Volvo VNL – история развития и технические характеристики тягачей Вольво ВНЛ
Содержание статьи:
История запуска производства
В 1997 году компания Volvo запустила новую серию седельных тягачей Volvo VN. Так появился тягач Volvo VNL и его близнец — VNM. Машины собраны на основе предыдущих разработок отделения Volvo в США и проверенной колесной базе Fh22. Попытка интегрировать европейские стандарты в американские разработки привели к успеху, и тягачи VN до сих пор являются одними из самых узнаваемых машин у дальнобойщиков Северной Америки.
Машины серии VN предназначались для буксировки грузов массой 36 — 57 тонн. Максимальная скорость — 103 км/ч. Годом рождения тягача Volvo VNL можно считать 1997-й, однако поначалу машины поставлялись исключительно на рынки Канады и США. Сами европейцы увидели модель только в 2003 г.
Последняя буква в названии грузовика обозначает длину машины. Модели VNL и VNM различаются длиной капотов и расстоянием от кромки переднего бампера до задней стенки кабины (2870 и 3124 мм соответственно).
Первое поколение VNL заменило тягачи серий WIA и WCA. Вся серия VN представлена в качестве седельных тягачей и предназначена для буксировки грузов на любые расстояния. Столь серьезные цели определяют и мощность двигателей. Серийные силовые агрегаты тягача Volvo VNL включают двенадцатилитровые дизели VED 12 мощностью 431, 390 и 349 л.с., а также механические 14-ступенчатые коробки передач. На заказ можно установить любые двигатели и коробки передач специализированных компаний, предназначенные для тягачей данного типа.
Серия VN предлагается с «дневной» короткой кабиной, а также с дополнительными жилыми или спальными отсеками длиной 104, 155 и 195,6 сантиметров. Причем объединенные жилой отсек и кабина имеют улучшенную подвеску, изоляцию шума и высокопрочный каркас, не позволяющий при переворачивании тягача сильно деформироваться.
Основная линия развития компании напрямую связано с изучением новых видов топлива. Серия VN не стала исключением, хотя большинство новинок приходится на долю VNX. В ближайшие годы концерн Volvo Trucks представит общественности двигатели, работающее на альтернативном топливе. В планах компании грузовики, работающие на диметилэфире — энергоэффективное топливо, практически не воздействующее на окружающую природу.
Сегодня диметилэфир используется во всем мире, но не как топливо. Кроме того, DME производят из невозобновляемых и возобновляемых ресурсов (биомасса). За решением компании стоят годы разработок, результаты полевых испытаний и взаимодействия с производителями топлива и учеными. Технология DME будет представлена в серии Volvo VNL DME с двигателем D13.
В 2013 году, на выставке прошедшей в американском городке Луисвилл был представлен новый двигатель серии D13-LNG — мотор, работающий на сжиженном газе.
Новый двигатель на 20% экономичнее других газовых двигателей, и еще экономичнее дизельных двигателей. Компания Volvo предложила еще один вариант двигателя, работающего на сжатом газе (CNG — compressed natural gas).
VNL Hybrid экономичнее и быстрее своих родственников из семейства VNL, но цена на него не пускает машину к водителю.
Тягач Volvo VNL HybridВ 2010 г публике был представлен новый скоростной тягач из Швеции Mean Green Hybrid, установивший 9-го июня того же года мировой рекорд скорости. Максимальная скорость составила 166.7 км/ч. Грузовик переоборудовали добавочным электромотором мощностью 200 л.с. В тягаче он работает на пару с шестнадцатилитровым дизельным двигателем мощностью 700 л.с. Перенастроена система подачи топлива. После всех доработок общая мощность составила 1.9 тысяч л.с.
В апреле 2012 г. Volvo VNL Hybrid на взлетно-посадочной полосе аэропорта Wendover установил сразу два мировых рекорда скорости.Тягачи Volvo VNL: технические характеристикиСкорость с ходу на дистанции в километр длиной составила 236.57 км/ч, с места — 153.25 км/ч.
Скорость с ходу на дистанции в километр длиной составила 236.57 км/ч, с места — 153.25 км/ч.На все модели VNL ниже 670 устанавливаются четыре типа двигателей: D11 (355-405 л.с., 1550 — крутящий момент), D13 (375-500 л.с., крутящий момент — 2050), D16 (до 600 л.с. при максимальном крутящем моменте — 2050 Н·м) и Cummins ISX15, соль которого не в мощности (до 550 л.с.) и не в крутящем моменте (1850 Н·м), а в экономном расходе топлива и соответствии высоким нормам экологичности. На тягачи Volvo VNL с номерами больше 670 D11, по вполне понятым причинам, не устанавливается.
Номера VNL 300 и 430 предназначены для региональных перевозок, буксировки прицепов и т.д. Находящийся на другом конце этой шкалы «Вольво 780» адресован компаниям, нуждающимся в надежном автомобиле, способном переваривать большие нагрузки. Это машина для магистралей и постоянной работы.
Спальное место «Вольво 780» легко трансформируется в настоящую гостиную.
Рассмотрим один из последних тягачей первого поколения Volvo VNL 780. На «Вольво 780» установлен двенадцатилитровый двигатель мощностью более 500 л.с. Cummins ISX полностью соответствует стандартам Euro 4, а для такого объема это неплохое достижение. Возможным это стало благодаря разработанной компанией Cummins системы рециркуляции выхлопных газов (EGR).
Это изобретение, позволяющее в несколько раз снизить образование NOx, было представлено в 2002 году, и с тех пор Volvo использует разработку на своих тягачах. А в Евро 4 двигатели вписываются благодаря сажевым фильтрам DPF. С 2010 года на эти моторы «Вольво 780» устанавливается система впрыска под высоким давлением (HPI), что позволяет эффективнее расходовать топливо.
Авто оснащено несколькими топливными баками объемом 600 литров каждый. Расход солярки на 100 км — 40 литров.
«Вольво 780» обладает пневмоподвеской, позволяющей передвигаться с комфортом даже по бездорожью и гидроусилителем руля. Покупателю предоставляется выбор между тремя КПП: полностью автоматическая с 9 скоростями, Meritor и Eaton Fuller (синхронизированная механика или механическая трансмиссия с шестеренками зацепления).
Эргономика водительского места нового «Вольво 780» на высоте.
Основным достоинством нового «Вольво 780» является интерьер салона, а не технические характеристики. Спальное место обустроено настолько хорошо, что частенько эти машины называют «домом на колесах».
Все сделано эргономично и удобно, так что водитель может чувствовать себя как дома. Широкий отсек вполне сойдет за среднюю спальную комнату. В кабине расположены две кровати длиной по два метра и шириной 107 см. В новых моделях общая ширина спальника — 1,98 м. Спальный отсек легко переоборудуется под бытовые нужды, эргономика на высоте.
Машина — Volvo VNL 670.На тягаче с 2003 года. Поломки были, но серьезных нареканий нет. Единственный серьезный случай, когда выбило воздушный шланг, а за ним периодически начала отказывать КПП (Eaton). В конце концов, перестал заводиться двигатель. Выяснилось, что дело в недостаточном давлении — насос не пережил российского топлива. В среднем расход «солярки» — 35-40 л. на 100 км (17 тонн груза). Без груза намного легче. В плане удобств все тягачи Volvo VNL мне казались и кажутся очень удобными. Грубое сравнение с КАМАЗом — выигрыш в плане удобства и водительского места, и спального. Экономичнее расход топлива, но диагносты Volvo не всегда могут решить ваши проблемы, особенно если они (проблемы) связаны с российским топливом.
Видеообзор Обзор Volvo VNL 780 и Volvo VNL 670
мечта дальнобойщика, запрещённая в России
Сейчас тягачи американского производства на наших дорогах редкость.
А ведь еще недавно целые «стада» сверкающих хромом заокеанских монстров бороздили просторы необъятной России. Евгений Яблоков
Расцвет «американцев» в России пришелся на первую пятилетку «нулевых», хотя «эксперимент» по ввозу секондхенда из США начался раньше и датируется 1995 годом. Бэушные заокеанские тягачи, казавшиеся космическими кораблями на фоне зачуханных КАМАЗов и МАЗов, быстро расплодились и заполонили грузовой рынок нашей страны. По данным Государственного таможенного комитета, в 2003 году в Россию было импортировано всего около двух сотен американских грузовиков. А уже через пару лет эта цифра возросла до четырех с половиной тысяч.
В Россию преимущественно поставлялись партии машин после 4–5 лет эксплуатации в Америке, с пробегом 500–700 тысяч километров. «Палитра» вторичного рынка в нашей стране была в основном представлена марками Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Western Star. Встречались так же Volvo, Mack и Sterling, но «погоду» они не делали.
Вначале существенная доля реализации подержанных американских машин приходилась на тягачи Freightliner и International. А все потому, что Freightliner перехватил у своего «интернационального» конкурента портфель заказов от крупных перевозчиков с обременением принятия чужеродной техники в зачет своей новой продукции. Костяк вторички в основном составляли тягачи Freightliner Century и бескапотник International 9800.
Наряду с бэушными автомобилями к нам в небольших количествах поставлялась новая техника. Например, такие характерные «представители дикого запада» как Freightliner Columbia CL 120 и Freightliner Argosy. Машины были оснащены 14‑литровыми, 475‑сильными дизелями Detroit Diesel и 10‑ступенчатыми коробками передач Eaton. Сертифицированные под Россию грузовики почти не отличались от своих американских собратьев. Идентифицировать их можно было по «европейскому» расположению габаритных фонарей на кронштейнах.
И по метрическим шкалам приборов. В остальном они оставались типичными «американцами», с такими атрибутами сытой заокеанской жизни как регулируемое с водительского места положения «седла» или электронная система самодиагностики. Проверить состояние конкретного вторичного грузовика можно было с помощью сервиса Carfax, который по VIN-номеру выдавал информацию о техническом состоянии машины, о ее юридической чистоте, о комплектации, о предыдущих владельцах.
В докризисный период процентный показатель импорта «янки» в общей доле ввозимых тягачей подскочил до немыслимых 80 %. И на то были свои причины. Европейские двухосные тягачи не вполне устраивали перевозчиков, работающих на востоке и севере страны. В этих регионах от тягача требуется большая тяговая динамика, проходимость и управляемость в трудных дорожных и погодных условиях. Первые американские «ласточки» приобретались по случаю, на авось. Впоследствии они зарекомендовали для российских условий эксплуатации с лучшей стороны. И к тому же экономичными по топливу — примерный расход составлял 35 литров солярки на сто километров пути.
«Американцы», по сравнению с «европейцами», подкупали дальнобойщиков своей простой и, соответственно, очень надежной конструкцией, основу которой составляли прочная, фактически вечная рама, столь же «долгоиграющие» мощные и неприхотливые силовые агрегаты, менее «капризная» подвеска.
Что касается моторов — ресурс американских дизелей достигал умопомрачительных величин, доходя порой до 3 млн километров. И даже, более. Причем, более объемистый, по сравнению с европейцами, литраж и меньшая степень сжатия давали ощутимую прибавку в тяге и меньшую нагруженность конструкции. Ресурс двигателей американских грузовиков превосходил аналогичную характеристику европейцев чуть ли не в два раза. На ввозимых машинах тон задавала тройка двигателестроителей: Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel. Любопытно, что встретить дизель европейского производства на «американцах», созданных в альянсе с производителями из старого света, такими как Volvo или Freightliner, было практически невозможно. К слову, американские дизели не соответствовали европейским нормам Euro 4 и Euro 5.
По мнению мотористов, принципиальной разницы в том, какой двигатель стоял на тягаче, не было. Хотя каждый имел свои нюансы. Так, к примеру, Cummins, несмотря на то, что американские тягачи в принципе не прослыли «гурманами», реагировал на не качественную солярку выходом из строя дорогих ($500–700 за штуку) насос-форсунок. А для снятия распредвала требовалось «раскидать» полмотора. Для Detroit Diesel и Cummins были предусмотрены ремкомплекты турбин, а у Caterpillar турбина, стоившая под две тысячи долларов, менялась в сборе.
Caterpillar при некоторых ремонтных операциях требовал использования специнструмента. Detroit Diesel отличался менее капризным нравом. Его силовые агрегаты были менее чувствительны к качеству топлива и несколько удобнее в ремонте. Но в любом случае, свой феноменальный ресурс американские тягачи выхаживали лишь при своевременном техобслуживании. Основным правилом в наших условия было — регулярная смена топливных фильтров. А также, использование специфического американского моторного масла и качественного антифриза в системе охлаждения.
Шасси, с двумя задними осями и колесной формулой «шесть на четыре» снабженное блокировками межколесных и межосевых дифференциалов (причем у большинства это предлагалось в «стандарте») как нельзя лучше подходили для нашего бездорожья, в пух и прах разбивая холеных европейцев с их упрощенной формулировкой 4х2. Заокеанская схема является оптимальной с точки зрения развесовки автопоезда и перераспределения нагрузки на ведущие оси при движении по дорогам с затяжными подъемами и спусками, подчас покрытыми снегом и льдом. Эти условия откровенно перекликаются с российскими реалиями.
Трехосные тягачи при использовании для контейнерных перевозок имеют наилучшее распределение веса по осям для автопоезда с большой массой. На большинстве американских грузовиков использовались мосты и КП ведущих производителей — Rockwell, Eaton и Fuller. Правда, International ставил и собственные ведущие мосты. Однако, забегая вперед, они несколько проигрывали в качестве прочим. На круг ходимость мостов достигала 2 млн километров.
Но нажить проблему можно было забыв вовремя выключить блокировку, проехав с ней сотню-другую километров. И надо было тщательно оценивать состояние сальников на всех мостах, ведь ступичные подшипники в данном случае смазываются жидким маслом. В случае перевеса нагрузка на седло распределялась на две оси, а не на одну, как у европейцев. Грузовики могли экипироваться рессорной и пневматической подвеской на ведущих мостах. «Пневматика», впоследствии, проявила себя лучше, т. к. рессоры не могли выдержать натиска наших дорог. Дополнительным катализатором неуемной любви дальнобойщиков к технике «дяди Сэма» стала лояльность российских требований к длине автопоезда (относительно европейских), позволявшая заниматься грузоперевозками в нашей стране без головной боли. К тому же почти все «европейцы» оснащались ограничителями скорости, лимитировавшими темп движения 90 километрами в час. А американца, при необходимости, можно было разогнать до 120 км/ч. Электроники на заокеанских грузовиках было существенно меньше, чем на «европейцах».
В основном она обеспечивала управление двигателем и работу антиблокировочной системы тормозов.
Отдельная тема — американская схема комплектации машины. Практически все их тягачи выполняются под заказ. Можно индивидуально выбрать силовой агрегат, коробку, подвеску и мосты. Завод делает раму и кабину. А затем «женит» все воедино, формируя конечный продукт. Данный механизм способствует эволюционному естественному отбору, при котором в чести агрегаты, показавшие оптимальные надежность и ремонтопригодность. Поэтому немудрено, что под различными брендами у нас продавались автомобили с идентичной механической начинкой. Скажем для Kenworth и для Freightliner моторы, коробки, мосты и т. д. могли быть абсолютно одинаковыми.
Стоит также упомянуть об эстетической стороне вопроса. Редкий «романтик дальних странствий» мог устоять перед шармом величественных американских «носатиков». К тому же капотная компоновка, с ее дополнительными полутора метрами «жизни» сказывалась на предпочтении из-за лучшей безопасности.
Стойкая неприязнь американских дальнобойщиков к машинам бескапотной компоновки, приведшая к вымиранию этих машин в арсенале заокеанских перевозчиков и, соответственно, в производственных программах производителей, со временем передалась и нам. Хотя поначалу приток американских бескапотников секондхенд был довольно высок. Преимущество бескапотников, заключающееся в более легком маневрировании на ограниченном пространстве нивелировалось эксплуатационной практичностью капотной техники, возможностью проведения текущих ремонтных работ по силовому агрегату в пути без проблематичного откидывания кабины. К слову, алюминиевый сплав, из которого изготавливалась кабина эффективно противостоял коррозии до тридцати лет. Официальная же гарантия производителя составляла пятнадцать лет. Кстати, кабина из «крылатого металла» существенно легче стальной. И как выяснилось впоследствии стереотип о трудности кузовных ремонтных работ с алюминием, всего лишь стереотип. Американцы максимально упростили процедуру ремонта кабин.
Алюминиевые листы оперения кабины крепятся к алюминиевым лонжеронам с помощью заклепок. Во время ремонта заклепки срезаются, а листовая «заплатка» с помощью новых заклепок сажается на место. Подвеска кабины у «американцев» без изысков. Передние точки крепления на сайлентблоках. А сзади — либо на них же, либо на пружинах. В обоих случаях амортизаторы не предусмотрены. Поэтому кабины довольно жесткие и с учетом жесткости передней подвески ездить на этих машинах по колдобинам не самое приятное занятие.
Зато, среди плюсов капотной компоновки такое достоинство, как относительно низкая вибронагруженность водительского места. Ведь оно находится не на колесе, а за ним. Да и комфорт роскошной кабины в целом и жилой зоны, сопоставимой размерами с малогабаритной квартирой по которой можно перемещаться в полный рост, в частности, мало кого оставлял равнодушным. Это являлось неоспоримым преимуществом с учетом длительности рейса и неудобств, связанных с убогостью инфраструктуры российской глубинки.
Избыток пространства просто поражал воображение. Из этих «хором» можно было не выбираться неделями. Причем, не испытывая неудобств. Некоторые экземпляры даже могли похвастать санузлом и импровизированной кухней. Что уж говорить про встроенную мебель, аудио-видео технику, климат, микроволновку, холодильник… Отдельные тягачи очень уместно для российского климата были оснащены двойным остеклением. А главное, с учетом соотношения цена-качество американским тягачам просто не было альтернативы на нашем рынке. Более мощные, комфортабельные и надежные они стоили до тридцати процентов дешевле относительно европейских конкурентов. Заокеанские «седельники» выпущенные на рубеже 2000 года стоили порядка 30 000–50 000 долларов. Причем с учетом доставки, перегона и растаможки. Так стоимость тягача Freightliner FLC120, с дизелем мощностью 430 л. с. колебалась в районе 34–35 тыс. долларов. В то время как аналогичная по возрасту шведская «скамейка» с 400 сильным двигателем стоила в районе 41‑й тысячи.
Подобная ситуация складывалась и в отношении запасных частей.
И хотя отсутствие развитой сети дилерских сервисных центров создавало определенные трудности в снабжении запчастями, которые приходилось приобретать на заказ и ждать поставки две-три недели, в течение которых грузовик простаивал, цель оправдывала средства. Даже, несмотря на риск поломки в провинции, со всеми вытекающими отсюда последствиями, вплоть до аварийной эвакуации.
Эксплуатация американца отличалась своей спецификой. В Европу на нем, из-за ограничения по длине въезд был закрыт, но в российские нормативы того времени (20 метров) заокеанская сцепка укладывалась легко. И не представляла собой проблему при перемещении по нашей стране. Но до определенного времени. Впоследствии европейский стандарт в 16,5 метров был узаконен в России. Преимущественно, к нам поставлялись седельные тягачи, но впоследствии ситуация изменилась. Строительный бум обусловил ввоз заокеанской спецтехники: самосвалов, бетономешалок, цистерн, бетонных насосных станций… В 2008 году на российском рынке даже начались продажи американского бескапотника International 9800i с колесной формулой 6х4, производство которого было организовано под Санкт-Петербургом.
Но влияние кризиса 2008 и ввод запретительных пошлин на заокеанские подержанные грузовики существенно поубавили число дальнобойщиков, одержимых «американской мечтой». С тех пор «засилье» американских грузовиков, достигшее на федеральных трассах почти трети от общего числа конкурентов, плавно пошло вниз. И эстафету подхватили грузовики европейских брендов.
Хочу получать самые интересные статьи
Volvo Truck (USA)
Историческая справка: Один из основных мировых лидеров в производстве тяжелых грузовиков компания Volvo Trucks Corporation начинал свою деятельность в конце 1920 г. как автомобилестроительный филиал знаменитой подшипниковой компании SKF. Первыми в серию с апреля 1927 г. были запущены легковые автомобили, а уже в феврале 1928 г. с конвейера завода сошел первый 1,5-тонный грузовик Volvo. Грузовые автомобили этой марки сразу же прославились очень высоким качеством сборки и отменной надежностью, что выгодно их отличало от моделей конкурентов.
Не удивительно, что при таком отношении к делу, марка Volvo заняла свое место под солнцем. В немалой степени этому способствовало постоянное, начиная с 60-х годов, внимание фирмы к таким направлениям, как безопасность и комфорт для водителя. Кроме транспортной и экономической эффективности, конструкцию современных грузовых автомобилей определяют также безопасность, эргономичность, комфортабельность и экологическая чистота. После продажи в 2000 г. отделения легковых автомобилей Volvo концерну Ford Motor последующим затем неудачной попыткой поглощения конкурирующей фирмы Scania AB, произошло объединение с французской фирмой RVI. На сегодняшний день фирма Volvo владеет 9 сборочными заводами, находящимися в самых разных частях света. В России представительство Volvo было зарегистрировано в 1994 г., но освоение рынка началось в 1973 г. Для лучшего удовлетворения потребностей клиентов компания предлагает широкий спектр сервисных услуг, включая услуги по финансированию и страхованию.
У истоков Volvo (Вольво) стояли два способных инженера Ассар Габриэльссон (Assar Gabrielsson) и Густаф Ларсон (Gustaf Larson), работавшие тогда в знаменитом концерне СКФ (SKF) по производству подшипников, причем первый из них одно время служил представителем этой фирмы в Советской России. Легенда гласит, что однажды августовским вечером 1924 г. оба молодых человека сидели за кружкой пива в одном из стокгольмских ресторанов, где и решили взяться за выпуск автомобилей. Тут же один из них предложил дать им марку Volvo- от латинского глагола Volvere , что означает катиться, вращаться. Габриэльссон обеспечил покровительство и финансовую поддержку могущественного концерна СКФ (было выделено 200 тыс. крон), Ларсон стал руководителем группы молодых специалистов, взявшихся за разработку первого автомобиля.Днем рождения компании Вольво | volvo считается 14 апреля 1927 г., когда с конвейера нового завода в Гётеборге сошел первый легковой автомобиль volvo OV4. Его можно было сразу опознать по диагональной хромированной накладке поверх облицовки радиатора, в которую была вмонтирована скромная эмблема volvo (Вольво) — круг со стрелой — символ единства, законченности и стремления к совершенству.
Продвижение шведской компании на американский рынок началась в 1959 году, когда начались продажи таких легендарных капотных тягачей как Volvo Titan, Volvo Viking и Volvo Starke
Тягачи Volvo USA начинают свою традицию с 1981 года, когда Volvo приобрело часть американского автомобилестроителя White Motor Corp., создав совместное предприятие Volvo White Truck Corp
С 1986 г. Корпорация VOLVO начала совместную работу с грузовым отделением концерна Дженерал Моторс (General Motors). Официально включив его в состав Volvo, в январе 1988 г. в США была образована новая компания Вольво-Джи-Эм Хэви Трак Корпорэйшн (Volvo-GM Heavy Truck Corporation), в течение последующих 7 лет выпускавшая автомобили марки Уайт-Джи-Эм-Си (WhiteGMC). Все они были комбинацией американских шасси Уайт, Джи-Эм-Си (GMC) и Отокар с агрегатами и новыми обтекаемыми кабинами Вольво. В 1994 г. фирма начала изготовление двух новых серий FL12 и Fh22.
В 1996 г.
компания Вольво-Джи-Эм была преобразована в североамериканское отделение Volvo Trucks North America со штаб-квартирой в Гринсборо (США) и филиалом в Канаде. Процесс создания нового тяжелого грузовика для американского рынка начался в середине 90-х гг. в Швеции. В 1996 г. австралийским отделением был разработан капотный вариант NH, а с 1998 г. в Швеции и Бразилии началось его серийное производство под индексом Nh22 (4×2/6×4). Автомобиль рассчитан для работы в составе автопоездов полной массой 42~100 т.
Осенью 2000 г. состоялась презентация новой капотной строительной серии VHD (6×4/10×4) с моторами в 345-465 л.с. и принципиально новым дизайном, разработанной совместными усилиями различных отделений Volvo
Самые популярные в России модели тягачей VOLVO — VN серия (VN430, VN630, VN670, VN730, VN770, VN780).
официальный сайт VOLVOСпецификация:
Седельные тягачи
Самосвалы
Модельный ряд:
Volvo VNL780
Двигатель: Cummins ISX
Moщноcть: 500 лошадиных сил
КПП автоматическая, кол-во скоростей:10
Tип кабины: спальная, спальных мест — 2
Volvo VNL64T
Двигатель: Cummins ISX
Moщноcть: 400 лошадиных сил
КПП механическая, кол-во скоростей : 10
Tип кабины: спальная, спальных мест — 2
Volvo VNL64T780
Двигатель : VED 12
Moщноcть : 465 л/с
КПП — 13 скоростей
Tип кабины: спальная, спальных мест — 2
Volvo VNL670
Двигатель : Cummins
Moщноcть (л/с) : 500
КПП (кол-во скоростей) : 18
Tип кабины: спальная, спальных мест — 2
Volvo VNL660
Двигатель : Cummins ISX
Moщноcть (л/с) : 400-450
КПП механическая, кол-во скоростей : 10
Tип кабины: спальная, спальных мест — 2
Volvo VNL 2020, американский грузовик, фото, видео, характеристики
Новый Volvo VNL 2020 модельного года — это современный грузовик с внешностью в стиле классических американских магистральных тягачей.
Главными особенностями которых считаются шасси с тремя осями, два задних ведущих моста, солидные размеры колесной базы, капот исполинского размера и огромный отсек для отдыха, установленный за основной кабиной. Такие грузовики бороздят дороги Северной Америки, словно круизные лайнеры. И вызывают восхищение не только у владельцев малолитражек, но и полноразмерных внедорожников. А магистральный тягач VNL 2020 по праву считается одним из самых лучших капотных грузовиков.
Грузовики шведской автомобильной компании Volvo Trucks широко известны во всем мире и продаются в 140 странах. При этом модельная линейка марки делится на безкапотные грузовики с кабиной установленной над двигателем, и капотные грузовики, разработанные специально для рынка Северной Америки. Линейка Volvo Trucks North America состоит из пяти серий грузовиков: Volvo VNR Series, Volvo VNL Series, Volvo VNX Series, Volvo VHD Series и Volvo VAH Series.
В нашем обзоре магистральный тягач Volvo VNL Series, доступный к заказу в 5 версиях: Volvo VNL 300, Volvo VNL 400, Volvo VNL 740, Volvo VNL 760 и Volvo VNL 860.
Грузовики отличаются между собой размерами колесной базы и кабины.
Для американского грузовика Volvo VNL Series предлагаются на выбор 4 дизельных двигателя: Volvo D11 (325-425 лс), Volvo D13 и Volvo D13TC (375-500 лс) и Cummins X15 (400-565 лс). Коробок передач также четыре: 6 АКПП Allison и три автоматических коробки Volvo I-Shift 12 speed, Volvo I-Shift for Severe Duty 12 speed и Volvo I-Shift with Crawler Gears 13, 14 speed.
Видео о новом грузовике Volvo VNL 2020-2021 года
Добавить в социальные сети
Обзор седельного тягача Volvo VNL 780 2010 года Спецтехника статья на JcNews.
ruВ начале двадцать первого века инженеры американского отделения шведского концерна Volvo дерзнули создать грузовик, который бы сочетал в себе американские и европейские традиции автомобилестроения. Так появилась модель Volvo VNL, которая, по сути, явилась откровением для жителей обоих континентов. Этот автомобиль настолько полюбился водителям-экспедиторам, что они стали называть его домом на колёсах. К комфорту в пути присоединяется ещё и абсолютная гарантия качества.
Под капотом Volvo VNL 780 2010 модельного ряда двенадцати литровый дизельный двигатель Cummins ISX мощностью в 500 лошадиных сил, соответствующий стандартам Евро 4. Коробка передач Eaton Fuller или Meritor, на выбор, полностью автоматическая десятиступенчатая, объём топливных баков около 600 литров каждый. Расход топлива на 100 километров пути приблизительно равен 36-42 литрам в зависимости от условий на дорогах.
Передняя ось марки Rockwell, а задние мосты Meritor с обязательными пневмобаллонами от Volvo. Пневматическая подвеска заметно улучшает качество езды особенно на бездорожье. А гидравлический усилитель руля значительно облегчает управление тягачом, так, что на время представляешь себя водителем не огромного трейлера, а компактного седана.
Но впечатляет не столько линейка технических характеристик, сколько интерьер кабины, а точнее место, отведённое под спальный отсек. Оно настолько просторное и широкое, что его можно принять за полноценную спальную комнату. Обе кровати по 107 сантиметров в ширину и два метра в длину каждая. В этом и состоит главное отличие Volvo VNL 780 от его предшественника Volvo VNL 770. В новой модели Volvo VNL размер спальника составляет 78 дюймов (1,98 м). Причём нижняя кровать лёгким движением руки превращается в столик с двумя сидениями по бокам. На вторую койку ведёт широкая прочная алюминиевая лестница.
Высота кабины от пола до потолка равняется 2,5 метрам, а площадь пола – 5 квадратным метрам. Королевские апартаменты!
Декор интерьера украшают многочисленные светильники, которые создают тёплую и уютную домашнюю атмосферу. Ощущение света и тепла добавляют большие окна и просторный люк на крыше. Наряду со светильниками в стены спального отсека и самой кабины вмонтированы 8 динамиков единой аудиосистемы. Помимо этой приятной мелочи, в кабине и спальнике множество ящиков и шкафов. Установлен даже холодильник, микроволновая печь и телевизор. Всё, что нужно для полноценного отдыха в пути во время остановок. Мечта, а не машина!
Европейцы любят комфорт и лаконичность. Так и в модели Volvo VNL 780 2010 года всё продумано до мелочей. Так ручник, представляющий собой большую жёлтую кнопку, выполняет сразу две функции: простым нажатием на неё срабатывает стояночный тормоз, а при вытягивании на себя – разблокировка колёс.
Тут же на панели расположена красная клавиша подачи воздуха к трейлеру, а по соседству находится рычаг, позволяющий притормаживать полуприцеп на ходу.
Бортовой компьютер и диагностический дисплей, выводящие различные предупреждения системы, и различные цифровые приборы с жидкокристаллическими мониторами, такие как тахометр, спидометр, всегда на виду. Спидометр показывает скорость в километрах и милях в час. Для таких мощных трейлеров доступна функция круиз-контроля и блокировка межосевого дифференциала, особенно эта опция полезна в зимнее время на льду.
Первоначальной же функцией седельных тягачей Volvo VNL 780 была буксировка поездов с предельной массой до 60 тонн при скорости 100 километров в час. Один из мощнейших трейлеров в мире Volvo VNL 780 не устаёт доказывать своё превосходство на дорогах. После прохождения многочисленных испытаний, он признан самым безопасным и эргономичным в мире.
Наряду с многочисленной цветовой палитрой, Volvo VNL 780 2010 модельного ряда представлен в серебристом цвете, который лучше всего подчёркивает его роскошь.
Исторически сложившееся деление кабины на водительский и спальный отсек создаёт максимальный комфорт во время поездки, что благотворным образом складывается на самочувствии и работоспособности водителя.
В России тяжеловесные автомобили Volvo давно уже сыскали себе славу и большой спрос благодаря своим качествам. Опрос наших водителей показал, что автомобили Volvo VNL 780 ценятся как очень большие и комфортные, надёжные, безопасные и экономичные. Автомобиль очень послушен и лёгок в управлении. Такая маневренность обычно не свойственна большегрузам, за что и полюбился Volvo VNL 780 водителям по всему свету. Настоящий друг, который никогда не подводит в дороге!
Тягач Volvo (американец, 2 круглых бака)
Тягач Volvo (американец, 2 круглых бака)
Тягач Volvo
Компания ООО «Навигационные Системы» представляет вашему вниманию типовую схему оснащения тягача Volvo системой контроля местоположения и расхода топлива.
Автомобиль оснащён двумя круглыми алюминиевыми сообщающимися топливными баками. Топливный датчик установлен только в основной бак. Большая часть баков скрыта под кабиной, доступу к центру дополнительно бака мешает труба глушителя. Предупредив заказчика о немного большей погрешности измерений, врезаем датчик между заливной горловиной и задним кронштейном.
В основной бак:
И в дополнительный бак:
Размеры автомобиля позволяют надёжно закрепить проводу датчиков без использования ямы и съёма боковых панелей.
Ищем подходящее место для установки навигационного терминала ГЛОНАСС.
В аккумуляторном отсеке находятся 4 аккумулятора, с напряжением 6 вольт каждый, напряжение бортовой сети автомобиля — 12 вольт. Кнопка «массы» отсутствует, напряжение подаётся в кабину постоянно:
Штатная электропроводка заходит в кабину через капот:
От типовой установки под панелью приборов отказываемся — протянуть проводку в кабину довольно проблематично, штатные вводы полностью заполнены проводами.
С обеих сторон кабины находятся люки, открывающих доступ к пространству под нижним спальником. В них также проложена проводка к лампам освещения, автономному отопителю Webasto:
Также, слева, рядом с отопителем Webasto, находится штатное отверстие для проводки, не заполненное проводами. Устанавливаем навигационный терминал ГЛОНАСС под обшивку, гофрорукава от датчиков заводим в штатное отверстие, закрепляем вместе со штатной проводкой, заводим за обшивку:
Так как крыша автомобиля изготовлена из пластика, ГЛОНАСС/GPS антенну устанавливаем внутри кабины, под обшивкой, проверяем качество сигнала:
Приём идеальный, оставляем ГЛОНАСС/GPS антенну внутри кабины. Заводим автомобиль:
Напряжение бортовой сети повысилось. Настраиванием контроль моточасов двигателя по граничному значению напряжения бортовой сети.
Собираем обшивку:
Установка закончена.
Графики уровней топлива через 2.5 тысячи километров пробега. Как видно, топливо в процессе движения автомобиля перетекает из бака в бак, поэтому использование данных со штатного датчика топлива, установленного только в один бак, давало бы значительную погрешность:
Тягач Volvo VT880: характеристики
Pride and polish, “гордость и полировка” – так называются конкурсы красоты магистральных тягачей, которые ежегодно проводятся в США.
На этих конкурсах стоят, сверкая хромом и “нержавейкой”, тягачи в “ковбойском стиле”: Peterbilt, Kenwort, Western Star… Вот только марка Volvo встречается редко. А все потому, что американское отделение этого концерна до сих не выпускало “ковбойские” машины. Теперь такая модель появилась на свет. Ее индекс – VT880, и это – самый мощный магистральный Volvo!
Когда заходит речь об американских Volvo, я вспоминаю давний разговор с владельцем такого, “носатого”, тягача (дело было, разумеется, в Штатах). Тогда американец искренне удивился: “А что, в Европе тоже есть грузовики этой марки?” Хоть стой, хоть падай… Впрочем, и многие европейцы не подозревают, что за океаном, в США, тоже выпускаются грузовики со знакомой косой чертой на передке.
Они появились на свет еще в начале восьмидесятых, когда шведы получили контроль над местной “грузовой” фирмой White. Вначале машины носили двойное название, Volvo White, но потом шведы отказались от приставки White, и фирма стала просто одним из подразделений концерна Volvo.
Неудивительно, что нынешние американские тягачи этой марки унифицированы со своими европейскими собратьями. Даже передняя панель в кабине у них практически одинаковая. Но при этом заокеанские тягачи Volvo – чистокровные “американцы” с длинным носом и здоровенным спальным отсеком. Правда, есть одно “но”: до сих пор эти машины были ориентированы исключительно на крупные транспортные компании.
Надо заметить, что в Штатах существует четкое подразделение тягачей – для крупных флотилий (fleet trucks) и для “частников” (owner-operator trucks). У fleet trucks – обтекаемые, “зализанные”, формы, интерьер без особых излишеств, и, конечно же, никаких “хрома и полировки”. В самом деле: зачем они боссу, который владеет сотней тягачей? Там главное – экономия.
Другое дело – американские частники-дальнобойщики, которым принадлежит одна, максимум несколько машин. Они никогда не откажутся от излюбленного “ковбойского стиля”! “Ковбойские” тягачи отличить очень просто: у них – широченный полированный бампер, “трубы с парохода, модные в любое время года”, воздушные фильтры, торчащие по обе стороны капота.
Плюс – здоровенный “спальник” и о-очень мощный двигатель (который, по большому счету, не нужен на ровных, как взлетная полоса, хайвеях). И – десятки оранжевых огоньков по периметру.
В общем, не тягач, а любимая игрушка и дом на колесах одновременно! Конечно, аэродинамика и расход топлива этих машин далеки от идеала, но – таковы законы жанра. А вот новый Volvo VT880 – уже не просто “ковбой”, а “ковбой XXI века”, с поправкой на современные технологии. Даже оранжевые огоньки здесь не простые, а светодиодные. Бампер, к примеру, выполнен не в виде плоской “лопаты”, а аккуратно загнут по краям и состоит из трех частей – чтобы проще было ремонтировать в случае аварии.
И с аэродинамикой все в порядке: одна крыша, выполняющая роль гигантского спойлера, чего стоит! Выхлопные трубы убраны за кабину, а от вынесенных наружу воздушных фильтров-“бочонков” конструкторы и вовсе отказались: вместо них появились стильные воздухозаборники, окантованные “нержавейкой”. Кстати, воздуха новому мотору нужно немало: под капотом стоит 16-ти литровый Volvo D16 (почти такой же, как у европейских тягачей Fh26, но местной сборки и с несколько иными параметрами). И если “европейская” версия развивает максимум 610 л.с., то здесь мощность доведена аж до 625 лошадиных сил. Наверняка такой тягач, причем с полной нагрузкой, шутя обходит на трассе легковушки (ведь ограничителей скорости у “американцев” нет)!
Впрочем, предлагаются и более скромные варианты: 500 и 550-сильный, а по заказу – двигатель Cummins ISX мощностью от 475 до 565 лошадиных сил. Кстати, трансмиссия новой машины – не “вольвовская”. Видимо, это связано как раз со скоростными параметрами: в Европе тягачи развивают максимум 90 км/ч (если, конечно, не “срывать” ограничитель), в США – 120 км/ч, а то и больше. Коробка передач носит марку Eaton (есть варианты и с обычным рычагом, и с “джойстиком” AutoShift), мосты – Dana Spicer либо Meritor.
Но это не все. В придачу к “супер-двигателю” предлагается “супер-спальник”. Взгляните на фотографию: нижняя кровать превращается в два дивана со столиком, по бокам -шкафы до потолка, в которых помещаются холодильник, “микроволновка” и даже выдвижной умывальник (такого у американских тягачей еще не было!). Еще одна необычная деталь – окошки на обоих “ярусах” спального отсека. “Города, сады, поселки: ты лежишь на верхней полке и глядишь, глядишь в окно, как мелькает полотно. Эх, хорошо на железной дороге…” Да уж: такому купе любой пассажир позавидует!
Особенно если учесть, что на выбор предлагаются три варианта отделки: Premiere (с оттенком saddle – “седло”), Elite Aurora и Elite Prism (с “кирпичным” оттенком). Причем, если верить заявлению фирмы, качество этой отделки – на уровне легковых автомобилей высшего класса. По словам П.Карлстена, президента американского отделения Volvo Truck, “новая машина весьма впечатляет, а ее двигатель D16 – самый мощный в Северной Америке”. Что правда, то правда. Вот только цена всего этого, наверняка, будет не менее “впечатляющей”…
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!Volvo Trucks представляет электрическую модель Volvo VNR в США и Канаде
Volvo Trucks North America объявила о коммерческом запуске своего электромобиля VNR Electric.
Твитнуть«Volvo VNR Electric знаменует собой значительный шаг вперед в области электромобильности в отрасли, которую мы стремимся возглавить, поскольку она претерпевает быстрые и существенные изменения, — сказал Питер Вурхов, президент Volvo Trucks North America. «Volvo Trucks верит в устойчивую электромобильность и инвестирует в нее.Наше глубокое понимание транспортной экосистемы — технологий, инфраструктуры и приложений в отрасли грузоперевозок — позволило нам предоставить решение, которое одновременно является современным, но простым в эксплуатации и эксплуатации ».
Volvo VNR Electric предлагает такую же современную маневренность и обзорность, как и очень успешная модель Volvo VNR для региональных перевозок, поэтому водители получают выгоду от быстрого обучения, простоты эксплуатации и обслуживания, а также плавного перехода на много километров на галлон в киловатт-часы на милю.В Volvo VNR Electric водителям предоставляется знакомый человеко-машинный интерфейс, управление и дизайн. В то же время они получают значительно более тихую езду и улучшенную рабочую среду, снижая стресс и усталость и повышая общий комфорт.
Ведущие в отрасли критерии безопасности и особенности модели Volvo VNR сохранены в модели Volvo VNR Electric, включая самые высокие стандарты безопасности в конструкции кабины и шасси. Конструкция несущей системы аккумуляторных батарей также была разработана с учетом тех же стандартов безопасности.Модель VNR Electric оснащена теми же лучшими в своем классе системами активной безопасности, что и модель VNR. Кроме того, специально спроектированное расположение аккумуляторов сбоку от автомобиля, а также воздушный компрессор под дверью водителя также повышают удобство обслуживания.
Volvo VNR Electric разработан для клиентских приложений и ездовых циклов с местным и региональным распределением, включая продукты питания и напитки, а также маршруты получения и доставки. Литий-ионные батареи емкостью 264 кВтч, которые заряжаются до 80% за 70 минут, имеют рабочий диапазон до 150 миль в зависимости от конфигурации грузовика.Усовершенствованный химический состав аккумуляторов обеспечивает повышенную мощность при меньших затратах, а самообучающиеся элементы управления оптимизируют потребление энергии. Регенеративное торможение может увеличить дальность действия за счет возврата мощности до 15% обратно в аккумулятор, в зависимости от рабочего цикла. Новейшая технология мониторинга аккумуляторов позволяет в реальном времени отслеживать состояние источника энергии, оптимизируя потребности в обслуживании и увеличивая время безотказной работы.
Используя глобальный опыт Volvo Trucks в производстве электрических грузовиков, компания Volvo Trucks North America разработала модель Volvo VNR Electric, обеспечивающую мощность, производительность и надежность, которые присущи U.С. и канадские операторы флота нуждаются и ожидают. Электрический привод представляет собой полностью интегрированное запатентованное решение Volvo, мощностью 455 лошадиных сил и мощностью до 4051 фунт-фут. крутящего момента. Volvo VNR Electric оснащен двухступенчатой коробкой передач Volvo I-Shift, которая обеспечивает плавное и эффективное ускорение, отличные пусковые характеристики и маневренность на низких скоростях. Предлагаются модели в трех конфигурациях:
- Одноосный прямолинейный грузовик с полной массой 33 200 фунтов.
- Две конфигурации трактора — 4×2 с мощностью 66000 фунтов. номинальная полная комбинированная масса (GCWR) и 6×2 до 82 000 фунтов. GCWR в конкретных приложениях.
Volvo VNR Electric включает в себя обещание Volvo Trucks о полной безотказной работе с лучшей в своем классе бортовой телематикой, включая удаленную диагностику и новую службу мониторинга аккумуляторной батареи в режиме реального времени из Центра безотказной работы Volvo Trucks. Volvo Action Service предлагает круглосуточный доступ к высококвалифицированным специалистам по безотказной работе, которые могут быстро управлять обслуживанием, планировать ремонт и решать любые другие проблемы, возникающие в дороге.
С запуском Volvo VNR Electric компания Volvo Trucks North America предлагает клиентам ряд операционных решений. Главный золотой контракт Volvo включает плановое и профилактическое обслуживание, буксировку и ремонт автомобилей, включая литий-ионные батареи и полную систему электромобильности. Золотой контракт Volvo обеспечивает уверенность и душевное спокойствие, поскольку клиенты интегрируют новые грузовики Volvo VNR Electric в свой парк. Volvo Financial Services (VFS) предоставляет гибкие финансовые решения для Volvo VNR Electric и необходимой инфраструктуры для зарядки.VFS также предложит доступ к страховым решениям для VNR Electric на некоторых рынках США через сторонних лицензированных агентов.
Volvo возглавляет переход к электромобильности в Северной Америке и Европе, а коллективные знания и опыт позволили компании еще больше обеспечить беспроблемное внедрение и такое же высокое качество и надежность продукции с VNR Electric, как и со всеми моделями грузовиков Volvo. Этот новый полностью электрический грузовик будет полностью интегрирован в производственные процессы на сборочном заводе New River Valley в Дублине, штат Вирджиния.
«Для нас это больше, чем просто грузовик. Переход к электромобильности требует тесного сотрудничества с заинтересованными сторонами», — сказал Вурхув. «Мы стремимся к тесному сотрудничеству с нашими клиентами и дилерами, обеспечивая сквозную консультативную поддержку, согласовывая доступные стимулы, понимая необходимую инфраструктуру зарядки и согласовывая правильную модель и спецификации с их эксплуатационными потребностями. Когда мы достигли этой знаменательной вехи, Двигаясь вперед вместе с нашими первопроходцами в направлении общего видения будущего, Volvo Trucks делает электромобили доступными, эффективными и жизнеспособными.Будущее уже здесь, и мы с гордостью представляем это новое и очень реальное решение для индустрии коммерческих грузовых перевозок в Северной Америке ».
Ссылка на видео находится здесь.
Volvo Trucks предлагает комплексные транспортные решения для профессионалов и требовательных клиентов, предлагающих полный спектр грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности. Поддержка клиентов обеспечивается через глобальную сеть дилеров с 2100 пунктами обслуживания в более чем 130 странах. Грузовики Volvo собираются в 14 странах по всему миру.В 2019 году по всему миру было поставлено около 131000 грузовиков Volvo. Volvo Trucks является частью Volvo Group, одного из ведущих мировых производителей грузовиков, автобусов, строительной техники, судовых и промышленных двигателей. Группа также предлагает комплексные решения для финансирования и обслуживания. Работа Volvo Trucks основана на таких основных ценностях, как качество, безопасность и забота об окружающей среде.
3 декабря 2020 г.
За дополнительной информацией обращайтесь к Дженнифер Эдвардс, Volvo Trucks, телефон 336-392-9396, электронная почта [электронная почта защищена]
www.volvotrucks.us www.volvotrucks.ca www.volvotrucks.mx
ИСТОЧНИК Volvo Trucks Северная Америка
Ссылки по теме
http://www.volvotrucks.us
Volvo добавляет к своему ассортименту грузовиков региональную спальную кабину
ATLANTA — Volvo Trucks North America (VTNA) выпускает новую модель грузовиков, предназначенную для региональных перевозок и комфорта водителя.
Новый грузовик Volvo VNR 660 будет доступен для заказа в первом квартале 2020 года, сообщил производитель оригинального оборудования на Североамериканской выставке коммерческих автомобилей (NACV) в октябре.28.
По мере того, как автопарки приспосабливают свои операции к требованиям, таким как федеральные законы или законы штата о мостах, законы о длине или ограничения по весу, VTNA заявляет, что VNR 660 предложит клиентам способ увеличения грузоподъемности, при этом удовлетворяя определенные требования к длине и весу. Он также оснащен спальной кабиной, что является редкостью для моделей грузовиков, предназначенных для региональных перевозок.
«Новая модель грузовика VNR 660 удовлетворяет потребности клиентов, осуществляющих региональные перевозки, которые ищут способы увеличения полезной нагрузки за счет уменьшения веса автомобиля и обеспечения возможности использования прицепов более длинных размеров без ущерба для эффективности», — сказал Крис Стадлер, менеджер по маркетингу продукции в компании. Volvo Trucks Северная Америка.«Эта новая модель также предлагает комфорт и дополнительное пространство для спального места с высокой крышей, повышая комфорт водителя».
Новая модель отличается более коротким, 164-дюймовым. от бампера до задней части кабины, что обеспечивает как снижение веса за счет уменьшения габаритных размеров грузовика, так и возможность использования более универсальных комбинаций трактор-прицеп для увеличения грузоподъемности.
Являясь продолжением линейки продуктов Volvo VNR, новый Volvo VNR 660 сочетает в себе конфигурацию с высокой крышей и 61-дюймовым двигателем.спальное место, в котором с комфортом разместится дополнительный человек для ночлега, что делает его идеальным для местных и региональных маршрутов, где используются водители команд. Есть место для холодильника, микроволновой печи и телевизора с местом для хранения вещей над сиденьями водителя и пассажира. Новый VNR 660 доступен с пакетом отделки Volvo Premier Trim, который включает в себя отделку под дерево для приборной панели и шкафа.
Другие преимущества нового Volvo VNR 660 включают более короткий капот из линейки продуктов VNR, обеспечивающий оптимальную обзорность для водителя, отличную маневренность в городских условиях и легкую стыковку в ограниченном пространстве.Новая модель грузовика стандартно оснащается двигателем Volvo D11, коробкой передач Volvo I-Shift и Volvo Active Driver Assist (VADA) 2.0, недавно обновленной комплексной системой предотвращения столкновений.
Поток нижеVolvo Trucks также объявила на NACV, что предложит FlowBelow Tractor AeroKit, который включает в себя систему колесных колпаков и обтекателей, предназначенных для улучшения аэродинамики и топливной экономичности, в качестве устанавливаемой на заводе опции во втором квартале 2020 года.
«Аэродинамика наших грузовиков существенно влияет на топливную экономичность и прибыль наших клиентов», — сказала Эллисон Эти, менеджер по маркетингу продукции Volvo Trucks в Северной Америке.«Новый пакет FlowBelow предлагает нашим клиентам улучшенную аэродинамическую опцию, обеспечивающую дополнительное увеличение топливной экономичности до 1% в сочетании с нашими наиболее аэродинамическими характеристиками грузовиков, включая пакет топливной экономичности Xceed и сухой фургон с юбками для прицепа, что дополнительно снижает экологические следы ».
FlowBelow Tractor AeroKit — это полная система, разработанная для минимизации турбулентности и улучшения аэродинамики за счет окружения ведущих колес для лучшего управления воздухом, который движется вокруг трактора во время движения.
Система состоит из колесных колпаков, центрального обтекателя между колесами и заднего обтекателя за колесами. Эти части работают вместе, чтобы поддерживать контроль над потоком воздуха из конца в конец, поддерживая поток воздуха вдоль борта грузовика и вокруг колес. Затем воздух выходит наружу, когда достигает задней части грузовика, перепрыгивая через промежуток между грузовиком и прицепом.
Volvo Trucks начнет предлагать заводские колесные колпаки и обтекатели FlowBelow отдельно, а также полный комплект FlowBelow Tractor AeroKit, входящий в его пакет топливной экономичности Xceed, в качестве опции для клиентов при заказе грузовиков с осями 4×2, 6×2 и 6×4 к концу. 2019 года.Volvo Trucks предложит заводскую установку системы FlowBelow для всех моделей VNL и VNR во втором квартале 2020 года.
Электрическая реальность ПрезидентVTNA Питер Вурхов сказал, что первые пять аккумуляторных электрических грузовиков класса 8 VNR Electric находятся на пути в Калифорнию. В этом году грузовики выберут клиентов из Калифорнии в рамках программы Volvo LIGHTS (Low Impact Green Heavy Transport Solutions).
После обширных испытаний в Калифорнии предложения будут распространяться на другие регионы с покупателями, которые проявили большой интерес к региональному электрическому трактору, например, в Нью-Йорке и Нью-Джерси.
В конце 2020 года VTNA начнет ограниченное производство VNR Electric с прямым грузовиком и трактором. Будут доступны три конфигурации оси: 4х2, 6х2 подъемная и 6х4. Предел полной массы составит 66 000 фунтов.
К концу 2021 года производитель оригинального оборудования планирует представить улучшенную версию автомобиля с электроприводом и аккумуляторы следующего поколения «с большей плотностью, большей мощностью, большим запасом хода», — сказал Поуп, добавив, что VNR Electric будет доступен как Трактор полной общей массой 80 000 фунтов.
General Truck Sales — дилер года Volvo Trucks в Северной Америке
Сенатор Джон Корнин (R-Техас) снова поставил грузоперевозки на рубежеспособность, увеличив налог только для грузовиков на 25 центов за милю, пройденную для поддержки финансирование инфраструктуры.
«Целевая плата за количество пройденных транспортных средств на тяжелых грузовиках, используемых в коммерческих транспортных средствах, наряду, возможно, с некоторым облегчением других сборов, которые платит транспортная отрасль, мне кажется одной идеей — хотя идеальной идеи нет, а есть также ничего бесплатного — нам нужно придумать что-то разумное », — сказал Корнин 18 мая во время слушаний в Комитете по финансам Сената.»Я ценю то, что комитет рассматривает».
Лидеры отрасли выступают в защиту водителей грузовиков, которые неустанно работали во время пандемии COVID-19, чтобы обеспечить сохранность экономики, утверждая, что налоговое предложение Корнина о пробеге транспортных средств (VMT), эксклюзивное для водителей грузовиков, «ошеломляет »И« невероятно ».
Крис Спир, президент и генеральный директор Американской ассоциации грузоперевозчиков (ATA), призвал сенатора «обложить налогом центральное и наиболее важное звено в цепочке поставок, пока экономика пытается выйти из рецессии COVID».Он добавил, что налог VMT может иметь «катастрофические последствия для нашей экономики, убивая хорошо оплачиваемые рабочие места в грузовых перевозчиках по всему графству, в то же время сильно ударив потребителей из-за более высоких цен на газ, продукты питания, лекарства и все остальное, что они используют и зависят от своей повседневной жизни. . »
Спир добавил, что «если сенатор Корнин хотел помешать нашему выздоровлению в самый неподходящий момент, он нашел правильную политику со своим налогом Корнин».
По словам Корнина, «большие грузовики наносят в шесть раз больше повреждений дорогам и мостам, чем частные автомобили.
В марте ATA пояснила, что налоговая программа VMT будет основана на использовании дороги, а не на пробеге дороги. В результате городские дороги будут приносить гораздо больше доходов, чем сельские системы, хотя сельские дороги имеют гораздо больше миль и обеспечивают стратегическое сообщение между этими городскими узлами.
Президент и главный исполнительный директор Ассоциации независимых водителей-владельцев и операторов (OOIDA) Тодд Спенсер подготовил письмо Рону Видену, председателю, и Майку Крапо, высокопоставленному члену Комитета по финансам, в котором излагаются его опасения по поводу воздействия налога VMT.
«Водители грузовиков уже платят больше, чем их справедливая доля, в Фонд дорожного движения (HTF), и любая система VMT не должна выделять водителей грузовиков», — сказал Спенсер. «Мало того, что наша отрасль в настоящее время платит больше, чем полагается, — в отчете Бюджетного управления Конгресса говорится, что доходы HTF, полученные от автотранспортных средств за счет налогов на тяжелые транспортные средства и шины, увеличатся с 2019 по 2029 год. Между текущим налогом на дизельное топливо и этим дополнительные налоги, которые не платят другие пользователи автомагистралей, согласно оценкам, автотранспортная отрасль увеличит свои взносы в HTF за тот же период времени.
Спенсер также отметил, что внедрение VMT только для грузовиков далеко не так просто, как утверждают некоторые сторонники.
«Действующий закон запрещает использование электронных устройств регистрации (ELD) для чего-либо, кроме контроля часов работы», — отметил Спенсер. «Более того, многие грузовики не обязаны использовать ELD из-за промышленных или эксплуатационных исключений, некоторые из которых были введены Конгрессом. Чтобы внедрить VMT, предназначенную только для грузовиков, Конгрессу потребуется резко увеличить санкционированное использование и объем ELD.
Еще в марте Американский научно-исследовательский институт транспорта (ATRI) выпустил новый отчет с подробным описанием затрат на внедрение и использование налога на национальный VMT и был определен Консультативным комитетом по исследованиям ATRI в качестве главного исследовательского приоритета в 2020 году.
ATRI определили, что замена федерального налога на топливо налогом на VMT, который начисляется на 272 миллиона частных транспортных средств, может привести к затратам на сбор более 20 миллиардов долларов в год — или в 300 раз выше, чем федеральный налог на топливо.
«Дальнобойщики не катят копилки; они трудолюбивые мужчины и женщины, пытающиеся зарабатывать на жизнь », — сказал Спенсер. «После года работы на протяжении всей пандемии, чтобы обеспечить поставку критически важных грузов, невероятно, что сенатор выделил водителей грузовиков для решения проблемы нехватки финансирования, вызванной бездействием Конгресса. Повышение налога на топливо было бы эффективным средством сбора средств при условии, что доллары пойдут только на дороги и мосты ».
Вирджиния Окончание забастовки грузовиков Volvo
Женщины с большей вероятностью уйдут с работы, если они будут работать на производстве, по сравнению с мужчинами в той же сфере.Женщины также чаще бросают производство по сравнению с другими отраслями.
Таковы результаты недавнего исследования «Заводской недостаток, истощение и внимание женщин на производстве», опубликованного Американской ассоциацией женщин с университетским образованием (AAUW). В отчете отмечается, что эти результаты верны при контроле возраста, расы, семейного положения, родительского статуса, членства в профсоюзах, региона и местной экономической активности.
Проблемы, стоящие за этим уходом, к сожалению, не новы.«Даже когда отрасль начала восстанавливаться, женщины в обрабатывающей промышленности сталкиваются с постоянными проблемами, включая сексуальные домогательства, неравенство в оплате и продвижении по службе, а также неудовлетворенность отпуском по семейным обстоятельствам, — и с большей вероятностью уйдут с работы, чем женщины в других отраслях», — говорится в отчете. заключает.
Что касается сексуальных домогательств, то в отчете цитируется проведенное им исследование, которое показало, что:
- 83% женщин заявили, что они подвергались нежелательным прикосновениям, поцелуям или другим физическим нападениям
- 74% когда сказали, что видели нежелательные прикосновения, поцелуи или другие физические действия
- 72% женщин заявили, что получали нежелательные предложения о свиданиях или сексе
- 62% женщин заявили, что подвергались нежелательным словесным приставаниям
- 61.7% женщин заявили, что видели, как люди издают намек или жесты руками
- 50% женщин сказали, что люди говорят о сексе или делают сексистские комментарии или шутки
Еще одна очень большая проблема — это заработная плата. Отчет показал, что мужчины с большей вероятностью, чем женщины, занимают наиболее высокооплачиваемые рабочие места на производстве. Например, работники нефтяной и угольной промышленности зарабатывают 43 доллара в час, и только 17% женщин занимают эту работу. Но на текстильных работах, за которые платят менее 20 долларов в час, женщины составляют более половины этих рабочих мест.Кроме того, процент женщин, занятых на производстве, уменьшился, и на этих рабочих местах обычно платят больше.
Еще одна важная область, которая заставляет женщин уходить с работы, — это политика отпусков по семейным обстоятельствам. Исследование AAUW показало, что 69,2% женщин не удовлетворены размером оплачиваемого семейного отпуска. В некоторых комментариях, полученных в результате опроса, говорится об этом: «Предлагайте полностью оплачиваемый отпуск по беременности и родам, а не только пособие по краткосрочной нетрудоспособности», — предложила одна женщина. В то время как другие хотели «больше оплачиваемого отпуска по беременности, уходу за ребенком и другим сопутствующим уходам», а другие хотели, чтобы количество недель отпуска по беременности и родам увеличивалось.
Решение этих проблем принесет пользу как рабочим, так и отрасли в целом, говорится в сообщении ассоциации. «Не только женщины и их семьи выиграют от доступа к этой хорошо оплачиваемой работе, но и промышленность получит большую выгоду от навыков, талантов и разнообразия, которые могут принести больше женщин», — сказала Ким Чёрчс, главный исполнительный директор AAUW. «Наши результаты являются призывом к действию для работодателей по увеличению присутствия и влияния женщин в производственном мире».
AAUW рекомендует производителям:
- Принять решительные меры для запрещения сексуальных домогательств. Создание четко определенных политик в отношении сексуальных домогательств, введение процедур подачи жалоб, проведение очного и интерактивного обучения по вопросам домогательств, а также проведение тренингов по повышению осведомленности очевидцев.
- Обеспечьте равенство в оплате труда и продвижении по службе. Аудит заработной платы, большая прозрачность и установление текущей заработной платы без учета прошлой истории заработной платы.
- Совершенствовать политику, ориентированную на семью. Такие льготы, как оплачиваемый отпуск по семейным обстоятельствам и отпуск по болезни, гибкий график работы, помогают работникам совмещать свои обязанности на работе с домашними и снижают вероятность ухода женщин с работы.
- Поддержка обучения и переподготовки . Все чаще для получения хорошо оплачиваемых рабочих мест на производстве требуется как минимум высшее образование. Компании должны создавать программы ученичества для студентов колледжей и предлагать компенсацию за обучение для сотрудников.
Volvo Trucks ведет электрификацию грузовой отрасли Северной Америки с коммерциализацией электрической модели Volvo VNR
С запуском продаж модели Volvo Trucks North America с нулевым выбросом выхлопных газов VNR Electric модели 8-го класса в Северной Америке в США.S. и Канада, компания продолжает продвигать вперед электромобильность
С началом продаж модели Volvo Trucks North America с нулевым выбросом выхлопных газов VNR Electric в США и Канаде компания продолжает продвигать вперед электромобильность.
Компания Volvo Trucks North America объявила сегодня о том, что ее модель VNR Electric коммерчески доступна в Северной Америке, что является важным шагом на пути к реализации видения организации в отношении более устойчивой транспортной отрасли.Разработанный, разработанный и произведенный в США специально для рынка Северной Америки, Volvo Trucks будет производить грузовик VNR Electric на своем сборочном заводе в Нью-Ривер-Вэлли в Дублине, штат Вирджиния, начиная с начала 2021 года.
«Выпуская VNR Electric, мы мы отвечаем на очень реальную потребность клиентов автопарков по всей Северной Америке — не просто поставить проверенный на дороге грузовик с аккумулятором с электроприводом, но и предоставить им решения для всего жизненного цикла автомобиля », — сказал Питер Вурхов, президент компании Volvo Trucks в Северной Америке.«Прежде чем сделать грузовик VNR Electric доступным для наших клиентов, мы продумали все аспекты электрификации, чтобы им не приходилось делать это. Мы работали вместе с нашими клиентами автопарка, чтобы планировать не только автомобиль, но и разработали целую систему поддержки, гарантирующую, что этот автомобиль будет удовлетворять их потребности изо дня в день ».
Volvo VNR Electric играет ключевую роль в оказании помощи клиентам Volvo Trucks в Северной Америке в значительном сокращении выбросов и достижении их амбициозных целей в области устойчивого развития.
«Volvo Trucks лидирует в гонке электрификации по всему миру. Представляя надежную линейку полностью электрических коммерческих автомобилей как в Европе, так и в Северной Америке, мы выполняем свое обещание по продвижению этой отрасли к устойчивому будущему », — сказал Роджер Альм, президент Volvo Truck Corporation. «Volvo не рассматривает электрификацию транспорта как нарушение существующего рынка — мы рассматриваем это как возможность изобрести что-то совершенно новое и революционное. Мы гордимся тем, что сотрудничаем с нашими партнерами по всему миру, чтобы воплотить это видение в жизнь, и особенно впечатляет то, что делается вместе с нашими партнерами в Северной Америке.”
Volvo Trucks успешно содействует выводу модели VNR Electric класса 8 на рынок Северной Америки, отчасти благодаря стратегическому партнерству и участию в инновационных демонстрационных проектах.
«Сотрудничая с 14 другими организациями в проекте Volvo LIGHTS в Южной Калифорнии, мы приобрели важный опыт, работая вместе, чтобы продемонстрировать реальную жизнеспособность грузовика VNR Electric и поддерживающей его экосистемы», — сказал Вурхов.«Мы полностью понимаем шаги, необходимые для успешного развертывания и эксплуатации электрических грузовиков, и можем с уверенностью предложить Volvo VNR Electric нашим клиентам по всей Северной Америке».
С целью трансформации движения товаров проект Volvo LIGHTS объединил государственные и частные заинтересованные стороны для разработки системы сквозной поддержки для широкомасштабной электрификации коммерческих грузовых перевозок. Наряду с тщательными испытаниями парка автомобилей в реальных условиях, знаковый проект создал надежную модель дилерского обслуживания для продаж и технического обслуживания, разработал передовые методы внедрения надежной и экономичной инфраструктуры зарядки для тяжелых условий эксплуатации и запустил программы обучения следующего поколения для технических специалистов и служб быстрого реагирования .В рамках проекта будет продолжаться сбор реальных операционных данных до 2021 года.
Вурхув продолжил: «Успешная коммерциализация электрических грузовиков — это гораздо больше, чем просто проектирование и поставка передового автомобиля. Рассматривая каждую деталь — от точки продажи до зарядки, времени безотказной работы, опыта водителя, обслуживания, поддержки и т. Д. — мы можем сделать переход к электрификации максимально плавным и эффективным для наших клиентов ».
Ранее в этом году модель Volvo VNR Electric была сертифицирована как U.S. Агентство по охране окружающей среды и Калифорнийский совет по воздушным ресурсам, позволяющие коммерчески продавать автомобиль во всех 50 штатах США
ИСТОЧНИК: Volvo Trucks Северная Америка
Volvo продолжает уделять внимание комфорту водителя и времени безотказной работы автомобилей в США и Европе
Как продолжается Volvo Trucks для инноваций основное внимание уделяется созданию стоимости для автопарков и вождения эффективность и продуктивность для водителей.
Это видно в новом линейка грузовиков, компания объявила о глобальном операциях в Европе в феврале.27, и это стало очевидно из разговора FreightWaves в Атланте на этой неделе с Представители Volvo Trucks North America (VTNA) Эллисон Этей, продукт менеджер по маркетингу внедорожного трактора VNL VTNA и Ash Makki, продукт менеджер по маркетингу, специализирующийся на решениях для подключения.
«Топливная эффективность — это тема, которая всегда в центре внимания наших клиентов », — сказал Эти. FreightWaves.
С этой целью VTNA будет сделать аэродинамическую систему FlowBelow Tractor AeroKit заводской опцией.В Был показан AeroKit, включающий колпаки и обтекатели ведущих колес. обеспечить до 2,23% экономии топлива на основе топлива стороннего производителя SAE J1321 По словам FlowBelow, экономическое тестирование с использованием руководящих принципов EPA SmartWay. Продукт предлагается на вторичном рынке с 2017 года.
Атей отметил больше флотов стремятся закрыть зазоры прицепа и использовать для этого скользящие седельно-сцепные устройства. остаются популярными. Добавьте двигатель Volvo Turbo Compounding и его топливо Xceed. пакет повышения эффективности, впервые доступный на грузовых автомобилях в Январь 2019 года, и у автопарков есть множество возможностей для повышения производительности.
Volvo заявила о выпуске топлива Xceed Пакет повышения эффективности, доступный для моделей Volvo VNL 760 и VNL 860, улучшает топливная экономичность до 11% по сравнению с Volvo Fuel Efficiency Plus Технические характеристики. Xceed на 3,5% эффективнее, чем Fuel Efficiency Advanced. спецификации, говорится в сообщении компании.
Водители грузовиков остаются ключевымиДрайверы, тем не менее, важна для уравнения, и работа, выполняемая внутри кабины, не менее важна.
«Хорошие водители всегда вызов », — сказал Эти.«Итак, мы продолжаем видеть [запросы флотов] больше функции комфорта водителя ».
Включая спецификацию Автоматическая трансмиссия Volvo iShift, которая входит в 90% заказов VNL. Cегодня. Этей сказал, что включение автоматических трансмиссий является одной из составляющих обширные функции комфорта водителя, которые интересуют автопарки.
«Дело не только в том, как легко водить [грузовик], мы сделали вождение [более приятным] », она сказала.
Этей указал на рулевое колесо в автомобильном стиле с элементами управления под рукой водителя, возможность регулировки рулевой колонки для большего комфорта, а внедрение динамического рулевого управления Volvo (VDS) в прошлом году.Объявлен первым в В сентябре 2019 года VDS пришла в США из Европы. Система анализирует входы от датчиков по всему автомобилю для непрерывного отслеживания действий водителей, факторов окружающей среды и дорожных условий, а также обеспечивает вспомогательное рулевое управление, когда нужный.
Тем не менее, среди любимых удобств для водителя Ати — откидная койка, меняющая положение, чтобы водителям больше не приходилось напрягаться, чтобы смотрите телевизор или читайте в перерыве.
Другие функции, ориентированные на водителя, Volvo представила в в прошлом году включают:
- Новая рабочая станция, опциональная для 70-дюймовой спальной кабины VNL и моделей VNX, с более удобным местом для сидения и откидным столом, который опускается, чтобы обеспечить основу для матрасных подушек, которые можно разложить в кровать.
- Сиденья шириной 23 дюйма
- Модернизированный помощник перед поездкой, который включает переключатель внешнего освещения, расположенный слева от замка зажигания, чтобы облегчить водителям проверку внешнего освещения перед поездкой осмотр.
На стороне подключения уравнения, производительность водителя также является важной частью уравнения, Макки сказал, и фактор безотказной работы транспортного средства влияет на это.
«Наша цель — всегда минимизировать время простоя », — сказал он.
Это видно в новом VTNA объявила об изменении удаленной диагностики по воздуху (OTA) на прошлой неделе. Водитель Активация дисплея дает водителям возможность выполнять обновления OTA в более короткие сроки. удобное для них время. По словам Макки, однажды клиент — именуемый «лицо, принимающее решения» от Volvo — запрашивает обновление, Volvo Certified Uptime Центр отправит это обновление на запрошенный автомобиль или автомобили и значок будет мигать на экране комбинации приборов.Драйвер может активировать обновление через комбинацию приборов грузовика на следующей запланированной остановке или в удобное время, например, во время обязательного перерыва.
«Мы сокращаем процесс со следующим поколением примерно на 50%, потому что мы исключили разговор », — сказал Макки, отметив, что время было потрачено на передачу информации о загрузке драйвер, а затем драйвер останавливается, чтобы разрешить загрузку одновременно это могло быть неудобно для водителя.
Если драйвер не завершить загрузку в течение установленного периода времени, лицо, принимающее решение уведомлен и может справиться с этим через соответствующий протокол флота для такого ситуация.По словам Макки, лицо, принимающее решения, всегда отвечает за процесс. Макки сравнил это с обновлением телефона, где происходит финальная загрузка когда держатель телефона нажимает кнопку.
Европа лидируетВ случае глобального таких компаний, как Volvo Trucks, инновации могут исходить из многих источников. Это было правдой с VDS, и это снова может быть правдой с функциями комфорта водителя. Вольво представила сегодня в Европе четыре новых грузовика, уделяя особое внимание комфорту водителя. и особенности.
«Водители, которые справляются со своими Безопасный и эффективный грузовик — бесценный актив для любой транспортной компании. Ответственное поведение при вождении может помочь снизить выбросы CO 2 затрат на топливо, а также помогает снизить риск несчастных случаев, травм и незапланированные простои », — сказал Роджер Альм, президент Volvo Trucks. «Наш новый грузовики помогут водителям работать еще безопаснее и продуктивнее, а наши клиенты — более веские аргументы, когда соревнуются за привлечение лучших водителей ».
Volvo представила новые версии своих европейских моделей Volvo FH, Fh26, FM и FMX, которые представляют около двух третей его поставок в Европу.В грузовиках дальнего следования кабина часто второй дом водителя. В региональных грузовых автомобилях он часто используется в качестве мобильный офис, говорится в сообщении компании. Поэтому обзорность, комфорт, эргономичность, уровень шума, маневренность и безопасность были главными пунктами при разработке новые грузовики.
О комфорте водителя сторона, Volvo представила новую конструкцию кабин для моделей FM и FMX с улучшенная эргономика и дисплеи. Их внутренний объем увеличен на до одного кубического метра для большего рабочего пространства, а большие окна улучшают видимость.Рулевое колесо оснащено функцией наклона шеи, что позволяет положение водителя должно быть индивидуально отрегулировано, а нижняя кровать была приподнят, увеличивая хранение под койками. В дневной кабине есть новое хранилище объемом 40 литров. купе с внутренним освещением на задней стенке. Комфорт в кабине еще больше усилена за счет усиленной изоляции, которая защищает от холода, жары и шум, в то время как климатическая установка с сенсорным управлением и угольным фильтром способствует хорошее качество воздуха в любых условиях.
Новый интерфейс драйвера включает полностью цифровой 12-дюймовый экран, дополнительный 9-дюймовый боковой дисплей доступны для информационно-развлекательной системы, навигации, информации и наблюдения за камерой.В функциями можно управлять с помощью кнопок на рулевом колесе, голосом управления или с помощью сенсорного экрана и панели управления дисплеем.
Будь то в Европе или В США Volvo продолжает проектировать не только для автопарков, но и для их водителей.
Volvo Trucks запускает VNR Electric в Северной Америке
Компания Volvo Trucks North America объявила о коммерческом внедрении и запуске продаж модели грузовика Volvo VNR Electric с аккумуляторной батареей класса 8 на рынке Северной Америки в преддверии запланированного начала производства в начале 2021 года.
Производство аккумуляторно-электрических грузовиков будет также происходить в США, поскольку Volvo Trucks North America начнет строительство своего регионального грузового автомобиля VNR Electric на той же сборочной линии, что и дизельные модели, в Вирджинии. Что касается самого электрического грузовика, он работает от литий-ионных аккумуляторов емкостью 264 кВтч, которые заряжаются до 80% за 70 минут, и имеет рабочий диапазон до 240 км в зависимости от конфигурации грузовика. Максимальная скорость — 65 миль в час.
Электрический грузовик доступен в трех различных конфигурациях: одноосный прямолинейный грузовик с полной массой автомобиля 33 200 фунтов, трактор с колесной формулой 4 × 2 с полной комбинированной массой (GCWR) на 66000 фунтов или тягач с колесной формулой 6 × 2. с полной массой тела до 82 000 фунтов в определенных областях применения.
«Выпуская VNR Electric, мы отвечаем на очень реальную потребность клиентов автопарков по всей Северной Америке — не просто поставить проверенный на дорогах грузовик с аккумуляторной батареей, но и предоставить им решения для всего жизненного цикла — сказал Питер Вурхов, президент Volvo Trucks в Северной Америке. «Прежде чем сделать грузовик VNR Electric доступным для наших клиентов, мы продумали все аспекты электрификации, чтобы им не приходилось делать это. Мы работали вместе с нашими клиентами автопарка, чтобы планировать не только автомобиль, но и разработали целую систему поддержки, гарантирующую, что этот автомобиль будет удовлетворять их потребности изо дня в день.”
ОднакоVolvo Trucks не завершила адаптацию электрических грузовиков и соответствующих экосистем в США самостоятельно. Вместо этого шведский производитель автомобилей воспользовался местными субсидиями, возможностями и сотрудничеством: «Сотрудничая с 14 другими организациями в проекте Volvo LIGHTS в Южной Калифорнии, мы приобрели важный опыт, работая вместе, чтобы продемонстрировать реальную жизнеспособность VNR Electric. грузовик и его поддерживающая экосистема », — сказал Питер Вурхов.
«Во время проекта LIGHTS мы поняли, насколько важно помогать дилерам и клиентам ориентироваться в этом переходе», — сказал Марк Карри, старший вице-президент VTNA по времени безотказной работы и поддержке клиентов.
volvogroup.com, cargowaves.com (производство в Вирджинии)
.