесть разнообразных и надежных транспортных средств, перечисленных здесь, вдохновлены семью великолепными амфибиями, описанными на веб-сайте Awesome Stuff 365 .
Разнообразие двигателей, которыми оснащены эти автомобили, и их возможности удивят вас. Недорогие или по цене более миллиона, все они интересны и готовы к любым приключениям, требующим путешествий как по суше, так и по воде.
1. Гиббс Амфибии Quadski и Quadski XL
Сочетая в себе лучшее от квадроцикла и гидроцикла в одном скоростном пакете, Gibbs Quadski производит 140 л.с. и развивает максимальную скорость 45 миль в час как на суше, так и на воде.Quadski переключается между сушей и водой менее чем за пять секунд, убирая свои четыре колеса так, чтобы сработала его фирменная реактивная силовая установка.
Quadski использует 1,3-литровый двигатель BMW Motorrad от мотоцикла K1300S для движения на суше. Это одноместный автомобиль, но не волнуйтесь, если хотите взять с собой друга. Гиббс делает Quadski XL, у которого есть задняя часть и немного увеличенной длины. Вы можете купить Quadski в США примерно за 40 000 долларов.
2. Подводное плавсредство Hammacher-Schlemmer
Ходят слухи, что вам нужно прикоснуться к 20 000 лье под водой в вашем амфи-транспортном средстве.Вот в чем дело: частично погружаемый гидроцикл-амфибия от Hammacher-Schlemmer, продавца, который также предлагает летающие квадроциклы и автомобили с двигателями человека.
Эта катящаяся желтая подводная лодка с резиновыми гусеницами перемещается от берега в воду. Верхняя часть корпуса представляет собой двухместную кабину, а под ней находится подводная смотровая кабина, в которой могут разместиться еще два человека. Подводные двигатели корабля разгоняют подлодку до 7 миль в час по воде вперед и почти до 5 миль в час назад. При весе 3400 фунтов, гидроцикл имеет размеры 12 футов в длину и восемь футов в высоту.
Судя по описанию подводной лодки Amphi, кажется, что ее нельзя увести слишком далеко от воды. Но если вы не страдаете клаустрофобией, вы тоже можете переехать с суши в Life Aquatic за 300 000 долларов.
3. Вамах Авторос Шаман
Квадроцикл SHERP, ваш старший кузен прибыл. Построенный в России, как и ШЕРП, «Шаман» представляет собой колоссальный восьмиколесный вездеход-амфибию. Его длина составляет 20,7 фута, ширина 8,2 фута и высота 8,9 фута.
Этот бегемот оснащен дизельным двигателем Iveco мощностью 146 л.с., который помогает ему катиться на суше с максимальной скоростью 44 миль в час и плавать на скорости 1.3 мили в час на воде. Герметичный каркас в форме лодки на нижней стороне шамана делает его водонепроницаемым.
В «Шамане» восемь мест плюс водитель, если вы выберете модификацию «Турист». В моде «Охотник» есть четыре спальных места для похода в тайгу с тремя вашими ближайшими друзьями.
У этого квадроцикла есть несколько режимов движения, так как каждое колесо является ведущим с индивидуальной независимой подвеской. Например, в режиме подруливающего устройства передние четыре колеса и четыре задних колеса поворачиваются в противоположных направлениях.Режим Crab регулирует колеса для извилистой тропы.
Единственное место, где сейчас можно купить Шамана, — это Россия. Но мы рискнем предположить, что популярный спрос может вскоре доставить его в США. Между тем, этот массивный квадроцикл, который буквально может ехать куда угодно, имеет базовую цену в 200000 долларов.
4. Hydra Spyder
В идеальном мире вам не нужно будет выходить из спортивного автомобиля, маршировать к причалу и подниматься на борт катера.У вас должно быть что-то, что позволит вам участвовать в гонках как на суше, так и на море, даже не выходя из машины. Умные люди из Cool Amphibious Manufacturers International (CAMI) предлагают решение: Hydra Spyder.
Этот 4-местный автомобиль-амфибия прошел испытания на скорости на суше до 125 миль в час и развивает скорость до 53 миль в час на воде. Он оснащен как реактивным рабочим колесом, так и 6,0-литровым двигателем V8 Corvette LS2, который развивает мощность 400 л.с. и крутящий момент 400 фунт-фут.
Hydra Spyder оснащается 5-ступенчатой механической коробкой передач с близким передаточным числом.За 275 000 долларов этот модернизированный амфи-родстер может стать вашим.
5. Terra Wind Amphibious RV
https://twitter.com/worthbeingpoor4/status/5231236209741
Не беспокойтесь о поиске места для вашего дома на колесах возле озера, когда вы можете припарковать на озере с Terra Wind. Плавучий дом класса А спроектирован и изготовлен компанией CAMI, которая произвела Hydra Spyder. Terra Wind развивает скорость до 80 миль в час на шоссе и до 7 узлов (~ 8 миль в час) на воде.
В отличие от большинства автомобилей-амфибий, Terra Wind делает упор на роскошь как внутри, так и снаружи. И если его удобства заставят вас забыть о мореходности этого жилого дома, обратите внимание на его два 19-дюймовых бронзовых винта сзади.
Terra Wind — это довольно выгодное вложение, с ценой продаж более 1 миллиона долларов.
6. Гиббс Хамдинга
Этот автомобиль-амфибия выглядит так, как будто Боути Макбоутфейс был усажен на шасси грузовика.Но Гиббс, производитель Quadski, называет 4WD Humdinga своим Amphitruck. И его слегка глупый вид обманывает: 4.3-литровый V8 этого грузовика Mercury Marine развивает 370 л.с. и может разогнаться до 80 миль в час на шоссе и до 30 миль в час на воде.
Как и большинство автомобилей-амфибий Gibbs, Humdinga переходит с суши на воду менее чем за пять секунд. Amphitruck достаточно быстрый и мощный, чтобы достичь самолета — а это значит, что он может преодолеть носовую волну — менее чем за 10 секунд.
Доступный в трех- и шестиместной конфигурациях, Humdinga стоит 500 000 долларов.
Электролодка поднимается в горы | Исследование электромобилей
Статья Александра Поповича
Легкие вездеходы-амфибии занимают свое место в широком спектре современных самоходных машин. Спрос на машины, способные передвигаться по пересеченной местности и заболоченным местам вне зависимости от времени года и погодных условий, был всегда высоким с начала XX века. Помимо очевидных военных применений, такой вид транспорта может использоваться для различных гражданских целей, включая, помимо прочего, доставку мелких грузов и персонала через неосвоенные районы, спасательные операции, охоту и развлечения.Для многих практических применений не требуются тяжелые транспортные средства, и, более того, минимальный размер и вес могут быть важны из-за требований маневренности, безопасности или защиты природы. Теоретически массовое производство легких вездеходов-амфибий могло бы составить большой сегмент мировой индустрии, но на самом деле это все еще нишевый продукт, производимый в относительно небольших количествах.
Многие компании по всему миру пытались спроектировать такие машины для военного или гражданского применения, и несколько моделей строятся серийно.Ограниченный успех этих попыток имеет серьезную причину: требования к легкому амфибийному автомобилю сложны, а иногда и противоречивы. Попытка одновременного выполнения всех требований обычно заканчивается высокими затратами, слишком сложными и, как следствие, ненадежными техническими решениями или потерей функциональности. Наиболее заметными противоречиями являются:
- быть одновременно эффективным вездеходом и устойчивым плавучим судном;
- высокие требования к энергии и крутящему моменту и ограничения по весу и размеру силовой установки; — сложный характер управления трансмиссией для эффективных внедорожных операций и требование простоты управления.
Все вышеперечисленное — лишь разные аспекты главного противоречия между высокими затратами на передовые технологии и ценой, которую рынок в настоящее время готов за них заплатить. На определенном уровне общего развития технологий это противоречие не могло быть разрешено.
Очень высокие требования к крутящему моменту на низких скоростях и при запуске типичны для этого класса и создают серьезную проблему для конструкции трансмиссии ATV. Крутящий момент двигателей внутреннего сгорания минимален на низких оборотах, поэтому для запуска и движения автомобиля необходима трансмиссия с некоторым механизмом переключения передач.В отличие от дорожных транспортных средств, для передвижения квадроциклов (особенно по пересеченной местности — снегу, болоту или мокрой грязи) максимальный крутящий момент на низких оборотах необходим не на короткий период времени, а, по сути, постоянно. Поскольку вся трансмиссия работает с высокой нагрузкой, ее ресурс и надежность резко снижаются, а затраты на техническое обслуживание очень высоки. Обслуживание после интенсивной эксплуатации в условиях бездорожья может занимать до 1/3 рабочего времени в стандартной практике.
Также следует упомянуть, что механическая трансмиссия (вариатор или коробка передач и система сцепления), когда-то основанная на двигателе внутреннего сгорания, имеет низкий общий КПД и также является очень сложным объектом для автоматизированного управления.Гидравлическая трансмиссия может рассматриваться как подходящая альтернатива, поскольку она больше подходит для приложений «высокий крутящий момент — низкие обороты», а также для автоматизации, но она требует еще более высоких затрат на производство и техническое обслуживание. Обе трансмиссии, а также двигатели внутреннего сгорания (дизельный и бензиновый) имеют достаточно большой вес, и увеличение мощности приводит к ускоренному росту общей массы автомобиля, что еще больше ухудшает удельную мощность или выводит автомобиль из легкого класса.Практически в последние десятилетия в этом классе автомобилей не было особого прогресса: серийно выпускаемые сегодня вездеходы-амфибии мало чем отличаются от своих 30-летних собратьев ни по характеристикам, ни по функциональности.
Значит ли это, что концепция легкого и недорогого транспортера не работает? Нет. На сегодняшний день технология совершила гигантский скачок по сравнению с предыдущим уровнем, основанным на достижениях середины ХХ века. Это просто означает, что большинство современных конструкторов легких амфибийных квадроциклов, похоже, не используют новые возможности, предоставляемые прогрессом в материалах, двигателях и электронике.
Самый крупный прорыв в автомобильной промышленности, произошедший в начале XXI века, связан с электродвигателями и средствами управления ими. Компактные размеры, эффективность, надежность, высокий крутящий момент (особенно на низких скоростях) делают их чрезвычайно привлекательными для конструкторов автомобилей. Прогресс в области аккумуляторов вернул чистые электромобили, которые впервые появились на дорогах более века назад, а затем вытеснены двигателями внутреннего сгорания. Все больше и больше электрических грузовиков, автомобилей и мотоциклов можно увидеть на автомагистралях и городских дорогах, в промышленности широко используются различные электрические грузовые автомобили и грузовые автомобили, есть электрические лодки и снегоходы.Почти все типы транспортных средств теперь доступны с чисто электрической трансмиссией или какой-либо гибридной трансмиссией, но мы мало что слышали о квадроциклах и ничего о квадроциклах-амфибиях. Их невозможно построить? Почему их нет на рынке вместе с тысячами других электромобилей? Прежде всего, какой вклад электрификация может внести в конструкцию квадроцикла? Очевидные преимущества электродвигателей — их высокий крутящий момент, доступный даже в условиях «сваливания», и компактные размеры.Электрическими силовыми агрегатами относительно легко управлять с помощью современных компьютеров, и они требуют гораздо меньшего обслуживания. Менее очевидны новые возможности в составе транспортного средства, открываемые компактной и гибкой трансмиссией (тросами) и отказом от валов, цепей, коробок передач и других громоздких механических деталей трансмиссии. То же самое применимо к гидростатическим трансмиссиям, однако, в отличие от гидравлических жидкостей, электричество не замерзает зимой и почти не требует времени для перемещения от источника к месту назначения в пределах электрической схемы, что позволяет намного быстрее реагировать на систему и повышать скорость вращения.Еще одно преимущество связано с цифровым компьютерным контролем над работой и поведением автомобиля. В систему можно запрограммировать бесконечное количество функций, от музыкальных развлечений до автопилота, которые можно увидеть в уличных автомобилях. Благодаря полному электронному контролю над электрической трансмиссией и различным данным, поступающим от бортовых датчиков (включая данные, вводимые водителем), могут быть реализованы сложные алгоритмы движения, чтобы обеспечить лучшие характеристики на дороге и бездорожье, которые достигаются при ручном управлении. Указанные преимущества широко используются в трамваях, но что мешает им проявить себя в небольших тракторах-амфибиях? Ответ тоже довольно очевиден. Наиболее распространенными решениями для электрических силовых агрегатов являются высокое напряжение (100+ Вольт) или даже очень высокое напряжение (более 400 Вольт). Они вполне безопасны, если остаются неповрежденными, а также своевременно и тщательно обслуживаются, но даже незначительная неисправность изоляции превращает автомобиль в смертельную ловушку, если он достаточно намок. На безопасность современного уличного электромобиля не влияет дождь, а все электрические схемы находятся вдали от людей, находящихся на борту.Можно ли ожидать такого же уровня безопасности от небольшого внедорожного трактора? Точно нет. Внедорожник-амфибия справляется с гораздо большим количеством воды, чем любой дорожный автомобиль. Из-за обычно экстремального характера его движения, а также из-за более низких стандартов обслуживания риски случайного повреждения изоляции электрической системы очень высоки. Вместе эти факты делают водителя и пассажиров чрезвычайно уязвимыми для поражения электрическим током. Любое напряжение, превышающее 48 В, обычно считается смертельно опасным для приложений, связанных с водой, и определенно неприемлемо для квадроциклов-амфибий.Грузовые автомобили с аккумуляторным питанием 48 В хорошо известны, но их трансмиссию трудно назвать легковесной из-за массивных аккумуляторов и силовой цепи, адаптированной для больших токов (которые неизбежно приходят с низким напряжением).Еще одна серьезная проблема — это энергоснабжение. Хотя лучшие аккумуляторы по-прежнему примерно в 50 раз хуже обычных бензиновых по соотношению энергии к массе, а процесс зарядки по-прежнему занимает довольно много времени, автомобили с батарейным питанием нашли свое место на рынке и конкурируют с традиционными батареями.К сожалению, это не проблема внедорожных машин, поскольку они обычно работают довольно далеко от инфраструктуры электросети. Зарядить аккумуляторный автомобиль, застрявший в болоте или на снежном склоне, несравненно сложнее, чем заправить бензин в топливный бак.
Не все хорошо и с доступными электродвигателями. Очевидно, что для соединения «быстрых» электродвигателей с «медленной» трансмиссией необходим редуктор. Требование экстремального крутящего момента для запуска автомобиля требует определенного передаточного числа на низких оборотах, но это передаточное число неэффективно для движения на высокой скорости.Как конструктивные ограничения, так и требования к низкому напряжению ограничивают скорость вращения современных двигателей BLDC / PMSM на относительно низком уровне. Таким образом, чтобы поставить типичный электродвигатель, доступный сегодня, по-прежнему необходим вариатор или коробка передач, что приводит к дополнительному весу и сложностям. Неудивительно, что на рынке нет подходящих (компактных, эффективных и интеллектуальных) вариаторов для установки на гипотетический вездеходный электромобиль.
Это конец истории? Еще нет. Гибридная система низкого напряжения может решить все проблемы, упомянутые выше.Сочетание чисто электрической трансмиссии с бензиновым или дизельным генератором, известное как «серийный гибрид», когда-то сделанное достаточно безопасным и эффективным, может стать идеальным решением для вездеходов-амфибий. Большой рабочий диапазон, независимость от электросети и высокий крутящий момент электродвигателей, безусловно, являются хорошими факторами для квадроциклов, но до сих пор никто не делал их для рынка. Причина этого довольно проста: не было компонентов силовой передачи низкого напряжения, подходящих для внедорожных применений.Несмотря на то, что доступно огромное количество двигателей, контроллеров, генераторов, выпрямителей и ультраконденсаторов, нелегко, если вообще возможно, найти рабочую комбинацию низковольтного оборудования, подходящую для суровых условий, влажных условий и расширенного температурного диапазона. Вот где начинается история Победителя. Стремясь построить электрический транспортер для всепогодного и вездеходного применения, мы столкнулись с необходимостью собрать практически все своими руками.С практической точки зрения, хороший квадроцикл — это проходимость.Внедорожные характеристики типичного квадроцикла ограничены геометрией силовой установки и основного корпуса. Теоретически, чем больше колеса, тем лучше они едут, но на практике размеры пневматических колес и гусениц очень сильно ограничены конструкцией кузова, поэтому они должны оставаться относительно небольшими. Другой проблемой почти для всех транспортных средств-амфибий является обеспечение многочисленных водонепроницаемых и пыленепроницаемых уплотнений для осей, которые обычно расположены ниже ватерлинии. В результате элементы трансмиссии обычно страдают от трюмной воды.Управление квадроциклом — тоже сложная задача. Поворот рулевого колеса, как у автомобиля, часто затруднен на пересеченной местности, а требования к прочности поворотной подвески и рулевого механизма очень высоки, и поэтому эти детали либо слишком дороги, либо ненадежны. Альтернативный вариант — поворот танка с боковым торможением, который обычно используется на большинстве квадроциклов, кажется надежным, но ограничивает маневренность транспортного средства, поскольку большинство известных механических трансмиссий не могут обеспечить движение назад по одной гусенице.Четырехгусеничная система с отдельными гидравлическими двигателями обеспечивает лучшую производительность, но, как представляется, стоит очень дорого. Наконец, суда на воздушной подушке, хотя и очень эффективны на любой местности или над водой, не являются конкурентоспособным решением, поскольку их энергоэффективность и надежность намного ниже ожиданий рынка.
Первоначальная идея Vanquisher заключалась в создании недорогого и надежного универсального амфибийного транспортера, который можно было бы перевозить в стандартном трейлере, буксируемом уличным автомобилем.Помимо выполнения обычных требований для внедорожных миссий (маневренность, высокая скорость по суше и воде, значительный клиренс в сочетании с низким центром тяжести и малой нагрузкой на грунт), мы сосредоточились на реализации способности перевозить до 4 пассажиров (не включая водитель) или до 2-х длинных предметов (например, людей, лежащих на носилках), а также набор дистанционно управляемых и автономных возможностей беспилотной работы.
Мы решили объединить преимущества гусеницы и колес, создав полноприводный автомобиль с «виртуальными колесами».Виртуальные «шины большого диаметра и низкого давления» были смоделированы гусеничными модулями с индивидуальными электродвигателями для движения. Это помогло нам обеспечить полную симметрию автомобиля, большой клиренс, низкий центр масс, высокую ватерлинию, низкое давление на грунт и сэкономило много места в салоне для сидящих или лежащих пассажиров. Последовательная гибридная схема с бензиновым генератором и ультраконденсатором в качестве временного накопителя энергии реализована в виде трансмиссии.
Для приведенных выше понятий необходимо дополнительное пояснение.Прежде всего, лучшие внедорожные характеристики обеспечивают очень большие колеса, которые не практичны в реализации. Однако фактически «работает» не более трети окружности колеса для движения транспортного средства. Таким образом можно было избавиться от «ненужных» частей колеса. Большое колесо низкого давления можно было смоделировать с помощью гусеницы особой формы. Полученная силовая установка, состоящая из четырех сегментов гусеницы, может сочетать в себе преимущества как гусеницы, так и колеса. Основным следствием описанной выше концепции силовой установки и с электрической трансмиссией вместо механической является уникальный шанс построить симметричный корпус машины, пригодный для плавания.Самую тяжелую часть конструкции, источник питания, можно легко разместить в оптимальном месте, уделяя первоочередное внимание распределению веса, поскольку к нему больше не подключены никакие цепи или валы. Кроме того, виртуальные колеса большого диаметра перемещают их оси намного выше ватерлинии, что устраняет проблему с водонепроницаемым уплотнением и трюмной водой, поскольку в корпусе нет отверстий ниже ватерлинии. Сам корпус такого транспортного средства напоминает лодку-тримаран, которая считается одним из самых устойчивых типов плавсредств.Низкий профиль с низким центром тяжести в сочетании со значительным дорожным просветом придает ему дополнительную маневренность и безопасность при маневрировании.
Состав машины напоминает несколько удачных разработок прошлого, в основном советский боевой амфибийный транспортер, известный как «ЛуАЗ-967», построенный крупной серией в 60-х и 70-х годах, имеет всего 4 колеса малой машины, но симметричную лодку. -подобный кузов с центральным расположением водителя. Эта компактная машина была дальнейшим развитием идей немецкого Volkswagen «Typ 166 Schwimmwagen» и американского Ford «GPA Seep» 40-х годов.Несмотря на совершенно разные взгляды, между ЛуАЗом и Vanquisher очень много общего. Практически симметричная развесовка ЛуАЗа была спроектирована с учетом основных особенностей его амфибии. Помимо стандартных задач по переброске грузов и персонала, автомобиль с центральным местом водителя мог также использоваться для перевозки до двух раненых на носилках, установленных вдоль кузова автомобиля слева и справа от водителя. Практически бесполезная в глубоком снегу или болоте, быстрая и низкопрофильная машина была очень популярна в армии в качестве экономичного транспортного средства-амфибии для снабжения и спасения.Даже спустя почти 50 лет после прекращения производства фан-клубы ЛуАЗа продолжают работать. Дальнейшее развитие идеи лёгкого амфибийного транспортера путём замены механической трансмиссии на электрическую и замены маленьких колёс на гораздо более крупные виртуальные привело нас к нынешнему составу Vanquisher. Уникальная симметричная композиция с очень низким центром масс, расположенным в геометрическом центре транспортного средства, обеспечивает высокую устойчивость Vanquisher при движении по бездорожью и на плаву. Основной состав и основные решения трансмиссии защищены патентами.Была проделана большая работа по созданию совершенно новой системы управления и контроля энергоснабжения низкого напряжения. В результате нескольких лет исследований и разработок мы гордимся тем, что первыми создали полную систему управления и контроля мощности для низковольтных внедорожных электромобилей. Наша уникальная система представляет собой интегрированное решение, включающее реконфигурируемый центральный компьютер, контроллеры двигателей, систему дистанционного управления и, наконец, бесступенчатую трансмиссию с электронным управлением (eCVT) для уравновешивания скорости и крутящего момента имеющихся электродвигателей и требований трансмиссии.
Сколько силового транспортера нужно? На удивление не так уж и много. Простой расчет показывает, что гусеничное транспортное средство весом 2 тонны может двигаться по грунтовой дороге со скоростью 20 км / ч с преобразованием мощности всего в 10 кВт (2,5 кВт на 4 двигателя каждый) в механическую энергию. Исключительно высокий КПД электрической трансмиссии снижает требования к генератору, поэтому вместо тяжелого и горячего двигателя большой мощности можно использовать относительно небольшой двигатель с воздушным охлаждением с компактным генератором переменного тока. Чтобы получить практически удвоенную доступную мощность для временного повышения при запуске и преодоления сложных препятствий, ультраконденсатор является быстрым и недорогим решением.Оборудование для управления питанием, постоянно работающее с большими токами (обычно сотни ампер) при низких напряжениях (48 вольт), в наши дни недоступно в стандартной комплектации, поэтому мы были вынуждены создавать его самостоятельно.
Учитывая необходимый резерв, мы решили создать контроллеры мощности, способные выдерживать до 7 кВт на каждый двигатель. Результатом разработки стали двухканальные контроллеры, интегрированные с реле и предохранителями, схемой управления генератором и бесступенчатой трансмиссией, чтобы минимизировать количество модулей и кабелей.Мы также разработали специализированный бортовой компьютер, встроенный в панель водителя, который может поддерживать интерфейс управления по проводам, управление движением и расширенные функции дистанционного управления, включая дистанционное управление видео от первого лица и автопилот Follow Me. Наконец, вся система управления питанием, построенная с использованием самых последних электронных компонентов и самых современных концепций дизайна, умещается всего в 3 модуля, соединенных только линиями электропередач и цифровым сетевым интерфейсом. Были приложены значительные усилия для обеспечения безопасности транспортных средств в любых условиях.Поскольку предполагается, что он будет эксплуатироваться в водно-болотных угодьях и на воде в качестве лодки, бортовое напряжение ограничено до 48 В постоянного тока, что считается безопасным для человека в случае маловероятного, но возможного случая прямого контакта электрической трансмиссии с водой. Для этого была разработана уникальная низковольтная интегрированная система управления питанием, поскольку на рынке еще нет таких продуктов. Все электрические / электронные модули имеют степень защиты IP67 и соответствуют требованиям безопасности согласно ISO 10133: 2012. Функции безопасности на местности включают, помимо прочего, трехканальную тормозную систему, ремни безопасности для всех пассажиров, дуги безопасности, защитную раму по всему автомобилю, интегрированную с прочными передним и задним бамперами.В корпусе судна нет отверстий ниже ватерлинии, а борта достаточно высоки, чтобы дать Vanquisher хорошую плавучесть (у нас все еще есть трюмный насос в качестве стандартного аксессуара для некоторых случаев). Оборудование безопасности Vanquisher соответствует современным требованиям ЕС.Похоже, что с помощью скромного двигателя мощностью 24 л.с., который можно увидеть на газонокосилках и 4-гусеничной трансмиссии, можно достичь огромного тягового усилия в 20 кН на низких скоростях и маневренности на любом типе местности и на воде.Полученные ключевые параметры технических характеристик машины:
Размеры: 3282×2051 мм
Вес: 1500 кг
Полезная нагрузка: до 500 кг
Дорожный просвет: 418 мм
Давление на грунт: 85 г / см2
Максимальная скорость : 26 км / ч
Максимальный уклон: 45 градусов
Базовая цена 42000 евро
Vanquisher, первый в своем роде многоцелевой вездеход-амфибия, доказывает, что электромобили могут работать вне дома. дорога тоже.Уникальные особенности гибридно-электрической трансмиссии, обеспечивающие отличные внедорожные характеристики при очень низкой стоимости и минимальном техническом обслуживании, по сравнению с обычными решениями ATV, делают ее принципиальным прорывом, способным полностью изменить рынок малогабаритных транспортных средств, открыв большую количество новых возможных приложений. Возможно, в ближайшем будущем электромобили найдут свой путь на пересеченной местности, как недавно это было на дороге.
Александр Попович, директор по развитию Advanced System Design, Портсмут, Великобритания
Будет ли ваш квадроцикл плавать? (Руководство по плаванию на квадроциклах)
Итак, вы думаете о подледной рыбалке или о глубоководном переходе на квадроцикле, но беспокоитесь, что вам, возможно, придется ехать со дна озера.Итак, большой вопрос: будет ли ваш квадроцикл плавать?
Квадроциклы весом менее 750 фунтов могут плавать сами, но не вместе с водителем. Мотовездеходы весом более 750 фунтов, однако, не будут плавать без надлежащих шин или приспособлений для плавания. Проходимость квадроцикла зависит от размера и веса вашей поездки, а также от типа вашей проходимости. Маленькие детские квадроциклы могут плавать.
Если ваш квадроцикл тонет в воде без комплекта для снорклинга, вам придется много работать, чтобы высушить квадроцикл после того, как вы вытащите его обратно.
На квадроцикле, находящемся в воде на длительное время, образуется ржавчина и коррозия, вызывающие необратимые повреждения и приводящие к непригодности квадроцикла.
Как плавать на квадроциклеВы потратили много денег на нашу поездку, и меньше всего вы хотите, чтобы она была уничтожена матерью-природой. Если вы собираетесь на подледную рыбалку, часы начинают отсчет в момент, когда вы проваливаетесь под лед. Инвестиции в правильные системы плавучести квадроцикла могут позволить вам наслаждаться природой, сохраняя при этом безопасность вас и вашего квадроцикла.
К счастью, есть способы обезопасить ваш квадроцикл от плавания. Давайте обсудим каждый метод более подробно:
Плавучие шиныВероятно, самый простой и легкий способ заставить ваш квадроцикл плавать — это установить комплект шин с высокой проходимостью. Эти типы шин шире и имеют больший объем, что помогает вытеснять больше воды и увеличивает плавучесть. Кроме того, они имеют большую площадь контакта при частичном сдутии. Это снижает поверхностное давление, что облегчает «плавание» квадроцикла на мягком грунте.
Имейте в виду, что большее количество воздуха в шинах помогает увеличить проходимость, но что более важно, так это фактическая площадь поверхности и водоизмещение, которые влияют на плавучесть.
Для оптимальной мобильности в воде выбирайте плавучие шины с резьбой, напоминающей лопасти. Это дает вам максимальный контроль и скорость.
Навесное оборудование для плавающих устройствПлавание может быть добавлено к четырехколесному транспортному средству с помощью навесного оборудования. Для обычного квадроцикла требуется 5 кубических футов плавучести.Флотации обычно устанавливаются одинаково спереди и сзади или по бокам.
Лучшим материалом для флотации является пенополистирол. Вы также можете попробовать нейлоновые футляры с наполнителем из пенопласта или сделать самодельный контейнер для плавания. Вот некоторые вещи, которые вы можете попробовать:
- Создайте свой собственный (DIY) плавучий бокс , используя 2×4 и 7/16 ″ ориентированные стружечные плиты (OSB). Заполните его листами пенополистирола, обрезанными по размеру, и установите 1 коробку спереди мотовездехода и одну сзади (или из стороны в сторону).
- Используйте профессиональное плавучее устройство , такое как аварийное плавучее устройство Nebulus. Это устройство предназначено для привязки к квадроциклу, и в экстренной ситуации вы потянете за ручку, чтобы надуть его. Он разработан для чрезвычайных ситуаций и может выдержать до 3 взрослых и квадроцикл. Имейте в виду, что это не помешает вашему квадроциклу уйти под воду, но также не позволит ему удариться о дно озера.
- Bear Claw Tours создают надстройки плавучести для квадроциклов.Они создают специальные кронштейны, которые прикрепляются болтами к двум большим цилиндрам плавучести. Затем он прикрепляется к вашему квадроциклу, позволяя ему плавать.
Ребята на канале YouTube Cottage Life создали из дерева свою плавучую лодку для квадроциклов. Они спроектировали его таким образом, что задние колеса квадроцикла расположены так, чтобы вращать набор осей, которые затем вращают водяные колеса лодки. Это позволяет квадроциклу двигаться через воду, как никто другой.Посмотрите их видео ниже.
Создайте свои собственные флотационные цилиндры
Вы можете создать свои нисходящие флотационные цилиндры, используя большие цилиндрические блоки из пенополистирола. Ниже приводится список цилиндров, которые вы можете создать.
Вариант 1: Два цилиндра диаметром 6 дюймов на длину 152,5 дюйма
Вариант 2: Два цилиндра диаметром 8 дюймов на длину 87,5 дюйма
Вариант 3: Два цилиндра диаметром 9 дюймов на длину 67,5 дюйма
Вариант 4: Два цилиндра диаметром 10 дюймов x длиной 55 дюймов
Вариант 5: Два цилиндра диаметром 12 дюймов x 37.Цилиндры длиной 5 дюймов
Вариант 6: Два цилиндра диаметром 14 дюймов и длиной 32,5 дюйма
Примечание: Длина каждого цилиндра зависит от его диаметра. Вам нужно создать только 2 цилиндра, но они должны быть одинакового размера. Вышеуказанные правила предоставлены шерифом округа Дейн.
Осторожно: Плавание работает лучше всего, если оно жестко закреплено на квадроцикле. Это включает использование болтов, нестандартных металлических скоб, цепей или тросов. Более легкое оборудование, такое как нейлоновые ремни, эластичные шнуры или веревки, может легко упасть, увеличивая риск того, что ваш квадроцикл утонет.
Удлинители шин квадроциклаВы можете добавить удлинители шин к квадроциклу, чтобы увеличить его возможности плавания. Расширение шин квадроцикла, такое как Jwheelz, увеличивает площадь поверхности ваших колес. Это отлично подходит для увеличения проходимости на мягких почвах и мелководье. Это также помогает улучшить сцепление с дорогой на снегу.
Вам все равно нужно проверить и протестировать свой квадроцикл на более глубокой воде, чтобы убедиться, что он будет плавать на 100% даже с установленными удлинителями шин.
Во всех перечисленных выше вариантах рекомендуется приобрести комплект для снорклинга квадроцикла, который не допускает попадания воды в воздушный короб, впускные и выпускные отверстия.Попадание воды в эти компоненты может привести к отключению электричества от вашей поездки. Комплект для снорклинга позволяет преодолевать воду, поддерживая при этом здоровый воздушный поток для вашего двигателя.
Как управлять квадроциклом по водеЕсли вы решили установить удлинители шин или использовать шины большей проходимости, вот несколько советов по катанию на квадроцикле по воде:
- Попав в воду, ваш квадроцикл можно уравновесить, сместив центр равновесия к середине.
- При нажатии на дроссельную заслонку потяните за ручку и отклонитесь назад.Это опрокинет переднюю часть квадроцикла, что даст вам хороший контроль с помощью рулевого управления.
- Когда кончик поднят, задние колеса квадроцикла будут полностью погружены в воду, что сделает плавание более эффективным.
Вам нужно будет поиграть со своей поездкой, чтобы увидеть, каковы ее возможности в воде. Удачи и приятного времяпровождения!
«Толстяк», построенный в Канаде, доставит вас куда угодно
«Толстый грузовик», построенный в Канаде — куда угодно «Толстый грузовик» будет построен Zeal Motor Inc.на бывшем заводе Hyundai в Бромонте, Квебек.
БРОМОНТ, Квебек. Для большинства из нас большие колеса предназначены для винтажных игрушечных трехколесных мотоциклов, а гигантские колеса — для грузовиков-монстров или лесозаготовительных машин. Zeal Motor Inc. считает иначе.
Стартап, созданный год назад, со штаб-квартирой, вырезанной из бывшего завода Hyundai в Бромоне, в самом сердце восточных городов Квебека, официально запустил свой корпоративный запуск в январе 2019 года. серия промышленных грузовых автомобилей с экстремальными внедорожными характеристиками, которые компания планирует производить в ближайшие годы.
Проще говоря, «Толстяк», как его еще называют, представляет собой гладкую продолговатую коробку из авиационного алюминия с прочным трубчатым шасси и экзоскелетом, установленным на гигантских колесах, поддерживающих шины сверхнизкого давления с прочными лопастями.
«Fat Truck», построенный в Канаде — куда угодно «Fat Truck» будет построен Zeal Motor Inc. на бывшем заводе Hyundai в Бромонте, Квебек.
Zeal Motors Fat Truck Review
Его одинаковая высота и ширина, несуществующие свесы и большие тонированные стекла придают ему прохладный, хотя и немного нереальный и мультяшный вид.Этот общий вид, а также детали и последние штрихи — работа удостоенного наград промышленного дизайнера Мартина Обе.
Водитель и передний пассажир буквально забираются внутрь через большую открывающуюся сбоку переднюю дверь с умной и компактной стальной лестницей, которая аккуратно уложена между двумя сиденьями. Еще шесть пассажиров могут забраться внутрь через заднюю дверь и устроиться на боковых откидных сиденьях. Также будут выпускаться версии с укороченной кабиной, пикап, с самосвалом или без него.
«Fat Truck», построенный в Канаде — куда угодно «Fat Truck» будет построен Zeal Motor Inc.на бывшем заводе Hyundai в Бромонте, Квебек.
Машина, которая может
Идея Fat Truck возникла, когда основатели компании с почти 60-летним опытом работы в сфере промышленного транспорта и автомобилестроения искали рыночные решения для клиентов с экстремальными потребностями в транспортировке по бездорожью. Такие люди, как те, кто строят или обслуживают линии электропередач, трубопроводов, телекоммуникационных вышек и ветряных электростанций, или те, кто руководит поисково-спасательными операциями в исключительно удаленных и / или негостеприимных местах.
«Fat Truck», построенный в Канаде — куда угодно «Fat Truck» будет построен Zeal Motor Inc. на бывшем заводе Hyundai в Бромонте, Квебек.
«Мы наткнулись на этот внедорожник с большими колесами», — говорит президент Zeal Motor Максим О’Шонесси. «Мы протестировали его и подумали, что если мы объединим эти колеса с основными характеристиками машины промышленного уровня, у нас будет прорыв [продукт], который поставит нас в уникальное положение на рынке».
Это был российский «Шерп», наполовину известный благодаря видеороликам, в которых он летит по пересеченной местности и гребет по воде и разбитому льду с его четырьмя гигантскими колесами, весело вращающимися.Трое партнеров сочли его эффективным, но трудным для вождения, довольно грубым и быстро наполняющимся различными испарениями.
Рвение поставило бы перед собой цель добиться большего в плане комфорта, изысканности и безопасности.
ЧИТАЙТЕ СЛЕДУЮЩИЙ: Фотогалерея: 20 необычных грузовиков в честь Дня уродливого грузовика
Параллельное мышление
Фактическая разработка Fat Truck началась в мае 2018 года в магазине Bromont. К тому времени у компании Zeal Motor было уже завершено 2000 часов инженерных работ под руководством вице-президента по инженерным вопросам Бенуа Марло.Затем команда вместе со своей сетью поставщиков и партнеров высшего уровня работала над первым законченным прототипом, который был представлен в январе.
По словам О’Шонесси, такой стартап, как Zeal Motor, должен параллельно продвигать все аспекты разработки продукта, включая тестирование, если он хочет быть конкурентоспособным и прибыльным: «Если делать это последовательно, процесс займет шесть или шесть минут». семь лет».
«Fat Truck», построенный в Канаде — куда угодно «Fat Truck» будет построен Zeal Motor Inc.на бывшем заводе Hyundai в Бромонте, Квебек.
Этот процесс уже привел к значительным изменениям. В ходе полевых испытаний, проведенных сразу после запуска в январе, прототип не достиг заданной скорости при подъеме на крутой холм по снегу с полной загрузкой в восемь пассажиров на борту. Вскоре было принято решение перейти на более крупный, 2,2-литровый четырехцилиндровый двигатель Caterpillar с турбонаддувом вместо 1,7-литрового трехцилиндрового двигателя, установленного изначально.
Мощность увеличивается с 40 до 67 л.с., а максимальный крутящий момент — с 92 до 153 фунт-фут, существенный прирост в обоих случаях.Это будет означать изменения в нескольких связанных компонентах, включая более крупный радиатор охлаждения, но гидростатическая трансмиссия, рассчитанная на 120 л.с., останется нетронутой.
Ясно и просто
Fat Truck полностью управляется с помощью джойстика, установленного на тонкой центральной консоли. Таким образом, им можно управлять с любого из двух передних сидений, хотя переключатели освещения, обогрева, дворников и звукового сигнала в настоящее время установлены с левой стороны кабины. Вы толкаете ручку вперед, чтобы двигаться, наклоняете ее влево или вправо, чтобы повернуть, и тяните назад, чтобы остановиться.
«Fat Truck», построенный в Канаде — куда угодно «Fat Truck» будет построен Zeal Motor Inc. на бывшем заводе Hyundai в Бромонте, Квебек.
FT поворачивается по своей длине, поворачиваясь вокруг остановленных колес со стороны, выбранной для разворота. Торможение — или, скажем так, замедление — также достигается за счет самой гидростатической трансмиссии. Механические дисковые тормоза автоматически срабатывают, когда автомобиль останавливается, и отпускаются, когда он снова движется.
Давление в шинах является ключевым фактором для работы FT на различных участках.Водитель выбирает один из четырех режимов движения: снег, грязь, тропа или вода на небольшом электронном экране, возвышающемся над консолью. Затем давление автоматически регулируется в зависимости от местности, которая находится впереди, или ее отсутствия. Самое низкое давление для снега, чтобы получить наибольшее пятно контакта, и самое высокое для воды, поскольку дополнительный сжатый воздух увеличивает проходимость. Все остальное сделают большие поперечные лопасти.
Рвение говорит, что Fat Truck может подниматься и спускаться по склонам до 35 градусов и перемещаться по наклонному вбок склону под углом до 30 градусов, без проверки прочности конструкции при опрокидывании.На суше скорость ограничена 40 км / ч, а FT должен двигаться вперед со скоростью до 6 км / ч.
ЧИТАЙТЕ СЛЕДУЮЩИЙ: Фотогалерея: 100 лет пикапам Ford
Все системы работают
FT стандартно поставляется с огнетушителем (5 фунтов ABC), аптечкой, запирающейся крышкой топливного бака бамперы передние и задние, инструкция по эксплуатации и обслуживанию и каталог запчастей на флешке. Опции включают в себя установленный на крыше блок кондиционирования воздуха, ограждения щеток, багажник на крыше с лестницей, наружные зеркала заднего вида, задние сиденья с ремнями безопасности, поисковый фонарь с дистанционным управлением, светодиодные полосы и маячок, радио Bluetooth с динамиками, резервную камеру и датчики, инклинометр и люк на крыше, на всякий случай.Вы также можете получить полный пульт дистанционного управления, лебедку, дополнительную батарею, комплект для холодной погоды, сцепное устройство и соответствующий прицеп.
«Fat Truck», построенный в Канаде — куда угодно «Fat Truck» будет построен Zeal Motor Inc. на бывшем заводе Hyundai в Бромонте, Квебек.
Начальная цена Fat Truck 2.8 C с закрытой кабиной составляет 120 000 долларов США, рассчитанная с учетом типичных ставок аренды на промышленное оборудование. Гарантия действует в течение одного года или 1000 часов, в зависимости от того, какой этап наступит раньше.Основными целевыми рынками являются США, Канада, Австралия и скандинавские страны.
С обязательствами по выпуску 30 автомобилей Zeal Motor в апреле начнет создавать опытные образцы, затем отправит их в мир и запустит жесткую программу обновлений, обновлений и возможных исправлений. Мы просто ждем тест-драйва.
Zeal Fat Truck Технические характеристики:
Модель: Fat Truck 2.8 C
Цена: 120 000 долларов США
Двигатель: 2,2-литровый, рядный 4-цилиндровый, Caterpillar Turbo Diesel
Пиковая мощность: 67 л.с. при 2800 об / мин
Максимальный крутящий момент: 153 фунт-фут при 1400 об / мин
Трансмиссия: гидростатическая
Конечная передача: зубчатые ремни из углеродного волокна
Трансмиссия: полный привод
Длина: 3720 мм
Ширина: 2565 мм
Высота: 2565 мм
Колесная база: 2982 мм
Дорожный просвет: 525 мм
Масса в упаковке: 2217 кг
Максимальная нагрузка: 1000 кг
Шины: 1640 x 640 x 610 низкого давления, ребристые
Запас топлива: 70 литров
Максимальная скорость: 40 км / ч (по суше) 6 км / ч (по воде)
Гарантия: 1 год / 1000 часов (ограниченная)
DVIDS — Новости — Морские пехотинцы со 2-м поплавковым испытанием LAR Легкие бронированные машины
ЛАГЕРЬ ЛЕЖЕН, Н.C. — Морские пехотинцы из 2-го легкого бронетанкового разведывательного батальона проверили десантные возможности 10 легких бронированных машин в районе Майл-Хаммок-Бей, базовый лагерь морской пехоты Лежен, Северная Каролина, 26 марта 2014 г.
Основная цель обучения заключалась в проверке способности машин плавать на короткие дистанции с полной боевой нагрузкой.
Морские пехотинцы использовали специально разработанные балласты для увеличения веса транспортных средств и имитации дополнительного веса морских пехотинцев, их снаряжения и боеприпасов. Балласты используются только во время тренировок, чтобы измерить, какой дополнительный вес может нести каждое транспортное средство.Одна LAV-логистическая машина (LAVL) и три LAV-25 протестировали свои плавательные способности после испытания на плавучесть.
Исполнительный директор роты «Браво», 1-й лейтенант Джошуа К. Буквалтер из Манассаса, штат Вирджиния, сказал: «Как подразделению LAR, нам поручено провести некоторую дальнюю разведку и нашу способность пересекать реки, если они есть. не является мостом, позволяет нам продолжать нашу миссию, не задерживаясь на каких-либо особенностях местности ».
Была не только достигнута цель оставаться на плаву и плавать в воздухе, но и учения помогли 2-м морпехам LAR обрести уверенность, дав им практический опыт.Для большинства морских пехотинцев это мероприятие было первым заплывом, в котором они участвовали. Это также первый раз, когда 2-й LAR поставил LAV-25 в воду с 2010 года.
Bookwalter сказал в прошлом, что LAV-25 затонули. потому что процедуры в воде не проводились должным образом. Тестирование транспортных средств не только гарантирует, что они не повреждены, но и позволяет морским пехотинцам отработать надлежащие процедуры и техники безопасности.
Некоторые примеры методов безопасности, применяемых морскими пехотинцами, включают проверку того, что заглушки отверстий в днище машины должным образом загерметизированы, смазаны и имеют хорошее всасывание; и удостовериться, что пропеллеры в задней части работают должным образом, — сказал Буквальтер.
Sgt. Мэтью Кларк, уроженец Балтимора и командир машины 2-го LAR, сказал, что, по его мнению, командир машины должен знать все аспекты машины. В его обязанности входит следить за тем, чтобы его морпехи выполняли свою работу должным образом. Поскольку второй LAR впервые за четыре года испытал LAV-25, это была прекрасная возможность укрепить уверенность в своих морских пехотинцах, а также в себе.
Все 10 LAV-25 доказали свою боеспособность. Они могут хорошо работать с дополнительным весом, и им можно доверять, что они смогут справиться с проблемами, вызванными любыми особенностями местности.Учения также показали, что 2-й морской пехотинец LAR, как и Sgt. Кларк, готовы и уверены в своей способности выполнять процедуры, которые считаются необходимыми для обеспечения успеха в будущих миссиях.
| Дата съемки: | 26.03.2014 |
| Дата сообщения: | 04.01.2014 10:12 |
| История ID: | 123505 |
| Расположение: | CAMP LEJEUNE, NC, US |
| Родной город: | БАЛТИМОР, Мэриленд, США |
| Просмотры в сети: | 786 |
| Загрузки: | 1 |
ВСЕОБЩЕЕ ДОСТОЯНИЕ
Эта работа, Морские пехотинцы со 2-м LAR-испытанием легких бронированных машин, должна соответствовать ограничениям, указанным на https: // www.
