Ямз 534 привод грм: Двигатели ЯМЗ-534 и ЯМЗ-536 – Рейс.РФ

Двигатели ЯМЗ-534 (Ярославский моторный завод) технические характеристики и устройство

ЯМЗ-534 дизельный Евро-4

ЯМЗ-5341-10 5341.1000186-10

Мощность, кВТ (л.с.): 125 (170)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 670 (68)

Применение: Автобусы ПАЗ до 11т

ЯМЗ-53411-10 53411.1000186-10

Мощность, кВТ (л.с.): 125 (170)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 664 (67,7)

Применение: Автобусы Вектор до 11т ПАЗ

ЯМЗ-53416 53416.

1000186

Мощность, кВТ (л.с.): 132 (180)

Частота вращения, мин-1: 1900

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 750 (77)

Применение: Гусеничные экскаваторы TX ТВЭКС / Автогрейдеры TG Брянский арсенал

ЯМЗ-5342 5342.1000186

Мощность, кВТ (л.с.): 110 (150)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 590 (60)

Применение: Автобусы до 11т ПАЗ

ЯМЗ-5342-01 5342.1000186-01

Мощность, кВТ (л. с.): 110 (150)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 590 (60)

Применение: Автобусы до 11т ПАЗ

ЯМЗ-5342-03 5342.1000186-03

Мощность, кВТ (л.с.): 110 (150)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 590 (60)

Применение: Автобусы до 11т ПАЗ

ЯМЗ-53421 53421.1000186

Мощность, кВТ (л.с.): 110 (150)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н. м (кгс.м): 590 (60)

Применение: Автобусы до 11т ПАЗ

ЯМЗ-5344 5344.1000186

Мощность, кВТ (л.с.): 100 (136)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 421 (43)

Применение: Автобусы семейства ПАЗ

ЯМЗ-5344-10 5344.1000186-10

Мощность, кВТ (л.с.): 100 (136)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 422 (43)

Применение: Среднетоннажные грузовые автомобили семейства Садко Автозавод ГАЗ

ЯМЗ-5346 5346. 1000186

Мощность, кВТ (л.с.): 125 (170)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 590 (60)

Применение: Городские и пригородные автобусы до 12т КАВЗ

ЯМЗ-534 CNG газовый

ЯМЗ-534 CNG

Мощность, кВТ (л.с.): 140 (190)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 750 (80)

Применение: Транспортные средства

ЯМЗ-53414 CNG 53414.1000186

Мощность, кВТ (л. с.): 125 (170)

Частота вращения, мин-1: 2300±25

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 590 (60)

Применение: Автобусы ПАЗ до 14 т / Автобусы КАВЗ

ЯМЗ-53424 CNG 53424.1000186

Мощность, кВТ (л.с.): 110 (150)

Частота вращения, мин-1: 2300±25

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 590 (60)

Применение: Автобусы ПАЗ до 11т

ЯМЗ-53444 CNG 53444.1000146-20

Мощность, кВТ (л.с.): 110,3 (150)

Частота вращения, мин-1: 2300±25

Крутящий момент, Н. м (кгс.м): 493 (50,3)

Применение: Среднетоннажные грузовые автомобили Газон-Некст 4х2

ЯМЗ-534 Правила 96-02

ЯМЗ-53402 53402.1000175

Мощность, кВТ (л.с.): 140 (190)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 750 (80)

Применение: Грузовые автомобили с/х назначения 4х4 до 13т, автопоезда до 24т Урал

ЯМЗ-53402-10 53402.1000175-10

Мощность, кВТ (л.с.): 140 (190)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н.

м (кгс.м): 750 (80)

Применение: Двухзвенный гусеничный снегоболотоход до 10т ЗГТ

ЯМЗ-53402.10-60 53402.1000175-60

Мощность, кВТ (л.с.): 126

Частота вращения, мин-1: 1500

Крутящий момент, Н.м (кгс.м):

Применение: Дизельные генераторы ЯМЗ

ЯМЗ-53406 53406.1000175

Мощность, кВТ (л.с.): 140 (190)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 750 (77)

Применение: Фронтальный погрузчик TL ЧСДМ

ЯМЗ-53406-10 53406. 1000175-10

Мощность, кВТ (л.с.): 140 (190)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 750 (77)

Применение: Колесные и гусеничные экскаваторы УВЗ УКБТМ

ЯМЗ-53406-11 53406.1000175-11

Мощность, кВТ (л.с.): 140 (190)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н.м (кгс.м):

750 (77)

Применение: Колесные и гусеничные экскаваторы УВЗ УКБТМ

ЯМЗ-53406-12 53406.1000175-12

Мощность, кВТ (л. с.): 140 (190)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 750 (77)

Применение: Колесные и гусеничные экскаваторы УВЗ УКБТМ

ЯМЗ-53406-13 53406.1000175-13

Мощность, кВТ (л.с.): 140 (190)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 750 (77)

Применение: Колесные и гусеничные экскаваторы УВЗ УКБТМ

ЯМЗ-53406-20 53406.1000175-20

Мощность, кВТ (л.с.): 140 (190)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н. м (кгс.м): 750 (77)

Применение: Дорожные катки РАСКАТ

ЯМЗ-53412 53412.1000175

Мощность, кВТ (л.с.): 125 (170)

Частота вращения, мин-1: 2200

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 670 (68)

Применение: Буксирные и прогулочные катера КС Костромской судомеханический завод

ЯМЗ-53412-10 53412.1000175-10

Мощность, кВТ (л.с.): 125 (170)

Частота вращения, мин-1: 2200

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 670 (68)

Применение: Буксирные и прогулочные катера КС Костромской судомеханический завод

ЯМЗ-53412-30 53412. 1000175-30

Мощность, кВТ (л.с.): 125 (170)

Частота вращения, мин-1: 2200

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 670 (68)

Применение: Катера Амета

ЯМЗ-53418 53418.1000175

Мощность, кВТ (л.с.): 101 (137,4)

Частота вращения, мин-1: 2100

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 710 (72,5)

Применение: Колесные погрузчики Амкодор

ЯМЗ-53418-01 53418.1000175-01

Мощность, кВТ (л. с.): 101 (137,4)

Частота вращения, мин-1: 2100

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 710 (72,5)

Применение: Колесные погрузчики Амкодор

ЯМЗ-53422 53422.1000186

Мощность, кВТ (л.с.): 110 (150)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 590 (60)

Применение: Среднетоннажные грузовые автомобили повышенной проходимости Садко-Некст, шасси 4х4

ЯМЗ-53422-20 53422.1000186-20

Мощность, кВТ (л.с.): 110 (150)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н. м (кгс.м): 590 (60)

Применение: Среднетоннажные грузовые автомобили повышенной проходимости Садко-Некст, шасси 4х4

ЯМЗ-53442 53442.1000186

Мощность, кВТ (л.с.): 100 (136)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 422 (43)

Применение: Среднетоннажные грузовые автомобили повышенной проходимости и шасси Автозавод ГАЗ

ЯМЗ-53442-01 53442.1000186-01

Мощность, кВТ (л.с.): 100 (136)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н. м (кгс.м): 422 (43)

Применение: Среднетоннажные грузовые автомобили повышенной проходимости и шасси Автозавод ГАЗ

ЯМЗ-53442-50 53442.1000175-50

Мощность, кВТ (л.с.): 110 (150)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 590 (60)

Применение: Среднетоннажные грузовые автомобили повышенной проходимости Садко-Некст и шасси 4х4

ЯМЗ-5345 5345.1000175

Мощность, кВТ (л.с.): 176 (240)

Частота вращения, мин-1: 2600

Крутящий момент, Н. м (кгс.м): 784 (80)

Применение: Суда на воздушной подушке Аэроход

ЯМЗ-5345-20 5345.1000140-20

Мощность, кВТ (л.с.): 176 (240)

Частота вращения, мин-1: 2600

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 784 (80)

Применение: Автомобили многоцелевого назначения и специальные шасси МЗКТ

ЯМЗ-5348-10 5348.1000175-10

Мощность, кВТ (л.с.): 126

Частота вращения, мин-1: 1500

Крутящий момент, Н.м (кгс.м):

Применение: Дизель-генераторные установки от 40 до 100 кВт

ЯМЗ-5348-20 5348. 1000175-20

Мощность, кВТ (л.с.): 126

Частота вращения, мин-1: 1500

Крутящий момент, Н.м (кгс.м):

Применение: Дизель-генераторные установки от 40 до 100 кВт

ЯМЗ-5348-50 5348.1000175-50

Мощность, кВТ (л.с.): 126

Частота вращения, мин-1: 1500

Крутящий момент, Н.м (кгс.м):

Применение: Дизель-генераторные установки от 40 до 100 кВт

ЯМЗ-5348-55 5348.1000175-55

Мощность, кВТ (л. с.): 126

Частота вращения, мин-1: 1500

Крутящий момент, Н.м (кгс.м):

Применение: Дизель-генераторные установки от 40 до 100 кВт

ЯМЗ-534 дизельный Евро-5

ЯМЗ-53403-10 53403.1000175-10

Мощность, кВТ (л.с.): 154,4 (210)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 780 (79,5)

Применение: Городские автобусы среднего класса до 16т КАВЗ

ЯМЗ-53403-20 53403.1000175-20

Мощность, кВТ (л.с.): 154,4 (210)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н. м (кгс.м): 780 (79,5)

Применение: Городские автобусы среднего до 14,5т ЛИАЗ

ЯМЗ-53423-01 53423.1000175-01

Мощность, кВТ (л.с.): 125 (170)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 664 (67,7)

Применение: Городские и междугородние автобусы среднего класса до 12т Вектор-4 ПАЗ

ЯМЗ-53423-10 53423.1000186-10

Мощность, кВТ (л.с.): 125 (170)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 664 (67,7)

Применение: Городские и междугородние автобусы ПАЗ

ЯМЗ-53423-40 53423. 1000175-40

Мощность, кВТ (л.с.): 125 (170)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 664 (67,7)

Применение: Городские и междугородние автобусы ПАЗ

ЯМЗ-53423-50 53423.1000186-50

Мощность, кВТ (л.с.): 125 (170)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 664 (67,7)

Применение: Шасси Вектор Next ПАЗ

ЯМЗ-53423-55 53423.1000186-55

Мощность, кВТ (л. с.): 125 (170)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 664 (67,7)

Применение: Шасси Вектор Next ПАЗ

ЯМЗ-53443-10 53443.1000146-10

Мощность, кВТ (л.с.): 110 (150)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 490 (50)

Применение: Автомобили и шасси 4х2 Автозавод ГАЗ

ЯМЗ-53443-20 53443.1000146-20

Мощность, кВТ (л.с.): 110 (150)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н. м (кгс.м): 490 (50)

Применение: Грузовые среднетоннажные автомобили ГАЗон Next

ЯМЗ-53443-30 53443.1000146-30

Мощность, кВТ (л.с.): 110 (150)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 490 (50)

Применение: Автобусы малого класса до 10т Вектор Next

ЯМЗ-53443-40 53443.1000146-40

Мощность, кВТ (л.с.): 110 (150)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 490 (50)

Применение: Грузовые среднетоннажные автомобили Садко Next и шасси 4х4 ГАЗ

ЯМЗ-53445-20 53445. 1000146-20

Мощность, кВТ (л.с.): 110 (150)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 490 (50)

Применение: Автомобили до 10т

ЯМЗ-53472-10 53472.1000146-10

Мощность, кВТ (л.с.): 140 (190)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 735 (75)

Применение: Специальная полицейская машина СПМ-2 ВИЦ

ЯМЗ-53472-90 53472.1000175-90

Мощность, кВТ (л. с.): 140 (190)

Частота вращения, мин-1: 2300

Крутящий момент, Н.м (кгс.м): 735 (75)

Применение: Специальная полицейская машина СПМ-2 ВИЦ

Двигатели ЯМЗ-534

Двигатель ЯМЗ-534 второй в истории L-образных четырехцилиндровых силовых агрегатов ЯМЗ, ранее Ярославский моторный завод выпускал ЯАЗ-204, который из-за морального устаревания был снят с производства в восьмидесятых годах прошлого века. ЯМЗ-534 положил начало новому семейству средних рядных моторов ЯМЗ-530.

Серия ЯМЗ-534 разработана на Автодизеле «с нуля», при участии известной инжиниринговой компании AVL List.

Экологические характеристики серии соответствуют Евро-4, с перспективой повышения вплоть до Евро-6.

ЯМЗ-534 CNG это перспективный двигатель Ярославского моторного завода, спроектирован для работы на газе.

Газовый ЯМЗ-534 CNG создан при участии канадской компании Westport – признанного мирового лидера по разработке газовых систем для транспорта

.

Сфера применения двигателей ЯМЗ-534 довольно обширна: модификации используются как силовой агрегат для автотранспортной техники, передвигающейся как по дорогам общего пользования, так и для армейской техники во внедорожном исполнении, как промышленные моторы для привода насосных установок и компрессорных станций, в дизельных электростанциях, как судовой дизель, двигатель для дорожной и экскаваторной техники.

Технические характеристики двигателей ЯМЗ-534 различаются незначительно, мощностной диапазон колеблется от 136 л.с. у дефорсированных версий, до 190 л.с. у стандартных моделей.

Все моторы серий ЯМЗ-534, имеют турбонаддув и одинаковый объем – 4,43 л и размерность DxS 105 на 128 мм.

В дополнение к турбонаддуву дизель ЯМЗ-534 получил охладитель наддувочного воздуха, устанавливаемый непосредственно на изделии, в котором применяется силовой агрегат. Увеличенную энергию впрыска в камеру сгорания обеспечивает топливная аппаратура типа Common Rail от компании Bosch. Включение привода крыльчатки вентилятора обеспечивает специальная муфта.

Электронный блок управления (ЭБУ) двигателей ЯМЗ-534 оборудован современной защитой от: превышения максимальной частоты оборотов (чтобы двигатель не уходил «в разнос») и температуры охлаждающей жидкости, снижения минимального допустимого давления в масляной магистрали. В случае фиксации аварийной ситуации останов двигателя происходит в автоматическом режиме.

Устройство ЯМЗ-534

Двигатель ЯМЗ-534 имеет четыре цилиндра, расположенных рядно-вертикально, с рабочим объемом камеры сгорания 1018 см³ каждый. Принцип работы четырехтактный, характерный для двигателей Отто, порядок работы цилиндров 1-3-4-2, впрыск непосредственный, степень сжатия 17,5.

Блок цилиндров и шестеренный привод агрегатов двигателя ЯМЗ-534

Блок цилиндров – базовая запчасть двигателя ЯМЗ-534, одна из корпусных деталей служащих каркасом мотора и обеспечивающих жесткость всей конструкции. Блок цилиндров ЯМЗ-534 отлит из серого чугуна, с замкнутым силовым поясом водяной рубашки (вокруг каждого из четырех отверстий под гильзу цилиндра и силовых полостей в районе коренных опор коленвала). В левой верхней части блока цилиндров имеется расточка под распределительный вал, над тоннелем распредвала восемь вертикальных шахт для штанг толкателя.
Шестеренный привод служит для работы всех агрегатов двигателя ЯМЗ-534, расположенных в задней части. Корпус шестерен ЯМЗ-534, вместе с картером маховика создает пространство под размещение шестерен приводов агрегатов и масляного насоса, так же служит для крепления ТНВД и компрессора пневмотормозов. Шестерня коленчатого вала приводит в действие шестерню распредвала (сборка этой пары производится по меткам на зубьях) и шестерню масляного насоса (через промежуточную шестерню). Шестерня распределительного вала приводит в действие шестерню ТНВД и воздушного компрессора (через промежуточную шестерню). Шестеренчатый привод закрывается картером маховика, устанавливаемым на корпус шестерен.
Передняя крышка блока цилиндров ЯМЗ-534 создает уплотнение носка коленвала (через манжету).

Цилиндро-поршневая группа

Четыре гильзы цилиндра ЯМЗ-534 из фтористого чугуна, за счет чистоты обработки (для плотного вхождения верхнего бурта) и уплотнительных колец (в нижнем посадочном поясе), дополнительно увеличивают жесткость.
Поршень ЯМЗ-534 цельнолитой, наружная поверхность выполнена соосно с центральной камерой сгорания, с тремя посадочными проточками под поршневые кольца и «неризистовой» вставкой из жаропрочного чугуна (под верхнее компрессионное кольцо). Имеет два масляных канала, в зоне подводящего на юбке выточка под форсунку. Поршневые кольца ЯМЗ-534 чугунные, верхнее (первое) и второе — компрессионные (сечение и покрытие отличаются), третье – маслосъемное с витым расширителем. Поршневой палец ЯМЗ-534 плавающего типа со стопорными кольцами (ограничивают осевое смещение), устанавливается в поршень. Изготовлен из стали с цементированием, пустотелый.
Форсунка охлаждения поршня ЯМЗ-534 конструктивно проста: корпус с припаянными трубкой подачи масла и кронштейном.

Головки блока цилиндров мотора ЯМЗ-534

Головка блока общая на все цилиндры ЯМЗ-534, со сложной полостью охлаждения (совмещается с блоком болтовыми соединениями) и впускного воздушного коллектора. В ГБЦ размещены направляющие втулки, седла, траверсы, стойки и коромысла клапанов, клапаны с пружинами.

Коленчатый вал, шатунная группа и гаситель крутильных колебаний двигателя ЯМЗ-534

Коленчатый вал ЯМЗ-534 кованый стальной, представляет единое целое с противовесами, шейки закалены методом ТВЧ, динамически сбалансирован. В передней части имеет выступ для крепления гасителя крутильных колебаний и фланца отбора мощности, на хвостовике выступ для установки шестерни коленвала ЯМЗ-534 и крепления маховика. Шестерня коленчатого вала приводит в действие шестерню распредвала (сборка производится по меткам на зубьях) и шестерню масляного насоса (через промежуточную шестерню). Вкладыши ЯМЗ-534, шатунные и коренные — разъемные (верхние и нижние не взаимозаменяемы), выполнены из стали с рабочим слоем (бронзовым напылением).
Шатун ЯМЗ-534 из стали, нижняя головка разъемная, сечение двутавровое, у верхней головки усиление. Крышки нижней головки не взаимозаменяемы и изготавливаются под конкретный шатун, бронзовая втулка поршневого пальца — запрессованная с дальнейшей доработкой. По массе шатуны разбиты на три группы: А, В и С, на один двигатель допускается установка только одной группы шатунов.
Гаситель крутильных колебаний ЯМЗ-534 крепится к передней части коленчатого вала, это точное изделие жидкостного типа, чувствительное к механическим повреждениям. Необходимо проверять гаситель крутильных колебаний на наличие сколов и выбоин, так как они зачастую служат причиной неисправности, что в свою очередь может привести к поломке коленвала. При сохранности срок службы гасителя приравнивается к сроку эксплуатации двигателя.

Картер маховика и маховик ЯМЗ-534

Картер маховика ЯМЗ-534 замыкает заднюю плоскость блока цилиндров и отделяет его от маховика, имеет расточку под фланец стартера, размерность под SAE 3.
Маховик ЯМЗ-534 изготовлен из серого чугуна, динамически сбалансирован, крепится болтовым соединением к хвостовику коленвала. Сверху на маховик напрессован зубчатый венец (обод) для вращения стартером.

Механизм газораспределения

В соответствии с тактами работы двигателя и порядком работы цилиндров, газораспределительный механизм впускает воздух в камеру сгорания и удаляет отработанные газы. Расположение механизма верхнее, четыре клапана на цилиндр (по два впускных и выпускных), с нижним расположением распредвала. Вал распределительный ЯМЗ-534 стальной, с закалкой кулачков на высокую твердость. Расположен в левой верхней части блока цилиндров в специальной расточке. Шестерня распределительного вала ЯМЗ-534 расположена в шестеренном приводе агрегатов, приводится в действие от шестерни коленвала, приводит в действие шестерню ТНВД и воздушного компрессора (через промежуточную шестерню). Толкатели ЯМЗ-534 поступательно движущиеся — роликовые, выполнены из подшипниковой стали и закалены на высокую прочность. Штанги толкателей ЯМЗ-534 унифицированы для впускных и выпускных клапанов, изготовлены из закаленной стали. Коромысла из стали, штампованные с бронзовой втулкой, коромысла впускных клапанов короче выпускных. Впускные клапаны диаметром 36 мм, термообработанные из жаропрочной легированной стали, целиковые. Впускные клапаны диаметром 34 мм, термообработанные, тарелки и отрезок стержня из жаропрочной стали, стержень из легированной, сварные. Клапаны устанавливаются в универсальных втулках, служащих направляющими, уплотняются манжетами. Каждый клапан снабжен одной пружиной из легированной стали диаметром 3.9 мм. Траверсы закаленные стальные, идентичные для впускных и выпускных клапанов.

Система смазки двигателя ЯМЗ-534

Картер масляный ЯМЗ-534 стальной штампованный, мокрого типа. Движение смазочных материалов от заборника, осуществляет масляный насос ЯМЗ-534, последовательно прогоняя их через жидкостно-масляный теплообменник и фильтр. После очистки масло попадает в главную магистраль, находящуюся в блоке цилиндров и далее передается к смазываемым поверхностям. Для поддержания постоянного давления в системе применяется дифференциальный клапан.

Система охлаждения

Система охлаждения жидкостного типа, состоящая из циркуляционного водяного насоса, пластинчатого жидкостно-масляного теплообменника и термостатов (совмещены в единый сервисный модуль), теплообменник рециркуляции отработавших газов и вентилятор. Охлаждающая жидкость до достижения 82С проходит по малому кругу, от 83 до 100 градусов происходит постепенное открытие клапана, далее циркуляция происходит по большому кругу. Сервисный модуль спроектирован для сокращения числа соединений и патрубков, прикрепляется через прокладку к блоку двигателя. Водяной радиатор и охладитель надувочного воздуха типа «воздух-воздух» смонтированы на автомобиле.

Система питания топливом ЯМЗ-534

Топливная система аккумуляторного типа – Common Rail, с электронным блоком управления (ЭБУ) подачей топлива производства Bosch. Схема работы системы стандартна: горючее из бака проходит по магистрали до фильтра грубой очистки топлива (отстойник), через него и охладитель ЭБУ забирается топливным насосом высокого давления ЯМЗ-534 (ТНВД), и под давлением выбрасывается в рампу, из которой распределяется по индивидуальным форсункам. Работой форсунок управляет ЭБУ – руководствуясь показателями датчиков, посредством электронного импульса, определяет оптимальную длительность впрыска топлива в каждый цилиндр (точно дозирует количество).

Система выпуска с функцией рециркуляции отработавших газов и турбонаддув моторов ЯМЗ-534

Система выпуска отработавших газов ЯМЗ-534 призвана отводить отработавшие газы из камер сгорания.
Турбонаддув предназначен для увеличения силовых показателей двигателей ЯМЗ-534. Двигатель оборудован турбокомпрессором, использующим энергию выхлопных газов для наддува двигателя. Турбокомпрессор крепится к выпускным коллекторам корпусом турбины. Выходной патрубок корпуса компрессора соединен через патрубки и охладитель наддувочного воздуха со впускными коллекторами двигателя. Повышая давление, тем самым он увеличивает количество кислорода в цилиндре и способствуем сжиганию большего количества топлива, за счет чего повышается мощность двигателя при умеренной тепловой напряженности. Максимально повысить плотность воздуха, за счет извлечения тепла из потока, позволяет охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), устанавливаемый на автомобиле. Турбокомпрессор (ТКР) двигателя ЯМЗ-534 имеет радиальную центростремительную турбину и центробежный компрессор.
Система рециркуляции отработавших газов ЯМЗ-534 призвана снизить вред природе от сжигаемого топлива (за счет уменьшения окислов азота), путем подачи части отработавших газов обратно в камеру сгорания. Для эффективной работы системы газы должны быть охлаждены.

Электрооборудование двигателя ЯМЗ-534

Стандартная система электрооборудования однопроводная, постоянного тока с номинальным напряжением 24В. Для отдельных видов изделий возможна установка электрооборудования на 12В. Отрицательный полюс источника тока соединяется с корпусом. Стартер служит для запуска двигателя, генератор для обеспечения питания систем техники и поддержания заряда аккумуляторной батареи.

Привод вентилятора ЯМЗ-534, вентилятор и ременная передача

Привод вентилятора ЯМЗ-534 устанавливается в лобовой части блока цилиндров, выше оси вращения коленвала, приводится ременной передачей.
Вентилятор с вязкостной муфтой Borg Warner, предназначенным для включения и выключения вентилятора в зависимости от условий эксплуатации, с крыльчаткой из пластика.
Ременный привод служит для работы агрегатов ЯМЗ-534, расположенных в передней части двигателя.

Купить двигатель ЯМЗ-534

Купить новый двигатель семейства ЯМЗ-534, по конкурентной цене, Вы можете направив заявку на нашу почту.

Грм ямз 236 привода — Altarena.ru — технологии и ответы на вопросы

Содержание

1. Механизм газораспределения дизельного двигателя
2. Дизельные двигатели грузовых автомобилей и тракторов. Запасные части, регулировки и ремонт.
3. Как создавалась модель ЯМЗ-236 и производство сегодня
4. Устройство дизельных двигателей ЯМЗ-236
5. Характеристики и устройство модели
6. Технические характеристики и устройство
7. Регулировка ЯМЗ-236
8. Основные элементы двигателя ЯМЗ-236
9. Блок цилиндров/картер
10. Головка цилиндров двигателя ЯМЗ-236
11. Коленчатый вал двигателя ЯМЗ-236
12. Маховик на ЯМЗ-236
13. Шатун двигателя ЯМЗ-236
14. Поршни, поршневые пальцы и кольца на ЯМЗ-236
15. Газораспределительный механизм двигателя ЯМЗ-236
16. Система смазки двигателя ЯМЗ-236
17. Система питания ЯМЗ-236
18. Обслуживание дизельного двигателя ЯМЗ-236
19. Двигатели ЯМЗ-236, 238
20. Особенности в работе механизма
21. Будущее двигателя ЯМЗ-236
22. Об истории создания ЯМЗ-236 и его предшественниках
23. ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 – «предки» ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238
24. Отзывы
25. Видео

Механизм газораспределения дизельного двигателя

На всех дизельных двигателях применяют систему газораспределения с верхним расположением клапанов, установленных в головке цилиндров.

У V-образных двигателей распределительный вал устанавливается в развале между цилиндрами. Привод его осуществляется у большинства двигателей посредством пары косозубых шестерен от коленчатого вала двигателя. У двигателя ЯМЗ-740 в привод распределительного вала включен блок из двух промежуточных шестерен, вращающийся на сдвоенном коническом роликовом подшипнике.

У стального распределительного вала поверхность шеек и кулачков цементирована и подвергнута термической обработке (токами высокой частоты). Профилю кулачков придана безударная форма. Вращается распределительный вал в подшипниках, выполненных в теле блока с вставленными в них стальными втулками, залитыми антифрикционным сплавом. Корпус подшипника задней опоры (ЯМЗ-740) или упорный фланец в передней части блока (ЯМЗ-236) удерживает распределительный вал от осевого смещения. На рис. 12 показан механизм газораспределения двигателя ЯМЗ-236.

Толкатели 9, передающие усилие от кулачков штангам/привода клапанов, могут быть различной конструкции. У двигателей ЯМЗ-740 толкатели тарельчатого типа с цилиндрической направляющей частью; изготовлены из стали и наплавлены отбеленным чугуном. Они перемещаются в направляющих, установленных в развале блока цилиндров. У двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЭ-238 толкатели качающиеся роликовые: установлены на общей неподвижной оси.

Устройство толкателя двигателя ЯМЭ-236 показано на рис. 13. В надеваемый на неподвижную ось корпус 5 толкателя запрессованы латунные втулки 6. Выступ толкателя, опирающийся на кулачок распределительного вала, имеет ролик 2, установленный на оси 4. Ось вращается в игольчатых подшипниках 3. Над роликом в толкатель запрессована пята 1 из высококачественной стали. В сферическую выемку пяты входит штанга, передающая движения коромыслу.

Фазы газораспределения. Для лучшего наполнения цилиндров горючей смесью и очистки их от отработавших газов открытие и закрытие клапанов не совпадают с приходом поршня в в. м.т. и н.м.т.

В результате закрытия выпускного клапана с запаздыванием и открытия впускного клапана с опережением по отношению к в.м.т. оба клапана некоторый период открыты одновременно. Большая скорость происходящих процессов, даже при относительно небольшой частоте вращения вала двигателя, исключает смешивание потоков отработавших газов и чистого воздуха. Отработавшие газы продолжают выходить через выпускной клапан, а поступающий воздух способствует лучшей очистке от них полости камеры сгорания в днище поршня. Отсасывание небольшого количества чистого воздуха в выпускной трубопровод обеспечивает продувку верхней части цилиндра, что не отражается на его наполнении свежим зарядом, а приводит к лучшей очистке от отработавших газов.

Источник

Дизельные двигатели грузовых автомобилей и тракторов. Запасные части, регулировки и ремонт.

Двигатель ЯМЗ-236 по праву считается легендарным дизелем, который производится на ОАО «Автодизель» (бывшем Ярославском моторном заводе). Данный V-образный шестицилиндровый агрегат завоевал популярность еще во времена Советского Союза, а после его распада продолжал активно эксплуатироваться в странах СНГ. Сегодня ЯМЗ-236 устанавливают на грузовики ЗИЛ, КрАЗ, МАЗ, «Урал»; трактора К-700 и комбайны. Ближайшими соседями этого двигателя являются восьмицилиндровый ЯМЗ-238 и двенадцатицилиндровый ЯМЗ-240.

Как создавалась модель ЯМЗ-236 и производство сегодня

До разработки этого двигателя эксплуатировались модели ЯАЗ, которые к пятидесятым годам морально устарели. Поэтому в 50-е годы прошлого века Ярославскому заводу по государственному спецзаказу было поручено создать более мощный и экономичный двигатель. Кроме того, нужен был агрегат, который мог быть установлен на самую разную технику.

Разработкой двигателя ЯМЗ-236 занялся заслуженный ученый и выдающийся конструктор СССР Чернышев Г.Д., который также разрабатывал и другие дизельные моторы в те годы.

Так появился на свет новый ДВС, ставший позже знаменитостью. Его отличали высокая мощность, надежность и легкий ремонт, простое техническое обслуживание и дешевые запасные части. При правильной эксплуатации этот механизм прослужит много лет.

ЯМЗ-236 производится и сегодня, регулярно модернизируется и при этом уже имеет преемника — усовершенствованную модификацию, ЯМЗ-530.

Дизельные моторы ЯМЗ-236 все же по-прежнему актуальны, продажи их не падают, несмотря на появление более современных моделей.

Устройство дизельных двигателей ЯМЗ-236

Двигатель ЯМЗ-236 имеет шесть цилиндров, с рабочим объемом камеры сгорания 1858 см³ каждый. Принцип работы четырехтактный, характерный для двигателей Отто, порядок работы цилиндров 1-4-2-5-3-6, впрыск непосредственный, степень сжатия 16,5.

Цилиндро-поршневая группа (ЦПГ) с поршнем из силумина (сплав алюминия с кремнием) и чугунной гильзой так называемого «мокрого типа». ЦПГ крепится к шатуну двухтаврового сечения, отлитому из чугуна со специальной бронзовой вставкой, при помощи пальца «плавающего типа» с двумя стопорными кольцами. Другая сторона шатуна крепится с помощью двух болтовых соединений на шатунную шейку коленвала через вкладыши (бронзовые подшипники скольжения). Цилиндры расположены в два ряда по три в каждом.

На каждый ряд приходится одна общая головка блока цилиндров (ГБЦ). Распредвал имеет шестеренчатый привод и является единым для обеих ГБЦ. Коленчатый вал изготовлен методом ковки с шейками, укрепленными методом азотации, имеет четыре опорные точки и противовесы. Блок цилиндров отлит из серого чугуна одновременно с верхней частью картера. Блок цилиндров выпуска до 2008г. отличается от современного (унифицирован, имеет укороченную «юбку»). Картер маховика отлит отдельно от блока. Маховик стальной с отдельным зубчатым венцом (используется для стартерного пуска двигателя), выполняется в двух вариантах: под двухдисковое сцепление (широкий) и под однодисковое (узкий).

Характеристики и устройство модели

Дизельный двигатель ЯМЗ-236 обладает высокими техническими характеристиками. У него 8 цилиндров, расположенных параллельно друг другу, с углом наклона 90 градусов. Топливо напрямую впрыскивается в камеру сгорания. Рабочее давление — 16,5 атмосферы. Базовый диаметр поршня — 13 сантиметров, ремонтный вариант — 14 см. Топливный насос ЯМЗ-236 высокого давления является механическим. Также здесь установлены форсунки, за счет которых происходит впрыск горючего в цилиндры. На каждой головке блока 6 клапанов — три впускных и три выпускных.

Охлаждается двигатель водяным насосом посредством принудительной циркуляции жидкости. Привод осуществляется при помощи ремня, вращающего шкив помпы от шкива коленвала.

Объем двигателя ЯМЗ-236 составляет 11 литров, мощность достигает 420 л.с. Последние модели усилены до 500 лошадиных сил, а более ранние вырабатывают от 150 л.с. Расход топлива на 100 км до недавнего времени составлял примерно 40 литров, но растущие быстрыми темпами цены на дизельное топливо побудили производителей модернизировать двигатель, и теперь этот параметр составляет 25 литров на 100 км.

В производстве силового агрегата до 2010 года использовался чугун, после 2010 года стали изготавливать из алюминия. Тем самым значительно упростился ремонт двигателя, при этом он не утратил прочность предыдущих аналогов.

Оптимальная конструкция ЯМЗ-236 обеспечивает простой ремонт и обслуживание механизма.

Технические характеристики и устройство

Двигатель ЯМЗ-236 имеет достаточно высокие технические характеристики. Он оснащен 6 цилиндрами, которые расположены параллельно и имеют угол наклона в 90 градусов. Горючее поступает непосредственно в цилиндры, то есть впрыск прямого типа. Давление в двигателе 16,5 атмосферы. Поршень имеет диаметр 130 мм в базе и 140 мм в ремонтном варианте, при своем ходе в 140 мм.

На двигателе установлен топливный насос высокого давления механического типа и форсунки, которые непосредственно и совершают впрыск на каждый цилиндр. Каждая головка блока имеет по 6 клапанов – 3 впускных и 3 выпускных.

Система охлаждения – жидкостная с принудительной циркуляцией, которая проводится при помощи водяного насоса. Приводом служит ремень, который вращает шкив помпы от шкива коленчатого вала.

Двигатель ЯМЗ-236 имеет объем 11 литров, мощность колеблется от 150 до 420 лошадиных сил. На последних моделях она была увеличена до 500 л.с. В связи с повышением тарифов на топливо производители ЯМЗ-236, расход которого составлял 40 литров на 100 км, уменьшили эту цифру до 25 л.

Основной силовой агрегат выполнялся из чугуна до 2010 года, пока не было решено перевести его на алюминий, как и ГБЦ. Это дало возможность упростить процедуру ремонта и расточки шеек цилиндров, а хонинговка стала более точной. При этом блок агрегата не потерял былую прочность.

Основные характеристики ЯМЗ-236 показывают, что двигатель имеет довольно простую конструкцию, что обеспечивает простоту ремонта и обслуживания.

Регулировка ЯМЗ-236

Для регулировки ЯМЗ-236 требуется специальный инструмент, производят ее вручную. Сама регулировка состоит из множества этапов. В основном в регулировке нуждаются:

Регулировку рекомендуется проводить только в автосервисе с помощью специально предназначенного для этого оборудования, которое к тому же вряд ли найдется в обычном гараже.

Основные элементы двигателя ЯМЗ-236

Рекомендуем прочитать: Торум-750: Технические характеристики

Блок цилиндров/картер

Основная корпусная деталь мотора – его блок-картер, представляющий собой специальную пространственную отливку из низко-легированного серого перлитного чугуна. Данную отливку обрабатывают методом «искусственного старения», в целях устранения термического напряжения и сохранения точных геометрических форм в ходе эксплуатации.

Гильзы цилиндров, выточенные в блоке, толстостенные, отцентрованы по двум концентричным расточкам в плитах блока сверху и снизу. Ряд цилиндров, находящийся справа, смещён относительно противоположного на тридцать пять миллиметров, для размещения двух шатунов на общей шатунной шейке коленвала.

Блок цилиндров ЯМЗ-236

Каждое из цилиндровых гнёзд снабжено двумя соосными цилиндрическими отверстиями, сделанными в верхней и нижней плитах блока. На верхней плите имеются также кольцевые проточки под бурты гильз. На внутренних стенках блока цилиндров имеется система масляных каналов, служащая для непрерывного отвода смазки к подшипникам распределительного и коленчатого валов, масляному фильтру и к жидкостно-масляному теплообменнику.

Головка цилиндров двигателя ЯМЗ-236

Головка цилиндров базового ярославского дизеля – это цельная чугунная отливка, прикреплённая к блоку цилиндров термически обработанными шпильками из хром-никелевой стали. Чтобы обеспечить отвод излишнего тепла, головка цилиндров снабжена отдельной водяной рубашкой, совместной с водяной рубашкой всего блока.

Внутри головки цилиндров расположены запрессованные клапаны, снабжённые пружинами и деталями крепления; а также коромысла с осями и форсунки. Сёдла клапанов вставные, из специального чугуна и жаропрочного сплава. Сёдла запрессовываются в гнёзда с натягом. Стыки головки цилиндров, блока и гильз уплотняются одной, единой на три цилиндра, прокладкой типа «сэндвич».

Коленчатый вал двигателя ЯМЗ-236

Коленвал двигателя ЯМЗ-236 изготовлен из стали марки «50Г» методом горячей штамповки. Шейки коленвала – закалённые, с помощью нагрева токами высоких частот. Коренных опор коленчатого вала имеется четыре, шатунных шеек – три. В шатунных шейках имеются дополнительные внутренние полости, в которых масло подвергается центробежной очистке. На щеках коленвала устанавливаются противовесы, в сборе с которыми он устанавливается и регулируется (балансируется).

Осевую фиксацию коленчатого вала в двигателе обеспечивают четыре бронзовых полукольца, смонтированных в выточках задней коренной опоры. Носок и хвостовик коленвала уплотнены специальными самоподжимными манжетами-сальниками из армированной резины.

Маховик на ЯМЗ-236

Маховик базового ярославского мотора отливается из серого чугуна. Он крепится к задней торцевой части коленчатого вала болтами, изготовленными из специальной легированной стали. Эти болты защищены от самопроизвольного проворачивания замковыми пластинами. Маховик снабжён стальным зубчатым венцом, для запуска двигателя стартером. Венец закреплён на переднем торце маховика двенадцатью болтами, застопоренными специальными отгибными шайбами.

Маховик двигателя ЯМЗ-236

12 радиально расположенных отверстий на маховике предназначаются для проворачивания коленчатого вала при осуществлении регулировок двигателя. Форма и нахождение полостей на переднем торце маховика обеспечивают необходимый для системы уравновешивания направленный дисбаланс. Процесс балансировки маховика осуществляется в отдельности от коленчатого вала, поэтому все маховики являются взаимозаменяемыми.

Шатун двигателя ЯМЗ-236

Шатун выполнен из кованой стали «40Х», обладает двутавровым сечением; разъём его нижней головки – косой, под углом 55 градусов. В нижнюю головку шатуна установлены сменные вкладыши, в верхнюю же запрессовывается стале/бронзовая втулка ОЦС наружным диаметром 56 мм. В верхних головках шатунов двигателей ЯМЗ-236 прежних голов выпуска запрессовывались две стале/бронзовых втулки, а кольцевое пространство между ними использовалось для подачи масла к поршневому пальцу.

Поршни, поршневые пальцы и кольца на ЯМЗ-236

Поршни, устанавливаемые на двигателях ЯМЗ-236, изготавливаются из высоко-кремнистого эвтектического алюминиевого сплава. Для улучшения приработки поршня к гильзе его поверхность покрывается тончайшим (0,003-0,006 мм) слоем олова. На юбке поршня предусмотрена специальная выемка для форсунки охлаждения; а также две боковые выемки, дабы противовесы коленвала при работе не задевали поршня.

Наружная поверхность поршня снабжена пятью канавками для поршневых колец. Три верхние канавки отведены под установку компрессионных колец. Одна канавка выше поршневого пальца и ещё одна – в нижней части юбки поршня – для размещения колец малосъёмных.

Рекомендуем прочитать: 3M3-409: технические характеристики

Двигатель ЯМЗ-236 в разрезе

Поршневой палец, служащий для соединения поршня с шатуном, является пустотелым, плавающего типа. Его делают из стали 12-ХН/ЗА. Наружные поверхности пальцев цементуются на глубину 1,0-1,4 мм; подвергаются закалке и отпуску до твердости НКС 56-65. Наружный диаметр пальца составляет 50 мм.

Поршневые кольца на ЯМЗ-236 отлиты из специального чугуна и установлены в канавки поршня в определённом порядке (см. выше). Они являются хромированными, разрезными. Компрессионные и малосъёмные кольца отличаются друг от друга различными типами сечения.

Газораспределительный механизм двигателя ЯМЗ-236

Механизм газораспределения на ЯМЗ-236 является верхнеклапанным, с нижним расположением распределительного вала. Привод клапанов осуществляется посредством толкателей, штанг и коромысл. Основные элементы механизма следующие: распределительный вал, с шестернёй привода и подшипниками; толкатели и оси толкателей; штанги и коромысла с регулировочными винтами и осями; клапаны с пружинами и направляющими втулками.

Распределительный вал кованый, изготавливается из углеродистой стали 45; толкатели также являются стальными, штампованными, качающегося типа с роликом для контакта с кулачками распредвала. Впускные и выпускные клапаны производятся из специальной жароупорной стали.

Система смазки двигателя ЯМЗ-236

Система смазки на моторах ЯМЗ-236 используется смешанного (комбинированного) типа, с «мокрым» картером. Подачу масла обеспечивает полностью унифицированный масляный насос шестерёнчатого типа. Масляный насос состоит из двух секций (нагнетающей и радиаторной). Нагнетающая секция закачивает масло в систему смазки двигателя, а радиаторная – прокачивает его через радиатор.

Система питания ЯМЗ-236

Система питания разделённого типа. Она состоит из топливного насоса высокого давления ТНВД, с топливоподкачивающим насосом и регулятором, муфты опережения впрыска, форсунок, топливных фильтров, топливопроводов. В соответствии с порядком работы цилиндров, ТНВД подкачивает солярку по трубопроводам высокого давления к форсункам, которые впрыскивают очередную «порцию» распылённого горючего в полости цилиндров. Через перепускной клапан и жиклёр фильтра тонкой очистки излишки топлива отводятся обратно в топливный бак.

Обслуживание дизельного двигателя ЯМЗ-236

Обслуживание данного механизма довольно простое, как уже и говорилось выше. Для этого нужно просто разбираться в его конструкции. Наиболее часто требуется:

Это основные моменты обслуживания двигателя. Остальные неполадки требуют ремонта. Для этого потребуется специальное оборудование, поэтому все работы обычно производят только в автосервисе.

Двигатели ЯМЗ-236, 238

Двигатель ЯМЗ 236

Техническая характеристика двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238:

Особенности в работе механизма

Чтобы механизм безотказно и долго работал, необходимо знать и соблюдать некоторые особенности.

В первую очередь необходимо внимательно проводить все регламентные работы, предусмотренные инструкцией завода-изготовителя.

При обкатке нового двигателя прирабатываются все его трущиеся поверхности, поэтому важно соблюдать правила обкатки — они обычно указываются в соответствующем разделе инструкции.

Смазывать двигатель важно также по соответствующей таблице. Все разрешенные смазочные материалы в ней указаны.

Охлаждающая жидкость в работающем двигателе должна иметь температуру от 75 до 98 градусов. Непрогретый двигатель работать под нагрузкой не должен. Запуская холодный мотор, нельзя резко увеличивать обороты, так как густое масло не успевает дойти до подшипников коленвала, и они выходят из строя.

Уровень масла не должен опускаться ниже 300 кПа, в противном случае могут быстро износиться трущиеся поверхности.

Крепления головок цилиндров, затягивающиеся с помощью гаек, нужно закручивать со строгой периодичностью, последовательностью и заданным крутящим моментом. Если этого не соблюдать, нарушится герметичность уплотнения и перегорят прокладки.

Будущее двигателя ЯМЗ-236

К 2020 году завод, возможно, прекратит выпускать данную модель двигателя, так как разрабатывается уже его улучшенная модификация — ЯМЗ-660. Мощность его будет больше на 100 лошадиных сил, а объем двигателя — 12,5 литра. Расположение цилиндров и клапанов останется классическим, а вот топливный насос новой модели, по сравнению с ТНВД ЯМЗ-236, станет электронным и выпускаться будет по стандарту «Евро-5», благодаря чему новые двигатели смогут свободно продаваться на мировом рынке.

Об истории создания ЯМЗ-236 и его предшественниках

У ЯМЗ-236 – солидная и славная история. Она началась на рубеже 50-х и 60-х годов ХХ века, когда перед конструкторским бюро Ярославского моторного завода была поставлена задача: разработать и запустить в серию современный и экономичный дизельный двигатель «широкого профиля», который возможно было бы использовать не только на автомашинах и тракторах, но и во многих других сферах народного хозяйства.

В Советском Союзе в то время был взят курс на общую «дизелизацию» тяжёлого автотранспорта. Большинство грузовых автомобилей тогда работали на бензине и были весьма неэкономичными в смысле расхода топлива. Новыми, современными, высокоэффективными и экономными «движками», работающими на солярке, предполагалось оснащать большегрузные автомобили и седельные тягачи; автобусы и трактора, различную спецтехнику.

Необходимо отметить, что в то время СССР по уровню развития промышленных технологий и инженерной мысли был на самом деле «впереди планеты всей». Нам, современным людям, привыкшим к отставанию нашей страны от развитых государств в технологическом плане, это непривычно. Но в то время новые двигатели, в 1961 году запущенные в серию на Ярославском заводе, – ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 (восьмицилиндровый вариант) были действительно лучшими в мире.

ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 – «предки» ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238

Эти дизельные моторы стали прямыми «потомками» дизелей ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, которые выпускались на ярославском (до 1958 года он назывался «автомобильным») моторном заводе. Ко времени разработки ЯМЗ-236 данные двухтактные 4-х и 6-ти цилиндровые моторы были уже порядком устаревшими как в техническом, так и в моральном смысле. Ведь они были созданы на базе «Дженерал Мотор»овских дизелей «GMS-4/71» и «GMS-6/71» образца 30-х годов ХХ века.

При разработке и запуске в серийное производство дизельных двигателей нового поколения советские специалисты опирались на богатый опыт производства дизелей, наработанный в отечественной промышленности. Вспомните: всю Великую Отечественную войну немцы, англичане и американцы провоевали на бензиновых танках. В то время как в СССР бензиновыми были только довоенные БТ. И легендарный Т-34, и все последующие советские боевые машины были дизельными.

Руководство группой по созданию новых ярославских дизелей осуществлял выдающийся советский учёный, конструктор, изобретатель, доктор технических наук Георгий Дмитриевич Чернышёв. При его непосредственном участии и было создано отвечающее требованиям времени семейство двигателей ЯМЗ, которое стало превосходной энергетической основой для народного хозяйства СССР. Государство получило мощный, надёжный, чрезвычайно универсальный дизель, обладающий простым техобслуживанием, неприхотливостью и возможностью использовать дешёвые запасные части.

Рекомендуем прочитать: Пользовательское соглашение

В сборочном цеху ЯМЗ. Фото 2014 года.

Новый дизельный мотор ЯМЗ-236 оказался настолько эффективным и надёжным, что сразу же стал единственным и штатным для десятков видов различной техники, и спустя более чем полвека продолжает выпускаться на Ярославском моторном заводе – в десятках различных модификациях!

Хотя с тех пор, конечно, мировые технологии ушли далеко вперёд, и данный мотор уже является далеко не самым лучшим в мире. По производительности и эффективности применения его можно сравнить с современными китайскими аналогами на рынке. Но показателям надёжности и ремонтопригодности он по-прежнему впереди не только «китайцев», но и лучших мировых аналогов «родом» из самых развитых стран.

Отзывы

По мнению пользователей, ЯМЗ-236 — отличные двигатели, но уже устаревшие. У них много достоинств, но имеются и недостатки. Например, ГБЦ при перегреве ведет себя непредсказуемо. При этом его бесполезно ремонтировать — нужно только менять. Опыт эксплуатации ЯМЗ-236 показывает, что он является наиболее беспроблемным двигателем на сегодняшний день. Самым ненадежным здесь является регулятор на ТНВД, при покупке его нужно как следует проверить.

Мотор этот является весьма надежным, да и ТНВД обычно служат верой и правдой. Главное — вовремя проводить проверку и регулировку, тогда особых проблем не возникнет- все они будут выявлены на ранних стадиях и вовремя устранены. Например, ТНВД рекомендуется проверять не реже 1 раза в год.

Источник

Видео

Привод топливного насоса ЯМЗ-236м

Началось в колхозе утро 3/7. Пошла сборка ямз 236, толкатели, распредвал, метки ГРМ.

Анимация работы двигателя ЯМЗ-236. ГРМ и ЦПГ. Internal Combustion Engine Operation Animation

Замена привода тнвд ямз 238

Установка разпредилительного вала и приаода ЯМЗ 236.

сборка двигателя ЯМЗ. часть 1

зажигание ЯМЗ

Привод вентилятора 236НЕ обзор, сборка, разборка

Замена распредвала ямз 236 | Маз 6303

Загнул штанги. Ремонт ГРМ ЯМЗ 7511.

технические характеристики, устройство и работа

На Ярославских мощностях ОАО «Автодизель» с декабря 2013 года изготавливаются дизельные агрегаты семейства «ЯМЗ-530». Сюда входят пока только две модели двигателей – это четырех- и шестицилиндровый моторы.

В нашей стране очень много предприятий, где производятся грузовые автомобили, различного размера автобусы, а также множество вариантов специальной техники для строительства и сельского хозяйства. Чтобы все это могло работать, необходимо обеспечить агрегаты двигателями. При этом желательно, чтобы у этих дизельных моторов был большой жизненный цикл и чтобы они соответствовали нормам «Евро-5».

Целью данного проекта является создание настоящей универсальной платформы, на базе которой можно будет производить силовые агрегаты для самой разнообразной техники в сельскохозяйственной и строительной сфере. Ведь известно, что для того, чтобы построить специальную версию мотора для трактора, потребуется много различных дополнительных задач. Часто приходится перерабатывать некоторые детали. Однако специалисты Ярославского завода дают гарантию, что для того, чтобы использовать этот двигатель, не нужно будет никаких конструктивных изменений.

Рискованный, но успешный шаг

На Ярославском моторном заводе действительно пошли на настоящий риск. Ведь создать дизельный двигатель «ЯМЗ-530», который бы не просто обладал уникальными характеристиками, но и мог бы создать конкуренцию для лучших моделей мировых производителей, очень и очень сложно.

Для этого в середине двухтысячных годов в качестве партнеров в этот проект были приглашены европейские инженеры. После нескольких лет разработок и экспериментов была создана серия рядных моторов с объемом 1,1 л на каждый цилиндр.

Такой же объем, кстати, на агрегатах известных брендов, таких как «Камминз», «Вольво» и «Ивеко». Двигатель «ЯМЗ-530» также отличается передовыми характеристиками по мощности и расходу топлива.

Кстати, этот ДВС является одним из первых во всей истории отечественного моторостроения. Продукт этот стал новинкой не только для всей страны, но и для «Автодизеля». Ведь здесь не только новейшая конструкция, но и другие методы ведения проектирования и разработки. В результате удалось создать силовой агрегат под названием «ЯМЗ-530», отзывы о котором в основном восторженные.

Применение и особенности

Двигатель ЯМЗ 534 является примером надежного и долговечного решения. В этом плане Ярославский завод себе не изменяет: силовой агрегат имеет рабочий ресурс до 0,7 млн. км. с необходимостью технического обслуживания каждые 30 тыс. км. (или 1000 часов работы). Расход масла на угар составляет не более 0,1% от расхода топлива, что соответствует лучшим образцам подобной техники на мировой арене.

Следует отметить, что производство данной модели было налажено на полностью новой промышленной площадке, оборудованной специально под изготовление современных дизельных двигателей, соответствующих мировым стандартам. Широко применяются зарубежные технологии, позволяющие добиться лучших результатов. К примеру, отливка блока и головок цилиндров осуществляется на немецком оборудовании Fritz Winter, что обеспечивает улучшенную долговечность и надежность двигателя.

Подвоя итоги, можно сказать, что двигатель ЯМЗ 534 – это прогрессивный и весьма удачный проект, который позволяет российскому автопрому внедрять последние наработки в области дизельных силовых агрегатов по вполне приемлемым ценам.

Схемы

Схему для нового мотора решили выбрать нижневальную. И отечественные, и европейские специалисты в один голос сказали, что так будет лучше для средних размеров дизелей с небольшими оборотами.

Двигатель довольно компактный. Виной всему – отсутствие распределительных валов в ГБЦ. А сама головка блока цилиндров не отличается большой высотой и другими размерами. Также в этом моторе не найти и длинного привода газораспределительного механизма. Инженерам удалось значительно уменьшить вес движущихся и вращающихся узлов и деталей. Сама конструкция, по сравнению с другими модификациями, стала гораздо надежней. Работа агрегата достаточно тихая и отличается увеличенной долговечностью. Все самые важные узлы получают движение от привода коленвала. Это позволяет в значительной мере свести к минимуму вращательные колебания.

Изюминки

Среди интересных моментов в конструкции «ЯМЗ-530» можно выделить систему охлаждения с возможностью обратного хода. Так, охлаждающая жидкость попадает не привычным для многих образом – снизу вверх, а сверху вниз.

Так, сначала охлаждается самая горячая область – головка блока цилиндров, а затем уже и сами цилиндры. Инженерам удалось добиться с внедрением этой инновации практически максимальной эффективности. Также стоит отметить термическую стабильность размеров узлов и деталей двигателя. Специалисты по тюнингу оценят это. Теперь можно практически без усилий форсировать любой агрегат семейства «ЯМЗ-530».

Инженеры применили в этой силовой установке технологию мокрых гильз. Для производства это оказалось немного неудобно, однако, как показала практика, цилиндры охлаждаются более равномерно. Цилиндропоршневая группа имеет больший ресурс. Если необходимо что-нибудь заменить, нет необходимости растачивать цилиндры под нужный размер. Можно сразу же устанавливать номинальные детали. Ресурс, по заверениям разработчиков, составляет более миллиона километров. Это впечатляющая цифра.

Инновационная система охлаждения

Любой мотор можно угробить, если перегреть его. Поэтому конструкторы разработали довольно непривычный тип системы охлаждения. Дело в том, что в классическом случае жидкость поступает снизу вверх, а здесь все наоборот. Такой подход позволил в первую очередь охлаждать самую горячую область, которой является ГБЦ. Дальше антифриз поступает уже на сами цилиндры. По мнению многих экспертов, такой подход позволяет практически полностью исключить возможность перегрева мотора. Но необходимо тщательно следить за исправностью всех узлов системы охлаждения, так как выход из строя термостата или помпы может привести к печальным последствиям.

Во время тестирования заметен высокий уровень термической стабильности всех узлов. Это, без сомнения, очень хорошо. Такой мотор можно с легкостью форсировать, если понадобится. Для более равномерного охлаждения цилиндров была использована технология производства мокрых гильз. Это хоть и привело к повышенным затратам при изготовлении, но позволило существенно увеличить ресурс цилиндро-поршневой группы.

Эффективность и универсальность

Силовой дизельный агрегат «ЯМЗ-530» – это воплощение самых современных и передовых решений. Здесь работает уникальная схема топливоподачи аккумуляторного типа. Контролирует это электронная система управления. Все детали изготавливались с расчетом на работу под большим давлением.

Смазочная система, а также эффективное охлаждение позволяют получить литровую мощность до 34 кВт. Привод на основе шестеренок со стороны маховика дает возможность сделать работу агрегата практически бесшумной. Система вентиляции картерных газов закрытого типа полностью интегрирована в крышку головки блока цилиндров. Больше не придется ее обслуживать.

Одни из достоинств этого дизеля – высокая компактность и небольшой вес. Это позволяет значительно упростить процесс установки его в моторный отсек грузового автомобиля. Разработчики смогли заложить в конструкцию различные опции. Это возможность установки компрессора для кондиционера, предпускового подогревателя, а также отопителя кабины.

Производство и рыночные перспективы

Пуск опытно-серийного производства намечен на сентябрь 2011 г. и приурочен к 95-летию . Новое производство будет называться «цехом по производству средних рядных двигателей ЯМЗ-530» в составе ОАО «Автодизель». Проектная численность персонала при полной загрузке мощностей первой очереди – 1250 человек, из них порядка 10% – ИТР.

В настоящее время имеется подтвержденный спрос на 4- и 6-цилиндровые модели в процентном соотношении 54:46. Потребителями 4-цилиндровых двигателей станут ПАЗ, производящий городские и пригородные автобусы малого класса, а также ГАЗ, производящий средние грузовики. На смену V-образным двигателям на тяжелой грузовой технике, выпускаемой МАЗом, АЗ «Урал» и ЛиАЗом, должны прийти 6-цилиндровые двигатели.

Двигателями ЯМЗ-530 предполагается комплектовать и военные автомобили. Это как традиционные для заказа МО РФ – семейства «Тигр-М», специальная полицейская машина СПМ-3, спецтехника на базе автомобилей «Урал», так и принципиально новые – «Урал-43206» 4х4, «Каратель» ГАЗ-29651, «Волк» ВПК-3927. По последним данным, ОАО «АМЗ» уже выпущена опытно-промышленная партия из 34 автомобилей с двигателем ЯМЗ-5347-10.

Рынок средних дизельных двигателей в мощностном диапазоне 100…300 л.с. сегодня один из самых быстро растущих. ОАО «Автодизель» своевременно входит в этот сегмент с очень перспективной продукцией.

Таблица наглядно показывает существенные преимущества ЯМЗ-530 Euro 4 перед конкурирующими аналогами.

Группа ГАЗ стремится обеспечить потребителям стабильные и предсказуемые конкурентоспособные цены на двигатели ЯМЗ-530 на всех стадиях развития проекта. Несомненно, инфляция будет увеличивать стоимость, в первую очередь импортных компонентов. Локализация позволит снизить влияние этого фактора, и Группа ГАЗ готова взять на себя значительную часть серьезных инвестиций, которые для этого потребуются.

В ближайшие годы, если тенденции развития автомобильной промышленности подтвердятся, будет произведено и реализовано до 40 тыс. двигателей ЯМЗ-530 в год. При необходимости завод сможет увеличить производство на создаваемых мощностях до 52 тыс. в год за счет введения дополнительных смен. В целом же проект предусматривает перспективу наращивания производства до 80 тыс. двигателей в год.

За десятилетия, прошедшие с момента распада СССР и социалистической кооперации, положительный имидж ярославских моторов на внешних рынках был в значительной мере утрачен. На некоторых из них продукция ЯМЗ оказалась полностью вытеснена конкурентами. Задача предприятия сегодня – вернуть утраченные позиции. Это не абстрактные надежды. Начинать возрождение марки планируется со стран, где условия развития автомобильной отрасли близки к российским условиям. Уже сегодня завод ведет переговоры о крупных поставках двигателей ЯМЗ-530 с несколькими авторитетными автопроизводителями из стран Азии.

В развитых странах Европы и Северной Америки уже действуют нормы Euro 5, а перспективные разработки ведутся для двигателей версии Euro 6. ЯМЗ-530 создан прежде всего для российского рынка, на котором нормы Euro 4 полностью вступают в силу только в 2012 г. Такая ситуация сходна со многими странами с развивающейся экономикой, которым уделялось особое внимание при оценке экспортного потенциала проекта. На динамично развивающийся макросегмент средних рядных двигателей делают сегодня основную ставку в расширении рынка все без исключения крупнейшие транснациональные компании отрасли, и ярославский проект имеет высокий потенциал востребованности.

Но, по мнению специалистов Группы ГАЗ, проект может заинтересовать в дальнейшем и потребителей из других стран. Характеристики, конструкция и цена двигателя весьма конкурентоспособны. Возможности доработки до требований Euro 6 заложены в техническом задании. В ходе реализации двух проектов – ЯМЗ-650 и ЯМЗ-530 – накоплен опыт партнерства с ведущими мировыми инжиниринговыми центрами. Известно, что проектирование новой техники начинается именно с силового агрегата, и в основу разработки закладывают уже хорошо зарекомендовавшие себя разработки. Так что время на реализацию этих планов потребуется. Но именно здесь наша страна имеет реальные шансы прорваться на внешние рынки не с сырьем, а с предложением высокотехнологичного продукта, созданного в России.

Мотор, диктующий новые стандарты

Агрегат необычайно надежен. Ресурс очень высокий. Интервалы между обслуживанием составляют до 50 тысяч километров. Это путь к уменьшению расходов на техническое обслуживание почти в два раза. Техника с этими моторами отличается высокой экологичностью, бесшумной работой и комфортом.

Устройство и работа «ЯМЗ-530» безмерно радуют владельцев. Уровень вибраций и шума составляет не больше 92 Дб. Это позволяет навсегда отказаться от достаточно дорогого капотирования двигательного отсека, а также повышает комфорт для водителя в кабине или для пассажиров в автобусе.

Двигатель «ЯМЗ-530»: технические характеристики

Давайте посмотрим, на что способна базовая версия этого мотора. Итак, это рядный, четырехцилиндровый силовой агрегат. Рабочий объем его составляет 4,4 л. В зависимости от модификации мощность может варьироваться от 136 до 190 лошадиных сил для версии на четыре цилиндра.

Количество оборотов коленчатого вала для базового агрегата составляет 2300 об/мин. Максимум крутящего момента – 710 Нм при 1600 оборотах. Что касается расхода топлива «ЯМЗ-530», характеристики показывают, что аппетиты агрегата составляют 143 грамма на одну лошадиную силу за час. Это довольно технологично. Масса двигателя составляет всего 480 кг в базовой версии.

Шестицилиндровая версия отличается лучшими характеристиками. Объем агрегата составляет 6,6 л. По оснащению эта версия является полной копией четырехцилиндровой. Здесь такой же привод узлов, та же система охлаждения, установлен турбонаддув.

Мощность в зависимости от модификации составит от 270 до 312 лошадиных сил. Крутящий момент в этой версии – 1226 Нм на 1600 об/мин. Минимальный расход топлива – 194 грамма на 1 лошадиную силу за час.

Надежность, проблемы и ремонт ЯМЗ-534

Серия двигателей ЯМЗ-530 начала выпускаться в 2012 году и состояла из 6-ти цилиндрового ЯМЗ-536 и 4-х цилиндрового ЯМЗ-534, о последнем здесь и поговорим. Это полная копия 536-го, но без 2-х цилиндров. Здесь стоит чугунный рядный блок цилиндров с маслофорсунками и с чугунными мокрыми гильзами. Коленвал с шейками 88 мм и с шатунными шейками 76 мм имеет ход поршня 128 мм. На 534-м стоят шатуны из стали и поршни 105 мм. В итоге мы имеем рабочий объем 4.4 литра.
Накрыт мотор головкой с 4-мя клапанами на каждый цилиндр. Размер клапанов (впуск/выпуск): 36/34 мм. Это нижневальный мотор и распредвал стоит в блоке. Регулировать клапаны нужно по необходимости, проверять эту необходимость нужно каждые 30 тыс. км. Зазоры клапанов (впуск/выпуск): 0.3-0.4/0.4-0.5 мм.

Здесь применен впрыск Common rail и ТНВД Bosch СР3.3 NH, а давление впрыска 1800 бар. Версии под Евро-5 оснащаются насосом ЯЗДА 531, давление увеличено до 2000 бар, а турбина заменена на Holset HE200VG.Давление масла на прогретом движке находится в пределах 4.1-5.6 кгс/см2.Этот турбодизель оснащается турбиной ТКР 60.02.02 (BorgWarner S200G) или ТКР 50.09.14 (BorgWarner S100G).

Управляет мотором ЭБУ Bosch EDC7 UC31, а модификации под Евро-5 получили блоки Bosch EDC17 CV44 и Абит М240.

Модификации ЯМЗ 534 и их отличия

1. ЯМЗ-5340 — первая модель на 190 л.с. при 2300 об/мин, момент 710 Нм при 1200-1600 об/мин. Эта версия отвечает нормам Евро-4 и оснащается турбиной ТКР 60.02.02. — ЯМЗ-53402 — модель под нормы 96-02 для ЗЗГТ-3344. — ЯМЗ-53403 — модель под Евро-5 для ЛиАЗ-4292 и КАВЗ-4270. Мощность увеличена до 210 л.с. при 2300 об/мин, крутящий момент 780 Нм при 1200-1600 об/мин. Двигатель оснащается EOBD, турбиной Holset HE200VG, насосом ЯЗДА 531, имеет увеличенное давление впрыска (2000 бар), ЭБУ М240. — ЯМЗ-53405 — комбайновый мотор на 200 л.с. — ЯМЗ-53406 — дизель для различной строительной техники на 190 л.с. 2. ЯМЗ-5341 — тот же 5340, но прошит на 170 л.с. при 2300 об/мин, крутящий момент 670 Нм при 1200-1600 об/мин. Стоит на ПАЗ-3204. — ЯМЗ-53411 — аналог 5341 с OBD вместо EOBD. Устанавливается на Вектор 8.8 и ПАЗ-3204. — ЯМЗ-53412 — модификация под 96-02 для катеров КС-131М и 110-52. — ЯМЗ-53414 — CNG-версия 5341 для КАВЗ-4235 и ПАЗ-3204. — ЯМЗ-53415 — тракторная версия на 190 л.с. для К-708.4 под нормы 96-02. — ЯМЗ-53416 — дизель на 180 л.с. для строительной техники RM-Terex TG 140 и TX 210. Экологический класс 4 (96-02). — ЯМЗ-53418 — еще одна версия под 96-02 для погрузчиков на 137 л.с. при 2100 об/мин, момент 710 Нм при 1300-1600 об/мин. 3. ЯМЗ-5342 — версия 5340 с турбиной ТКР 50.09.14. Эта силовая установка развивает 150 л.с. при 2300 об/мин, крутящий момент 590 Нм при 1300-1600 об/мин. Ставят его на ПАЗ-4234, 3337. — ЯМЗ-53421 — тот же 5342 где EOBD заменен на OBD. — ЯМЗ-53423 — аналог 53403 с турбокомпрессором ТКР 50.09.16, который позволяет развить 170 л.с. при 2300 об/мин, момент 664 Нм при 1200-1600 об/мин. Устанавливают двс на ПАЗ-3204, 3205, 4234. — ЯМЗ-53424 — версия, работающая на газе. Стоит в автомобилях ПАЗ-3204, 3205, 4234. — ЯМЗ-53425 — комбайновая модель под экологический класс 4 (нормы 96-02), мощность 180 л.с. при 2200 об/мин, момент 690 Нм при 1300-1600 об/мин. Стоит на Nova S300. 4. ЯМЗ-5344 — аналог 5342 с прошивкой на 136 л.с. при 2300 об/мин, крутящий момент 422 Нм при 1200-2100 об/мин. Встречается на ПАЗ-3205 и ГАЗ-3309. — ЯМЗ-53441 — версия на 150 л.с. для ГАЗон Next под Евро-4. — ЯМЗ-53442 — аналог 5344 под нормы 96-02 для ГАЗ Садко. — ЯМЗ-53443 — такой же 53423, но со сниженной до 150 л.с. мощностью. Стоит под капотом ГАЗон Next, Вектор Next и Садко Next. — ЯМЗ-53444 — газовый мотор на базе 5344 для ГАЗон Next. 5. ЯМЗ-5345 — дизель на базе ЯМЗ-5340, но без EGR, с турбиной ТКР 80-04 и со своей прошивкой. Это позволило получить 240 л.с. при 2600 об/мин и момент 784 Нм при 1400-1700 об/мин. Такие моторы отвечают 4-му экологическому классу (правила 96-02). Устанавливается на МЗКТ-5002 и Аэроход А25. — ЯМЗ-53452 — аналог 5345 с мощностью 215 л.с. при 2600 об/мин и с моментом 735 Нм при 1400-1700 об/мин. Встречается на МЗКТ-5002. — ЯМЗ-53455 — комбайновая версия на 160 л.с. для Nova S300. 6. ЯМЗ-5346 — версия 5340 для КАВЗ-4235. Мотор развивает 170 л.с. при 2300 об/мин, крутящий момент 590 Нм при 1300-1600 об/мин. 7. ЯМЗ-5348 — версия для дизель-генераторов.

534, 536, 530 Обзор и технические характеристики

Рубежи тяжёлого класса

Продолжается совершенствование дизелей тяжёлого класса ЯМЗ-650. Эти рядные 6-цилиндровые двигатели размерностью DxS=123х156 мм выпускаются по лицензии французской компании Renault Trucks. При рабочем объёме 11,12 л мощность составляет 311; 361 и 412 л.с., а максимальный крутящий момент – от 1215 до 1870 Нм при 1100–1400 об / мин.

Модифицированные турбодизели ЯМЗ-651 и ЯМЗ-652 уровня Euro 4, являющиеся детищем специалистов «Автодизеля» и инжиниринговой фирмы Ricardo (Великобритания), стали дальнейшим развитием базовой модели ЯМЗ-650. Силовые установки получили систему EGR с сажевым фильтром, глушитель-нейтрализатор в выпускной системе типа PM-CAT, модернизированную систему топливоподачи Common Rail, изменённую систему охлаждения и наддува, доработанную цилиндро-поршневую группу. В зависимости от мощности минимальный удельный расход топлива – 190–194,5 г / кВтч.

Установка более совершенной топливной аппаратуры с увеличенным до 200 МПа давлением впрыска и системы SCR позволило разработать и освоить серийное производство модели ЯМЗ-653, выполняющей требования стандарта Euro 5. При этом мощность удалось увеличить до 422 л.с., а максимальный крутящий момент до 2000 Нм при 1100–1300 об / мин. Ресурс этого силового агрегата – 1 млн км. Поскольку технические резервы мотора ограничены, версию уровня Euro 6 создавать не планируют.

Свою эстафету ЯМЗ-650 в будущем передаст семейству двигателей следующего поколения ЯМЗ-780, которое включает мощные высокооборотные дизели, предназначенные для монтажа на серийные и перспективные модели коммерческого транспорта и армейскую технику. Надо сказать, что эти рядные 6-цилиндровые агрегаты рабочим объёмом 12,42 л впитали всё самое лучшее, что накоплено в отечественном и мировом дизелестроении. Самая современная система впрыска топлива Common Rail, передовая электроника управления и турбонаддув, блок цилиндров повышенной прочности и другие конструктивные решения позволят расширить границы мощности от 400 до 750 л.с., а в дальнейшем до 1000 л.с. и более. Максимальный крутящий момент достигает 3000–3700 Нм.

Унификация внутри семейства будет достигать 70 %. Это цилиндро-поршневая группа, кривошипно-шатунный механизм, крышка головки блока цилиндров, элементы топливной аппаратуры, турбонаддув и электронный блок управления двигателем (ЭБУ). В числе достоинств ЯМЗ-780 нужно отметить соответствие нормам Euro 5, а будущем – Euro 6, низкий расход топлива во всём спектре рабочих условий и невысокую стоимость эксплуатации. Впрочем, и ремонтопригодность находится на высоте. Для получения объективной информации о состоянии систем и агрегатов двигателя в стандартной комплектации предусмотрены диагностические датчики и разъёмы. Новинка по массо-габаритным показателям близка к предшественнику ЯМЗ-653, а посему может выпускаться на том же оборудовании. Производство нового семейства, запланированное на 2021 г., позволит удовлетворить спрос на силовые установки мощностью свыше 420 л.с.

В 2021 г. развернут серийный выпуск автомобильного варианта модели 780, получившего обозначение ЯМЗ-770. Его мощностный диапазон находится в границах от 370 до 550 л.с.

Сегодня наибольший объём производства пока приходится на V-образные дизельные моторы размерностью DxS=130х140 мм. Семейство объединяет тяжёлые 6-, 8- и 12-цилиндровые агрегаты рабочим объёмом 11; 15; 14,86 и 22,3 л различных экологических классов.

Мощность турбированных «шестёрок» ЯМЗ-6565 (11,15 л) составляет 230–300 л.с., а «восьмёрок» ЯМЗ-6585 (14,86 л) – 330–420 л.с. В исполнении Euro 4 двигатели оборудованы ЭБУ, системой SCR, а также топливной аппаратурой Common Rail (с использованием насоса «Компакт-40») с увеличенным до 180 МПа максимальным давлением впрыска и многофазной подаче топлива. Помимо всего доработке подверглись блок цилиндров, головка блока, маховик и его картер, впускные коллекторы, в свою очередь систему вентиляции картера выполнили замкнутой.

Проделанная ранее работа позволила достаточно просто перейти на выпуск автомобильных вариантов моторов V-6 и V-8 экологического класса Euro 5. Более того, у ЯМЗ-6585 мощность подняли до 500 л.с., а крутящий момент – до 2000 Нм. С этой целью изменили фазы газораспределения, отрегулировали систему впрыска топлива, по-другому настроили турбонаддув, модифицировали систему смазки, улучшили эффективность охлаждения поршней изменённой конструкции. В процессе дальнейшей модернизации мощность ЯМЗ-6585 будет увеличена до 530 л.с. Удельный расход топлива у обоих моторов находится на современном уровне – 194 г / кВтч.

Как тут не сказать, что изготовление топливной аппаратуры для упомянутых моторов, ЭБУ, программное обеспечение, электронно управляемые форсунки с повышенным давлением впрыска взяли на себя отечественные предприятия.

В модельном ряду как и прежде остаются разновидности двигателей V-6 и V-8 экологического уровня Euro 3, Euro 2, Euro 1 и даже Euro 0. Модели серий ЯМЗ-6581, ЯМЗ-7511, ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 мощностью 150–420 л.с. поставляются как запчасти на ранее выпущенную автотехнику, используются на строительно-дорожном оборудовании, армейских машинах и пр. , где экологические требования не столь строги.

То же самое относится и к семейству тяжёлых V-образных 12-цилиндровых дизельных двигателей ЯМЗ-240 рабочим объёмом 22,3 л. Агрегаты с непосредственным впрыском топлива в безнаддувной и наддувной версиях мощностью 300–500 л.с. удовлетворяют нормам Euro 0.

Завершают производственную программу тяжёлые V-образные 12-цилиндровые дизели, рабочим объёмом 25,86 л и размерностью DxS=140х140 мм.

Моторы серии ЯМЗ-840 (Euro 0 и Euro 1) мощностью 650–800 л.с. оборудованы непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом с промежуточным охлаждением, головками цилиндров с четырьмя клапанами.

Аналогичные по техническому исполнению двигатели серии ЯМЗ-850, развивающие мощность 440–680 л.с., удовлетворяют стандарту Euro 0.

Силовые установки обеих групп применяются только на тяжёлой мобильной и других видах специальной техники.

В Ярославле надеются, что рост производства продолжится и в ближайшей перспективе: в 2021 г. предприятие планирует изготовить 45,9 тыс., а в 2018-м уже 59,6 тыс. двигателей. Для этого мощности по выпуску ЯМЗ-530 придётся наращивать. Через пять лет они должны увеличиться с нынешних 20–25 тыс. до 50 тыс. единиц в год.

Двигатели ЯМЗ-53625, ЯМЗ-53642

Технические данные

Модель, комплектация	Мощность, кВт (л.с.)	Частота вращ., мин-1	Макс. крут. момент, Н.м (кгс.м)	Частота при макс. крут. моменте, мин-1	Мин. уд. расход топлива, г/кВт.ч (г/л.с.ч)	Ресурс, тыс. км (час)	Масса, кг	Габаритные размеры, мм д/ш/в	Сцепление	Коробка передач	Назначение, потребитель
ЯМЗ-53622-10 (-11, -12, -13, -14, -15, -16, -17)	176,5 (240)	2300	900 (92)	1300-1600	197 (145)	600	620	1298/736/1055	—	—	“Урал” грузовые автомобили до 26 т (см. ЯМЗ-53622-100)
ЯМЗ-53622-102 (-103, -112, -113, -122, -123, -133, -133)	900	2138/736/1055	MZF 430*2	ZF 9S1310TO	“Урал”, “Урал NEXT” грузовые автомобили, шасси, вахтовые автобусы, тягачи повышенной проходимости 4х4, 6х6 до 26 т, автопоезда до 32 т: 4х4 “Урал-32552-71, -79М”, “Урал-43206-71, -71Г38”; 6х6 “Урал-3255-71-28, -79М”, “Урал-32551-71, -79”, “Урал-55571-70М”, “Урал-58312А”
ЯМЗ-53622-100 (-104, -120, -124) ЯМЗ-53622-101 (-121, -105, -125)	ЯМЗ-0905
	176,5 (240)	2300	900 (92)	1300-1600		197 (145)	600	930	2083/736/1059	ЯМЗ-182-76*2	ЯМЗ-0905-010
ЯМЗ-53622-110 (-114, -130, -134)											ЯМЗ-0905-100
ЯМЗ-53622-111 (-115, -131, -135)	ЯМЗ-0905-101
ЯМЗ-53625	176,5 (240)	2300	900 (92)	1300-1600	197 (145)	600	620	1298/728/932	—	—	Колесный трактор К-708. 4 (“ПТЗ”, СПб.)
ЯМЗ-53642 (-01, -02, -03)	210 (285)	2300	1130 (115)	1300-1600	190 (140)	600	620	1298/759/971	—	—	МАЗ грузовые автомобили, шасси, самосвалы, тягачи 4х2, 4х4, 6х2, 6х4, 6х6, 8х4 до 36 т; автопоезда до 44 т
ЯМЗ-53642-10 (-11, -12, -13, -14, -15, -16, -17)	210 (285)	2300	1130 (115)	1300-1600	190 (140)	600	620	1298/746/1055	—	—	“Урал” грузовые автомобили до 26 т (см. ЯМЗ-53642-100)
ЯМЗ-53642-20	200 (272)	2000	1130 (115)	1300-1600	194 (142,5) 237 (174)*1	12000 (час)	640	1298/759/972	—	—	Тяговый модуль МТГ-2 (“РемПутьМаш”, Пермь)

Характеристики ЯМЗ-53625, ЯМЗ-53642

6-цилиндровые дизельные двигатели, правила ООН No 96-02

Двигатели ЯМЗ-53402, ЯМЗ-53406, ЯМЗ-53412

Технические данные

Модель, комплектация	Мощность, кВт (л. с.)	Частота вращения, мин-1	Макс. крутящий момент, Н.м (кгс.м)	Частота при макс. крут. моменте, мин-1	Ми расход г/кВт.ч	н. уд. топлива, (г/л.с.ч)	Ресурс, тыс. км (час)	Масса, кг	Габаритные размеры, мм д/ш/в	Назначение, потребитель
ЯМЗ-53402	140 (190)	2300	710 (72,5)	1300-1600	193	(142)	350	460	940/708/976	“Урал” грузовые автомобили, 4х4, массой до 13 т
ЯМЗ-53402-10 (-11)	140 (190)	2300	710 (72,5)	1300-1600	193 239	(142) (176)*1	8000 (час)	460	940/708/976	Гусеничный снегоболотоход массой до 10 т (“ЗЗГТ”, РМ-Tерекс)
ЯМЗ-53405 (-02, -04, -06)	140 (190)	2200	710 (72,5)	1300-1600	193 239	(142) (176)*1	7200 (час)	460	1037/756/980	Зерно-, кормоуборочные комбайны серии S300 (КЗ “Ростсельмаш”)
ЯМЗ-53406	140 (190)	2300	755 (77)	1300-1600	193 239	(142) (176)*1	12000 (час) Читайте также:  ЗИЛ 130, ЗИЛ 131, ГАЗ 3307, ГАЗ 3309, ГАЗ 53, ММЗ 554, МАЗ 500	460	862/787/970	Фронтальный погрузчик TL150 (“ЧСДМ”, РМ-Teрекс)
ЯМЗ-53406-10 (-11, -12, -13)	140 (190)	2300	710 (72,5)	1300-1600	193 239	(142) (176)*1	12000 (час)	460	862/787/970	Колесные и гусеничные экскаваторы УВЗ; гусеничный ЭО-41211А (“Уралвагонзавод”)
ЯМЗ-53412*2	125 (170)	2200	670 (68)	1300-1600	193 209	(142) (154)*1	8000 (час)	450	1000/715/977	Буксирный катер КС-131М, прогулочный катер КС-110-52 (“Костромской судомеханический завод”)
ЯМЗ-53412-20*2	125 (170)	2200	670 (68)	1300-1600	193 209	(142) (154)*1	8000 (час)	450	1000/715/977	Катера (“Амета”, СПб. )
ЯМЗ-53415	140 (190)	2200	710 (72,5)	1300-1600	193 239	(142) (176)*1	12000 (час)	520	1037/756/976	Трактор с/х 3 тягового класса К-708.4 (“ПТЗ”, СПб.)

Характеристики ЯМЗ-53402, ЯМЗ-53406, ЯМЗ-53412

4-цилиндровые дизельные двигатели, правила ООН No 96-02

Конструкция и устройство газораспределительного механизма

Механизм газораспределения имеет верхнее расположение клапанов и нижнее расположение коленвала. Привод в работу клапанов осуществляется с помощью толкателей, коромысла, штанг и траверс. Механизм газораспределения выполняет задачу по впуску в цилиндры воздуха и выпуску выхлопных газов, согласно порядку работы цилиндров и изменением тактов двигателя. Каждый цилиндр обеспечен двумя впускными и двумя выпускными клапанами. Привод клапанов осуществляется через траверсы.

Составными деталями для механизма газораспределения являются:

• распределительный вал;
• шестерня привода;
• задний подшипник с упорным фланцем;
• толкатели и штанги;
• коромысла, с установленными на них регулировочными винтами;
• ось коромысел;
• траверсы;
• клапана;
• стойки оси;
• пружины для клапанов с элементами крепления;
• втулки, служащие направляющими для клапанов.

Устройство ГБЦ 536 модели

ГБЦ блочного типа, является общей для всех шести цилиндров. Материал изготовления специальный сплав чугуна. Крепление ГБЦ к БЦ осуществляется при помощи болтового соединения.

Для охлаждения головки цилиндров предусмотрена система полостей, для циркуляции охлаждающей жидкости. В ГБЦ находятся: клапана с втулками и пружинами, траверсы, коромысла клапанов, форсунки и стойки коромысла. Все эти детали в сборе — единый механизм, предназначенный для подачи горючей смеси в камеры сгорания ДВС.

Кривошипно-шатунный механизм

Коленчатый вал ДВС выполнен совместно с противовесами из штампованной стали. Он представляет собой динамически сбалансированный полно опорный механизм с закалёнными шатунными и коренными шейками. Коленвал устанавливается коренными шайками на опоры БЦ.

Между опорами и коренными шейками находятся подшипники скольжения. Смазка к подшипникам скольжения поступает под давлением, по специальным масляным магистралям. Маховик отливается из серого особо прочного чугуна. На нем напрессовывается зубчатый венец из стали. Он необходим для пуска мотора стартером. Маховик крепится к торцу коленвала, с помощью десяти болтов.

Между торцом и маховиком устанавливается общая закалённая пластина. Для гашения крутильных колебаний используется жидкостный демпфер, в него, сзади встраивается шкив для временного привода вспомогательных агрегатов. Это устройство хорошо справляется с поставленной, перед ним задачей, но оно уязвимо, механические повреждения могут быстро привести его в негодность.

Конструкция шатуна выполнена в виде двутавра. Нижняя головка имеет косой разъём. Чтобы увеличить несущую способность шатуна, верхнюю головку выполнили в виде ступеней, возле стержня она более широкая. Подшипники скольжения шатунных и коренных шеек коленвала имеют съёмную конструкцию.

Двигатели ЯМЗ-53601, ЯМЗ-536111-40

Технические данные

Модель, комплектация	Мощность, кВт (л. с.)	Частота вращения, мин-1	Макс. крутящий момент, Н.м (кгс.м)	Частота при макс. крут. моменте, мин-1	Ми расход г/кВт.ч	н. уд. топлива, (г/л.с.ч)	Ресурс, тыс. км (час)	Масса, кг	Габаритные размеры, мм д/ш/в	Назначение, потребитель
ЯМЗ-53601 (-01, -02, -03)	229 (312)	2300	1226 (125)	1300-1600	197	(145)	1000	640	1298/759/972	МАЗ грузовые автомобили, шасси, самосвалы, тягачи 4х2, 4х4, 6х2, 6х4, 6х6, 8х4 до 36 т; автопоезда до 44 т МАЗ-5363В5, МАЗ-5440В5, МАЗ-5550В5, МАЗ-6312В5, МАЗ-6501В5
ЯМЗ-53601-40 (-41, -42)	229 (312)	2300	1226 (125)	1300-1600	197	(145)	900	640	1154/762/880	ЛиАЗ сочлененные городские автобусы до 28 т ЛиАЗ-6212, -6213; пригородный автобус до 16 т ЛиАЗ-5256
ЯМЗ-53611 (-01, -02, -03)	198,5 (270)	2300	1166 (119)	1300-1600	197	(145)	1000	640	1298/759/972	МАЗ грузовые автомобили, шасси, самосвалы, тягачи 4х2, 4х4, 6х2, 6х4, 6х6 до 30 т; автопоезда до 36 т МАЗ-5363В3, МАЗ-5440В3, МАЗ-5550В3, МАЗ-6312В3
ЯМЗ-536111-40 (-41, -42)	203 (276,4)	2300	1255 (128)	1300-1600	197	(145)	900	640	1154/762/880	ЛиАЗ городские и пригородные автобусы до 18 т ЛиАЗ-5292
ЯМЗ-53621 (-01, -02)	181 (246,3)	2300	900 (92)	1300-1600	197	(145)	900	640	1154/762/880	ЛиАЗ городские и пригородные автобусы до 18 т ЛиАЗ-5256, ЛиАЗ-5292, ЛиАЗ-5293
ЯМЗ-53631 (-01, -02, -03)	176,5 (240)	2300	1049 (107)	1300-1600	197	(145)	1000	640	1298/759/972	МАЗ грузовые автомобили, шасси, самосвалы, тягачи 4х2, 4х4, 6х2, 6х4, 6х6 до 26 т; автопоезда до 32 т МАЗ-5363В2, МАЗ-5550В2

Характеристики ЯМЗ-53601, ЯМЗ-536111-40

6-цилиндровые дизельные двигатели, правила ООН No 49-05С (В1, EOBD) — ЕURO-4

Двигатели ЯМЗ-536, ЯМЗ-5362

Технические данные

Модель, комплектация	Мощность, кВт (л. с.)	Частота вращения, мин-1	Макс. крутящий момент, Н.м (кгс.м)	Частота при макс. крут. моменте, мин-1	Ми расход г/кВт.ч	н. уд. топлива, (г/л.с.ч)	Ресурс, тыс. км (час)	Масса, кг	Габаритные размеры, мм д/ш/в	Назначение, потребитель
ЯМЗ-536 (базовая, -01, -02, -03)	229 (312)	2300	1226 (125)	1300-1600	197	(145)	1000	640	1298/759/971	МАЗ грузовые автомобили, шасси, самосвалы, тягачи 4х2, 4х4, 6х2, 6х4, 6х6, 8х4 до 36 т; автопоезда до 44 т МАЗ-5363В5, МАЗ-5440В5, МАЗ-5550В5, МАЗ-6312В5, МАЗ-6501В5
ЯМЗ-536-10 (-11)	229 (312)	2300	1226 (125)	1300-1600	196	(144)	1000	640	1298/736/1055	“Урал” грузовые автомобили 6х4 до 38 т, автопоезда до 44 т
ЯМЗ-536-40 (-41, -42)	229 (312)	2300	1226 (125)	1300-1600	197	(145)	1000	635	1154/762/880	ЛиАЗ сочлененные городские автобусы до 28 т ЛиАЗ-6212, -6213; пригородный автобус до 16 т ЛиАЗ-5256
ЯМЗ-536-100* (-101*, -110*, -111*)	229 (312)	2300	1226 (125)	1300-1600	196	(144)	1000	900	2138/736/1055	“Урал” грузовые автомобили 6х4 до 38 т, автопоезда до 44 т
ЯМЗ-5361 (-01, -02, -03)	198,5 (270)	2300	1166 (119)	1300-1600	197	(145)	1000	640	1298/759/972	МАЗ грузовые автомобили, шасси, самосвалы, тягачи 4х2, 4х4, 6х2, 6х4, 6х6 до 30 т; автопоезда до 36 т МАЗ-5363В3, МАЗ-5440В3, МАЗ-5550В3, МАЗ-6312В3
ЯМЗ-5362 (-01, -02)	176,5-184 (240-250)	2300	900 (92)	1300-1600	197	(145)	900	630	1154/762/880	ЛиАЗ городские и пригородные автобусы до 18 т ЛиАЗ-5256, ЛиАЗ-5292, ЛиАЗ-5293
ЯМЗ-5363 (-01, -02, -03)	176,5 (240)	2300	1049 (107)	1300-1600	197	(145)	1000	640	1298/759/972	МАЗ грузовые автомобили, шасси, самосвалы, тягачи 4х2, 4х4, 6х2, 6х4, 6х6 до 26 т; автопоезда до 32 т МАЗ-5363В2, МАЗ-5550В2

Характеристики ЯМЗ-536, ЯМЗ-5362

6-цилиндровые дизельные двигатели, правила ООН No 49-04В1 — EURO-4

Устройство системы смазки

Система смазки 536 модели имеет смешанную конструкцию с мокрым картером. Охлаждается моторная смазка в масляно-жидкостном теплообменнике. Масляный насос, имеющий шестерёнчатую конструкцию, всасывает через фильтр грубой очистки моторную смазку из картера. Затем под давлением масло через масляно-жидкостный теплообменник и фильтр для очистки масла движется к центральной масляной магистрали. Далее по специальным масляным каналам поступает к трущимся деталям и масляным форсункам. Выполнив свои функции моторная смазка стекает в картер, при этом разбрызгиванием смазывает другие детали двигателя.

Двигатели ЯМЗ-53613, ЯМЗ-53633

Технические данные

Модель, комплектация	Мощность, кВт (л.с.)	Частота вращения, мин-1	Макс. крутящий момент, Н.м (кгс.м)	Частота при макс. крут. моменте, мин-1	Мин. уд. расход топлива, г/кВт.ч (г/л.с.ч)	Ресурс, тыс. км (час)	Масса, кг	Габаритные размеры, мм д/ш/в	Назначение, потребитель
ЯМЗ-53603 (-01, -02, -03)	242,6 (330)	2300	1275 (130)	1300-1600	195 (143)	1000	640	1298/759/972	МАЗ грузовые автомобили, шасси, самосвалы, тягачи 4х2, 4х4, 6х2, 6х4, 6х6, 8х4 до 36 т; автопоезда до 44 т
ЯМЗ-53613-10 (-11, -12, -13, -14, -15, -16, -17, -18, -19, -100*1,-140*1)	229 (312)	2300	1226 (125)	1300-1600	195 (143)	800-1000	600 900*1	1298/759/972	“Урал” грузовые автомобили, шасси, самосвалы, тягачи 4х2, 4х4, 6х2, 6х4, 6х6, 8х4 до 26 т; автопоезда до 38 т
ЯМЗ-53613-40 (-41, -42)	229 (312)	2300	1226 (125)	1300-1600	195 (143)	900	640	1154/762/880	ЛиАЗ сочлененные городские автобусы до 28 т ЛиАЗ-6212, -6213; пригородный автобус до 16 т
ЯМЗ-53623 (-01, -02, -03)	202 (275)	2300	1177 (120)	1300-1600	195 (143)	1000	640	1298/759/972	МАЗ грузовые автомобили, шасси, самосвалы, тягачи 4х2, 4х4, 6х2, 6х4, 6х6 до 30 т; автопоезда до 36 т
ЯМЗ-53623-10 (-11, -12, -13, -14, -15, -16, -17, -18, -19, -100*2,-140*2)	202 (275)	2300	1177 (120)	1300-1600	195 (143)	800-1000	640 900*2	1298/759/972	“Урал” грузовые автомобили, шасси, самосвалы, тягачи 4х2, 4х4, 6х2, 6х4, 6х6, 8х4 до 30 т; автопоезда до 36 т
ЯМЗ-53633 (-01, -02)	203 (276,4)	2300	1255 (128)	1300-1600	195 (143)	900	640	1154/762/880	ЛиАЗ городские и пригородные автобусы до 18 т ЛиАЗ-5292
ЯМЗ-53653 (-01, -02, -03)	176,5 (240)	2300	1049 (107)	1300-1600	195 (143)	1000	640	1298/759/972	МАЗ грузовые автомобили, шасси, самосвалы, тягачи 4х2, 4х4, 6х2, 6х4, 6х6 до 26 т, автопоезда до 32 т
ЯМЗ-53653-10 (-11, -12, -13, -14, -15, -16, -17, -18, -19, -100*2,-140*2)	176,5 (240)	2300	1049 (107)	1300-1600	195 (143)	800-1000	640 900*2	1298/759/972	“Урал” грузовые автомобили, шасси, самосвалы, тягачи 4х2, 4х4, 6х2, 6х4, 6х6, 8х4 до 26 т; автопоезда до 32 т
ЯМЗ-53663 (-01, -02)	181 (246,3)	2300	900 (92)	1300-1600	195 (143)	900	640	1154/762/880	ЛиАЗ городские и пригородные автобусы до 18 т ЛиАЗ-5256, ЛиАЗ-5292, ЛиАЗ-5293
ЯМЗ-53673-10 (-11, -12, -13, -14, -15, -16, -17, -18, -19)	242,6 (330)	2300	1370 (140)	1300-1600	195 (143)	800-1000	640	1298/759/972	“Урал” грузовые автомобили, шасси, самосвалы, тягачи 4х2, 4х4, 6х2, 6х4, 6х6, 8х4 до 36 т; автопоезда до 44 т

Характеристики ЯМЗ-53613, ЯМЗ-53633

6-цилиндровые дизельные двигатели, правила ООН No 49-05G (B2) — EURO-5

Модификаций «ЯМЗ-534»

По своим возможностям, двигатели «ЯМЗ-534» являются весьма универсальными. Эти моторы эффективным образом выполняют функции силовых агрегатов на разнообразной технике массой до 12-ти тонн, вместе с грузом; либо на автопоездах с массой до 21-й тонны. Допускается использование данных двигателей на автомобилях с количеством колес от 4-х до 6ти, с ведущими двумя или же четырьмя колёсами. Изначально, дизельные двигатели «ЯМЗ-534», все их модификации и комплектации были предназначены для установки на грузовые автомобили «МАЗ», «Урал» (нового образца), «ГАЗ» и «ГАЗонNext»(на газовом топливе), а также на автобусы малой и средней вместимости марки «ПАЗ».

Ключевые различия между отдельными модификациями заключаются, в первую очередь, в настройках ЭБУ – электронной системы подачи топлива, оптимизированной под конкретные задачи. Более предметно обзор конкретного применения модификаций данных моторов выглядит следующим образом: • «ЯМЗ-5340» – базовая модификация, используемая в качестве силового агрегата для грузовых машин, самосвалов, шасси, тягачей с колёсной формулой «4х2», «4х4», «6х2», «6х4», с полной массой до 12 тонн, автопоездов на их базе до 21 тонн – Минского автомобильного . Имеются также три дополнительные модификации: с подготовкой под установку компрессора кондиционера («ЯМЗ-5340/01»), с вентилятором («ЯМЗ-5340/02»), с вентилятором +подготовкой под установку компрессора кондиционера («ЯМЗ-5340/03»). • «ЯМЗ-53402» – разработан для грузовых автомобилей «Урал-432065» и прочие автомобили марки «Урал», в том числе и повышенной проходимости с колёсной формулой 4х4, с полной массой до 13-ти тонн, для автопоездов на их базе до 24-х тонн массой. Отдельная специальная модификация «ЯМЗ-53402-10» применяется в составе гусеничного снегоболотохода «ЗЗГТ». • «ЯМЗ-5341» – этот двигатель используется в качестве силового агрегата для следующей техники марки «МАЗ»: средне-тоннажных автомобилей, на шасси автомобильных с колёсной формулой «4х2» и полной массой до 6-ти тонн, для автопоездов на их базе до 10 тонн, и для автобусов. • «ЯМЗ-5341/10» – данный мотор используется в качестве силового агрегата для автобусов семейства «ПАЗ-320412», с полной массой до 11-ти тонн. Имеется также специальная модификация «ЯМЗ-5341/11», под установку компрессора кондиционера. • «ЯМЗ-5342» – применяется в качестве силового агрегата для автобусов моделей «ПАЗ-320402», «ПАЗ-4234», «ПАЗ-3237», с полной массой до 11 т. • «ЯМЗ-5344» – модификация для автобусов марки «ПАЗ-32053». • «ЯМЗ-5344-10» – вариант дизельного двигателя специально для средне-тоннажных грузовых автомобилей семейства «ГАЗ-3308» («Садко») и «ГАЗ-3309». • «ЯМЗ-53442» – специальная модификация, предназначенная для средне-тоннажных грузовых автомобилей повышенной проходимости семейства «ГАЗ-3308» и их шасси. • «ЯМЗ-534/CNG» – самая новая и «многообещающая» модификация, запущенная в производство лишь в конце 2015-го года. Работает на газе. Ей вначале будут комплектоваться новые версии ГАЗовских грузовиков, а в скорой перспективе – самый широкий спектр всевозможной техники разного назначения. Кроме того, с мая месяца 2014 года на заводе было запущено серийное производство форсированной модификации –«ЯМЗ-53472-10», с мощностью 215 лошадиных сил при 2600 оборотах в минуту, специально предназначенной для новых армейских бронированных автомобилей«ГАЗ-233036» (он же «СМП-2 «Тигр»).

Система охлаждения 536 модели

Двигатель ЯМЗ имеет жидкостно циркуляционную систему охлаждения, в её состав входит:

• водяной насос или помпа;
• масляно-жидкостный теплообменник;
• вентилятор;
• термостаты;
• радиатор для системы рециркулирующий выхлопные газы;
• основной водяной радиатор;
• система воздух-воздух, необходимая для охлаждения надувочного воздуха.

Масляно-жидкостный теплообменник, помпа и термостаты составляют единый модуль охлаждения, расположенный на правой передней стороне дизельного мотора. При работе двигателя, центробежный, водяной насос обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости в системе.

ООО Литвина-Сервис : Вездеход АПП ЛИТВИНА : Запчасти ЗИЛ, ГАЗ, УАЗ, МАЗ, КАМАЗ : СТО ЗИЛ Litvina-service > Запчасти для Автобусов

Наш код	Артикул запчасти (каталожный номер)	Название запчасти	Цена, BYN
138300	236НЕ-1308011-К	Привод вентилятора ЯМЗ-236НЕ (автобус) (взамен 236НЕ-1308011-Б2) АВТОДИЗЕЛЬ	363,35
643518	5340. 1308011-10	Привод вентилятора ЯМЗ-534 АВТОДИЗЕЛЬ	221,41
643519	5343.1308011	Привод вентилятора ЯМЗ-534 АВТОДИЗЕЛЬ	202,79
643520	536.1308011-10	Привод вентилятора ЯМЗ-536 АВТОДИЗЕЛЬ	221,41
634517	530-1703000	Привод НЕФАЗ переключения КПП (под КПП КАМАЗ-142) ROSTAR	4813,4
016943	13-1016010-02	Привод распределителя зажигания ГАЗ-53 ЗМЗ	86
120478	ПД 8093-5 аналог KINZLE L=25мм	Привод спидометра АМАЗ датчик импульсов ВЗЭП	63,04
130244	MSX330	Привод стартера ГАЗ,ЗИЛ-5301,МТЗ,ВТЗ с Д-245 AZJ 3124,3353,3381 MAHLE	74,91
681059	16. 912.162	Привод стартера ГАЗ,ПАЗ дв.ЗМЗ-511,513 к стартеру 11.131.826 ПРАМО-ЭЛЕКТРО	36,29
070972	СТ230-3708600-01	Привод стартера ГАЗ-24,53 БАТЭ	34,96
703383	СТ230А1-3708600	Привод стартера ГАЗ-53,ПАЗ-672,3505 АТЭ-1	14,92
545206	VCS 0353	Привод стартера ГАЗ-53,ПАЗ-672,3505 СТАРТВОЛЬТ	17,03
746516	4992135-SG	Привод стартера КАМАЗ,ПАЗ дв.CUMMINS ISBe 185,210,270,285 (4992135) OE	142,07
927040	16911389	Привод стартера ЯМЗ-534 AZF4137 (9 зуб.) (бендикс) LETRIKA	183,83
040539	353052-П29	Пробка ГАЗ К 1/4″ фильтра масляного ЭТНА	0,37
021569	296576-П29	Пробка ГАЗ-2410 сливная КПП и РЗМ ЭТНА	0,8
073526	31029-1701098	Пробка ГАЗ-3302,ГАЗель Next,ГАЗон Next КПП и РЗМ магнитная (ОАО ГАЗ)	3,93
728495	240-1105030	Пробка Д-243,Д-245 фильтра грубой очистки топлива ММЗ	2,97
728496	КГ 3/8″. 10КП.016	Пробка Д-243,Д-245,Д-260 головки цилиндров, насоса водяного ММЗ	2,4
016224	24-1304010	Пробка радиатора ГАЗ-24,ГАЗ-33104 Валдай, УАЗ (ОАО ГАЗ)	10,58
016225	52-1304010	Пробка радиатора ГАЗ-53, УАЗ (ОАО ГАЗ)	7,67
019932	296494-П8 М18х1,5	Пробка сливная ГАЗ-2410 картера масляного	1,18
485568	3282266	Пробка сливная КАМАЗ,ПАЗ дв.CUMMINS ISBe,ISDe картера масляного М22 ОЕ (ОАО КАМАЗ)	5,38
643756	КЛ147-2	Провод АКБ «-» ПАЗ-3205 S=35мм L=800мм АЭД	19,57
553803	5245-3707246	Провод высоковольтный ПАЗ дв. ЗМЗ-5245 ЕВРО-5 (ОАО ЗМЗ)	39,73
590672	3966404	Провод высоковольтный ПАЗ,ЛИАЗ дв.CUMMINS BGe,CGe OE	79,89
574371	3977357	Провод КАМАЗ,ПАЗ дв.CUMMINS ISBe.QSB заземления OE (ОАО КАМАЗ)	39,05
522792	245-3724034	Проводка Д-245.9Е4,Д-245.35Е4 ЕВРО-4,5 жгут сенсорный (МАЗ,ПАЗ) ММЗ	480,9
544825	65115-4071300-90	Проводка КАМАЗ-65115 жгут системы управления двигателем рамный ЛЕОНИ (ОАО КАМАЗ)	502,53
778512	5299-3724117	Проводка НЕФАЗ жгут информационный (ОАО НЕФАЗ)	15,74
544758	5297-4071200-83	Проводка НЕФАЗ жгут проводов блока коммутации ПРЕТТЛЬ-НК	178,88
544757	5297-4071023-80	Проводка НЕФАЗ жгут проводов газовых редукторов ПРЕТТЛЬ-НК	95,33
778508	5297-3724010-82	Проводка НЕФАЗ жгут проводов передний (ОАО КАМАЗ)	1046,48
778509	5297-4071045-12	Проводка НЕФАЗ жгут системы управления двигателем (ОАО КАМАЗ)	334,54
544759	5297-4071301-83	Проводка НЕФАЗ жгут системы управления двигателем на шасси ПРЕТТЛЬ-НК	669,03
017042	13-1106170	Прокладка ГАЗ,ЗИЛ,УАЗ насоса топливного к блоку паронит	1,17
142188	13-1106170	Прокладка ГАЗ,ЗИЛ,УАЗ насоса топливного к блоку паронит 0. 6	0,13
177962	13-1106170	Прокладка ГАЗ,ЗИЛ,УАЗ насоса топливного к блоку темпсил 0.6 НД	0,08
669303	4995186	Прокладка ГАЗ,ПАЗ дв.CUMMINS ISF 2.8,3.8 трубы приемной OE	2,15
502061	4983020	Прокладка ГАЗ,ПАЗ дв.CUMMINS ISF 3.8 коллектора впускного (ОАО ГАЗ)	18,02
476295	4983020	Прокладка ГАЗ,ПАЗ дв.CUMMINS ISF 3.8 коллектора впускного MOVELEX	13,18
758600	4946239	Прокладка ГАЗ,ПАЗ дв.CUMMINS ISF 3.8 крышки клапанной MOVELEX	15,7
645288	4946239	Прокладка ГАЗ,ПАЗ дв.CUMMINS ISF 3.8 крышки клапанной OE	39,86
502062	4980605	Прокладка ГАЗ,ПАЗ дв. CUMMINS ISF 3.8 крышки передней двигателя (ОАО ГАЗ)	29,58
502063	4990276	Прокладка ГАЗ,ПАЗ дв.CUMMINS ISF 3.8 теплообменника (ОАО ГАЗ)	17,89
017061	13-1008155 ВС	Прокладка ГАЗ,УАЗ термостата	0,11
142186	13-1008155	Прокладка ГАЗ,УАЗ термостата паронит 0.8	0,14
177963	13-1008155	Прокладка ГАЗ,УАЗ термостата темпсил 0.8 НД	0,1
013786	51А-1203240	Прокладка ГАЗ-24 трубы приемной эллипс 50мм	0,4
013466	13-1005162-Г1	Прокладка ГАЗ-24,3307,53 крышки коленвала задней	0,07
007068	13-1005162-Г1К	Прокладка ГАЗ-24,3307,53 крышки коленвала задней комплект	0,28
016973	66-1002024	Прокладка ГАЗ-24,53,66 гильзы	1,29
018540	12-1104022	Прокладка ГАЗ-2410,ЗИЛ-130 датчика бака топливного	0,29
123790	6601-1203357	Прокладка ГАЗ-3102,31105,3306,3307,3308,3309,66 глушителя (кольцо) (ОАО ГАЗ)	4,18
133811	21-1302094	Прокладка ГАЗ-31105,3302,ГАЗель Next между кронштейном и трубой приемной ЯРТИ	0,38
089271	53-2402045 ВС	Прокладка ГАЗ-53 картера РЗМ	0,92
142294	53-2402045	Прокладка ГАЗ-53 картера РЗМ паронит 0. 6	2,12
177965	53-2402045	Прокладка ГАЗ-53 картера РЗМ темпсил 0.6 НД	0,94
022555	52-1702016	Прокладка ГАЗ-53 КПП верхней крышки паронит 0.6	0,96
142191	66-1002064-Б	Прокладка ГАЗ-53 крышки ГРМ паронит 0.6	0,88
177967	66-1002064-Б	Прокладка ГАЗ-53 крышки ГРМ темпсил 0.6 НД	0,49
017007	13-1007245	Прокладка ГАЗ-53 крышки клапанной	1,09
150838	13-1007245	Прокладка ГАЗ-53 крышки клапанной красная АВТОПРОКЛАДКА	1,99
017043	53-2403048	Прокладка ГАЗ-53,3307,ГАЗон Next полуоси (картон) (ОАО ГАЗ)	0,2
110762	53-2403048-01 ВС	Прокладка ГАЗ-53,3307,ГАЗон Next полуоси (паронит) (замена на код 142295)	0,25
142295	53-2403048-01	Прокладка ГАЗ-53,3307,ГАЗон Next полуоси паронит 0. 6	0,51
177971	53-2403048-01	Прокладка ГАЗ-53,3307,ГАЗон Next полуоси темпсил 0.6 НД	0,32
753566	4943051	Прокладка головки блока ГАЗ,ПАЗ дв.CUMMINS ISF 3.8 MOVELEX	64,41
648654	4943051	Прокладка головки блока ГАЗ,ПАЗ дв.CUMMINS ISF 3.8 OE	71,77
777858	50-1003020	Прокладка головки блока Д-245 ЕВРО-3 БЦМ	19,31
839506	50-1003020	Прокладка головки блока Д-245 ЕВРО-3 металл ФРИТЕКС	50,35
644761	50-1003020-Р1	Прокладка головки блока Д-245 ЕВРО-3 ММЗ	30,32
545701	50-1003070-А9	Прокладка головки блока Д-245 ЕВРО-3 с металлическим каркасом	70,43
690769	50-1003070-А9	Прокладка головки блока Д-245 ЕВРО-3 с металлическим каркасом АВТОПРОКЛАДКА	108,19
846527	50-1003020-А2	Прокладка головки блока Д-245 ЕВРО-3 ЯЗТ	12,87
758592	3283333/3921393/3283100/3283569/3282999/3917354	Прокладка головки блока КАМАЗ,ПАЗ дв. CUMMINS 4BT MOVELEX	18,06
658747	3283333/3921393/3283100/3283569/3282999/3917354	Прокладка головки блока КАМАЗ,ПАЗ дв.CUMMINS 4BT OE	19,74
613530	4946620	Прокладка головки блока КАМАЗ,ПАЗ дв.CUMMINS 4ISBe,4ISDe ( металическая) MOVELEX	103,76
658748	4946620/4932209	Прокладка головки блока КАМАЗ,ПАЗ дв.CUMMINS 4ISBe,4ISDe (металическая) OE	85,57
496100	4946620/4932209	Прокладка головки блока КАМАЗ,ПАЗ дв.CUMMINS 4ISBe,4ISDe (металлическая) OE (ОАО КАМАЗ)	201,03
758593	3283335/3903653/3907057/3908997/3915730/3917358	Прокладка головки блока КАМАЗ,ПАЗ дв.CUMMINS 6BT MOVELEX	26,27
658749	3283335/3903653/3907057/3908997/3915730/3917358	Прокладка головки блока КАМАЗ,ПАЗ дв. CUMMINS 6BT OE	61,06
664027	3938267	Прокладка головки блока КАМАЗ,ПАЗ дв.CUMMINS 6CT,ISC OE	153,3
613523	4946619/4932210	Прокладка головки блока КАМАЗ,ПАЗ дв.CUMMINS 6ISBe,6ISDe MOVELEX	100,79
653551	49466195289047	Прокладка головки блока КАМАЗ,ПАЗ дв.CUMMINS 6ISBe,6ISDe OE	129,35
432195	4946619	Прокладка головки блока КАМАЗ,ПАЗ дв.CUMMINS 6ISBe,6ISDe OE (ОАО КАМАЗ)	139,23
851974	61-37980-00	Прокладка головки блока КАМАЗ,ПАЗ дв.CUMMINS 6ISBe,6ISDe VICTOR REINZ	168,39
803342	5340.1003206-10	Прокладка головки блока ЯМЗ-534 DP	58,48
643527	5340. 1003206-10	Прокладка головки блока ЯМЗ-534 АВТОДИЗЕЛЬ	94,21
840063	5340.1003206-10	Прокладка головки блока ЯМЗ-534 металл КВАДРАТИС	56,46
839519	5340.1003206-10	Прокладка головки блока ЯМЗ-534 металл ФРИТЕКС	60,2
803343	536.1003206-10	Прокладка головки блока ЯМЗ-536 DP	99,42
643528	536.1003206-10	Прокладка головки блока ЯМЗ-536 АВТОДИЗЕЛЬ	148,57
839520	536.1003206-10	Прокладка головки блока ЯМЗ-536 металл ФРИТЕКС	94,08
728498	50-1021012	Прокладка Д-243,Д-245 маслозаливной горловины ММЗ	1,15
728499	245-1118034-Б	Прокладка Д-245 сливной трубки ТКР ММЗ	1,21
517965	4899231	Прокладка дв. CUMMINS 6CT,L,ISCe,ISLe,QSC,QSL корпуса коромысел OE	17,24
750183	DXB-3.8ZHN6846	Прокладка двигателя ГАЗ,ПАЗ дв.CUMMINS ISF 3.8 полный комплект OE	238,48
463944	DXB-2.8ZHN6846	Прокладка двигателя ГАЗ-3302 дв.CUMMINS ISF 2.8 полный комплект FOTON	296,7
469300	Д240-100*М	Прокладка двигателя Д-245 ЕВРО-2 полный комплект герметик Мастер АВТОПРОКЛАДКА	41,24

Механизм газораспределения двигателей семейства ЯМЗ-530 CNG.

Руководства

Механизм газораспределения двигателей семейства ЯМЗ-530 CNG.

Механизм газораспределения служит для обеспечения впуска в цилиндры свежего воздуха и выпуска из них отработавших газов в соответствии с порядком работы цилиндров и чередованием тактов двигателя.

Механизм газораспределения – верхнеклапанный с нижним расположением распределительного вала и приводом клапанов через толкатели, штанги, коромысла и траверсы.

Механизм газораспределения.

1 – вал распределительный; 2 – толкатель; 3 – штанга толкателя; 4 – клапана; 5 – седло клапана; 6 – направляющая втулка клапана; 7 – шайба пружины клапана; 8 – пружина клапана; 9 – уплотнительная манжета клапана; 10 – сухарь клапана; 11 – тарелка пружины клапана; 12 – траверса; 13 – коромысло клапана; 14 – ось коромысла клапана; 15 – регулировочный винт коромысла.

Количество клапанов на цилиндр четыре – два впускных и два выпускных.

Основными деталями механизма газораспределения являются: распределительный вал с шестерней привода, задним подшипником и упорным фланцем, толкатели, штанги, коромысла с регулировочными винтами, траверсы, ось коромысел, стойки оси, клапаны, пружины клапанов с деталями крепления и направляющие втулки клапанов.

Распределительный вал изготавливается из конструкционной стали, для повышения износостойкости кулачков и опорных шеек подвергается закалке на высокую твердость.

Распределительный вал расположен в верхней части блока цилиндров и приводится во вращение от заднего конца коленчатого вала через пару прямозубых шестерен. Шестерни устанавливаются по меткам, выбитым на торцах зубчатых венцов. Подшипниками распределительного вала служат сталеалюминиевые свертные втулки. Все втулки, кроме задней, выполнены одинаковой ширины и запрессовываются в блок цилиндров. Задняя втулка того же диаметра, но шире, и запрессовывается в чугунный корпус заднего подшипника с фланцем. Осевое смещение вала ограничивается стальным упорным фланцем, установленным между ступицей шестерни и задней опорной шейкой вала. Упорный фланец крепится к заднему торцу блока цилиндров двумя болтами через отверстия во фланце заднего подшипника.

Привод клапанов механизма газораспределения показан на рисунке.

Толкатели – поступательно движущиеся, роликовые. Состоят из корпуса, ролика, оси и фиксатора, запрессованного в цилиндрическую часть корпуса. Ось изготавливается из бронзы, ролик выполнен из подшипниковой стали и закален на высокую твердость.

Для фиксации толкателей от проворота в расточках блока цилиндров под толкатели выполнены пазы.

Штанги – стальные, трубчатые со сферическими наконечниками: верхний наконечник с внутренней сферой, нижний наконечник с наружной сферой. Для повышения износостойкости сферические поверхности закалены. Штанги впускных и выпускных клапанов унифицированы.

Коромысла клапанов – стальные, штампованные, с запрессованной в ступицу свертной тонкостенной сталебронзовой втулкой.

Задний носок распределительного вала с шестерней, опорами и толкателями.

1 – блок цилиндров; 2 – корпус шестерен; 3 – вал распределительный; 4 – шестерня вала распределительного; 5 – втулка вала распределительного; 6 – втулка вала распределительного задняя; 7 – корпус подшипника вала распределительного; 8 – фланец упорный распределительного вала; 9 – толкатель; 10 – штанга толкателя; 11 – фиксатор толкателя; 12 – направляющий паз толкателя.

Коромысла впускных клапанов меньше выпускных по длине плеч.

Со стороны штанг в коромыслах ввернуты регулировочные винты со сферической поверхностью на нижнем конце и контргайками для регулировки тепловых зазоров в клапанах.

Со стороны траверсы в коромысла запрессованы шаровые пальцы с чашками.

Коромысла в сборе с осью и четырьмя стойками крепятся болтами к головке цилиндров через отверстия в оси и стойках.

Коромысла поджимаются к стойкам распорной пружиной, установленной на оси между соседними коромыслами.

Привод клапанов механизма газораспределения.

1 – толкатель; 2 – штанга; 3 – ось с коромыслами и стойками; 4 – траверса.

Впускные клапаны – целиковые из легированной жаропрочной стали, подвергаются термообработке. Диаметр тарелки 36 мм.

Выпускные клапаны – сварные. Стержень изготовлен из легированной стали, а тарелка с частью стержня – из жаропрочной стали. Клапаны подвергаются термообработке. Диаметр тарелки 34 мм.

Клапаны перемещаются в унифицированных направляющих втулках, запрессованных в головку цилиндров. На втулки впускных клапанов установлены уплотнительные манжеты.

Вид сверху на механизм газораспределения, установленный в головке цилиндров.

1 – впускной клапан; 2 – выпускной клапан; 3 – кольцо стопорное; 4 – ось коромысел; 5 – коромысло выпускного клапана; 6 – коромысло впускного клапана; 7 – стойка оси коромысел; 8 – болт крепления стоек коромысел; 9 – пружина распорная; 10 – траверсы.

Траверсы – стальные, закаленные, унифицированные для впускных и выпускных клапанов. Для фиксации на клапанах траверсы имеют с одной стороны цилиндрическое гнездо, с другой стороны паз.

ВНИМАНИЕ! ТРАВЕРСЫ УСТАНАВЛИВАЮТСЯ НА КЛАПАНЫ ЦИЛИНДРИЧЕСКИМ ГНЕЗДОМ СО СТОРОНЫ ОСИ КОРОМЫСЕЛ. ОБРАТНАЯ УСТАНОВКА НЕДОПУСТИМА, ТАК КАК ПРИВЕДЕТ К КОНТАКТУ ТРАВЕРСЫ С КОРОМЫСЛОМ.

Пружины клапанов – из легированной проволоки диаметром 3,9 мм, унифицированные для впускных и выпускных клапанов. Каждый клапан снабжен одной пружиной.

Пружины нижним концом упираются в опорные шайбы, установленные на головке цилиндров, а верхним – в тарелку пружин, закрепленную на стержне клапана с помощью двух сухарей.

 

Поделиться ссылкой:

Руководства

ГАЗ, ГАЗон Next, ЛиАЗ, ПАЗ, ЯМЗ

Технические характеристики двигателя ЯМЗ-534, характеристики, масло, производительность

Двигатель ЯМЗ-534 — новое семейство Г-образных 4-цилиндровых дизелей производства Ярославского моторного завода. Серия ЯМЗ-534 разрабатывалась с нуля. Этот двигатель относится к средним рядным дизелям и используется в качестве силовой установки для грузовых автомобилей, самосвалов, шасси, тракторов с колесной формулой 4х2, 4х4, 6х2, 6х4 и полной массой до 12т, а также автопоезда до 21т.

Двигатель ЯМЗ-534 — четырехтактный рядный дизель с воспламенением от сжатия, непосредственным впрыском, жидкостным охлаждением и турбонаддувом. Отличительными особенностями ЯМЗ 534 являются:

• соответствие современным экологическим стандартам «Евро-4»;
• наличие электронного блока управления;
• применение современной системы непосредственного впрыска с использованием топливной системы Common Rail.

Технические характеристики

Тип двигателя	дизель
Годы выпуска	2012
Выходная мощность, кВт (л.с.) при 2300 об/мин	ЯМЗ-5340: 140 (190) ЯМЗ-5341: 125 (170) ЯМЗ-5342: 110 (150) ЯМЗ-5344: 100 (136)
Макс. крутящий момент, Нм (кгс·м)	ЯМЗ-5340: 710 (72,5) при 1200-1600 об/мин ЯМЗ-5341: 670 (68) при 1200-1600 об/мин ЯМЗ-5342: 590 (60) при 1300-1600 об/мин ЯМЗ-5344: 421 (43) при 1200-2100 об/мин
Рабочий объем	4430 куб. см
Количество цилиндров	4
Клапаны	16
Порядок стрельбы	1 – 3 – 4 – 2
Сжатие	17,5:1
Диаметр цилиндра, мм	105
Ход поршня, мм	128
Конфигурация	L4 рядный
Тип топлива	дизель
Топливная система	прямой впрыск
Евро стандарты	Евро 4
Охлаждение	жидкость, воздух-воздух

Серия двигателей ЯМЗ-534 начала выпускаться в 2012 году. Имеет чугунный рядный блок цилиндров с масляными форсунками и чугунными мокрыми гильзами. Коленчатый вал с шейками 88 мм и шейками кривошипа 76 мм имеет ход поршня 128 мм. В итоге имеем рабочий объем 4,4 литра. Мотор накрыт головкой с 4 клапанами на цилиндр. Размер клапана (впуск/выпуск): 36/34 мм.

Двигатель ЯМЗ-534 имеет 4 цилиндра, расположенных рядно-вертикально, с рабочим объемом камеры сгорания 1018 см³ каждый. Это мотор с нижним валом и распредвал в блоке. Принцип работы четырехтактный, типичный для двигателей Отто, порядок работы цилиндров 1-3-4-2. Блок цилиндров отлит из серого чугуна. Цилиндры расположены в один ряд, имеет одну общую ГБЦ.

Цилиндро-поршневая группа с поршнем из алюминиево-кремниевого сплава (силумин) и чугунной втулкой «мокрого типа» крепится к двухтавровому шатуну, отлитому из чугуна со специальной бронзой вставить с помощью штифта «плавающего типа» с двумя стопорными кольцами. Другая сторона шатуна крепится двумя болтами к шатунной шейке коленчатого вала через втулки (бронзовые подшипники скольжения).

Коленчатый вал кованый, с закаленными азотом шейками, пятью точками поворота и противовесами. Распределительный вал приводится в движение шестерней. Корпус маховика отлит отдельно от блока. Стальной маховик с отдельным зубчатым венцом (используется для запуска двигателя). Двигатель ЯМЗ-534 имеет систему водяного охлаждения и систему смазки маслом смешанного типа (под давлением и методом распыления), водяной и маслоохладители установлены отдельно от двигателя.

Двигатель имеет встроенный масляный радиатор и оснащен генератором мощностью 1 или 2 кВт. Гидравлические шестеренчатые насосы установлены в задней и передней части двигателя. В мотор также встроен компрессор для пневматических тормозов производительностью до 200 л/мин. Впускной коллектор оснащен ручным и электрическим клапаном аварийной остановки двигателя. Конструкция картера и маховика выполнена в нескольких вариантах, адаптированных для установки коробок передач российского и зарубежного производства.

Имеются дополнительные модификации данного двигателя:

• ЯМЗ-534-01 – оборудование для установки компрессора кондиционера;
• ЯМЗ-534-02 – в комплекте с вентилятором;
• ЯМЗ-534-03 – комплектация с вентилятором и для установки компрессора кондиционера.

Все эти модификации 4-цилиндровых дизелей максимально унифицированы между собой и охватывают диапазон мощности от 136 до 215 лошадиных сил, имеют турбонаддув и имеют одинаковый объем – 4,43 литра. При этом показатель минимального удельного расхода топлива составляет, по данным производителя, 145 г/л.с.ч. И это число является очень хорошим показателем по современным меркам, соответствующим самым актуальным стандартам топливной экономичности.

В дополнение к турбонаддуву дизель ЯМЗ-534 получил охладитель наддувочного воздуха, устанавливаемый непосредственно на изделие, в котором используется силовой агрегат. Повышенная энергия впрыска в камеру сгорания обеспечивается топливной аппаратурой Common Rail от Bosch.

Электронный блок управления двигателей ЯМЗ-534 оснащен современной защитой от: превышения максимальных оборотов и температуры охлаждающей жидкости, снижения минимально допустимого давления в маслопроводе. В случае фиксации аварийной ситуации двигатель останавливается автоматически.

Особенности эксплуатации и неисправности ЯМЗ-534

Работа двигателя ЯМЗ-534 будет максимально эффективной. Это достигается наличием универсальной топливной системы аккумуляторного типа. Он дополнительно оснащен блоком управления, подающим в систему точное количество топлива в зависимости от потребностей автомобиля, что позволяет снизить расход топлива при максимальной мощности и повысить экономичность.

Что касается неисправностей, то здесь нужно следить за состоянием ЕГР, где скапливается нагар и клинит клапана. Эта проблема решается либо регулярной чисткой, либо заглушкой EGR и перепрошивкой ЭБУ для работы без этого клапана.

Также мотор может потреблять масло. В этом случае необходимо проверить направляющие клапанов, так как они могут изнашиваться и через них будет течь масло. Турбина служит примерно 250-300 тыс. км. Для этого пробега нужно контролировать его состояние, чтобы дохлая турбина не потянула за собой другие расходы. В случае выхода из строя турбокомпрессора целесообразно установить аналог. Бывают случаи поломки турбины даже до 50 тысяч километров пробега.

ГАЗ-3308 Легкий грузовой автомобиль «Садко»

Страна происхождения Россия Поступил на службу 1996 Конфигурация 4х4 Сиденья в кабине 1 + 1 мужчины Размеры и вес Масса (снаряженная) 3,71 т Максимальная нагрузка 2 т Длина 6,25 м Ширина 2,34 м Высота 2,57 м Мобильность Двигатель ЗМЗ-513 бензин Мощность двигателя 116 л. с. Максимальная скорость по дороге 90 км/ч Диапазон ~ 500 км Маневренность Градиент 60% Боковой откос 40% Вертикальная ступенька ~ 0,6 м Траншея ~ 0,6 м Фординг 1 м

ГАЗ-3308 Легкий грузовой автомобиль «Садко» — военная замена предыдущего ГАЗ-66, который выпускался за 35 лет. годы. Производство ГАЗ «Садко» началось в 1996 году. экономичный автомобиль. Эта особенность позволила МО РФ приобретать эти легкие грузовики даже несмотря на постоянную нехватку финансирование. С 1999 года ГАЗ-3308 Садко продается на международном рынке. В настоящее время этот военный грузовик находится на вооружении с Российской армией и некоторыми другими странами.

Садко это вполне обычная по планировке. Создан на базе гражданского ГАЗ-3307. с конфигурацией 4×2, которую можно определить по двойной задней колеса. Грузоподъемность «Садко» составляет 2000 тонн. кг. Автомобиль оснащен задней частью кузова грузового типа. Грузовой отсек покрыты бантами и брезентовым чехлом. Автомобиль также может буксировать прицепы или легкие артиллерийские орудия. Этот военный грузовик используется для перевозки войск и грузов.

«Садко» оснащен передняя кабина управления, в которой есть место для водителя и одного пассажир.

ГАЗ-3308 оснащается бензиновыми двигателями ЗМЗ-513 (4,25 л) или ЗМЗ-5233 (4,67 л), развивающие 116 и 122 л. с. соответственно. Стоит отметить, что эти бензиновые двигатели имеют плохую экономию топлива. Более поздние серийные модели также предлагались с дизельными двигателями. Это ММЗД-245.7 и Дизели ММЗД-245.7Е2 с турбонаддувом, развивающие 117 л.с. и ГАЗ-562 (3,2 л) турбированный дизель, развивающий 150 л.с. Последний упоминается двигатель Steyr, выпускаемый по лицензии. Двигатели в паре с 4- или 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач. Этот военный грузовик имеет постоянный полный привод. Автомобиль использует ряд автомобильных комплектующие от предыдущего ГАЗ-66. Центральная подкачка шин система установлена ​​в стандартной комплектации.

Текущий серийные модели: ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 и ГАЗ-33082. последние два доступны с дизельными двигателями и имеют расширенный дорожный просвет. диапазон.

Варианты

ГАЗ Егерь, версия с двойной кабиной и укороченной грузовой платформой. Это обеспечивает размещение водителя и четырех пассажиров.

ГАЗ Земляк, грузоподъемностью 4 000 кг. Текущие серийные модели: ГАЗ-33085 и ГАЗ-33086. Этот грузовик по проходимости уступает «Садко».

ГАЗ Садко Далее идет последняя версия с рядом улучшений. Это было раскрыт в 2014 году. Предлагается на замену ГАЗ-3308. грузовые автомобили. Грузоподъемность «Садко Некст» составляет 3 000 кг. Транспортное средство оснащен новой трехместной кабиной. Он оснащен новым ЯМЗ-534. дизельный двигатель с турбонаддувом, развивающий 150 л.с. Двигатель соединен с 5-ступенчатая механическая коробка передач. Автомобиль имеет выбираемый полный привод и центральная система подкачки шин. масса производство этого грузовика должно было начаться в 2014 г.

Обзор технических характеристик газа 3308. Обслуживание. Вахтовые автобусы на шасси Садко

Грузовой автомобиль ГАЗ-3308, оснащенный полным приводом, пришел на смену ГАЗ-66. Горьковский автомобильный завод собрал несколько модификаций автомобиля, отличающихся силовым агрегатом и кабиной, а также поставил шасси для монтажа различного оборудования.

Конструкция и технические характеристики

Автомобиль построен по капотной схеме, оснащен 124-сильным V-образным бензиновым двигателем или рядными 4-цилиндровыми двигателями с воспламенением от сжатия, развивающими 117-149л.с. Рабочие характеристики дизелей зависят от модификации установленного турбокомпрессора и топливной аппаратуры. Все агрегаты имеют жидкостную систему охлаждения с принудительной циркуляцией и регулированием температуры с помощью термостата. Электрическая схема машин построена по 1-проводному принципу, рабочее напряжение 12В (для бензиновых версий) или 24В (для дизельных двигателей).

Для крепления рессорной подвески и агрегатов используется рама, состоящая из лонжеронов и соединительных поперечин. Машины оснащены 1 или 2 топливными баками, соединенными в единую систему. Заправочный объем составляет 105 литров жидкости в каждом баке.

Используется только механическая 5-ступенчатая коробка передач, работающая в паре с 2-ступенчатой ​​коробкой передач, распределяющей крутящий момент между осями. В конструкцию ведущих мостов включены конические дифференциалы, передний мост оснащен поворотными кулаками с шарнирами равных угловых скоростей. Модификации шасси, предназначенные для изготовления самосвалов и пожарных машин, оснащаются отдельной коробкой передач для привода навесного оборудования.

На базе грузовика строятся малосерийные автомобили с повышенной комфортностью и улучшенными техническими характеристиками. Примером может служить ГАЗ-3308 Тайга, оснащенный 7-местной кабиной и специальным фургоном, который можно использовать как передвижную мастерскую.

Прототип «Садко» 6х6, получивший обозначение «Борулан», построен на базе автомобиля с 2 осями. Машина оснащена 156-сильным дизелем ММЗ, задние колеса установлены на полуэллиптических рессорах, установленных внутри рамы. Средний мост не является сквозным, поэтому для привода задних колес установлены 2 карданных вала.

Садко

На базе шасси ГАЗ-3308 «Садко» построено несколько мелкосерийных моделей вахтовых автобусов. Завод КаВЗ построил 19-местные автомобили с оригинальным кузовом, совмещающим кабину водителя и пассажирский салон. Другие предприятия монтировали на шасси отдельные надстройки, изолированные от кабины водителя. Отдельной модификацией является армейский фургон типа КУНГ, предназначенный для перевозки военнослужащих и установки различного оборудования.

См. «Технические характеристики и конструктивные особенности грузового автомобиля ГАЗ-3306»

Модификация ГАЗ-33088 «Садко» отличается установкой дизельного двигателя ЯМЗ-534, обеспечивающего улучшенные тягово-динамические характеристики. Завод предлагает тележки стандартного размера, а также удлиненную на 1100 мм версию. В стандартную комплектацию входит система централизованного регулирования давления в шинах.

Земляк

Бортовой грузовик ГАЗ-33086 «Земляк» выпускается с 2005 года. В качестве силового агрегата предлагался 122-сильный дизель ММЗ Д-245, соответствующий нормам Евро-4. В ранних выпусках стоял 117-сильный двигатель, соответствующий требованиям Евро-2. Применение двигателей, работающих на тяжелом топливе, позволило снизить расход топлива до 14 литров на 100 км пути (при скорости 40 км/ч).

Машина, поставляемая в виде шасси, имеет грузоподъемность 4410 кг, бортовой грузовик может перевозить 4000 кг груза. Тормозная система включает барабанные механизмы с гидравлическим приводом, разделенные по осям. На часть грузовиков ГАЗ-33086 Countryman устанавливается антиблокировочная тормозная система. Рулевое управление оснащено гидроусилителем, что позволило увеличить скорость движения по грунтовым дорогам. При движении по шоссе бортовой грузовик разгоняется до 90 км/ч при полной загрузке.

Охотник

ГАЗ-3308 Егерь отличается применением 2-рядной кабины с дополнительными распашными дверями, рассчитанной на перевозку 5 пассажиров. Кабина имеет увеличенную на 1150 мм длину, что привело к уменьшению габаритов платформы. Автомобиль был оснащен бензиновым двигателем разработки «Техноспас» из Нижнего Новгорода.

Позже появилась модификация ГАЗ-33088 Егерь-2, созданная специалистами компании «Чайка Сервис». Отличием стало использование дизеля ЯМЗ-534, оснащенного турбокомпрессором. При рабочем объеме 4 цилиндров по 4,43 литра агрегат развивает мощность 135 л.с.

Кабан

Созданный по заказу армии грузовик «Вепрь» базируется на шасси «Садко», укороченном на 400 мм. В машине используется цельнометаллический кузов, оснащенный 3 или 5 распашными дверцами. Особенностью конструкции является отсутствие перегородки между кабиной водителя и задней частью салона.

Пассажирские сиденья устанавливаются вдоль боковин кузова, центральная часть салона используется для перевозки груза или установки стола. При использовании 3-дверного кузова посадка и высадка пассажиров осуществляется через кормовую дверь; снаружи установлен поручень. Пассажирская версия автомобиля вмещает 12 человек. При использовании в качестве грузопассажирского вездехода кабина вмещает 5 человек и груз массой до 1500 кг.

См. «Электросхема и технические параметры автомобиля ГАЗ-5312

«. БКМ

на базе ГАЗ применяется для бурения скважин диаметром 150-800 мм и глубиной до 10 м в грунтах любой категории. Небольшие габаритные размеры агрегата позволяют маневрировать в узких проходах. Оборудование устанавливается на машины с разными моделями кабин на 3 или 5 человек.

Кран-бурильный станок оснащен механическим подъемным механизмом, предназначенным для перемещения грузов массой 1,25-3,5 тонны. Конструкция позволяет поднимать различные грузы на высоту до 15,5 м. В машинах используются гидравлические выносные опоры. Буровая установка на базе ГАЗ-3308 оснащена шестеренчатым насосом с приводом от коробки передач и золотниковыми распределителями, управляющими работой дополнительного оборудования.

Руководство по эксплуатации и ремонту

Инструкция по эксплуатации содержит следующие рекомендации:

1. Используйте дизельное топливо, подходящее для температуры окружающей среды.
2. Продолжительность 1 цикла стартера не должна превышать 20 с.
3. Запрещается использовать стартер для движения автомобиля.
4. Не рекомендуется запускать карбюраторную машину, оснащенную каталитическим нейтрализатором, путем буксировки.
5. Дизельный двигатель, оснащенный турбокомпрессором, перед остановкой должен проработать не менее 3 минут.
6. Включение аварийных индикаторов на панели приборов или звучание зуммера свидетельствует о неисправности вездехода.
7. Не допускается эксплуатация автономного отопителя при слитом теплоносителе и закрытом кране основного отопителя.
8. При буксировке неисправного автомобиля установите рычаги коробки передач в нейтральное положение.

Руководство по ремонту ГАЗ-3308 включает ряд пунктов, связанных с техническим обслуживанием:

1. Проводить ежедневный осмотр автомобиля, позволяющий выявить повреждения узлов и агрегатов.
2. Регламентное ТО проводится в соответствии с рекомендациями через 5 и 20 тыс. км (ТО1 и ТО2 соответственно). Если вездеход эксплуатируется по грунтовым дорогам, то работы проводятся каждые 3 и 12 тыс. км.
3. Весной и осенью проводится внеочередное обслуживание, совмещенное с ТО1 или ТО2, направленное на замену жидкостей.
4. Перед добавлением новой смазки очистите масленки и заливные отверстия от грязи.
5. Подача свежей смазки осуществляется с помощью инъекционного шприца до появления вещества из соединений смазываемого узла.
6. При переходе на другую марку моторного масла рекомендуется промыть картер двигателя специальной жидкостью. Смешивание и добавление масел разных производителей не допускается.

См. «Руководство по эксплуатации и технические характеристики автомобиля ГАЗ-33081

ГАЗ 3308 — грузовик повышенной проходимости капотного типа. Модель пришла на смену ГАЗ 66. У отечественных транспортников, часто работающих в условиях бездорожья, есть грузовик, хорошо зарекомендовавший себя благодаря высокой проходимости и хорошим динамическим качествам. Наличие межколесных самоблокирующихся дифференциалов позволяет ГАЗ 3308 преодолевать различные препятствия. При этом в машине созданы все условия для комфортной работы: современная кабина, удобные рычаги управления и большие стеклянные окна. Последние версии модели по прозвищу «Садко» сочетают в себе отличные ходовые качества, неприхотливость и высокую надежность, что обуславливает высокий спрос на этот грузовик.

История модели и назначение

Дебютное поколение ГАЗ 3308 появилось в 1997 году. Автомобиль позиционировался как замена устаревшего к тому времени автомобиля ГАЗ 66. При этом конструкторы Горьковского автозавода постарались сохранить в новой модели лучшие качества предшественника.

Попытки создания ГАЗ 3308 предпринимались уже в конце 1980-х годов. Затем разработчики попытались унифицировать существующую версию ГАЗ 66. В 1990 году состоялась премьера военного ГАЗ 3301, отличительной чертой которого стал новый дизельный двигатель. Однако из-за распада СССР планы по созданию принципиально новой модели пришлось отложить, а выпуск ГАЗ-66 продолжился.

Разработка ГАЗ 3308 вскоре возобновилась, но более медленными темпами. Новые требования рынка и армии заставили создать машину с улучшенными характеристиками. От характерной для ГАЗ 66 бескапотной компоновки было решено отказаться из-за высокой опасности для водителя, низкого уровня комфорта, плохой эргономики и сложности в ремонте. В результате была разработана совершенно нового вида кабина, некоторые элементы которой были позаимствованы у автомобиля ГАЗ 3309.

Первый прототип модели с индексом ГАЗ 3309П был представлен Горьковским автомобильным заводом в 1995 году. Через 2 года стартовал серийный выпуск автомобиля ГАЗ 3308. Вскоре начался экспорт грузовика в некоторые страны СНГ.

В 2003 году «Садко» подвергся первому небольшому обновлению. Внешние изменения были минимальными. В линейке агрегатов появился турбодизель «Д-245.7», соответствующий классу «Евро-2». Зимой 2013 года началось производство модификаций с турбодизелем ЯМЗ-53442 (Евро-4).

Летом 2014 года состоялась премьера обновленной версии ГАЗ 3308, получившей название «Садко Next» и имеющей грузоподъемность 3000 кг.

Автомобиль поставлялся в различных исполнениях. Самые популярные из них:

• база ГАЗ 3308 с карбюраторным агрегатом ЗМЗ-5231.10;
• ГАЗ 3308 «Егерь» с удлиненной 5-местной 2-рядной кабиной от компании «Техноспас-НН»;
• ГАЗ 33081 — версия с турбированным двигателем «ММЗ Д-245.7»;
• ГАЗ 33081 «Егерь 2» с 5-местной 2-рядной кабиной;
• ГАЗ 33082 — модель с турбодизелем ГАЗ-562;
• ГАЗ 33086 «Земляк» — 4-тонный автомобиль с двухскатной шиной заднего моста;
• ГАЗ 33088 с турбированным агрегатом ЯМЗ-53442;
• МТП-1 — автомобиль технической помощи на базе ГАЗ 3308.

Последняя модификация ГАЗ 3308 практически не отличается от своего предшественника. Компоновка кузова и кабины практична, а фары и поворотники имеют традиционную круглую форму. Они размещены отдельно и не интегрированы в бампер. Повреждение одного из устройств не влияет на работу остальных. Модульная конструкция позволяет произвести замену необходимого элемента в кратчайшие сроки.

Видео

Большое разнообразие модификаций делает область применения ГАЗ 3308 достаточно широкой. Однако наибольшее распространение модель получила в армии. Для гражданских нужд «Садко» используется гораздо реже.

Технические характеристики

По своим техническим характеристикам ГАЗ 3308 полностью соответствует современным требованиям. Машина, несмотря на усовершенствование конструкции, не потеряла своей проходимости, поэтому может эксплуатироваться на пересеченной местности. Вес грузовика зависит от типа двигателя. Бензиновые версии имеют полную массу до 5050 кг, дизельные версии с приводом на обе оси — 6300 кг. Для своего класса машина достаточно тяжелая.

Уникальная конструкция подвески позволяет выбраться из мест, где большая часть поверхности занята жидкой и вязкой грязью. Однако в некоторых случаях автомобиль может полностью утонуть, так как дорожный просвет составляет 315 мм.

Габаритные характеристики ГАЗ 3308:

• длина — 6250 мм;
• ширина — 2700 мм;
• высота — 2570 мм;
колесная база
• – 3770 мм;
Колея передних колес
• – 1820 мм;
Колея задних колес
• – 1770 мм;
• погрузочная высота – 1360 мм;
• минимальный радиус поворота 11000 мм.

Автомобиль способен перевозить груз массой до 2000 кг и преодолевать брод глубиной 1000 мм и подъемы с уклоном 310. Колесная формула — четыре на четыре.

Технические характеристики шин — 12R18.

Средний расход топлива для модели ГАЗ 3308 в базовой комплектации при скорости 60 км/ч составляет 22 л/100 км. Топливный бак вмещает 105 литров. Максимальная скорость при полной загрузке 90-95 км/ч.

Двигатель

ГАЗ 3308 комплектуется тремя типами агрегатов. Среди них:

1. Дизельный агрегат Ярославского моторного завода. Номинальная мощность — 117 л.с.
2. Дизельный двигатель Минского моторного завода. Рабочий объем – 4,75 литра, номинальная мощность – 117 л.с., степень сжатия – 16. Белорусские двигатели также устанавливаются на ЗИЛ «Бычок» и ГАЗ 3309. Агрегат отличается низким расходом топлива – 16-17 л/100 км.
3. Бензиновый двигатель Заволжского моторного завода. Этот агрегат в настоящее время устанавливается на «Садко» гораздо чаще других. Карбюраторный 8-цилиндровый агрегат с V-образным расположением цилиндров имеет мощность 122 л.с. В то же время он не всегда выдерживает нагрузку (особенно при перегрузке) при подъеме на крутой склон. Агрегат дополнен сбалансированным 2-камерным карбюратором с нисходящим потоком и жидкостным подогревателем, подогревающим рабочую смесь. Мотор имеет рабочий объем 4,25 литра.

Двигатели последних модификаций автомобилей соответствуют экологическим требованиям Евро-4. Средний ресурс их работы составляет 500 000 км. Опционально доступен предварительный нагреватель.

Фото

Устройство

Для всех модификаций грузовиков предусмотрена штампованная рама с удлинителями передних лонжеронов. Он поставляется с дисковыми колесами с одинарными шинами и пневматической подкачкой.

ГАЗ 3308 комплектуется сухим однодисковым фрикционом с пружинами окружного нажима (бензин) или диафрагменной пружиной (дизель) и гидравлическим приводом. Коробка передач механическая 5-ступенчатая (полностью синхронизированная). Водитель может включить повышение передачи отдельным рычагом, расположенным в кабине. Раздаточная коробка выполнена механической с приводами на задний и передний мосты.

Система рабочего торможения модели построена по 2-контурной схеме с раздельным торможением осей. Автоматическая система блокировки имеет пневматический усилитель и модулятор, на каждый канал предусмотрен главный тормозной цилиндр. Стояночный тормоз оснащен механической трансмиссией.

«Садко» в стандартной комплектации оборудован 2-местной металлической кабиной с 2-мя дверями. Также кабина может быть выполнена в деревянно-металлическом стиле. Пассажирские кресла смонтированы вдоль боковых стенок в ряд, под тентом арок установлен плафон, освещающий платформу (для бортового варианта). Для модели разработано несколько десятков модулей, наиболее популярными из которых являются автомобили для газовой и нефтяной сферы, автоцистерны, охотничьи модификации и пожарные команды.

Специальные версии ГАЗ 3308 отличаются более высокой проходимостью по сравнению со стандартными моделями. Для версии «Тайга» доступна установка 7-местной кабины, что позволяет эффективно использовать автомобиль. Некоторые варианты также поставляются с лестницей. Используется для подъема на крышу, на которую можно дополнительно установить специальный багажник для перевозки крупногабаритных, но легких грузов.

Салон автомобиля практически не отличается от модели ГАЗ 3307. В салоне прямая приборная панель из пластика. Окрашивается исключительно в черный матовый цвет. Аналогичное решение используется на гражданской и военной модификациях. Качество материалов отделки оставляет желать лучшего — на ощупь пластик достаточно жесткий. Шумоизоляция в ГАЗ 3308 практически отсутствует. Это объясняется тем, что привлекательность и внешний вид не были приоритетами при создании автомобиля. Со стороны пассажира внутри есть небольшой бардачок, позволяющий разместить там разные мелочи и прочие вещи. В центре находится рычаг переключения передач, который имеет изогнутую форму. Подобная модель ручки трансмиссии была выбрана специально, так как она облегчает передвижение в салоне.

ГАЗ 3308 отличается высокой ремонтопригодностью. Модель имеет простую конструкцию, а запчасти всегда есть в продаже. Стоимость ремонта и обслуживания низкая. Именно этот фактор вкупе с неприхотливостью является определяющим при выборе автомобиля представителями малого и среднего бизнеса.

Несмотря на улучшенный дизайн и современные технологии, ГАЗ 3308 сохранил некоторые «болячки» своего предшественника. Самый большой вопрос — шумоизоляция, которой в кабине практически нет. Вибрация и гул от дизельного агрегата хорошо ощущаются водителем и пассажирами даже на холостых оборотах. Немного меньше от этого страдают владельцы бензиновых версий. Качество сборки тоже не самое лучшее, хотя здесь нареканий гораздо меньше.

Цена новых и б/у ГАЗ 3308

Новый ГАЗ 3308 предлагается в нескольких модификациях, существенно отличающихся по цене. Наиболее распространенными в настоящее время являются модели «Садко» и «Земляк». Первый в базовой комплектации со 125-сильным агрегатом обойдется в 1 миллион 655 тысяч рублей. Стоимость грузовика «Земляк» со 117-сильным двигателем начинается от 1,403 млн рублей. Дополнительные опции или другие дополнения могут значительно увеличить цену.

Подержанных ГАЗ 3308 на российском рынке достаточно много. Модели 2003-2005 годов будут стоить от 220 000 до 450 000 рублей, 2007-2009версии — от 500 000 до 750 000 руб.

Аналоги

ГАЗ 3308 практически не имеет полноценных аналогов. К ним относится модель ГАЗ-66.

Off-road, который серийно выпускался на Российском автомобильном заводе ГАЗ с 1999 года. Родоначальником этой машины принято считать полноприводный ГАЗ-66, использовавшийся для нужд Советской армии. Но новая модель 3308 отличается не только ходовыми качествами и высокой проходимостью. Впрочем, по порядку. Так что же это за машина? Ищите ответы в нашем обзоре.

Внешний вид

Конструкция автомобиля ГАЗ-3308 практически ничем не отличается от его гражданского предшественника ГАЗ-3307, выпускавшегося с начала 90-х годов. Компоновка кабины и кузова очень практичная. Круглые фары и поворотники размещены отдельно и не встроены в бампер (как это делают сейчас КАМАЗ и МАЗ на своих 5-тонных моделях). При повреждении одного из фонарей остальные будут в исправном состоянии, а при лобовом ударе всю нагрузку принимает на себя рама с массивным металлическим бампером, а уж потом кабина. Форма остекления также очень проста. Автомобиль не имеет каких-либо выдающихся особенностей, кроме решетки радиатора с эмблемой ГАЗ. При этом кабина сконструирована таким образом, что даже при максимальном повреждении автомобиль будет ездить без поломок, а заменить помятую деталь кабины можно с помощью минимального набора инструментов.

Кстати, конструкция грузовика ГАЗ-3307, как и его полноприводной модификации, мало чем отличается от 53-го ГАЗона, который часто называют легендой советского автопрома. По внешнему виду все эти автомобили ничем не отличались от других – в то время упор делался не на красивый экстерьер, а на мощную и надежную конструкцию. И наши инженеры с этим справились, что называется, на ура.

Салон автомобиля

Интерьер грузовика также ничем не отличается от модели 3307. Прямая приборная панель, выполненная из пластика, окрашена исключительно в черный матовый цвет – такое решение используется как на армейских, так и на гражданских версиях ГАЗона. Само качество материалов отделки, по отзывам водителей, далеко не самое лучшее — пластик очень шумный и жесткий на ощупь. Хотя, с другой стороны, о привлекательности здесь вообще никто не думал. В салоне, со стороны пассажира, есть небольшой бардачок для вещей и прочих мелочей. В центре находится необычно изогнутый рычаг переключения передач. Схема переключения передач на ней не указана — она размещена на приборной панели в виде наклейки. Такой изогнутый дизайн выбран не случайно: он сделан для более комфортного передвижения людей по салону. Кстати, у ГАЗонов 53 вместо одного водительского и одного пассажирского сиденья был сплошной (но очень удобный) диван. Передвигаться по кабине с таким сиденьем очень легко – под ногами нет препятствий.

Но вернемся к полноприводной модели ГАЗ 3308. Продолжая разговор о салоне, хочется отметить наличие новой системы вентиляции и мощной печки, благодаря которой температура воздуха в салоне поддерживается на уровне плюс 10-15 градусов в самый сильный мороз.

Приборная панель словно усыпана всевозможными измерительными шкалами, разбросанными по горизонтали. Создается впечатление, что вы управляете не отечественным грузовиком, а каким-то космическим кораблем. При этом данные со стрелок очень легко читаются, и запутаться в них практически невозможно — настолько все четко и информативно.

Рычаги раздаточной коробки расположены у задней стенки кабины. Их несколько: одна включает пониженную передачу, а вторая подключает передний мост. Обзорность со стороны водителя отличная. Это достигается не только за счет большого остекления, но и за счет огромных боковых окон. Так как кабина по размерам немного уже кабинок, их удлиняют на несколько сантиметров. Но это никак не отражается на обзорности и уж тем более на безопасности движения. Кстати, благодаря специальным раздвижным дугам оба зеркала легко складываются.

О недостатках

Однако, несмотря на технический прогресс, ГАЗон сохранил и старые проблемы. Итак, наиболее уязвимым звеном является качество звукоизоляции. В кабине он практически отсутствует, поэтому гул и вибрации от дизеля отчетливо слышны каждую секунду. Немного повезло владельцам бензиновых модификаций ГАЗ-3308 – вибрации от двигателя здесь практически не ощущаются.

Технические характеристики ГАЗ-3308

Всего в линейке двигателей 2 силовые установки. Среди бензиновых двигателей имеется одна V-образная «восьмерка» ЗМЗ-513.10 Заволжского производства рабочим объемом 4,25 литра и мощностью 116 лошадиных сил. Дизель белорусского производства (Д-245.7), который при рабочем объеме 4,75 литра развивает мощность 117 «лошадей». Кстати, агрегаты Д240 и Д245 устанавливаются на среднетоннажные грузовики ЗИЛ «Бычок», а также на модель ГАЗ 3309. Тормозная система классическая, барабанного типа на обеих осях.

Оба агрегата оснащены одной механической трансмиссией. Его роль выполняет 5-ступенчатая механическая коробка передач. Благодаря мощным силовым установкам и хорошему соотношению передаточных чисел максимальная скорость грузовика ГАЗ-3308 составляет 90 километров в час. Также автомобиль легко преодолевает любое бездорожье, песчаные и гравийные участки, чему способствует высокий (31,5 сантиметра) дорожный просвет.

Грузоподъемность автомобиля

Как видите, у ГАЗ-3308 они очень хорошие. Кстати, его полная грузоподъемность по паспорту составляет 1,8 тонны. Хотя, как показывает практика, ГАЗ-3308 «Садко» легко перевозит грузы массой 4,5, а иногда и 5 тонн (в случае спаренных колес на задней оси). Этому способствует прочная рама и прочная конструкция кузова.

ГАЗ-3308: цена

Стоимость данного автомобиля в зависимости от модификации и длины рамы варьируется от 1 до 2 миллионов рублей. Более того, каждая модель грузовика уже оснащена гидроусилителем руля.

В армейских версиях ГАЗона предусмотрена система подкачки колес, а также пневматический вывод на тормозную систему и лебедку.

Попытки начать работу над автомобилем, который впоследствии получил название 3308 газ, были еще в конце 80-х годов прошлого века. Дело в том, что знаменитый производился к тому времени около 30 лет и при всех своих достоинствах успел изрядно устареть. Да и претензии к ней у военных были — например, бескапотная компоновка, которая гораздо опаснее для экипажа при подрыве мины под передним колесом машины.

Похож на классический автомобиль Газ 3308

Ремонт автомобиля с кабиной над двигателем сложнее, чем с отдельным капотом из-за сложности доступа к двигателю.

Вооруженные силы значительно сократили объем закупок техники и вынуждены были ориентироваться на гражданского потребителя. Дизайн усложнили бедные и бурные 90-е. Завод вообще чуть не обанкротился, но смог удержаться на плаву. В 1995 году ГАЗ представил первый прототип нового автомобиля под индексом . Спустя два года стартовало серийное (точнее, мелкосерийное) производство новинки.

Военный Газ 3309П

Обозначение было приведено в соответствие со стандартом, а кроме того, автомобиль получил имя Садко, которое позже прижилось в народе. Благодаря в первую очередь внушительному дорожному просвету автомобиль выглядит эффектно. Недаром обои с ее фотографиями часто ставят на рабочий стол даже те, кто прохладно относится к российской технике.

Двигатель и коробка передач

Базовая версия по-прежнему получила восьмицилиндровый V-образный двигатель, как и тот, которым оснащался предшественник. Производитель тоже не изменился — им остался Заволжский моторный завод. Но индекс агрегата ЗМЗ-5231.10, а не ЗМЗ-66-06. Рабочий объем увеличился с 4,25 до 4,67 литра, а мощность подняли на 10 лошадиных сил — до 130. Но грузовику это было нужно — ведь бензиновый двигатель очень прожорлив.

Двигатель змз-5231.10 на ГАЗ-3308

Для армии это не проблема, а вот гражданские покупатели были вынуждены «выкручиваться» установкой газового оборудования. Да и дизель тянет гораздо лучше, ведь 130 «бензиновых» сил все же мало для автомобиля с максимальной полной массой почти в 6,5 тонны.

Читайте также

Внедорожник ГАЗ Садко Next

Конечно, можно установить нужный силовой агрегат своими руками (и таких вариантов было много), но завод ГАЗ сам наладил серийное производство грузовиков 3308 с двигателем на тяжелом топливе только в 2003 году. Под капотом «прописался» минский турбодизель ММЗ Д-245.7 рабочим объемом 4,75 литра и мощностью 112 лошадиных сил. Его еще называют «тракторным», потому что он изначально предназначался для трактора Беларус. Но за неимением других подходящих альтернатив именно этот ММЗ и выбрал ЗИЛ для своей Бычки.

Двигатель оказался очень удачным, надежным, неприхотливым, недорогим. Импортные моторы этого класса намного дороже, и машины с ними в армию не поставишь. Была, правда, на ГАЗе попытка пристроить Steyr ко всем своим автомобилям, но он абсолютно оказался слишком сложным, да и цена его намного выше, чем у «трактора».

Позднее (в 2005 и 2013 годах соответственно) минский агрегат был доработан для соответствия экологическим нормам Евро-2, а затем Евро-4, иначе выпуск автомобилей с ним был бы запрещен в России в соответствии с затем изменения в законодательстве.

С того времени, как модификация с дизельным двигателем пошла в серийное производство, она стала основной в модельном ряду 3308 «Садко». Его заявленный расход топлива в «идеальных» условиях составляет 16,8 л/100 км.

Габаритные размеры грузового автомобиля ГАЗ 3308 Садко

На реальных дорогах машина потребляет больше, но, все равно, достаточно экономична, учитывая объем топливного бака 105 литров, и «дальнобойность». «. Кому не хватает такого запаса топлива, устанавливают дополнительные емкости, благо, место для них есть на раме.
По сравнению с бензиновой версией интервалы обслуживания дизеля короче, а затраты значительно ниже.

В 2013 году была представлена ​​версия с другим турбодизелем уже российского производства – это ЯМЗ-534. Дело в том, что Ярославский завод входит в состав «Группы ГАЗ», поэтому необходимости покупать двигатели «на стороне» уже нет. В разработку двигателя было вложено много денег, а также времени и сил. Для этого были приглашены австрийские партнеры из компании AVL List GmbH.

Так выглядит двигатель ЯМЗ-534

Рядный 4-цилиндровый агрегат уже в «базе» соответствует нормам Евро-4 с использованием системы рециркуляции отработавших газов EGR (без добавления мочевины ), но конструкция допускает простую модернизацию под Евро-5 и даже Евро-6. Мощность — 135 л.с., но этот показатель можно изменить, в том числе и программно.

ГАЗ-33081 — дизельная версия популярного отечественного автомобиля ГАЗ-3308 «Садко», многолетнего лидера в классе среднетоннажных полноприводных грузовиков на рынке России и ближнего зарубежья. Конструкция кабины и кузова ГАЗ-33081 практически не отличается от базовой модели семейства «Садко», как и от базовой платформы ГАЗ-3307. Его главная особенность — дизельный двигатель, а не бензиновый двигатель. По сути, ГАЗ-33081 стал прямым наследником легендарного военного грузовика повышенной проходимости ГАЗ-66.

Комплектация и модификации ГАЗ-33081

Тем не менее, возможности применения потомка «66-го» гораздо шире, чем чисто армейские. ГАЗ-33081 подходит для использования в самых разных областях народного хозяйства. Его стихия – бездорожье. Он способен эффективно работать в суровых климатических условиях Крайнего Севера и Сибири; в суровых пустынях, лесах и горных районах.

Именно поэтому этот относительно дешевый и неприхотливый грузовик широко используется в нефтегазовой отрасли; в геологических экспедициях; современные сельскохозяйственные предприятия; в охотничьем и лесном хозяйстве; медицинские, пожарно-спасательные службы; в различных структурах МВД и ФСИН России.

Всего для автомобиля ГАЗ-33081 на сегодняшний день разработано более ста видов специальных надстроек, среди которых автоцистерны, гидроподъемники и фургоны различного назначения. Одними из самых популярных являются вахтовые автобусы и гетры, передвижные ремонтные мастерские.

С самого начала его серийного производства, в самом конце 90-х годов, на базе дизеля «Садко» стали выпускать не только бортовые и тентованные грузовики, но и автомобили с обычными и изотермическими фургонами, простые и телескопические гидравлические подъемники, крюковые погрузчики, буровые и крановые машины, эвакуаторы, краны-манипуляторы, фургоны для перевозки заключенных, передвижные лаборатории и другая спецтехника. Кстати, полный список которых в прайс-листе производителя просто поражает.

Удачным вариантом грузового автомобиля ГАЗ-33081 стала его модификация «Егерь-II» — с двухрядной пятиместной кабиной, разработанная производственным предприятием «Чайка-Сервис». В этой четырехдверной, «грузопассажирской» версии задний ряд сидений при необходимости можно заменить на два спальных места. Что позволяет использовать грузовик для перевозки грузов на дальние расстояния, либо для доставки ремонтных бригад и их последующей работы в удаленных и труднодоступных районах.

Некоторую известность получила и модификация ГАЗ-330811-10 «Вепрь», представляющая собой укороченный вариант грузового автомобиля ГАЗ-33081 с модульным цельнометаллическим кузовом, в пассажирском или грузопассажирском исполнении.

Об истории автомобиля ГАЗ-33081 модели

Несмотря на многолетнюю успешную эксплуатацию брутального вездехода в Советской Армии, ему на смену в восьмидесятых годах ХХ века на Горьковском автомобильном заводе приступили к разработке нового полноприводного автомобиля.

Его результатом стал запуск в серийное производство автомобиля, избавленного от основных недостатков 66-го: неудобного доступа к двигателю для ремонта; более чем тяжелые условия для водителя, в кабине с плохой, к тому же, эргономикой рабочего места и органов управления.

За основу была взята платформа заднеприводных грузовиков четвертого поколения Горьковского автозавода — . Это семейство, пришедшее на смену и, разрабатывалось в течение 1982-1986 годов и поступило на конвейер в 1989 году.

В конце 80-х годов, учитывая возрастающую роль дизельных двигателей в производстве грузовых автомобилей, а также необходимость модернизации ГАЗ-66, завод работал и над моделью полноприводного грузовика, с возможностью использования на нем дизельного двигателя.

ГАЗ-33081 «Егерь II» в Алма-Ате (Казахстан).

Однако развал СССР и последующие потрясения 90-х годов в России способствовали тому, что эти перспективные разработки дошли до серийного производства только в декабре 1997 года.

В 2000-е годы ситуация на рынке сложилась таким образом, что экономическая целесообразность использования бензиновых двигателей на среднетоннажных грузовиках неуклонно снижалась и, как следствие, практически исчезала. А вот и грузовики, работающие на сжиженном газе; на дизтопливе оказался весьма жизнеспособным в новых условиях. Это предопределило успех и распространение ГАЗ-33081 на рынке России и ближнего зарубежья.

В упрощенном понимании автомобиль ГАЗ-33081 можно назвать конструктивной смесью базовых моделей ГАЗ-3307 и ГАЗ-66. При этом рама, шасси и усиление были взяты от старого доброго 66-го, а кабина и кузов от 3307-го. ГАЗ-33081 — простой автомобиль, причем не только внешне, но и технически.

Эта простота преднамеренна. Так как в конструкции грузовика нет лишних элементов, которые увеличивали бы его конечную стоимость. А обслуживание с ремонтом также не требует значительных временных и материальных затрат.

Технические характеристики ГАЗ-33081

Как уже отмечалось, главной отличительной особенностью грузовика ГАЗ-33081, по сравнению с другими модификациями полноприводного семейства ГАЗ «Садко», является его двигатель.

В отличие от базовой версии ГАЗ-3308, со 130-сильным карбюраторным двигателем ЗМЗ-5231.10 рабочим объемом 4,67 литра; на ГАЗ-33081 установлен дизельный двигатель с турбонаддувом ММЗ Д-245.7 рабочим объемом 4,75 литра и мощностью 122 лошадиные силы.

ММЗ Д-245.7: двигатель ГАЗ-33081

Дизельный силовой агрегат ММЗ Д-245.7 Минского моторного завода состоит из четырех цилиндров рядного вертикального расположения. Двигатель ММЗ Д-245.7 полностью соответствует требованиям экологического стандарта Евро-2, а его максимальная мощность достигает 122,4 л.с. при 2400 об/мин.

Верхний предел крутящего момента двигателя достигает 417 Нм в диапазоне от 1100 до 2100 об/мин. Что вкупе с безальтернативной пятиступенчатой ​​механической коробкой передач обеспечивает грузовику возможность разгоняться до максимальной «крейсерской» скорости 9 с.3 км/ч по трассе, при среднем расходе топлива 16,8 л на каждые 100 км. При равномерном движении со скоростью 60 км/ч средний расход дизельного топлива составляет, по данным производителя, 13,5 л на 100 км пути.

Двигатель оснащен жидкостным охлаждением, непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Возможен вариант опциональной установки предпускового подогревателя, что упростит запуск двигателя при экстремально низких температурах.

Прочие характеристики двигателя ММЗ Д-245.7

• Диаметр и ход поршня — 110 х 125 мм;
• Порядок цилиндров: 1-3-4-2;
• Направление вращения коленчатого вала правое;
• Степень сжатия 17.
• Максимальный крутящий момент при частоте вращения коленчатого вала 1300-1600 об/мин. — 413 (42) Н*м (кгс*м).
• ТНВД: Рядный, 4-х плунжерный, золотникового типа, «773-20.05Е2», с всережимным регулятором частоты вращения, подкачивающим насосом и стопорным электромагнитом.
• Форсунки: ФДМ-22; 455.1112010-50 или 172.1112010-11.01 закрытого типа; давление начала впрыска 27,0-1,2 МПа (240 кгс/см2).
• Система наддува: газотурбинная, с одним турбокомпрессором С14-179-01, или ТКР-6.1, с радиальной центростремительной турбиной, центробежным компрессором и воздухоохладителем трубчатого типа.

В последующем (а именно в 2013 году) вместо двигателя ММЗ Д-245.7 на вседорожники «Садко» стали устанавливать более современный, ярославский 134-сильный турбодизель ЯМЗ-53442, относящийся к экологическому классу Евро-4. полноприводные дизельные двигатели. Как известно, Ярославский моторный завод также вошел в состав холдинга «Группа ГАЗ». Автомобиль «Садко» с дизелем ЯМЗ-53442 получил другой заводской индекс — ГАЗ-33088.

Габаритные и массовые данные ГАЗ-33081

• Размеры. Длина — 6,25 м; Ширина (по платформе) – 2,34 м; Высота (в кабине без груза) – 2,57 м; Высота (по тенту без груза) — 2,78 м.
• База — 3,77 м; Колея передних колес – 1,82 м; Колея задних колес составляет 1,77 м.
• Дорожный просвет (под картером заднего моста при полной массе) — 315 мм. Брод — 1 м.
• Радиус поворота автомобиля по оси колеи переднего внешнего колеса 11 м.
• Угол свеса (полная нагрузка) — 48 градусов спереди и 32 градуса сзади.
• Угол подъема, преодолеваемого автомобилем с полной массой автомобиля, не менее 31 градуса.
• Погрузочная высота: 1,36 м.
• Грузоподъемность — 2 тонны.
• Снаряженная масса автомобиля (без дополнительного оборудования) — 4,065 тонны.
• Полная масса автомобиля 6,3 тонны.

Полноприводный автомобиль ГАЗ-33081 в базовом исполнении оборудован металлической или металлодеревянной платформой с ровным полом; с задней дверью и съемным брезентом каркаса.

Размеры грузовой платформы 3390х2145 мм, высота бортов платформы 900 мм. При необходимости и желании платформа с тентом может быть оснащена плафоном освещения, кнопкой звуковой сигнализации для водителя, откидными продольными боковыми сиденьями и ремнем безопасности над дверью багажника. Также есть вариант с увеличенной до 3,75 м грузовой платформой.

Трансмиссия

Сцепление на грузовой автомобиль ГАЗ-33081 однодисковое, сухое, фрикционное, с гасителем крутильных колебаний в ведомом диске, с диафрагменной нажимной пружиной. Привод сцепления гидравлический. Трансмиссия — механическая, 5-ступенчатая, с постоянным зацеплением, полностью синхронизированная (кроме 1-й передачи и передачи заднего хода).

Раздаточная коробка — механическая, с прямой и пониженной передачей. Передаточное число низшей передачи – 1,982. Главная передача ведущих мостов — коническая, гипоидного типа. Передаточное число 5,5. Дифференциал — кулачкового типа. Поворотные кулаки переднего моста имеют шарниры равных угловых скоростей.

Грузовой автомобиль ГАЗ-33081 построен на базе двухосной рамной платформы с зависимой рессорной подвеской спереди, а сзади с продольными полуэллиптическими рессорами, дополненной гидравлическими телескопическими амортизаторами двухстороннего действия на всех колесах. . Рама — штампованная клепаная, с передними лонжеронами и задними отбойниками.

Колеса дисковые, с ободом 228Г-457, с боковыми и разрезными стопорными кольцами. Шины пневматические, радиальные, односкатные, размер 12.00 R18, модель КИ-115А, с мощным внедорожным протектором. Для армейской версии автомобиля размер шин увеличен до R20.

Подвеска на продольных полуэллиптических рессорах, с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия, с резиновыми пружинами сжатия в задней подвеске.

ГАЗ-33081 в тайге

Тормозные системы

Рабочая тормозная система: Двухконтурная, с раздельным торможением осей, пневмогидравлическим приводом, с антиблокировочной системой тормозов (АБС). АБС – 3-х канальная, с модулятором и пневмоусилителем; с главным тормозным цилиндром в каждом канале. Пневматическая часть привода включает компрессор, осушитель воздуха с регулятором давления и ресиверами (3 шт. — 20 л, 1 шт. — 5 л). Тормоза — барабанные, барабанного типа.

Стояночная тормозная система: Трансмиссионная, с механическим тросовым приводом с вилочным расцепляющим механизмом. Тормозной механизм барабанный.

Система электропроводки однопроводная, минусовые клеммы источников питания и потребителей подключаются к кузову автомобиля. Внутреннее напряжение 24 Вольта.

• Штатные аккумуляторные батареи: 6СТ-55А3, или 6СТ-55А13, или 6СТ-55 «Титан», или 6СТ-55А73.
• Генератор: 5101.3701-01 или ГГ273В1-3 переменного тока, со встроенным выпрямителем и регулятором напряжения.
• Стартер: AZJ-3381 или 6ST-230R.

ГАЗ-330811-10 «Вепрь»

Рулевое управление грузовика основано на системе «винт-шариковая гайка» и дополнено гидроусилителем руля.

В качестве дополнительного оборудования к грузовому автомобилю ГАЗ-33081 можно использовать:

• Лебедка: Тяговая, однобарабанная, горизонтальная. Тип коробки передач — червячная, с глобоидным модифицированным зацеплением, с нижним расположением червяка и автоматическим тормозом. Передаточное число редуктора 24. Длина троса 50 м. Лебедка приводится в движение карданным валом от коробки отбора мощности. Предельное тяговое усилие троса равно 29.4 кН (3000 кгс) с полностью намотанным тросом (верхний ряд навивки) и 39-44 кН (4000-4500 кгс) — с полностью размотанным тросом (нижний ряд навивки).
• Коробка отбора мощности: механическая, с двумя передачами.

Кабина ГАЗ-33081. Отзывы водителей и владельцев о грузовике

Кабина ГАЗ-33081 цельнометаллическая, с обширным, почти панорамным остеклением; максимально простое, утилитарное и практичное устройство. Сиденья водителя и пассажира раздельные, достаточно мягкие и удобные, с отличным для грузового автомобиля уровнем комфорта.

Плохая шумоизоляция. При движении по трассе сильно слышен громкий шум внедорожных шин. Теплоизоляция хорошая: в кабине легко поддерживать комнатную температуру даже в самые сильные морозы.

Радует гидроусилитель руля. По словам водителей, «баранка» спокойно крутится одной рукой, без напряжения, «с сигаретой в зубах». Из других достоинств отмечается отсутствие необходимости постоянно ездить на полном приводе на ГАЗ-33081 – передний мост отключается просто рычагом из кабины, и так же легко подключается в случае необходимость.

Затраты на техническое обслуживание и ремонт называют необременительными, так как машина выносливая, а запчастей на ГАЗ-33081 на рынке всегда в избытке, и цена их достаточно низкая. Расход топлива в целом соответствует заявленному по паспорту Горьковским автозаводом. По стоимости владения автомобилем ГАЗ-33081 даже сравнивают с УАЗ-буханой, хотя это машины из двух совершенно разных «историй».

В качестве бонуса владельцы ГАЗ-33081 радуются тому, что в ПТС помимо категории С указывается «Специализированная МАС», а это дает право, как спецтехнике, проходить под запреты для грузовых автомобилей . В силу своей специфики ГАЗ-33081 все же чаще встречается в качестве «рабочей лошадки» различных государственных и крупных частных организаций и структур, чем в собственности отдельных владельцев. А испытания в суровых условиях Сибири и Крайнего Севера он прошел и продолжает достойно проходить. Как и положено истинному потомку ГАЗ-66.

ГАЗ-33081 цены на рынке РФ

Стоимость нового полноприводного грузовика ГАЗ-33081 у дилеров Горьковского автозавода начинается от полутора миллионов рублей (за базовую комплектацию — бортовой автомобиль с тентом). На вторичном рынке предложений немного, а цена колеблется от 400 тысяч рублей до 1 миллиона в зависимости от технического состояния автомобиля.

Автобус вахтовый ГАЗ-33081.

Вообще надо отметить, что ГАЗ-33081 был просто обречен на успех в нашей стране, где тысячи квадратных километров заняты просторами бездорожья и есть острая необходимость применить настоящие вседорожные качества техники.

Дизельный полноприводный «Садко» стал удачным преемником грузового автомобиля ГАЗ-66, унаследовав лучшие качества простоты, неприхотливости, проходимости этой машины и избавившись от присущих ей недостатков.

ЯМЗ создает двигатели для всех коммерческих автомобилей в России

Нечисто испытывать гордость за отечественный автопром. Долгое время в России просто не было своего современного и конкурентоспособного двигателя для грузовых автомобилей, а теперь он есть. Семейство ЯМЗ-530 разработано с нуля и производится на новейшем оборудовании.

В 1964 году Юрий Висбор написал песню, где слова были припевом:

«Но мы делаем ракеты

И перекрыты Енисеем,

мячом 3 а также

Мы впереди планеты всей!»

Эта песня была гимном вневременной, характерной для постдоинсультной России, где все рушилось и распадалось… и казалось, что нового не будет домашнее . ..

Нет, конечно, ракеты мы тоже делаем А Енисей давно перекрыт… Правда, я совершенно (в пане своем) не представляю, что происходит в области балета, но я знаю, что у нас в Ярославле научились делать качественные и современные моторы.

Знаете, как-то живешь, а вдруг узнаешь, что есть своя конструкторская школа, что можно делать вполне конкурентоспособные двигатели. Более того, оказывается, что двигатели Мерседес производятся на Ярославском моторном заводе — их делают те же рабочие, в тех же производственных корпусах, где производятся наши моторы.

В 2016 году Ярославскому моторному заводу исполняется 100 лет, а юбилейный год ЯМЗ встречает самыми современными технологиями. В 2013 году «Группа ГАЗ» начала серийное производство дизельных двигателей нового поколения для коммерческого транспорта, сельскохозяйственной, дорожно-строительной и специальной техники. В Ярославле построено новое производство дизельных двигателей, которое является самым современным не только в России, но и во всей Восточной Европе. С самого начала была установка на создание универсального двигателя, способного перекрыть все потребности отечественной автоматики.

Эстетический шок

Посещение нового завода, где собирают НМЗ-530, может повергнуть неподготовленного человека в глубокий шок. Заходишь в огромные и чистые мастерские, где очень мало людей. Уровень автоматизации производства достигает 90%. А есть линии, на которых полностью исключен человеческий фактор. Итак, линия обработки коленчатых валов автоматизирована на 100%!

«Группа ГАЗ» вложила в проект около 10 миллиардов рублей. Производство площадью более 50 тысяч квадратных метров оснащено ведущими производителями: Grob Werke, Heller, Thyssen Krupp Krause, Liebherr, JW Froelich, Riko, Durr Ecoclean, Carl Zeiss и другими.

Знаете, что больше всего поражает человека, знакомого с реальным производством? Отсутствие сверл и следов масла не только на технологической линии, но и на поставляемых изделиях! Потом обращаешь внимание на уровень и качество обработки металла. .. Потом узнаешь, что все ответственные операции настолько автоматизированы, что в любой момент можно проверить болты, крепящие головку блока, которыми стягиваются клапана с какой силой.

Все это свидетельствует о высочайшей культуре производства, и после увиденного не удивились тому, что три четверти работающих на заводе людей — с высшим образованием, и что в рамках организации проекта конструкторы и технологи ЯМЗ прошли стажировку в ведущих европейских компаниях.

ЯМЗ-534 и ЯМЗ-536

С конвейера укорочены идут четырех- и шестицилиндровые двигатели. Они полностью унифицированы по конструкции и отличаются только количеством цилиндров. При этом производственная линия была очень гибкой, ведь широкий круг потребителей подразумевает установку самого разнообразного навесного оборудования.

Арочная конструкция блока цилиндров обеспечивает высокую жесткость (а значит, снижение шума и вибраций) — двигатель действительно получился достаточно тихим. А оригинальная запатентованная система охлаждения «инверсного типа» снижает тепловые напряжения и положительно сказывается на ресурсе двигателя.

Понятно, что система питания здесь типа Common Rail, но это факт, что прочность базовых компонентов, рассчитанных на давление сгорания 210-230 бар, определяет высокую надежность при форсировании до 50 кВт. /л (68 л.с./л) – это рекорд Показатель не только для отечественного автопрома, даже немногие иностранные производители могут позволить себе гарантировать 1 млн километров пробега для аналогичных двигателей, работающих на коммерческой технике. Чтобы было понятно, о чем речь, поясню: максимальная мощность шестицилиндрового ЯМЗ-536 — 350 л.с., и эти лошадки снимаются с рабочего объема 6,65 литра! Подавляющее большинство мировых производителей снимает такую ​​мощность с 8-9литров рабочего объема.

Еще одним плюсом ЯМЗ-530 можно считать то, что эти двигатели намного легче конкурентов, а потому в других перевозках эдак растет.

Сейчас завод выпускает двигатели соответствующие экологическому стандарту Евро-4, но версия Евро-5 уже есть и ждет своих покупателей. И самое удивительное в этом проекте то, что двигателей ЕВРО-5 получилось не больше, чем у их предшественников! При этом в конструкции моторов заложена возможность достижения норм Евро-6.

На выходе имеем два двигателя, охватывающих диапазон мощностей 136-350 л.с. Параллельно с турбодизельными версиями можно заказать бензиновый двигатель, но это еще не все. В будущем появится абсолютно новый рядный шестицилиндровый двигатель ЯМЗ-780 – это 12-литровый турбодизель (450-600 л.с.).

От себя могу добавить, что довелось поездить и на автомобилях с двигателем ЯМЗ-534 ( Газон Некст. и ЯМЗ-536 ( Урал Некст. ), и оба двигателя оставили только положительные впечатления: эти это тихие моторы с серьезным запасом тяги и очень хорошей экономичностью.Находясь за рулем, никогда не подумаешь, что под капотом двигатель такого скромного объема: реальные впечатления, которые едешь на машине с двигателем объемом один и в полтора раза больше — потрясающая эластичность. Самые яркие впечатления от газона Некст (ЯМЗ-534) остались на трассе, когда реально можно было обгонять соседей по потоку и буквально «идти в точку».4,43 л четырехцилиндровый двигатель на газоне NEXT City выдает 150 лс и 490 миль, но самое главное — это тяга на «Низах»: полностью загруженная машина нормально выбирается из песка и уверенно движется по столовой. Урал Некст с двигателем ЯМЗ-536 (300 л.с., 2100 Нм) по бездорожью и вовсе напоминает скорость танка — такое ощущение, что его невозможно остановить.

Об импортозамещении

Двигатели были выдающимися, но созданы по мировым стандартам и технологиям, а это подразумевает использование широкого спектра продукции сторонних производителей. И среди этих производителей много иностранных компаний.

Но программа импортозамещения начинает работать. Ага, это тот самый, о выходе из строя которого так много кричали на всех перекрестках. Сюрприз, да? Секрет в том, что «Группа ГАЗ» начала заниматься импортозамещением задолго до того, как это сделал наш ответ на санкции. И коленвалы уже начинают стыковать в Набережных Челнах, а качественное литье — делать в днище.

Для специалистов будет сюрпризом, что теперь на ЯМЗ-530 ставят наши топливные насосы. Вдумайтесь: вся топливная система Бош, и Бош дает фирменную гарантию, но в ней наш ТНВД, и на гарантию это не повлияло.

Потенциальными потребителями двигателей ЯМЗ-530 являются более 20 предприятий. Двигателями Ямз-530 оснащаются российские грузовики и автобусы, про Газон и Урал Next я уже писал, а кроме них — автобусы Лиаз и Паз, белорусский МАЗ.

Еженедельно на завод приходят новые заказчики, среди которых производители сельскохозяйственной и дорожной техники, а также тракторостроители. Заказы приходят с неожиданных сторон: судостроители заинтересованы в новых двигателях, собираются установить ЯМЗ-530 на быстроходный катер. Мощность нового производства составляет 20 тысяч двигателей в год с возможностью расширения до 40 тысяч. Даже сейчас, в условиях кризиса, производство двигателей растет.

Все не так

Иногда кажется, что большинство СМИ живут в альтернативной реальности, где все плохо, ничего хорошего не будет, а где про отечественный автопром хороший тон, принято говорить и писать с изрядным толиком сарказма…

А на самом деле все не так. Переориентация экономики на реальный сектор уже запущена. Эпоха новой индустриализации, и предприятия «Группы ГАЗ» – настоящее тому подтверждение. Здесь работают и создают отечественную продукцию мирового уровня, и Ярославский моторный завод доказывает, что потенциал наших производителей очень велик.

Русский дизель. Какие моторы предпочитают российские потребители? Дизельные двигатели от Perkins

Двигатель является основным и самым дорогим агрегатом; от его надежности во многом зависит, будет ли обслуживание автомобиля затратным. Особенно это касается покупателей подержанных автомобилей. Хотя бы потому, что обычно моторы начинают требовать внимания после истечения гарантийного срока — чаще от вторых-третьих владельцев. Именно им в первую очередь адресован наш рейтинг, подготовленный совместно с московской компанией ИНОМОТОР, которая занимается профессиональным ремонтом двигателей около двадцати лет.

Мы запланировали несколько сравнительных материалов, в которых будем рассматривать двигатели разных размеров. Начнем с атмосферных двухлитровых бензиновых моторов. Поскольку хороший капитальный ремонт – удовольствие недешевое, мотористам практически никогда не привозят агрегаты меньшей кубатуры: их восстановление будет стоить дороже, чем так называемый контрактный двигатель с пробегом, привезенный из-за границы. Поэтому статистика по таким моторам слишком скудна для сравнительного анализа.

В рейтинг вошли хорошо изученные и популярные двигатели, дебютировавшие 10-15 лет назад. Примерно в это же время произошло значительное падение качества — значительно снизился ресурс моторов и их надежность. По большей части эти агрегаты устанавливались на автомобили предпоследнего поколения, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке. Они ставят солидные пробеги, давая достаточно материала для размышлений о надежности.

Основным критерием распределения мест является суммарный ресурс двигателей. Кроме того, мы оцениваем надежность их отдельных систем и элементов, а также качество изготовления деталей. Технологии ремонта мы подробно рассматривали в материале «Вторая жизнь» (ЗР, 2015, №1). Практически все элементы моторов можно восстановить — вопрос только в экономической целесообразности. Представленные в обзоре подходы к ремонту двигателей идентичны, разница только в количестве деталей, требующих обработки. Поэтому в качестве дополнительного критерия сравнения рассматриваем стоимость и доступность запчастей.

В целом атмосферные бензиновые двигатели объемом 2,0 литра относятся к достаточно оборотистой и не самой проблемной группе; многие двигатели тех же семейств, но большего объема, например 2,3–2,5 литра, гораздо капризнее. Это актуально для «победителей» нашего рейтинга.

8 место: BMW

Двигатели BMW серий N43, N45 и N46 относятся к одному семейству, хотя и имеют конструктивные отличия. Их основные носители — 318i, 320i (E90) и модели 520i (E60) — представители предпоследних поколений BMW третьей и пятой серий.

Средний ресурс двигателей по износу цилиндро-поршневой группы оценивается ниже 150 000 км — качество деталей не выдающееся. Двигатели технически сложны для своего времени — пожалуй, даже слишком. В них много систем и узлов, которые начинают барахлить еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.

Моторы конструктивно склонны к расходу масла, а некоторые неисправности усугубляют ситуацию. Из-за выхода из строя резиновой диафрагмы клапана вентиляции картера во впускной трубопровод начинает поступать масло — машина дымит как паровоз. К 100 000 км пробега из-за износа направляющих втулок возникает повышенный люфт клапанов системы ГРМ, в результате масло через маслосъемные колпачки попадает прямо в камеру сгорания. Кроме того, неполное закрытие клапанов приводит к пропускам зажигания и перебоям при холодном пуске двигателя зимой.

До 150 000 км обычно не доживает цепь ГРМ и муфты изменения фаз газораспределения. Из-за неравномерного удлинения цепь начинает шуметь, возможен даже обрыв, и тогда неизбежна встреча поршней с клапанами. Но чаще всего перескакивает на несколько зубов без катастрофических последствий. Помимо механического износа фрикционов фазовращателя, примерно к 100 000 км пробега масляные отложения забивают управляющий ими соленоид — мотор переходит в аварийный режим.

Капризничает и система изменения высоты впускных клапанов (Valvetronic), которая работает вместо обычного дросселя. Дорогой электродвигатель после 100 000 км пробега забивается масляными отложениями, а со временем и заклинивает. Из-за частой езды по пробкам на клапанах скапливается нагар, что оборачивается их неполным закрытием. На холостом ходу чувствительная система воспринимает это как серьезную неисправность, мотор начинает работать с перебоями, загорается контрольная лампа Check Engine.

Эти двигатели БМВ, как и многие их современники, не имеют заводских межремонтных размеров. В случае критического износа стенок цилиндров мотористы растачивают и выравнивают блоки с сохранением номинального размера поршневой группы. Увы, оригинальные детали двигателей БМВ — самые дорогие среди прочих из нашей подборки, и аналогов им практически нет. Капитальный ремонт этих моторов самый дорогой.

7 место: Фольксваген

Двигатели 2.0 FSI устанавливались на многие модели концерна Volkswagen. Наиболее распространены Golf V, Passat B6, Octavia и Audi A3 второго поколения.

Средний ресурс двигателей 150 000 км. Автолюбители оценивают уровень качества своих элементов как средний. Как и двигатели BMW, агрегаты Volkswagen 2.0 FSI не блещут надежностью из-за технически сложной конструкции, но масштаб бедствия меньше.

Топливная аппаратура с непосредственным впрыском капризна. Дорогие, но недолговечные форсунки и ТНВД умирают после 100 000 км пробега. Кроме того, из-за конструктивного недостатка системы питания неравномерный износ цилиндров: форсунка распыляет бензин почти на противоположную стенку цилиндра, тем самым вымывая из него масло. Уже к 120 000 км цилиндр в этой зоне имеет выраженную бочкообразную форму из-за износа.

Еще один недостаток прямого впрыска: топливо не очищает впускные клапаны от нагара. Рано или поздно это приводит к их неполному закрытию и неустойчивому запуску холодного двигателя, особенно зимой. Ситуация усугубляется быстрым износом направляющих клапанов (как в двигателях БМВ), что вдобавок приводит к повышенному расходу масла. Двигатели

FSI также отличались частым появлением поршневых колец. Заметное уменьшение их толщины существенно повлияло на жесткость. Кстати, это одна из тенденций современного двигателестроения: снижение веса влияет на надежность. Менее жесткие кольца быстрее теряют первоначальную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать. Одним из предвестников этого является затрудненный холодный пуск двигателя зимой.

Ремонтные размеры для двигателей FSI не приводятся. Оригинальные запчасти стоят недешево. К счастью, на рынке есть много заменителей. В целом стоимость капитального ремонта двигателей FSI высока, дороже только агрегаты BMW.

6 место: Ford/Mazda

Совместное детище компаний Ford и Mazda — двигатели семейства Duratec HE/MZR. Эти идентичные двигатели широко распространены, их устанавливали на такие массовые модели, как Mazda 3 и Mazda 6 первых двух поколений, Focus и Mondeo предыдущих поколений.

Ресурс двигателей 150 000–180 000 км. Конструктивно они достаточно просты, но, увы, качество деталей оставляет желать лучшего. Кроме того, эти двигатели особенно чувствительны к масляному голоданию и перегреву.

При активной езде значительно увеличивается расход масла. Если владелец не следил за его уровнем, велик риск проворота шатунных и коренных подшипников коленчатого вала. На этих двигателях вкладыши изготавливаются без замков и устанавливаются под натяг — удерживаются на месте только за счет упругости металла. К сожалению, сегодня это еще одно распространенное решение. Достаточно кратковременного масляного голодания или небольшого перегрева мотора, и вкладыши теряют свою геометрию.

При вытачивании вкладышей страдают шейки коленчатого вала и его постели в блоке цилиндров. При их ремонте выявляется посредственное качество изготовления. Нередки случаи, когда шейки валов трескаются: дорогой вал выбрасывается. А при откручивании болтов коренных крышек из отверстий высыпается резьба. Очевидно, что при сборке он уже не выдержит требуемый момент затяжки. Приходится восстанавливать его с помощью футорок.

Двигатели не имеют ремонтных размеров. Однако для двигателей моделей Ford запчасти отдельно не поставляются — только в виде короткого блока (блок цилиндров в сборе). К счастью, в продаже есть аналогичные запчасти Mazda. На рынке есть и неоригинальные запчасти. Стоимость капитального ремонта двигателей средняя.

5 место: Renault-Nissan

Двигатели Renault-Nissan семейств M4R/MR20 более знакомы по японским кроссоверам. Агрегат MR20 был вооружен X‑Trail предыдущего поколения, и Qashqai не расстается с ним по сей день. Французский аналог был на Megane третьего поколения и до сих пор доступен для Fluence.

Ресурс моторных братьев 180 000–200 000 км. Качество деталей лучше, чем у ближайших конкурентов — двигателей для автомобилей Форд и Мазда, но были и слабые места. Иногда появляются трещины на шейках коленчатых валов и происходит деформация четвертого цилиндра — как правило, при перетягивании ремонтниками болтов крепления при установке коробки передач. Цепь ГРМ недолговечна: она растягивается до 80 000 км.

Как обычно ремонтные размеры не приводятся. Оригинальные запчасти можно приобрести отдельно. По стоимости капитального ремонта эти двигатели сравнимы с парой Форд/Мазда.

4 место: Mitsubishi

Мотор Mitsubishi серии 4B11 открывает подгруппу двигателей, лишенных серьезных заболеваний. Его устанавливали на Outlander предыдущего поколения и Lancer X первых годов выпуска.

Ресурс двигателя — 180 000-200 000 км. Качество изготовления его элементов хорошее. Общая надежность мотора во многом обусловлена ​​простотой конструкции, лишенной капризных систем. Как правило, двигатели попадают к ремонтникам из-за естественного износа цилиндро-поршневой группы.

Двигатель слишком большой. Оригинальные запчасти можно приобрести отдельно.

По стоимости восстановления двигатель Mitsubishi сопоставим с двигателями Renault, Nissan, Ford, Mazda.

3 место: Honda

Мотор Honda серии R20 устанавливался в основном на Accord седьмого и восьмого поколений и на CR-V последних двух поколений.

Ресурс около 200000 км. Качество изготовления деталей чуть выше, чем у мотора Mitsubishi. Двигатель R20 надежен и конструктивно прост. Простая схема регулировки клапанов «винт-гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов. При соблюдении регламента данной эксплуатации (каждые 45 000 км) R20 не доставит хлопот, пока не произойдет естественный износ цилиндропоршневой группы.

Ремонтные размеры для двигателя не предусмотрены. Запчасти на двигатели Хонда стоят недешево, поэтому капитальный ремонт — один из самых дорогих в японской подгруппе.

2 место: Toyota

Ресурс около 200000 км. Качество изготовления элементов очень хорошее. В нашем списке два явных лидера по этому показателю — Toyota и Subaru. Двигатель 1‑AZ опередил Honda R20 и в другом: оригинальные детали для него — одни из самых дешевых. Стоимость восстановления двигателя 1‑AZ — самая низкая в нашем рейтинге.

В России, как и в любой промышленно развитой стране мира, двигателестроение играет роль одного из ключевых факторов движущей силы автомобилестроения. Мировой опыт моторостроения показывает, что от развития производства комплектующих существенно зависит технический уровень бензиновых и дизельных двигателей, их разнообразие по габаритам, эффективным показателям, а также качество и снижение себестоимости продукции.

Самые современные отечественные двигатели

Сегодня дизельостроители выпускают двигатели с двумя типами систем питания: насос-форсунки и Common Rail. Последний, как более перспективный, получил наибольшее распространение. Эффективным средством повышения мощности и маневренности дизеля стал турбонаддув с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.

Переход на Евро 4 и выше требует применения системы рециркуляции отработавших газов в сочетании с сажевым фильтром, а также системы селективной нейтрализации NOx (SCR), что при переходе на Евро 5 потребует организации сеть заправок с предложением реагента типа AdBlue. Дизель для внутреннего транспорта в ближайшие годы будет иметь: удельную мощность 35–40 кВт/л; оптимизированная конструкция головки и блока цилиндров из чугуна; двухступенчатый турбонаддув с доохлаждением воздуха или без него, гибкая система впрыска топлива с давлением впрыска до 250 МПа, предпочтительно Common Rail, унифицированные форсунки; привод ГРМ со стороны маховика; встроенный моторный тормоз; оптимизированное управление воздушным потоком и рециркуляция выхлопных газов; сажевый фильтр в стандартной комплектации; система СКР. Найдут применение распредвалы (один или два) в ГБЦ и «открытый» фильтр.

Требования экологических норм Евро-4 и выше для бензиновых двигателей выполняются за счет применения электронных систем впрыска, более совершенных систем зажигания и применения каталитических нейтрализаторов двухблочной конструкции, применения коллекторов. Газовые двигатели в настоящее время составляют относительно небольшую долю по сравнению с бензиновыми и дизельными двигателями. Газобаллонные автомобили могут получить широкое распространение после организации широкой сети заправочных станций. Серьезной проблемой является отставание российских предприятий по широкому спектру технологий получения сложных заготовок для моторостроения, таких как литье из высокопрочных чугунов и чугунов с вермикулярным графитом, стальное и биметаллическое литье, а также поверхностная обработка деталей химико-термическим, лазерным, плазменным методами. Неслучайно развитие отечественного двигателестроения все больше зависит от западных поставщиков.

Современные двигатели УМЗ

Ульяновский моторный завод (УМЗ), входящий в Группу ГАЗ, запустил производство бензиновых двигателей Евро-4. Ведется создание силовых установок Евро-5 с перспективой выполнения норм Евро-6. Среди отличий 4-цилиндрового 125-сильного двигателя УМЗ-42164 (2,89 л) можно отметить: электронную педаль газа Delphi, топливные форсунки нового поколения той же Delphi, распределительный вал с оптимизированными фазами, регулятор разрежения картера с маслоотделителем, интегрированную микропроцессорную систему. управление топливом и зажиганием. В 2014 году УМЗ начал выпускать двигатели EvoTech 2.7 рабочим объемом 2,7 литра и мощностью 107 л.с. из. Это совместная разработка «Группы ГАЗ» и южнокорейской машиностроительной компании Tenergy. Отличительные особенности мотора: новая конструкция поршневой группы, камеры сгорания и блока цилиндров; улучшенный газораспределительный механизм; изменены системы охлаждения, питания, зажигания и смазки. Результатом является повышенный крутящий момент в широком диапазоне оборотов, надежная работа в суровых температурных условиях и снижение расхода топлива на 10 %. Двигатель соответствует нормам Евро-4 и Евро-5, его ресурс составляет 400 тыс. км. Ульяновские моторостроители первыми в России освоили серийное производство модификаций бензиновых двигателей. Это 100-сильные агрегаты УМЗ-421647 серии ГБО (Евро-4) с микропроцессорной системой управления впрыском топлива и зажиганием. Дальнейшее развитие продуктовой линейки двигателей УМЗ связано с повышением экологичности и экономичности. При этом особый упор будет сделан на разработку двухтопливных газобензиновых модификаций.

ОАО «Автодизель», также входящее в Группу ГАЗ, производит семейства среднеразмерных рядных 4- и 6-цилиндровых двигателей ЯМЗ-534 (4,43 л) и ЯМЗ-536 (6,65 л). Агрегаты создавались под стандарты Евро-4, а позже Евро-5 и выше. Их параметры находятся на уровне лучших зарубежных аналогов, а диапазон мощности составляет от 120 до 320 л.с. из. В конструкции двигателей используется Bosch Electronic Common Rail System 2, обеспечивающая давление впрыска 180 МПа с потенциалом до 200 МПа для соответствия стандарту Евро-5. Система рециркуляции отработавших газов (EGR) установлена ​​непосредственно на двигателе, а механизм управления этим устройством интегрирован в систему управления двигателем. Турбокомпрессор оснащен перепускным клапаном на турбине, промежуточным охладителем типа «воздух-воздух» и встроенным масляным радиатором. Двигатель ЯМЗ-534 — Г-образный четырехцилиндровый дизель семейства ЯМЗ-530 производства Ярославского моторного завода. Новое семейство многоцелевых дизелей ЯМЗ-530 выпускается в четырехцилиндровом и шестицилиндровом исполнении. Серия ЯМЗ-534 разрабатывалась на Автодизеле «с нуля», при участии известной инжиниринговой компании АВЛ Лист. ЯМЗ-534 относится к средним рядным дизелям, первый серийный двигатель такого типа в России. Надо сказать, что в модельном ряду уже был четырехцилиндровый дизель ЯМЗ-204 (снят с производства более 20 лет назад), но в отличие от двигателя ЯМЗ-534 он относился к тяжелым дизелям и не имел турбонаддува. Базовой моделью является двигатель ЯМЗ-5340, это рядный четырехтактный дизель с турбонаддувом. Более поздние модификации двигателя ЯМЗ-5340, силовые агрегаты ЯМЗ-5341, ЯМЗ-5342 и ЯМЗ-5344 конструктивно аналогичны базовой модели. Эти двигатели охватывают диапазон мощностей от 136 до 190 л.с., отличаются только регулировкой топливной аппаратуры путем изменения настроек электронного блока управления (ЭБУ). ЯМЗ-534 CNG — перспективный двигатель Ярославского моторного завода, предназначенный для работы на газе. Газовый двигатель ЯМЗ-534 CNG создан при участии канадской компании Westport, признанного мирового лидера в разработке газовых систем для автомобилей. Двигатели ЯМЗ-534, их модификации и оборудование предназначены для установки на автомобили МАЗ, Урал, ГАЗ и ГАЗон NEXT, работающие на газовом топливе, а также автобусы ПАЗ. Ресурс моторов достигает 800-900 тысяч километров.

При этом локализация производства указанных двигателей пока не превышает 25%. Наиболее важные детали и системы поставляются из-за рубежа. «Автодизель» в сотрудничестве с Westport разработал и производит линейку газовых двигателей, работающих на компримированном метане. Эти модели (Евро-4) обладают техническими и потребительскими преимуществами базового семейства ЯМЗ-530.

Двигатель ЯМЗ-536

Базовый двигатель серии ЯМЗ-536 семейства ЯМЗ-530. Он входит в семейство шестицилиндровых L-образных дизелей производства Ярославского моторного завода. Дизель рядный, четырехтактный, с воспламенением от сжатия, с непосредственным впрыском, с жидкостным охлаждением, наддувом и охлаждением наддувочного воздуха в теплообменнике воздух-воздух. Дизельные двигатели ЯМЗ-536 выпускаются без коробки передач и сцепления. Есть три дополнительные модификации: ЯМЗ-536-01 — оборудование для установки компрессора кондиционера; ЯМЗ-536-02 — комплектация с возможностью подключения ретардера; ЯМЗ-536-03 — оборудование для установки компрессора кондиционера с возможностью подключения ретардера. Двигатель ЯМЗ-536 используется в качестве силового агрегата для техники МАЗ: грузовых автомобилей, самосвалов, автомобильных шасси, тягачей с колесной формулой 4х2, 4х4, 6х2, 6х4, 6х6, 8х4 полной массой до 36 тонн, а также автопоездов. на их базе массой до 44 тонн.

Автодизель выпускает рядные 6-цилиндровые турбодизели ЯМЗ-6511 и ЯМЗ-651 (11,12 л) мощностью 362 и 412 л.с. из. соответственно. Для достижения параметров Евро-4 применена система Common Rail типа CRS 2 с электронной регулировкой подачи топлива EDC7 UC31, обеспечивающая давление впрыска топлива 160 МПа, система EGR и PM-CAT (глушитель-нейтрализатор), были усовершенствованы системы охлаждения и наддува.

В арсенале предприятия V-образные 6-цилиндровые дизельные двигатели ЯМЗ-6565 (11,15 л) и 8-цилиндровые ЯМЗ-6585 (14,86 л). Для соответствия нормам Евро-4 использовалась топливная аппаратура Common Rail на базе ТНВД YAZDA и системы SCR. Мощность «шестерок» составляет 230-300 л. с., а «восьмерки» — 330-450 л. из. В плане дальнейшего развития модельного ряда двигателей ЯМЗ предприятие планирует в ближайшие годы освоить выпуск двигателей мощностью от 130 до 1000 л.с. с., работающий на всех видах топлива.

Современные двигатели ЗМЗ

Видное место в производственной программе Заволжского моторного завода занимают двигатели, соответствующие стандарту Евро-4. На бензиновых 4-цилиндровых моделях ЗМЗ-40905.10 и ЗМЗ-40911.10 (2,7 л) мощностью 143 и 125 л.с. соответственно. из. Применены впрыск топлива во впускные каналы головки блока цилиндров, датчик абсолютного давления, топливная рампа с двухпотоковыми форсунками, система вентиляции с подачей картерных газов в ресивер и привод ГРМ зубчатыми цепями.

4-цилиндровый дизель ЗМЗ-51432.10 (2,235 л) с отдачей 114 л. из. оснащен непосредственным впрыском, турбонаддувом, интеркулером, системой Bosch Common Rail с максимальным давлением впрыска 145 МПа, охлаждением системой EGR.

Бензиновый V-образный 8-цилиндровый ЗМЗ-52342.10 (4,67 л) мощностью 124 л. из. оборудован системой коррекции состава топливной смеси. В этом году на заводе началась подготовка к выпуску двигателей экологического стандарта Евро-5. Речь идет о бензиновом 4-х цилиндровом ЗМЗ-40906.10 для автомобилей УАЗ, двухтопливный (газ-бензин) 8-цилиндровый ЗМЗ-5245.10 для автобусов ПАЗ и газовый 4-цилиндровый ЗМЗ-409061. 10 для грузовика БАУ-РУС. Причем двухтопливный двигатель будет работать на бензине, сжатом или сжиженном газе. Серийный выпуск данных моторов планируется начать в январе 2016 года.

Двигатели ТМЗ

Тутаевский моторный завод (ТМЗ) ориентирован на производство V-образных 8-цилиндровых дизелей рабочим объемом 17,24 л. Технические особенности самого современного 500-сильного двигателя ТМЗ-864.10 (Евро-4) заключаются в применении индивидуальной 4-клапанной ГБЦ, поршней с кавернозным масляным охлаждением, вкладышей для верхнего поршневого кольца из жаропрочного чугуна. Двигатель оборудован системой Common Rail, регулируемым турбонаддувом с промежуточным охладителем, системой EGR, встроенным масляно-водяным охладителем и закрытой системой вентиляции картера.

В ближайшее время будет решена задача создания новых двигателей экологического класса Евро-4 мощностью до 700 л. из. Завод готов создавать двигатели Евро-5, но для этого потребуется закупка зарубежных комплектующих, т. к. системы впрыска топлива, развивающие давление 160 МПа, и электронные системы управления работой двигателя в России практически не производятся.

Двигатели КАМАЗ

На Камском автомобильном заводе освоен выпуск линейки V-образных 8-цилиндровых дизелей Евро-4 мощностью от 280 до 440 л.с. из.

При разработке этих двигателей (габариты 120×120 и 120×130 мм) выбор пал на систему CRS Common Rail компании Bosch с блоком управления EDC7 UC31. Неразъемный картер маховика, наддув одним турбокомпрессором, цилиндро-поршневая группа Federal Mogul и другие особенности позволили создать двигатели с возможностью дальнейшей модернизации.

Данные модели обеспечивают повышенное давление впрыска (существующие системы — 160 МПа, перспективные — до 250 МПа), регулирование давления впрыска в зависимости от условий эксплуатации автомобиля, точное дозирование с возможностью индивидуальной электронной регулировки, пониженный двигатель шум. Ресурс – не менее 1 млн км пробега автомобиля. В семейства газовых двигателей (Евро-4) КАМАЗ-820.60 и КАМАЗ 820.70 рабочим объемом 11,76 л входят модели мощностью от 240 до 300 л. из. Моторы оснащены турбонаддувом, ОНВ, электронным управлением и системой очистки выхлопных газов.

Для соответствия нормам Евро-5 КАМАЗ сосредоточился на создании дизельных двигателей новой конструкции. Плодом совместной работы с рядом машиностроительных фирм стало появление моторов мощностью от 280 до 550 л.с. из. Они нашли применение: система Common Rail с давлением впрыска 220 МПа; единая чугунная головка на каждый полублок вместо алюминиевой, нижние опоры коренных подшипников коленчатого вала, объединенные в один блок; коренные и шатунные шейки коленчатого вала увеличенного диаметра. При этом КАМАЗ уделяет большое внимание сотрудничеству с Liebherr-International AG, что поможет российской компании создать дизельные и газовые двигатели следующего поколения. Для этого КАМАЗ создаст в Набережных Челнах современное производство, а задача Liebherr — консультировать по вопросам проектирования, монтажа и пуско-наладки технологического оборудования.

Новые рядные 6-цилиндровые двигатели рабочим объемом 12 литров мощностью от 450 до 700 л.с. из. будут оснащены системами впрыска Common Rail и блоками управления Liebherr. Дизельные двигатели будут не только соответствовать экологическим нормам Евро-5, но и иметь потенциал для выполнения требований стандарта Евро-6. Для перспективных двигателей КАМАЗ межсервисный интервал будет увеличен до 150 000 км. Серийное производство двигателей намечено на конец 2016 года.

Принято считать, что сейчас в России производится мало техники, к тому же крайне низкого качества, отстающей по качеству от зарубежных образцов. Однако все далеко не так: сейчас в нашей стране развито машиностроение, в том числе двигателестроение для различных отраслей промышленности: автомобилестроения, тракторостроения, судостроения, авиастроения, производства генераторного оборудования и т. д. А заводов сейчас не менее трех десятков производство двигателей в России.

В серии статей мы рассмотрим основные предприятия по производству двигателей: от производителей относительно небольших легковых автомобилей до внушительных размеров промышленных электростанций.

Эта статья представляет собой краткий обзор производителей двигателей для легковых автомобилей.

ОАО «АвтоВАЗ»

АвтоВАЗ — одно из самых известных отечественных предприятий, выпускающих автомобили популярных и легендарных семейств Жигули, Нива и других. Волжский автомобильный завод был основан в 1966 в городе Тольятти, и уже в 1970 году с конвейера сошла первая Копейка ВАЗ-2101. Сегодня АвтоВАЗ выпускает несколько новых семейств автомобилей, а также все необходимые для них комплектующие и двигатели.

	Инжекторный бензиновый двигатель объемом 1,6 л мощностью 82 л.с. Используется для установки на автомобили Лада Калина и Лада Гранта.		Инжекторный бензиновый двигатель объемом 1,4 литра и мощностью 89л.с. соответствует экологическим стандартам «Евро-3» и «Евро-4». Применяется на различных модификациях автомобиля Лада Калина (ВАЗ-11174, ВАЗ-11184 и ВАЗ-11194).
	Один из старейших двигателей ВАЗ, бензиновый, карбюраторный, рабочим объемом 1,5 литра и мощностью 71 л. с. Устанавливается на автомобили ВАЗ Классика (модели ВАЗ-2103, ВАЗ-2153, ВАЗ-2106, ВАЗ-2107 и другие).		Инжекторный бензиновый двигатель объемом 1,45 литра мощностью 68 л.с. Применяется на «классических» моделях ВАЗ-2103, ВАЗ-2104, ВАЗ-21053, ВАЗ-2106, ВАЗ-2107.
	Карбюраторный бензиновый двигатель объемом 1,6 литра мощностью 74,5 л.с. Устанавливается на автомобили ВАЗ Классика, а также на ВАЗ-2121 Нива, Москвич-2141 и другие. Соответствует экологическим стандартам «Евро-2». Выпускается также инжекторная модификация ВАЗ-21067 с такими же характеристиками и предназначением.		Карбюраторный бензиновый двигатель объемом 1,5 литра и мощностью 69л.с. Один из самых распространенных двигателей. Устанавливается на автомобили ВАЗ-2108, ВАЗ-21083, ВАЗ-2109, ВАЗ-21093, ВАЗ-21099, ВАЗ-2113, ВАЗ-2114 и ВАЗ-2115.
	Инжекторный бензиновый двигатель объемом 1,5 литра мощностью 77 л. с. Используется в тех же моделях автомобилей ВАЗ, что и двигатель ВАЗ-21083.		Бензиновый инжекторный двигатель рабочим объемом 1,6 литра мощностью 81,6 л.с. Широко применяется в переднеприводных автомобилях моделей от ВАЗ-2109.на ВАЗ-2112, а также на Lada Kalina.
	ВАЗ-21116и Один из новых инжекторных бензиновых двигателей, имеет объем 1,6 литра и мощность 90 л.с. Используется на автомобилях Lada Granta.		Бензиновый инжекторный двигатель объемом 1,6 литра мощностью 89 л.с. Одна из относительно новых модификаций для автомобилей ВАЗ-2110, ВАЗ-2111 и ВАЗ-2112.
	Инжекторный бензиновый двигатель 1,6 л мощностью 98 л.с. Используется для установки на автомобили Лада Приора.		Мощный инжекторный двигатель объемом 1,8 литра и мощностью 105 л.с. Применяется для установки на автомобили ВАЗ-2110, ВАЗ-2111 и ВАЗ-2112, а также на новые Lada Priora. Этот двигатель производства Супер-Авто по заказу АвтоВАЗа.
	Карбюраторный бензиновый двигатель объемом 1,7 литра и мощностью 79л.с. Применяется на автомобилях ВАЗ семейства Нива, а также на ВАЗ-2120 Надежда.		Инжекторный бензиновый двигатель объемом 1,7 литра мощностью 81 л.с. Устанавливается на семейства Нива и Надежда.
	Бензиновый инжекторный двигатель объемом 1,7 литра мощностью 81 л.с. Предназначен для установки на автомобили ВАЗ-2123 «Шевроле-Нива».		Карбюраторный 1,7-литровый, 82-сильный бензиновый двигатель, разработанный на базе двигателя ВАЗ-21213. Его применяют на тех же автомобилях, наделяя их улучшенными динамическими характеристиками.

ОАО «Заволжский моторный завод» (ЗМЗ)

Заволжский моторный завод основан в 1956 году в городе Заволжье Нижегородской области. Первоначально он выпускал продукцию для автомобильного завода ГАЗ (являясь его филиалом), но уже в 1958 году ЗМЗ стал самостоятельным предприятием. Компания запустила производство 4- и 8-цилиндровых автомобильных двигателей, эти направления остаются приоритетными для ЗМЗ и сегодня. В настоящее время ЗМЗ входит в состав ОАО «УАЗ».

	Карбюраторный бензиновый четырехцилиндровый двигатель мощностью 100 л.с. Их устанавливают на легковые и легкие грузовики УАЗ и ГАЗ.		Карбюраторный бензиновый четырехцилиндровый двигатель мощностью 95 л.с. Используется для установки на легковые автомобили УАЗ и ГАЗ и легкие грузовики.
	Бензиновый карбюраторный четырехцилиндровый двигатель мощностью 96 л.с. Устанавливается на автомобили УАЗ повышенной проходимости.		Инжекторный бензиновый четырехцилиндровый двигатель мощностью 152 л.с., соответствует экологическим нормам Евро-2. Используется для установки на грузовые автомобили ГАЗель и микроавтобусы.
	Один из новейших двигателей ЗМЗ (выпускается с 2013 года), бензиновый, инжекторный, четырехцилиндровый, 140,5 л. с. Соответствуют экологическим стандартам «Евро-4». Применяются на автомобилях ГАЗель и Бизнес.		Инжекторные бензиновые 4-цилиндровые двигатели семейства ЗМЗ-406 имеют мощность 144-145 л.с., модель 40621.10 является развитием модели 4062.10, имеет лучшие показатели по КПД, соответствует экологическому классу Евро-2 . Оба двигателя используются в легковых автомобилях УАЗ и ГАЗ (Волга).
	Карбюраторный бензиновый 4-цилиндровый двигатель мощностью 110 л.с. является модификацией двигателя ЗМЗ-4062.10. Применяется на грузовиках и микроавтобусах УАЗ и ГАЗель.		Двигатель бензиновый инжекторный , рядный 4-цилиндровый, имеет мощность 143 л.с., соответствует экологическим нормам Евро-2. Устанавливается на автомобили повышенной проходимости УАЗ.
	Бензиновый инжекторный двигатель мощностью 125 л.с. соответствует нормам Евро-3. Серийно выпускается с 2007 года, устанавливается на грузовики УАЗ и автомобили УАЗ с цельнометаллическим фургоном.		Инжекторный бензиновый двигатель мощностью 125 л.с., одна из последних разработок ЗМЗ (выпускается с 2012 года), соответствует экологическим нормам Евро-4. Используется в качестве силовой установки в грузовиках повышенной проходимости УАЗ.
	Бензиновые инжекторные 4-цилиндровые двигатели мощностью 140,5 л.с. соответствуют экологическим требованиям Евро-4. Их устанавливают на автомобили УАЗ нового поколения — Хантер, Патриот, Пикап и Грузовой.		Карбюраторный бензиновый 8-цилиндровый V-образный двигатель мощностью 125 л.с., применяемый на среднетоннажных грузовиках ГАЗ.
	Карбюраторный бензиновый V-образный 8-цилиндровый двигатель мощностью 125 л.с. используется в качестве силовой установки на среднетоннажных грузовиках ГАЗ — ГАЗ-3307, ГАЗ-33074 и ГАЗ-3308 «Садко».		Карбюраторные V-образные 8-цилиндровые бензиновые двигатели мощностью 130 л. с., устанавливаются на грузовые автомобили ГАЗ-3307 и ГАЗ-3308, а также на автобусы ПАЗ-3205 и ПАЗ-3206.
	Бензиновый карбюраторный V-образный 8-цилиндровый двигатель мощностью 124 л.с., соответствует нормам экологического класса Евро-4. Выпускается с 2013 года, устанавливается на автобусы ПАЗ-3205 и ПАЗ-3206.		Карбюраторный бензиновый V-образный 8-цилиндровый двигатель мощностью 123 л.с. и рабочим объемом 4,25 л. Применяется на различной спецтехнике.
	Дизельный 4-цилиндровый рядный двигатель с 98 л.с. Устанавливается на легковые и легкие грузовики УАЗ и ГАЗель.		Новый (выпускается с 2012 года) дизельный 4-цилиндровый рядный двигатель мощностью 113,5 л.с. Оснащен топливной аппаратурой Common Rail от Bosch и турбокомпрессором. Соответствует нормам Евро-4. Устанавливается на автомобили УАЗ Hunter, Patriot, Cargo и Pickup.

ООО «Нижегородские моторы»

История завода «Нижегородские моторы» началась в 1932 году с основания отдельного моторного цеха на Нижегородском автомобильном заводе. Уже в 1941, накануне войны компания выпустила свой миллионный мотор. В годы войны завод наладил выпуск танковых и авиационных двигателей, но с 1946 года предприятие вновь переключилось исключительно на двигатели для автомобилей ГАЗ. Сегодня «Нижегородский моторный завод» — одно из головных предприятий дивизиона «Силовые агрегаты» Группы ГАЗ.

	Дизельные 4-цилиндровые рядные двигатели мощностью 95,2 л.с., оснащенные турбокомпрессором, соответствуют экологическим нормам Евро-1 и Евро-2. Данная модель двигателя собрана по лицензии австрийской компании Steyr. Применяются на автомобилях ГАЗель, Соболь и Волга.		Более мощный (110 л.с.) вариант двигателя ГАЗ-560 за счет повышенной мощности используется как на автомобилях ГАЗель, Соболь и Волга, так и на новом ГАЗ-2308 Атаман.
	Дизельные 4-цилиндровые рядные двигатели мощностью 110 л.с. соответствуют требованиям экологического класса Евро-3. Применяется на автомобилях ГАЗель, Соболь и Волга.		Дизельный 6-цилиндровый рядный двигатель мощностью 110 л.с., соответствует экологическим нормам Евро-2. Устанавливается на грузовики ГАЗ-33081 и «Валдай», на военный автомобиль «Тигр» и специальный автомобиль повышенной проходимости «Водник».
	Дизельный 4-цилиндровый двигатель мощностью 110 л.с. за счет применения нейтрализатора соответствует требованиям экологического класса Евро-4. Устанавливается на автомобили Волга, ГАЗель и Соболь.

ОАО «Ульяновский моторный завод» (ЮМЗ)

Ульяновский моторный завод основан в 1944 г., но фактически начал свою работу еще в 1941 г., одновременно с эвакуацией мощностей Московского автозавода им. Сталин. В военное время предприятие собирало «иностранные» двигатели и автомобили, после войны начался выпуск малых двигателей, и только в 1969 завод начал выпускать автомобили. силовые установки под маркой ЮМЗ. Сегодня УМЗ входит в состав Группы ГАЗ, двигатели завода используются для установки на отечественные автомобили ГАЗель и УАЗ.

	Бензиновые карбюраторные двигатели мощностью 96 л.с., двух модификаций (еще два сняты с производства) применяются на автомобилях ГАЗель.		Два семейства бензиновых инжекторных двигателей мощностью 107 л.с., всего 14 модификаций, которые используются на автомобилях ГАЗель и Соболь. Соответствуют экологическим стандартам «Евро-3».
	Бензиновый инжекторный двигатель мощностью 100 л.с. и экологический класс «Евро-4», три модификации. Оснащен топливной аппаратурой Delphi, применяемой на автомобилях ГАЗель.		Бензиновые инжекторные двигатели мощностью 99 л.с. трех модификаций Евро-3 применяются на автомобилях ГАЗель.
	Инжекторный бензиновый двигатель мощностью 107 л. с. и экологическим классом «Евро-4». Четыре модификации, все с топливной аппаратурой Delphi, также имеют опциональное оборудование для установки системы кондиционирования и т.д. Применяются на автомобилях ГАЗель.		Двигатель бензиновый инжекторный мощностью 99 л.с., соответствует нормам Евро-3, применяется на автомобилях ГАЗель. Отличительной особенностью являются кронштейны крепления «старой» модели.
	ЮМЗ-4178 Двигатели бензиновые карбюраторные, двух модификаций мощностью 76 и 82 л.с. и с разным оборудованием. Используется на автомобилях УАЗ. Модель снята с производства.		ЮМЗ-421 Наиболее широкое применение в автомобилях УАЗ имеет карбюраторный бензиновый двигатель мощностью 98 л.с.
	ЮМЗ-4213 Линейка инжекторных бензиновых двигателей, включающая шесть модификаций мощностью от 99 до 107 л.с. экологические классы «Евро-2» и «Евро-3». Различные модификации используются в автомобилях УАЗ легкового и грузового семейств.		ЮМЗ-4218 Карбюраторные бензиновые двигатели мощностью 89л.с., актуальны три модификации (еще три, мощностью 98 л.с., сняты с производства), используемые на автомобилях УАЗ.

В данной статье были рассмотрены основные производители двигателей для отечественных легковых автомобилей. Аналогичный обзор двигателей для грузовых автомобилей — в следующей статье.

Еще каких-то 20 лет назад считалось, что чем больше объем двигателя, тем он лучше и качественнее. Все изменилось со временем. . Тенденцией автомобильной промышленности последних лет является уменьшение объема двигателей при сохранении мощности, что стало возможным благодаря использованию турбин. Следует отметить, что при этом достигается снижение расхода топлива, что немаловажно, когда стоимость автомобильного топлива во всем мире становится очень дорогой.

Плюс, это делают производители автомобилей. Автомобильные компании по-разному подходят к проектированию, созданию и производству двигателей. , другие готовы поднять машину в воздух за счет . У одних двигателей хороший КПД, у других наоборот.

Но, конечно же, несмотря на огромное разнообразие автомобильных двигателей, существует небольшое количество силовых агрегатов, ставших очень популярными на автомобильном рынке за последние 20 лет. Эти двигатели известны большинству автомобилистов. Многие из нас даже не подозревают, что эти легендарные двигатели находятся под капотами их автомобилей. Мы отобрали для вас самую популярную десятку, ставшую популярной во всем мире.

1) Серия GM LS

Жалоб нет. Простая конструкция мотора позволила ему стать одним из самых популярных в мире. Сочетание мощности, крутящего момента, размера, экономичности и простоты конструкции делает этот двигатель V8 превосходящим двигатели с верхним расположением распредвала.

Знаменитый двигатель компании, который устанавливался на следующие марки:

• 1998-2002 Формула Firebird, Trans Am
• 1998-2002 Камаро
• 1997-2002 Шевроле Корвет
• 1999-2005 Холден Коммодор Юте
• 1999-2005 Holden Commodore (VT, VX, VY, VZ)
• 1999-2005 Holden Statesman (WH, WK, WL)
• 1999-2005 Холден Каприс (белая, западная, западная)
• 1999-2004 Holden Special Vehicles Clubsport (VT, VX, Y Series)
• 1999-2004 Holden Special Vehicles Clubsport R8 (VT, VX, Y Series)
• 1999-2004 Holden Special Vehicles Grange (VT, VX, Y Series)
• 1999-2004 Специальные автомобили Holden GTS (VT, VX, Y Series)
• 1999-2004 Специальные автомобили Holden Maloo (VT, VX, Y Series)
• Подпись сенатора Holden Special Vehicles 1999-2004 (VT, VX, Y Series)
• 2000-2002 Holden Special Vehicles Senator 300 (VX)
• 2000-2002 Holden Special Vehicles Coupe GTO (VX)
• 2000-2002 Holden Special Vehicles Coupé GTS (VX)
• 2000-2002 Специальные автомобили Holden SV300 (VX)
• 2000-2004 Специальные автомобили Holden Maloo R8 (серия VX, Y)
• 2001-2001 Омега (прототип)
• 2001-настоящее время Mosler MT900
• 2003-2004 Holden Special Vehicles Clubsport SE (серия Y)
• 2003-2004 Holden Special Vehicles Coupe LE (серия Y)
• 2003-2004 Holden Special Vehicles Coupé4 AWD (серия Y)
• 2003-2004 Holden Special Vehicles Avalanche XUV (серия Y)
• 2003-2004 Holden Special Vehicles Avalanche XUV AWD (серия Y)
• 2001-2005 Холден Монаро CV8
• 2004 ГТ
• 2006-настоящее время Elfin MS8 Streamliner
• 2006-настоящее время Elfin MS8 Clubman

2) БМВ S54

Этот двигатель неоднократно становился лучшим среди двигателей от 3,0 до 4,0 литров, с 2001 по 2006 год. Напомним, что двигатель S54 является модификацией двигателя М50.

Двигатель устанавливался на следующие автомобили:

• 2001-2006 E46 M3 , мощность — 343 л.с., максимальный крутящий момент — 365 Н.м.
• 2001-2006 E46 M3 (только Северная Америка) мощность — 333 л.с., максимальный крутящий момент — 355 Н.м.
• 2001-2002 (кроме Северной Америки) мощность — 325 л.с., максимальный крутящий момент 354 Н.м.
• 2001-2002 (только Северная Америка) мощность — 315 л.с., максимальный крутящий момент — 341 Н.м.
• 2004 E46 CSL мощность — 360 л.с., максимальный крутящий момент — 370 Н.м.
• 2006-2008 (кроме США) мощность — 343 л.с., максимальный крутящий момент — 365 Н.м.
• 2006-2008 E85 Z4 M Roadster / E86 Z4 Coupe (только США) мощность — 330 л.с., максимальный крутящий момент — 355 Н.м.

Впечатляющий мотор, звук которого невозможно передать словами.

Двигатель неоднократно становился не только призером, но и победителем в номинации на звание лучшего двигателя мира.

3) Форд ЭкоБуст V6

Семейство современных двигателей с непосредственным впрыском топлива от Ford. Технология позволяет, несмотря на экономичность, использовать двигатель большей мощности без применения турбины (не на всех модификациях), за счет чего достигается прирост мощности на 15-20 процентов.

1,6 л EcoBoost I-4 используется:

100 л.с. .

• 2012-Б-Макс
• 2013 — Фиеста

125 л.с.

• 2012 —
• 2012 — С-Макс
• 2012 — Б-Макс
• 2013 — Фиеста

150 л.с.

• 2010 — С-МАКС
• 2010 — Фокус
• 2010 —
• 2010 — V60
• 2012 —

160 л.с.

• 2011 — Мондео
• 2011 — S-Макс
• 2011 — Галактика

185 л.с.

• 2010 — C-MAX
• 2013 — Фьюжн
• 2010 — S60
• 2010 — V60
• 2011 — Фокус
• 2011 — В70
• 2011 — S80
• 2012 — В40
• 2013 — Побег
• 2013 — Fiesta ST (Европа)

200 л. с.

• 2014 —

2,0 ​​л EcoBoost I-4 используется:

203 л.с.

• 2010 —
• 2010 —
• 2010 —
• 2010-2011 С60 2.0Т
• 2010-2011 В60 2.0Т

243 л.с.

• 2010 — Мондео
• 2011 —
• 2011 —
• 2011 —
• 2011 — С-МАКС
• 2012 — Сокол
• 2013 — Побег
• 2013 — 2
• 2013 — Фьюжн
• 2013 — Телец
• 2013 —
• 2013 —

255 л.с.

• 2013 Форд Фокус СТ

2,3 л EcoBoost I-4 используется:

280 л.с.

• 2015-MKC
• 2015 —

4) Фольксваген ТФСИ

Компактный, легкий и универсальный двигатель Volkswagen работает вместе с турбиной, что позволяет достигать хороших уровней мощности, оставаясь при этом экономичным двигателем.

2.0 R4 16v TFSI б/у:

• 168 л.с. — (C6), VW Tiguan
• 182 л.с. —
• 197 л.с. — (B7), (8P), (B6), Mk5, Mk5 GLI, Leon, Exeo,
• 217 л.с. — 2005 i A4 (B7) DTM Edition
• 217 л.с. — RWRC
• 227 л.с. — VW Golf Mk5 GTI Edition 30, Volkswagen Golf MKVI GTI Edition 35
• 237 л.с. — Seat Leon, Seat Leon Cupra Mk2
• 252 л.с. — Audi S3 (8P), Golf R (Австралия, Япония, Ближний Восток и Северная Америка)
• 261 л.с. — Audi S3 (8P)
• 261 л.с. — Audi S3 (8P), Audi TTS, подтяжка лица Seat Leon Cupra R Mk2
• 267 л.с. — Audi TTS, Golf R (Европа)

Другие двигатели TFSI можно увидеть. Двигатель Volkswagen не раз становился победителем, в номинации на звание самого лучшего двигателя от 1,8 до 2,0 литров. Долгое время входил в десятку лучших моторов, выпускаемых в автомобильной промышленности.

5) Бьюик V6 серии 2 3800

Этот двигатель впервые появился в 1962 году. За весь период производства различных модификаций и поколений General Motors выпустила 25 000 000 моторов. Первый двигатель был выпущен для специальной версии автомобиля Buick. Объем двигателя составлял 3,2 литра, мощность которого достигала 198 л.с.

Мотор, претерпев множество доработок и модификаций, выпускался до 22 августа 2008 года, когда было принято решение о прекращении производства двигателя. В последние годы этот мотор устанавливался на Pontiac Grand Prix GT 2007 года выпуска.

6) Тойота 2JZ-GTE

Один из самых популярных двигателей японской корпорации, который выпускался с 1991 по 2002 годы. Изначально для Supra RZ (JZA80) был создан рядный шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом. Инженеры Toyota создали этот двигатель как альтернативу .

Используемый двигатель:

• Toyota Aristo / JZS147 (только для Японии)
• Toyota Aristo V300 300 JZS161 (только для Японии)
• Тойота Супра РЗ/Турбо ДЖЗА80

7) Альфа Ромео V6 24В

Производство двигателей в России растет, что является прямым следствием резкой активизации программы импортозамещения в 2014 году. Главным драйвером отрасли, безусловно, является военно-промышленный комплекс. Санкции со стороны ЕС, США и Украины стали настоящим подарком для многих ведущих отечественных предприятий. Однако прогресс был далеко не таким впечатляющим, как заявляло правительство в начале пути.

Производство авиадвигателей на подъеме

Одной из главных задач, возникших в 2014 году, была необходимость избавиться от «украинской зависимости» в вопросах авиации. Особенно хорошо это было в вертолетостроении. Несмотря на неоднократные обещания «удвоить, утроить, а при необходимости и учетверить» темпы производства авиадвигателей, результаты не впечатляют, хотя отрицательными их назвать нельзя.

Одним из главных успехов стало налаживание серийного производства новых двигателей ТВ7-117В. Эти агрегаты устанавливаются на современные вертолеты Ми-38. Турбовинтовые модификации предназначены для самолетов Ил-114 и Ил-112В. До 2020 года планируется запустить в поток более 200 разновидностей базовой модели. Еще одна «гордость» Минобороны: в 2017 году изготовлено 60 единиц ВК-2500, собранных исключительно из российских комплектующих. Кстати, в 2014 году было около 250-300 единиц.

Производство дизельных двигателей для флота

Следующей по сложности стратегической задачей является производство дизельных двигателей для флота. Наибольшие трудности здесь возникли с ГТУ. Отсутствие снабжения привело к «зависанию» четырех заложенных кораблей. Первый газотурбинный агрегат должен быть введен в эксплуатацию к 2018 году, так что это еще предстоит выяснить. Проблемы, возникшие с немецкими дизелями, MTU удалось решить быстрее.

В одном случае пришлось переделывать проект под российские аналоги. Несмотря на снижение исходных ходовых качеств кораблей и продление сроков, импортозамещение можно признать успешным. Благодаря этой актуальности производство дизелей на Коломенском заводе вышло на принципиально новый уровень. Еще одним крупным поставщиком отечественных агрегатов для флота в 2016 году стало ПАО «Звезда».

автомобильные моторы

В прошлом году ситуация с российскими моторами для автомобилей по-прежнему печальна. Спрос на основную продукцию автомобилестроения снижается, что сказывается на комплектующих. Главным событием 2016 года в этой отрасли стало объявление Минпромторга о введении новых правил игры для зарубежных сборочных предприятий. Теперь им предлагается использовать исключительно моторы российского производства.

Действующий режим промсборки предусматривал возможность ввоза всех необходимых комплектующих на льготных условиях. Теперь для локализации автомобиля потребуется производство двигателей в России. Это потребует огромных финансовых вливаний от компаний, а значит, на внутреннем рынке останется лишь несколько крупных игроков. Те, кому удалось «выжить», станут бесспорными лидерами отрасли.

Большинство иностранцев выступают против свержения нынешнего режима. В частности, Форд, Ниссан и Фольксваген поддержали сохранение промышленной сборки. Если заявления правительства вступят в силу, автомобилистам стоит приготовиться к заметному повышению цен на новые автомобили. Таким образом, за развитие производства двигателей в России будут платить отечественные потребители. Вопрос в том, стоит ли импортозамещение.

перспективы

Очевидно, что в ближайшие годы ВПК останется основным поставщиком заказов в отрасли. Если в других отраслях скорость замены не критична, то здесь речь идет о вопросах национальной безопасности. Для отечественных предприятий это плюс, так как мощности загружены на годы вперед. Недостатки — дальнейшее развитие.

С момента введения санкций в 2014 году перед профильными министерствами поставлена ​​задача обеспечить к 2018 году автономность в производстве авиадвигателей и дизелей для флота на 90%. Уже сейчас понятно, что эта цель не будет достигнута. Помимо финансовых трудностей, есть и ряд других проблем. Особенно остро ощущается нехватка современных станков. Обновление существующей материально-технической базы ограничивается западными поставщиками.

Новый грузовик запущен в серийное производство

Урал Рядом. От 2 794 000 руб.

Где провести первый тест-драйв кормового полноприводного грузовика? Конечно, там, где действительно нет дорог — в Уральских горах! Места под Екатеринбургом красивые, почти Швейцария. Хотя похоже на Карелию: грунтовые и каменистые лесные дороги, крутые подъемы, усыпанные брусчаткой. В низинах — ручьи и ручьи, а то и болота. Для грузовиков Урал всех поколений – родная среда обитания. Я мчусь по лесной дороге на шестой передаче (из девяти возможных), по привычке, чуть выше скорости и не вижу бугра поперек трассы. Урал буквально вскочил на него. Если бы у сиденья не было пневмоподвески, я бы себе не позавидовал.

Затем голубое небо за стеклом быстро сменилось перспективой хор-ро-рош такой колеи, наполненной дождевой водой. Баба! Густые брызги покрыли капот, лобовое стекло и даже двери. Вода вперемешку с илом и песком полностью лишает обзора. Почти вслепую, на скорости шестьдесят, лечу полуразрушенный бревенчатый пол через ручей. Дорога снова идет вверх, и я успеваю включить дворники. ..

Мы ползли по скользким валунам и штурмовали крутые подъемы, преодолевали броды и пытались «сломать» балансиры задних мостов в оврагах. Тем не менее серьезным испытанием это назвать нельзя — так, мимолетное знакомство. Но 25-30 километров по тяжелым лесным дорогам показали, что облагороженный «Урал Некст» не потерял своего главного свойства — проходимости.

ЭТАПЫ СЛОЖНОГО ПУТИ

Текущее обновление миассовых грузовиков проходит в два этапа. В первом «Урал» получил новый двигатель, трансмиссию, агрегаты и некоторые узлы — в частности, пневматическую тормозную систему вместо пневмогидравлической и другой рулевой механизм. Такие автомобили называются Урал М, и они могут быть как с классической кабиной Урал-375/4320, так и с лицензионным бескапотным Iveco TurboStar (кабина П, «пи»). Если на шасси Урал М установлена ​​кабина от Газели Некст, то это Урал Некст — а значит, второй этап модернизации пройден.

Двигатель ЯМЗ-536 объемом 6,65 л, самый современный отечественный турбодизель. Новое ярославское семейство ЯМЗ-530 состоит из четырех- и шестицилиндровых двигателей, разработанных совместно с австрийской инжиниринговой компанией AVL List GmbH. Последняя цифра в индексе двигателя указывает на количество цилиндров. Сейчас новый завод в Ярославле выпускает около двух десятков модификаций мотора ЯМЗ-536, включая газовую версию. Расширению объемов производства способствует широкая унификация ЯМЗ-536 с четырехцилиндровым дизелем ЯМЗ-534, которые ставятся на ПАЗ Next, ГАЗ-3309., автобусы ПАЗ.

Конструкция двигателя типична для современных дизелей сегмента «литр на цилиндр»: блок цилиндров и общая головка с четырьмя клапанами на цилиндр чугунные, гильзы сменные мокрые, привод ГРМ расположен на маховике сторона. Турбированный, интеркулер, система питания Common Rail с рамповым давлением 1800 бар для версии Евро-4. Соответствие нормам Евро-3 и Евро-4 достигается с помощью самой современной версии системы EGR — выхлопные газы с жидкостным охлаждением смешиваются со свежим зарядом воздуха. Систему EGR можно дополнить сажевым фильтром, но это в перспективе (уровень Евро-5). Пока ярославские инженеры решили не использовать раствор мочевины AdBlue на своих новых рядных двигателях, а утилизация для Уралов в России не нужна, как для вездеходов.

На трех тестируемых автомобилях стояли турбодизели с одинаковой мощностью 312 «лошадей» при 2300 об/мин и крутящим моментом 1240 Н·м — пока для ЯМЗ-536 это предел. Есть более слабые версии: 240, 270 и 285 л.с., крутящий момент от 900 Нм при 1300-1600 об/мин. А вахтовый автобус был оснащен 240‑сильным двигателем, переведенным на газодизельный цикл (метан плюс дизельное топливо).

Дизель работает тихо и без лишних вибраций. Сравнивать его со старой V-образной «шестеркой» ЯМЗ нет смысла — это разные двигатели. Удельный расход топлива при номинальной мощности 140 г/кВт·ч. А если дизель ЯМЗ-236 весит 995-1050 кг, КАМАЗ-740 — 743 кг, затем ЯМЗ-536 — всего 640 кг.

Картер маховика имеет унифицированное крепление по стандарту SAE1, что позволяет устанавливать коробки передач зарубежных и отечественных производителей. Мне удалось покататься на машине с модернизированной ярославской пятиступенчатой ​​коробкой передач: она еще годится для надстроек типа автокрана, вахты или пожарной машины — то есть для работы без прицепа. Но флагманом для «Урала Next» является девятиступенчатая коробка ZF-Ecomid 9 S 1310 TO, которую выпускает СП «ЦФ-Кама» в Набережных Челнах. Такие же коробки ZF используются не только на новых моделях грузовиков Кама, но и на тяжелых версиях автомобилей средней грузоподъемности, таких как DAF LF, Renault Midlum, MAN TGL, Iveco Eurocargo.

По лесным дорогам Урала Next с коробкой передач ZF удобнее всего ездить с пониженной передачей в коробке передач и на верхнем ряду коробки передач, используя передачи с пятой по восьмую. Эта коробка передач имеет восемь ходовых передач (четыре передачи в основном редукторе и два диапазона дает планетарная передача), по одной «ползучей» и задней. Агрегат рассчитан на работу с двигателями с максимальным крутящим моментом около 1300 Н·м, а девять передач позволяют работать автомобилю в тяжелых условиях или с прицепом. В сочетании с двухступенчатой ​​раздаточной коробкой у водителя «Урал Next» оказывается небывалый доселе выбор из 18 передач. Передаточные числа варьируются от 20,38 до 1,00!

Также модернизированы разводные мосты. Если вспомнить Урал-375, то его передняя ось выдерживала нагрузку в 3,8 тонны, а на заднюю тележку приходилось 9,3 тонны. Теперь передняя ось выдерживает 6,5 тонны, а задняя тележка — 16 тонн. Грузоподъемность выросла до 12,5 т. Под повышенный крутящий момент изменены полуоси и дифференциалы, а межколесные блокировки мостов грузовика теперь в базовой комплектации. Управление замками и раздаточной коробкой электропневматическое, ключами — без дребезжащих рычагов. Заявленный ресурс мостов 350 000 км.

Рама теперь более прочная, собрана по схеме «лонжерон в лонжерон». Ей полагается катафорезная грунтовка и порошковая окраска.

По сравнению с моделью Урал М двигатель смещен назад на 200 мм, поэтому колесная база увеличена примерно на столько же — для сохранения габаритных параметров шасси и возможности установки привычных надстроек.

Традиционная подвеска: полуэллиптические рессоры и ракетные тяги на сайлентблоках в заднем балансире. На пустой машине трясет неплохо, но для вездеходов это обычное дело.

Тормоза на всех колесах барабанные, с высокой унификацией с бывшим Уралом, но теперь с пневматическим приводом. Установлены расширительные механизмы Wabco и пневматическое оборудование Wabco. Ушла в небытие концепция «брать со второй качки»: педаль не проваливается в пол. А при повреждении тормозной магистрали машину остановят энергоаккумуляторы.

Рулевой механизм тоже импортный — с интегральным гидроусилителем немецкой фирмы RBL. Благодаря ему и мощному насосу гидроусилителя, руль газели остался маленьким. В рулевом приводе — неразборные рулевые наконечники с увеличенным сроком службы, причем они взаимозаменяемы, тяговый узел покупать не придется.

ОБЪЕДИНЕНИЕ

Помните от Ильфа и Петрова: «Этим полукреслом мастер Гамб начинает новую партию мебели?» О стульях сказано сакраментальное словосочетание, но оно применимо и к бесместной кабине. Понятно, что чуть позже «Урал Next» получит двухрядную кабину «Газели» с низкой крышей. А когда в Нижнем запустят производство цельнометаллического фургона «Газель Некст», высокая крыша, наверное, упадет с него на Урал. А пока — простенькая однорядная кабина. Двери открываются на удивление легко — импортные замки были хороши. Наверх ведут три ступеньки: первая — подвесная (на тросе), вторая — основная, закрепленная на раме, и третья — та, что рядом с дверью «Газели Next». В дверях появились нижние поручни — довольно удобно.

Поднявшись, я еще раз убедился, что унификация идет только на пользу отечественному грузовому автопрому. О таком продуманном салоне со многими приятными мелочами (бутылочные контейнеры, ниши для документов, хороший отопитель) уральские водители могли только мечтать. Сиденье водителя — фирмы Grammer, пневмоподвеска. Такие делают в Елабуге, на предприятии ООО «ТИС». На Газели пневмоподвески нет, да она и не нужна, а вот на Газоне Некст хотелось бы видеть такое роскошное сиденье. Пассажирский диван — от Газели, и он лишен подвески напрочь. А электростеклоподъемники воспринимаются не более чем роскошью.

Усилие на руле, несмотря на необычайно малый диаметр, маленькое, а информативность руля не страдает — даже несмотря на огромные омские «лапти» О-184 размерности 425/85 R21.

Рулевая колонка регулируется только по углу наклона, а жаль: стойка лобового стекла частично перекрывает правое зеркало заднего вида, закрепленное на двери. Если бы вылет рулевой колонки позволял отодвинуть немного назад, этого неудобства можно было бы избежать. Другой вариант — закрепить кронштейн на самой кабине и сдвинуть зеркало вперед, чтобы смотреть в него через лобовое стекло.

Обзорность в целом на достойном уровне, крылья и капот не мешают.

Для управления трансмиссией есть один напольный рычаг, причем без «флажков». Для девятиступенчатой ​​коробки передач ZF используется схема «2Н», а ярославская пятиступенчатая и вовсе бесхитростная. Ход рычага при включении задней передачи у обеих версий великоват, но к этому можно привыкнуть.

И даже заводчане обещают со временем внедрить тросовый привод и перенести рычаг переключения передач на центральную консоль, как это будет сделано на Газели Next.

Теперь Урал не аскетичный армейский грузовик, хотя недостатки все же есть. Тросовую подножку, которая сродни веревочной лестнице, неплохо было бы сделать в два раза шире. На тахометре требуется зеленая зона маркировки. Слишком резкая регулировка тормозного крана чуть не лишила педали свободного хода. Нет ретардера двигателя. Раздаточная коробка шумит на высоких скоростях.

ПОЧЕМУ?

Серийное производство Урал Next начнется в сентябре в Миассе. На конвейере также остаются капотные и бескапотные Уралы М. Долгое время? Все решит рынок.

Гарантия на Урал Next — два года или 100 000 км. Межсервисный интервал составляет 15 000 км. Средний показатель стоимости владения составит, по предварительным данным, 20,5 руб/км. Средний эксплуатационный расход топлива составляет 38 л/100 км. Газовый двигатель снижает расход дизельного топлива до 20 л/100 км.

Цена бортового автомобиля от 2 794 000 рублей, что близко к цене основного конкурента КамАЗ.

Урал next  — Хоть и редкость на наших дорогах, но уже серийная. Первые покупатели уже успели с ним познакомиться, хоть и ненадолго. Мы собрали их первые впечатления.

Основой любого грузовика является его рама. «Наконец-то укрепили! У старика ничего бы не вышло, но рама была еще слабовата. — так отзываются о новинке владельцы.

01 . Ведь на «Некст» (ох, неплохое импортное название для злого сибирского жулика-Урала) усилили, да еще и антикоррозийной обработкой. Плюс при этом — сохранили места крепления надстроек, «стопятисотые» производители надстроек вздохнули с облегчением. Это означает, что стоимость работ не увеличилась, что хорошо для потребителей.

Конструкция мостов та же, но за счет модернизации серьезно увеличен их ресурс — до 350 000 км, а также увеличен передаваемый ими момент, до 8000 Н.м.

02 . «Хорошо, что вы можете использовать мосты с одним и тем же инструментом».   Межколесный замок входит в стандартную комплектацию — неслыханная роскошь за последние полвека!

03 . К счастью, приобретя агрессивный современный вид, Урал сохранил традиционное бездорожье. 36% спереди и 30% сзади — геометрическая проходимость, а 142° — «перелом», преодолеваемый в основании. Да, это действительно Урал…

\

«Сначала боялись нового двигателя ЯМЗ-536 — как он в эксплуатации? Сейчас, при массовом использовании его на других машинах, механики «заточили» работать с ним.

04.   Теперь говорят: «Отличный двигатель — простой, тихий и ремонтопригодный» . Чего бояться, проверенная конструкция: блок и головка чугунные, гильзы — мокрые, топливная система — Common Rail от Bosch Хитрой европейской системы AdBlue нет. Недаром завод установил ресурс дизеля в миллион километров. Но есть проблема: гопник в телогрейке с водяным ключом в неотапливаемом сарае ремонту не поможет.

05 . Тысячи российских «водителей» с лишним весом, остеохондрозом и сколиозом хором говорят заводу СПАСИБО — попасть в салон стало намного проще. Гибкий шаг сэкономит тысячу долларов, однако, в течение двадцати лет. Но при этом ручка двери будет удобна только орангутангу двухметровой длины вручную…

06 . «Застрял в кабине — это настоящий «импорт». Это плюс унификации — приборная панель одинаковая на Урал, ГАЗель и ГАЗон Nextov.

07.   Ну что сказать — сравните со старым Уралом.

08 . «Блин, на передней панели есть блок клавиш, который управляет трансмиссией» . Вы не поверите, но впервые на Урале передний мост и понижающую передачу можно включить кнопкой, а не рычагом; это означает, что водителю не нужна правая рука Майка Тайсона!

09 . «Неужели на Урале поняли, что нормальный полет на их машине может составлять тысячу километров?» Справа на раме появился второй бак на 210 литров; итого — 510. Слабо было сделать два одинаковых?

10 . Шины совсем не фигня, если у тебя в парке пара сотен Уралов. В «базе» — отечественные КАМА 1260 425/85 R21 , стоимостью «всего» 28 500 рублей за штуку. «Можно поставить китайский Tyrex (на полторы тысячи дешевле) — но мы не рекомендуем: ремонт грузовика после наезда на кирпичный забор обходится намного дороже.»

Это только основные (и парламентские!) первые впечатления водителей от нового Урал следующий , дальше будет явно интереснее.

Официальная презентация нового автомобиля из Миасса, созданного Группой ГАЗ, «Урал Next». Мероприятие состоялось в рамках строительной выставки «СТТ-2015». Мы уже писали об этом, но тогда это был всего лишь прототип. Теперь давайте еще раз рассмотрим этот автомобиль и посмотрим, оправдал ли он наши ожидания.

Обзор автомобиля Урал-Next.

Ни для кого не секрет, что «Группа ГАЗ» решила полностью обновить свой модельный ряд. Просторы России уже вовсю бороздят ГАЗель-Next, не так давно увидел свет ГАЗон-Next, а теперь и Урал-Next. Главное, что их объединяет, это просторная, вместительная трехместная кабина . Он сделан из оцинкованной стали и, специально для Урала, был дополнительно усилен для использования на бездорожье.

Автомобиль должен прийти на смену ветерану «Урал-4320», выпускавшемуся чуть ли не с 60-х годов. Да, сделано много нововведений, но не в области кабины. О комфорте и эргономике можно было только мечтать. Были попытки сменить кабину на «ивековскую», но этот вариант не прижился. Да, есть бескапотные версии Урала, но люди требуют и традиционной компоновки. В частности военные, которые говорят, что Урал — это два метра жизни перед тобой. Шансы выжить при подрыве фугаса за рулем такой машины выше, чем у бескапотника, так как вся энергия взрыва уходит в двигатель.

Идея поставить кабину ГАЗелевской на Урал была очень старой, но реализовать ее жизнь удалось только в марте 2014 года. Сама кабина, по сути, представляет собой просто модуль, который также используется на Новости ГАЗ, а передняя часть Урала-Next уже полностью своя. Широкие крылья, светотехника, в этих чертах еще угадывается фирменный ураловский стиль. Пластик, из которого сделана передняя часть, полностью противоударный. Обзорность из кабины хорошая, по крайней мере, по сравнению со старой. Да, в городе будет не очень удобно, но этот автомобиль и не создавался для городских покатушек.

Что касается салона, то он такой же, как у «ГАЗели». Так как там использовалось 12-вольтовое электрооборудование, все, что устанавливалось в базовой версии грузовика ГАЗ, было перенесено на «Урал-Next». Круиз-контроль, электрические стеклоподъемники, подогрев зеркал, управление аудиосистемой с кнопок на руле, пневмопривод, управление раздаточной коробкой, все то, о чем на старом «Урале» можно было только мечтать. Еще одно отличие от «ГАЗели» — сиденье на пневмоподвеске и поручни для входа в кабину.

Помимо 3-местной кабины, «Урал-Next» получит еще и двухрядную 7-местную, которая также устанавливается на грузовики ГАЗ.

Помимо кабины серьезно дорабатывались и другие компоненты, это уже делалось непосредственно в Миассе. В частности, была усилена рама, повышена ее жесткость, улучшен антикоррозийный эффект. Усовершенствована трансмиссия, появился рулевой механизм импортного производства и пневматическая тормозная система 9.0192 . Последнее было тяжелой болезнью старого Урала. Максимальная грузоподъемность нового автомобиля составляет 13 тонн.

Под капотом грузовика новый двигатель семейства . Рядная шестерка, объемом 6,7 литра, мощностью 312, 285 и 240 лошадиных сил, ЯМЗ-530. Эти двигатели были разработаны при поддержке австрийской компании AVL. Коробка передач ZF 9-ступенчатая, но есть возможность заказать пятиступенчатую ЯМЗ-1105. Улучшены родные мосты и раздатка. Все это позволило (пока в теории) увеличить ресурс трансмиссии почти на 50%. Также есть система регулирования давления в шинах и блокировки дифференциалов.

Теперь немного о стоимости Урал-Next. Точная цена автомобиля пока не объявлена, она будет объявлена ​​непосредственно перед началом продаж, которые начнутся в октябре. Но уже известны некоторые цены тех автомобилей, которые были представлены на выставке. 3 700 000 руб. имеется сельскохозяйственный грузовик с трехсторонней разгрузкой. И почти 4 000 000 это цена вахтового автобуса. По сравнению с европейскими конкурентами, цены очень разумные. В ценовом диапазоне основной конкурент КамАЗ, но, по мнению Уралов, появление Урал-Next поставили им мат.

Несколько слов о вахтовом автобусе Урал. Это очень интересная разработка, так как на ней установлено газовое оборудование, а двигатель может работать как на дизельном топливе , так и на компримированном природном газе . Эта система снижает расход топлива на 40%.

Внешне, да и внутри Урал-Next произвел очень положительное впечатление. Это достойная замена ветерану «Урал-4320», отслужившему верой и правдой более 40 лет. А после него аккуратный, красивый и мощный грузовик, это настоящий прорыв.

А вот и первый видео тест драйв новой машины. Автор: портал dalnoboi.org.

Урал NEXT, очевидно, стал первой ласточкой семейства тяжеловозов. И если планам уральских автопроизводителей суждено сбыться, то отечественный рынок большегрузных автомобилей ждут серьезные потрясения. Нашумевшие рисунки дальнобойного тягача «Урал NEXT», недавно взбудоражившие автомобильный интернет, вовсе не фейк. И даже идея художника-одиночки, как оказалось, работы в этом направлении на Уральском заводе действительно ведутся. Возможно, тягач будет с другим оперением, могут измениться детали, но главное, чтобы в России было седло капота! На последующем тест-драйве конференции директор дивизиона Грузовые автомобили «Группы ГАЗ» Виктор Сергеевич Кадылкин озвучил примерные сроки выхода проекта на рынок. И это не какое-то призрачное будущее, а вполне осязаемый 2017-2018 год. Работа в этом направлении идет полным ходом; для «Группы ГАЗ» — это выход в другую продуктовую нишу. Ждем появления грузовиков Урал полной массой 26-48 тонн с колесными формулами 6х4, 8х4 и, возможно, 6х2.

Новость, которая потрясла меня не меньше, чем прошедший тест-драйв. Дальне-седельному делу на Урале — быть! Чертежи: дизайнер Сергей Баринов

Уральский автомобильный завод всегда находился в тени автомобилестроения, а сейчас, попав под крыло сильной компании, словно обрел вторую молодость. Планам, в которых я более чем уверен, суждено сбыться, потрясли меня не меньше, чем прошедший тест-драйв. Да, дорогие читатели, вместе с ЧМ-2018 мы сможем наблюдать исторический поворот на 180 градусов. Как человек, живущий в салоне не один год, считаю, что это круто. Все мы помним, как американские грузовики за короткое время заполонили рынок. При этом можно долго спорить о принципиальных отличиях европейско-американской школы, но факт остается фактом: выдавить их с рынка удалось только законодательным методом. Высока вероятность, что они снова вернутся на наши рельсы, только теперь — это будет грузовик российского производства. С нашими расстояниями, климатом и дорогами большинство водителей при прочих равных поедут работать именно на капоте.

Но вернемся к сегодняшнему герою. Как только в прессу просочились первые материалы по «Урал NEXT», околоавтомобильная общественность закипела. На профильных сайтах и ​​форумах «эксперты» разных мастей в один голос трубили — как же так, пластиковый обвес на полноприводную машину — это Ад и Израиль. Кабина у ГАЗели маленькая и слабенькая, крылья отвалятся, как только грузовик съедет с асфальта, а зимой пластик треснет, как только температура опустится ниже нуля, критики не успокоились. На самом деле отвечаем: не отвалилось и не треснуло!

ВИДЕО С ИСПЫТАНИЙ КАПОТ

Опытные образцы предсерийного «Урал NEXT» прошли опытную эксплуатацию и отработали сезон с полной загрузкой на «севере». Скептики снова были пристыжены. Пластиковый обвес и салон в целом заслужили самые высокие оценки журналистов во время тестов. Капот не потерял форму даже после десятка ударов тараном, а когда я забрался на крыло, то не стал танцевать вприсядку. Последующий штурм Чертова городища и поход по козьим тропам Уральских гор показали: «Группа ГАЗ» выпускает на рынок очередной бестселлер. И вот, спустя неделю, когда эйфория от тест-драйва сменилась трезвой оценкой, можно делать первые выводы. Машина чертовски хороша и не будет мальчиком для битья на фоне одноклассников, а скорее наоборот — будет диктовать правила игры.

Мы уже привыкли к тому, что «Группа ГАЗ» штампует новинки одну за другой, и, что очень важно, все они попали в поле зрения потребителей. Агрессивная политика группы не замедлила сказаться на результатах продаж. Достаточно посмотреть на поток автомобилей на любой оживленной трассе, где день ото дня набирают вес неудачные «Нексты». Да что я могу сказать. Выставка СТТ 2015 показала общую расстановку сил в отрасли. «Группа ГАЗ», пожалуй, единственный российский производитель, сумевший достойно отреагировать на китайскую экспансию. К автомобилям «Урал NEXT», где они впервые были представлены широкой публике, все дни было не дотянуться. Грузовик создавался в два этапа, на основе наработок Уральского автозавода. На первом этапе была модернизирована ходовая часть, на втором – установлена ​​новая кабина с универсальным модулем от «ГАЗели NEXT».

Чтобы оценить проделанную коллективом завода работу по внедрению на конвейер грузовика Урал NEXT, а также все изменения в работе узлов и агрегатов автомобиля по сравнению с предшественником, мы подготовили для вас слайд-шоу .

Новая кабина

2

0003

Через полтора месяца после премьеры журналистов пригласили на пробы. Только представь, Уральский автозавод Со дня основания не проводил открытых мероприятий для прессы такого масштаба. Специфика выпускаемых автомобилей и советское прошлое наложили отпечаток на стиль работы, но сейчас совсем другие времена, и, как сказал поэт, другие нравы. Мы являемся свидетелями перемен, результат которых мы увидим на дорогах уже в ближайшее время. «Группа ГАЗ» перенимает лучшее из мирового автомобилестроения и без фанатизма и слепого копирования адаптирует их к нашим реалиям. Здесь, в отличие от конкурентов, за основу взяты собственные разработки: кабина, двигатель, рама.

Успехам «Группы ГАЗ» в это непростое время можно только позавидовать, но стоит отметить, что первые шаги к сближению и поиску диалога со своими клиентами были сделаны во время президентства Бу Андерссона. Именно тогда встречи с группами поклонников бренда повергли в шок своей открытостью. Только представьте, картина маслом: водитель, в парке, в котором единственная «ГАЗель» общается с первыми лицами завода и не стесняется в выражениях, опираясь на факты. И в качестве примера достает из кармана спортивного купальника замасленную деталь, снятую с собственной машины. Но самое главное здесь не само общение, а следствие. Дело в том, что в производственный процесс вносятся коррективы и водитель реально видит результат этой встречи. И совсем нетрудно догадаться, на какую марку автомобиля будет смотреть этот водитель, выбирая свой следующий грузовик.

Рама Урал NEXT увеличилась в размерах, теперь она совместима со стандартными надстройками для кузовостроения. Новый грузовик уже сошел с конвейера, а старт продаж намечен на сентябрь-октябрь этого года. Ценовая политика модельного ряда также определена, цена на бортовой Урал NEXT в базовой комплектации начинается от 2 794 000 рублей.

То же самое мы видели на пресс-конференции, которая проходила по горячим следам, и кстати она была не менее интересной, чем прошедший тест-драйв. В первую очередь это открытость руководства и всех ответственных за проект «Урал NEXT». Озвучены планы компании, поражающие своим масштабом. На все неудобные и острые вопросы журналистов были даны четкие ответы и озвучена позиция продюсера. Завод готов к диалогу с покупателем, готов к устранению возможных ошибок, неизбежно возникающих в процессе эксплуатации. С нашей географией и климатическими особенностями к этому надо относиться спокойно. Идеального грузовика в природе не существует.

Идя по пути ГАЗа, с началом производства Урал NEXT Миасс также не намерен отказываться от выпуска предыдущих моделей. Типичный пример: на тест были представлены автомобили с двумя коробками передач. Это механическая «ZF» с двойной схемой включения «Н» и доработанной ярославской «пятиступкой». Второй блок, естественно, получил массу нареканий от уже привыкших к грузовикам журналистов. Позиция Уралов такова: они всегда прислушиваются к мнению прессы, но и не забывают своих клиентов. И каждый раз, покупая грузовик, они голосуют своими средствами, часто предпочитая более дешевую единицу дорогому импортному. Так что бюджетные варианты и комплектации будут сходить с конвейера до тех пор, пока будут пользоваться устойчивым спросом. Ведь не секрет, что большая доля грузовиков «Урал» задействована в специфических перевозках, где главное — доставить установку или агрегат на шасси полноприводного автомобиля к месту постоянной дислокации.

На гражданских версиях Урал NEXT логотип производителя на решетке будет латинскими буквами. Армейские грузовики обозначаются только кириллицей.

И, кстати, первая машина на тесте у меня была с ярославскими механиками. Модифицированная коробка адаптирована под новый двигатель. Увеличен входной крутящий момент, увеличены диаметры валов, выходных шлицов, диаметр муфты переключения, увеличена ширина зубчатых венцов шестерен. Для устранения подтеков, столь характерных для старой коробки передач, особое внимание уделялось уплотнительным элементам. По факту могу сказать, что единственная моя претензия к коробке — длинный ход рычага управления. Часто при включении третьей передачи рука упирается в панель. В остальном — понятный и предсказуемый агрегат. Работая «кочергой» не отрываешься от реальности, ведь «Урал» не какой-нибудь внедорожник, а серьезная машина, для работы в суровых условиях. А если проводить аналогию, то я бы сравнил ярославскую пятиступенчатую коробку с «волговской».

Агрегат «ZF», наоборот, нареканий не вызвал. На мой взгляд, ЯМЗ-536 в паре с девятиступенчатой ​​коробкой передач ZF — лучшая пара агрегатов в линейке «Урал». Единственным белым пятном после теста стал вопрос: как поведут себя машины при полной загрузке. Напомню, что все грузовики были частично загружены, и, по словам организаторов испытаний, масса балласта составляла около пяти тонн. Хотя, по общим ощущениям, этот вес машина просто не чувствовала, а запаса хода было предостаточно. Двигатель работал ровно на всех режимах и только на трассе в кабину проникал звук «омской елки». Эта резина внедорожная и вневременная, но для придирчивых покупателей могут поставить хотя бы Michelin. Еще момент: на первых километрах пути руль выступал неким диссонансом за рулем вездехода. Стандартный он перекочевал на огромный «Урал» с «Газели». Нет, к руководству претензий не было; все крутится и работает. Но диаметра его, для вездехода класса Урал, явно недостаточно. Хотя через пару минут привыкаешь и начинаешь волноваться только о глубине преодолеваемых бродов и крутизне подъемов, которых на нашем пути было предостаточно.

Места под капотом достаточно, обслужить двигатель не составит труда, однако после грязевых ванн мотор покрывается слоем грязи. Очевидно, что конструкция защитных кожухов требует доработки.

Небольшой нюанс, на который хотелось бы обратить внимание: все как один журналисты сошлись во мнении, что на шкале тахографа нового Урал NEXT категорически отсутствует зеленая зона оборотов двигателя. Копеечная деталь, но сколько вопросов она снимает? Только представьте: новый грузовик, новый двигатель, новая коробка. Вряд ли кто-то сможет почувствовать машину с первой секунды. На первом крутом подъеме поймал себя на мысли, что не знаю, сколько оборотов дать двигателю, чтобы продолжить безопасное движение. Хватит ли 2 тысяч или надо раскручивать до 3-х? Зеленая зона дала бы понять, что нужно оставаться на верхней отметке. Хотя в моем случае я просто перестраховывался и крутил двигатель до характерного звука в кабине. На пресс-конференции журналистов заверили, что вопрос решается и к началу серийного производства тахограф все же получит зеленую зону.

Говорить о комфорте салона семейства NEXT неблагородное занятие; наверное, сложно найти в нашей стране человека, который ни разу в ней не сидел. Однако комфорт шоссейного автомобиля и грузовика, чья ипостась дорог и труднопроходимых участков – две большие разницы, как сказали бы нам в Одессе. Через две-три сотни километров по кочкам сидя в рессорном сидении каждая следующая кочка будет напоминать о бренном теле. Находясь за рулем Урала NEXT, усталость к водителю придет намного позже, ведь сиденье на пневмоподвеске уже входит в стандартную комплектацию. И, о, ужас советского автопрома и одновременно несбывшаяся мечта работника СПС того же времени! Замки активируются пневматическим приводом простым нажатием клавиши на передней панели.

Кабина «Урал NEXT» — это максимальный комфорт. И ничуть не ошибусь, если скажу, что это первый отечественный грузовик, где о водителе не было ни малейшего представления.

Еще одним коньком Урал NEXT, в лучших традициях западных производителей, является стоимость владения. Да-да, вы не ослышались, именно такими данными оперирует производитель, выводя на рынок новую модель. Журналистам были предоставлены сравнительные данные по эксплуатационным расходам нового «Урала» и двух завуалированных конкурентов, в которых можно предположить не менее именитых соперников: полноприводные КАМАЗ и КрАЗ. Эти цифры можно считать пустой тратой времени, но многие хозяйствующие субъекты думают иначе. Деньги, как известно, любят счет, а покупка любого автомобиля – это всего лишь предоплата, за которой обязательно последуют регулярные рассрочки. Словом, считайте сами — «иметь или не иметь».

Эксплуатационные расходы Урал NEXT и его аналогов

Не буду заманивать, тестовый маршрут все равно не сравнить с реальными условиями эксплуатации. Впрочем, и здесь можно было проникнуться вседозволенностью и энтузиазмом. Для Урала NEXT лужа под бампером в принципе таковой не считается, а неровность ниже пояса не учитывается. Для полного счастья у журналистов наверное не было болота, но на этот случай есть хорошая поговорка — чем больше замков, тем дальше за буксиром. «Урал NEXT» не потерял былой проходимости, при этом заметно прибавив в комфорте и надежности. Также, не сдавая прежних позиций, «Уралы» намерены потеснить конкурентов в новых для себя нишах. Нам остается только пожелать им успехов на пути к достижению поставленных целей и дождаться премьеры следующего «NEXT».

Ну кто после этого скажет, что дизайн середины прошлого века устарел.

и еще один слайд -шоу

Выставка. проводится не в Москве, а в Шанхае, Пекине или Гуанчжоу. Но об этом чуть позже. А пока… Среди стендов, заполненных продукцией китайского и корейского автопрома, островком отечественной продукции является стенд Группы ГАЗ, на нем главная новинка 2015 года — Урал NEXT.

Путаница в названии

Впервые этот автомобиль был показан в виде концепт-трака в Миассе в марте 2014 года. Но большинство видевших ее сошлись во мнении, что столь радикальная дизайнерская идея не дойдет до конвейера. Однако прошел год и теперь на выставке СТТ каждый может воочию убедиться в наличии опытных образцов машин, которые уже прошли полный цикл заводских и сертификационных испытаний и запущены в серийное производство.

Товарные автоматы появятся в сентябре, а пока — что удалось узнать на статической презентации.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Первое, на что натыкается любой специалист, это название модели. По одним данным прототипы назывались «Урал М», по другим «Урал NEXT»… В публикациях царила такая же каша… Все оказалось проще.

По сути, проект «Урал М» — это целая программа изменений, внедряемых во всем известном «Урале 375», который существует уже более полувека и пользуется постоянным спросом в тех регионах, где дороги редкость. По проходимости найти равноценную замену Уралу непросто, не зря он до сих пор является самой массовой машиной сначала советской, а теперь и российской армии.

Понятно, что на этапе разработки новая машина, пока не имела имени собственного, называлась, как и весь проект, Урал М, но Урал NEXT — это уже товарное имя.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Урал М

Проект Урал М предусматривал глубокую переработку всей конструкции, начиная с рамы. Она получила неразъемный усилитель, сильно повысивший ее жесткость. Грузоподъемность увеличена с 12 до 13 тонн. Рама также проходит многоступенчатую антикоррозийную обработку, и, по словам разработчиков, ржавчина ей не страшна.

Следующим этапом стал блок питания. Двигатель — рядная 6,7-литровая «шестерка» мощностью до 312 л.с. (возможен заказ менее мощных — 240 и 285 л.с. — версий) из серии ЯМЗ-536. Это принципиально новое семейство двигателей, разработанное при поддержке австрийской инжиниринговой компании AVL. Комплектующие для турбодизеля поставляют всемирно известные фирмы: клапаны – Mahle, цилиндропоршневая группа – Federal Mogul, топливная система Common Rail – Bosch, шестерни – ZF.

Серия двигателей ЯМЗ-530 (534 и 536) — очень интересные двигатели, в эффективности которых мы уже убедились при испытаниях нового — им комплектуется четырехцилиндровая версия ЯМЗ-534.

Одновременно с дизельной версией двигателя была представлена ​​газодизельная версия. К сожалению, некоторые коллеги-журналисты, не очень разбирающиеся в двигателях, поспешили написать, что эти двигатели могут работать как на солярке, так и на газу. Фактически речь идет о смеси газа и дизельного топлива. Дело в том, что у дизеля нет свечей зажигания и сжатый воздух не имеет достаточной температуры, чтобы поджечь газ в камере сгорания. Для того, чтобы газ загорелся, туда впрыскивается немного солярки, но горящий факел солярки просто поджигает газ. Диапазон соотношений количества того и другого составляет от 15% дизельного топлива до 85% газа до 50/50 в зависимости от нагрузки.

Несомненным преимуществом такого сложного процесса сгорания является то, что двигатель не теряет мощность и крутящий момент, как это происходит при полном переходе на газовое топливо, а экономия затрат на топливо (в денежном выражении) составляет до 30%.

Понятно, что возросшая мощность заставила полностью переконструировать трансмиссию, оптимизировав передаточные числа и увеличив прочность всех узлов.

Коробка передач теперь 9-ступенчатая ZF (в качестве опции можно заказать «пятиступенчатую» ЯМЗ-1105), но мосты и раздаточная коробка свои, «уральские», но способные «переваривать ” на 40% выше входной крутящий момент, по сравнению с советской моделью. По словам представителей завода, надежность и ресурс трансмиссии увеличились на 50%.

Мы основательно поработали над управляемостью, заменив старый рулевой механизм на

интегральный от немецкой фирмы RBL (руль теперь регулируется по углу), а пневматическая тормозная система основана на компонентах Wabco.

Весь комплекс работ был выполнен еще в 2014 году, когда появился памятный прототип.

Урал NEXT

Собственно Урал NEXT — это проект Урал М, дополненный новым модулем кабины и капотом с оперением. Модуль кабины такой же, как и на уже известных «ГАЗелях» и NEXT Газоне. Так же, как и в нижегородских вагонах, кабина может быть стандартной трехместной или двухместной, и тогда в ней могут разместиться уже семь человек. В двухрядном варианте спинки заднего ряда складываются, образуя приличное спальное место.

Сиденье водителя на пневмоподвеске, руль регулируется по углу наклона, приборная панель такая же, как на ГАЗели. Заметные отличия заключаются в массивном рычаге механической коробки передач и ряде клавиш на центральной панели, управляющих приводами блокировки дифференциала, подключением переднего моста и понижающей передачи.

Были опасения, что капотная компоновка в сочетании с сильным наклоном лобового стекла негативно скажется на обзорности… Ничего подобного, все прекрасно видно, особенно по сравнению с капотной кабиной на предшественнике Урал 375, у которого не менялся, напомним, с 50-х гг.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Знатоки отечественного автопрома спросят: а зачем весь огород огородили? Ведь с 1994 года в семействе грузовиков Урал есть модификации с бескапотной кабиной от грузовика Iveco Turbo, линия сварки и покраски которого работает на том же УралАЗе. ..

Но это всего лишь требования заказчика. Именно операторы, работавшие в тяжелейших условиях, просили капот, чтобы можно было открывать капот и обслуживать двигатель, не охлаждая кабину и не выгоняя людей на мороз.

Второе существенное соображение исходило от армейских заказчиков — опыт конфликтов в горячих точках показал, что у водителя капотного грузовика без брони гораздо больше шансов уцелеть при подрыве на мине.

Плюс соображения проходимости — капотное расположение помогает оптимально распределить вес по осям, когда на передний управляемый мост, пробивающий гусеницу, приходится 25% веса, а остальные 75% на заднюю тележку.

В общем, такая кабина нужна была всем. В результате появилась просторная и удобная кабина из оцинкованной стали, а детали оперения выполнены из ударопрочных (для таких машин это особенно важно) полимеров.

Особое внимание привлекает светотехника — она ​​светодиодная, что пока редкость на отечественных автомобилях. Так как новый Урал сменил напряжение с 24В на 12В, ему доступны все преимущества, предлагаемые на ГАЗель/ГАЗон, включая круиз-контроль в базовой комплектации, медиасистему с возможностью подключения внешних носителей через разъем USB.