MAN — Maschinen-fabrik Augsburg-Nurnberg — автомобильная компания
MAN — Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG — лидер мирового авторынка грузовой техники, автобусов и комплектующих к ним. На сегодняшний день международная компания MAN Group имеет несколько производственных подразделений по производству грузового транспорта, автобусов, дизельных двигателей, а так же строительству высокотехничных производств. МАН так же сотрудничает с рядом мировых концернов и компаний. Главный офис концерна MAN, расположен в Мюнхене.
Во всем мире грузовая автотехника MAN пользуется большим спросом и известна как надежная, качественная, функциональная и комфортная, с самым приятным сочетанием цены и качества. Большое количество наград являются подтверждением мирового признания, одними из последних являются: «Truck of the Year» и «Coach of the Year».
История компании MAN (1758 — 1929)
История создания компании началась более двух столетий назад в 1758 году. Тогда в Оберхаузене было основано первое предприятие Hütte St.
Antony, из которого впоследствии путём слияния с другими мастерскими и заводами вырос консорциум MAN.
Настоящая история концерна началась в 1840 году, когда предприниматели Людвиг Зандлер, Жан Гаспар Дольфус и инженер Карл Август Рейхенбах открыли в Аугсбурге машиностроительный завод Sander’sche Maschinenfabrik. Вскоре его переименовали в C. Reichenbach’sche Maschinenfabrik в честь конструктора печатных станков Карла Рейхенбаха. Именно его станки стали основной продукцией предприятия, он же возглавил фабрику. Позднее фирма получила название Maschinenfabrik Augsburg AG.
Однако производство грузовых автомобилей началось уже в ХХ веке. В конце семедесятых компания начала получать первые призы «Грузовик года» и регулярно подтверждала это звание.
В 1893 году на фабрике в Аугсбурге создается первый опытный дизельный двигатель.
В 1897 году создается первый в мире работоспособный дизельный двигатель.
26 ноября 1898 года по инициативе директора Антона фон Риппеля произошло слияние нюрнбергского и аугсбургского заводов – рождение фирмы Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg AG.
В 1908 году, после преобразования названия фабрики в «Машинную фабрику Аугсбург Нюрнберг АГ», как следствие, возникает название M. A. N. (MAN).
В 1915 году начинается строительство завода грузовых автомобилей MAN-Saurer (МАН–Заурер). Сборочное производство Заурер переводится из Линдау на завод МАН в Нюрнберг. Здесь же в Нюрнберге запускается серийное производство грузовых машин. Реализована программа производства 2,5/3,5 тонных грузовиков с карданным приводом.
В 1919 году выпущен первый автомобиль МАН для уборки мусора, с моторно-гидравлическим самосвальным кузовом, созданный для предприятий городского транспорта Германии.
В 1920 году происходит слияние компании МАН с концерном Гутехоффнунгсхютте и создание первой, для компании МАН, программы по торговле грузовыми автомобилями.
В 1921 году с конвейеров завода МАН в Нюрнберге сходит грузовик MAN тип 3Zc, имеющий 3 тонны полезной нагрузки и оснащенный карбюраторным двигателем 40 и 45 л.
с. (4 цилиндра). Так же, специалистами компании, разработан грейдер МАН для сельского хозяйства.
MAN diesel_truck 3Zc
В 1923 году был выпущен первый грузовик с агрегатом собственного производства. И с тех пор началось производство и усовершенствование дизельных грузовиков. В этом же году, в Аугсбурге, разработан первый пригодный для нормальной эксплуатации автомобильный дизельный двигатель с прямым впрыском топлива, четырехцилиндровый, четырехтактный двигатель, мощностью 40 л.с., при 900 об./мин. На его основе создан грузовик МАН тип 3Zc, с цепным приводом и 3.5 тоннами полезной нагрузки. Спустя некоторое время, компания МАН выпускает первый низкорамный дизельный автобус.
В 1924 году, на автомобильной выставке в Берлине, представлен первый пригодный к эксплуатации грузовик с дизельным двигателем прямого впрыска, мощностью 40 л.с.
MAN SAURER — LKW-1924 Грузовик с первым дизельным двигателем прямого впрыска.
В 1925 году компания МАН производит революцию в автомобильной промышленности представив пятитонный грузовик с карданным приводом.
В этом же году, на Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG выпущен MAN тип ZK5 в модификации автоцистерны на 4000 литров (полезная нагрузка 5 тонн, мощность двигателя 50 и 55 л.с.).
В 1926 году в программу производства и продажи грузовых автомобилей МАН, добавлена серия двухосных грузовиков от 3 до 8 тонн полезной нагрузки, а также трехосная машина с полезной нагрузкой до 10 тонн, оснащенная 150 сильным двигателем. В конструкции этого «тяжеловеса» были использованы прямо проходящий от коробки передач шарнирный карданный вал, шестеренный привод на задних осях и внешние тормозные барабаны.
1927 год ознаменовался выпуском первого грузового автомобиля с карданным приводом. Помимо этого, на международной выставке IAA в Кельне, наряду с новыми модификациями автобусов и автомобилей коммунальных служб, компания МАН представила серию грузовиков, на пятитонном, низкорамном автобусном шасси.
Предусматривались три модификации данной модели:
- Трехосный грузовой автомобиль, с полезной нагрузкой от 8 до 10 тонн, шестицилиндровым карбюраторным двигателем на 150 л.с., червячным приводом и тремя дифференциалами.
- Трехосный грузовой автомобиль, с полезной нагрузкой от 8 до 8 тонн, шестицилиндровым карбюраторным двигателем на 150 л.с.
- Двухосная машина с полезной нагрузкой от 8 до 10 тонн, с четырехцилиндровым карбюраторным или дизельным двигателем.
- Разработана серия шестицилиндровых карбюраторных двигателей на 80, 100 и 120 л.
с., имеющих камеру сгорания Риккардо.
с., имеющих камеру сгорания Риккардо.В 1929 году компания МАН открывает продажу скоростных автомобилей 2-х и 2,5 тонных.
MAN-zk5 грузовик борт-тент 1925 год
История концерна MAN (1930 — 1940)
В 1930 году МАН Нюрнберг разрабатывает и запускает в производство 5-6 тонный грузовик, конструкция которого ляжет в основу дальнейшей производственной программы. Основу конструкции составляют:
- 100-сильный двигатель с прямым впрыском
- коробка передач ZF-R,
- шестеренный задний мост «Дедион».
В 1931 году, на международной автомобильной выставке IAA в Берлине, концерн МАН Нюрнберг представил новую серию грузовых автомобилей, под обозначением «Е». Серия «Е» получила большой экспортный успех, т.к. имела низкие эксплуатационные затраты и ходовые качества легкового автомобиля. В данной серии были представлены модификации:
- самосвала
- фургона
- автомобиля для перевозки скота
- поливочно-уборочной машины
- а также особая модификация для эксплуатации в пустынно-степных условиях.
Все автомобили этой серии отличались:
- штампованной профильной рамой,
- подвеской с длинными, широкими,
- закаленными в масле листовыми рессорами,
- кабиной рассчитанной на 3-х человек,
- подъемными стеклами на обеих дверях,
- электрическими указателями поворота и стеклоочистителями.
В 1932 году Отто Майер (председатель правления «Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG») организует модернизацию конвейеров на заводе Нюрнберг на которых ведется монтаж шасси автомобилей. В этом же году разработан самый мощный в мире грузовой автомобиль, оснащенный дизельным двигателем типа S1H6, мощностью 160 л.с. Одновременно с этим, с конвейера сходит новая модель пятитонного грузовика, с шестицилиндровым двигателем на 100 л.с. Запущена в производство недавно разработанная модель тяжелого грузового автомобиля в модификации седельного тягача большой грузоподъемности. Тягач оснащен двигателем типа S1H6, с приводом размещенным в ступице колеса.
В 1933 году концерн МАН выпускает седельный тягач DT, с нагрузкой на седельно-сцепное устройство до 4,5 тонн и оснащенный дизельным двигателем мощностью 80/90 л.с.
В 1934 году происходит расширение семейства грузовых автомобилей от 8 до 10 тонн, в производство запущена 2,5 тонная машина с новым, облегченным, четырехцилиндровым дизельным двигателем. Грузовик имеет малую конструктивную высоту и обладает большой маневренностью благодаря использованию в его конструкции шестеренного моста «ДеДион». Разработано и успешно применено в новой модели, подъемное устройство для погрузки-выгрузки контейнеров (конструкция системы Ф.К. Майллера). В этом же году, концерн МАН получает первую государственную премию на международных соревнованиях дизельных автомобилей в Москве (трасса Москва-Тифлис, протяженность в оба конца – 5,162 км).
В 1936 году на международной выставке авто и мото техники в Берлине (IAMA), концерн МАН опять делает ставку на тяжелые грузовые автомобили и представляет 8 тонный грузовой автомобиль.
С конвейеров сходит тяжелый грузовик F4, имеющий 6,5 тонн полезной нагрузки и оснащенный шестицилиндровым дизельным двигателем, мощностью 150 л.с.
Самым тяжёлым грузовиком того времени была модель F4. Фактически грузоподъемность грузовика была 8 т, но законы немецкого рейха ограничивали грузоподъемность на уровне 6,5 тонн. F4 оснащался шестицилиндровым дизельным двигателем MAN D3555 мощностью 150 л.с. и 4- или 5-ступенчатой КПП ZF. Максимальная скорость 54 км/ч (с 4-ступенчатой КПП) или 66 км/ч (с 5-ступенчатой). Всего было произведено 1325 грузовика. Модель F4 производилась с 1936 по 1939 гг. В 1939 г. на смену пришла обновленная модель F5 с новым мотором серии G той же мощности (MAN D3555 G). Грузовики получили новые кабины с плавными обводами. Официально заявленная грузоподъемность для F5 была уже 8-9 т. Модель F5 выпускалась с 1939 по 1942 г.
В 1939 году концерн МАН запускает, в серийное производство, первый полноприводной, внедорожный, грузовой автомобиль.
Так же, осуществляется поставка 28 тяжёлых самосвалов с задней разгрузкой ковшового кузова, для строительства плотины Пальмито на реке Рио Дель Насас (Мексика) и 160 единиц трехосных, дизельных грузовых автомобилей, предназначенных для армии Болгарии.
В 1940 году основан Нюрнбергский исследовательский институт, основная задача которого — разработка автомобильных дизельных двигателей.
История компании MAN (1941 — 1957)
В 1941 году в связи с распоряжением властей – на заводе МАН в Нюрнберге остановлено производство грузовых автомобилей.
В 1946 году возобновление производства. Выпущен первый послевоенный автомобиль «МК» полукапотной компоновки, с полезной нагрузкой 5 тонн, оснащенный шестицилиндровым дизельным двигателем мощностью 120 л.
с.
В 1951 году производство на заводе МАН снова набирает обороты. С конвейеров сходит первый в Германии грузовой автомобиль оснащенный дизельным двигателем с системой турбонагнетания (турбина МАН, работающая на отработавших газах).
Выпущен автобус МАН. с задней компоновкой двигателя (МКН 2), переключение передач – дистанционное, производится сжатым воздухом, двигатель располагается за задним мостом.
На автомобильной выставке IAA во Франкфурте компания МАН представляет двигатель с газотурбинным наддувом (шестицилиндровый двигатель объёмом 8,72 л, с прямым впрыском, мощностью до 175 л.с.).
В 1952 году концерн выпускает первый после окончания Второй мировой войны полноприводный грузовой автомобиль MK 25/26, оснащенный делителем коробки передач МАН (переключение передач осуществляется сжатым воздухом). После окончания войны выпущено уже 6.000 грузовых автомобилей.
Первый сочлененный автобус MAN Type MKN 26 Articuled Bus (Gelenkbus) публично был дебютирован в 1953 году.
Автобус имеет надстройку и прицепной вагон производства компании Kässbohrer.
В 1954 году, конструкторским отделом грузовых автомобилей в Нюрнберге, разрабатывается «межсферический процесс сгорания» — «процесс М». Запущен в эксплуатацию Нюрнбергский исследовательский институт.
28 апреля 1955 года – дата основания автомобильного завода МАН в Мюнхене. Изначально планировалось использовать мюнхенское предприятие в качестве дополнения к производству в Нюрнберге.
MAN 735 Diesel грузовой автомобиль 1956 года выпуска.
В 1957 году автомобильный завод в Мюнхене становится самостоятельным предприятием. 15 ноября этого же года, со сборочного конвейера Мюнхенского завода сходит первый грузовик – тип 400 L1.
История компании MAN (1960 — 1989)
В 1962 году происходит открытие еще одного сборочного завода МАН в Пайнтауне, Дурбан (ЮАР).
В 1963 году концерн MAN принимает участие в автомобильной выставке IAA, проходящей во Франкфурте. На выставке концерн представляет двигатель Hm.
MAN DIESEL 10.212 — 1963 год. Серия «10.212» с шести цилиндровым двигателем мощностью 212 лошадиных сил.
1965 год – особая дата, «50 лет МАН-Нутцфарцойге». К своему юбилею МАН выпускает два новых семейства грузовых автомобилей 850 и 780. Обе серии отличаются:
- откидывающейся кабиной (кабина расположена над двигателем),
- 13-тонным ведущим мостом для 19-тонного грузовика
- мощностью привода свыше 200 л.с.
1967 год отмечен основанием завода МАН Пенцберг и успешным сотрудничеством с французским концерном САВИЕМ (Рено).
САВИЕМ (Saviem) поставляет для концерна МАН кабины большой вместимости с широким углом откидывания и импортирует грузовые автомобили МАН. Концерн MAN монтирует лёгкие грузовики САВИЕМ и поставляет на рынок до 1976 г.
20 000 передних осей и 25 000 двигателей для тяжёлых грузовиков (всего за этот период продается 5 600 тяжёлых и 7 100 лёгких грузовых автомобилей). В 1976 году сотрудничество прекращается, т.к. происходит слияние САВИЕМ (Saviem) и компании Берлие(Berliet) в Рено Веикюль Эндюстриель(Renault Vehicules Industriels — RVI).
MAN F8 Tipper 1967 года
22 марта 1971 года компания МАН получает контрольный пакет акционерного капитала «БЮССИНГ-НАГ» (Büssing-Nationale Automobil-Gesellschaft (N.A.G)). После этого события на решетке радиатора грузовых автомобилей МАН появляется «лев» — эмблема Büssing N.A.G..
После приобретения «БЮССИНГ-НАГ», концерн МАН получает в свое распоряжение большое количество наработок в области производства грузовых автомобилей и дизельных двигателей.
В 1972 году выпущен 320-сильный седельный тягач с задней пневмоподвеской.
На автоматической линии сборки МАН — Мюнхен, самой крупной и автоматизированной в европейском автопроме (1,4 мин.
на ед.), запускается производство ведущих мостов с планетарными колёсными передачами (от 8 до 16 тонн) и синхронизированных мостов (от 4,5 до 7 тонн).
MAN-Büssing 16.256 (BS16 L) Борт-тент грузовик. Год выпуска 1972
В 1974 году концерн МАН предоставляет предприятиям городского транспорта Сиэтла сочленённый автобус «SG 192», длина которого составляет 16 метров.
В 1976 году компания МАН выбрана генеральным подрядчиком в программе производства грузовых автомобилей второго поколения для бундесвера.
Вводится новая программа грузовых автомобилей «D25», оснащенных новым конструктивным рядом шестицилиндровых двигателей.
Осуществляется поставка партии из 500 автобусов в Сирию.
В 1977 году заключается договор о сотрудничестве с компанией Фольксваген, на производство легких грузовых автомобилей серии «G» (6/9/10 тонн полной массы). Производством двигателей, рам, тормозов, передних осей, а также организацией продаж занимается компания MAN.
В 1978 году компания МАН получает награду «Грузовик года 1978».
В 1979 году в рамках сотрудничества МАН и Фольксваген, проводится презентация совместного конструктивного ряда «G90». Также, по причине постоянного роста компании, производится новая реорганизация структуры предприятий МАН:
- Завод Мюнхен-Алах — производство тяжёлых грузовых автомобилей
- Завод Зальцгиттер — производство средних грузовых автомобилей и всех серий автобусов
- Завод Брауншвейг-Кверум — агрегаты и комплектующие
- Завод Пенцберг — агрегаты и комплектующие.
В 1980 году, в Германии насчитывается 39 принадлежащих компании филиалов по продажам, имеющих в своем штате 700 сотрудников. В 19 странах Европы, находятся 299 дилеров грузовых автомобилей МАН.
Компания МАН во второй раз получает награду «Грузовик года». Начинается производство совместного конструктивного ряда грузовиков «G90».
В 1982 году в совместную программу МАН/Фольксваген вводится внедорожный грузовик «8.136 FAE» с полным приводом и разделёнными шинами.
Заключен договор о поставке 390 городских рейсовых автобусов для Стамбула (МАН/МАНАШ).
В 1986 году путем слияния было создано MAN AG.
В Январе 1987 года производство грузовых автомобилей совместной серии МАН/Фольксваген, имеющих полную массу от 6 до 10 тонн, перенесено на завод МАН Зальцгиттер. Производство кабин, как и прежде, осуществляется на заводе Фольксваген в Ганновере. Также, в совместную программу производства МАН/ Фольксваген, включены легкие грузовики «G90 9.150F» с фургоном.
20 августа 1988 года, в память о Генрихе Бюссинге (основатель компании BUSSING-Nationale Automobil-Gesellschaft), общественности представляется тщательно отреставрированный мемориал: дом в Нордштаймке, где жил и работал Генрих Бюссинг.
В 1989 году концерн МАН расширяет серию дизельных V-образных двигателей, выпустив модель V12 объёмом 22 литра, мощностью более 1.000 л.с.
С конвейеров сходит сочленённый рейсовый автобус с низким полом NG 272 (высота нижней входной ступеньки 320 мм, пассажировместимость 164 пассажира, мощность двигателя 270 л.с.).
История компании MAN (1990 — 2013)
В начале 90-х годов были получены очередные звания «Coach of the Year» и «Truck of the Year».
3 марта 1992 года, со сборочного конвейера завода двигателей в Нюрнберге сходит 500-тысячный дизельный двигатель.
Выпущен грузовой автомобиль SLW 2000 для эксплуатации в черте города.
Произведен туристический автобус 422 FRH «Lion’s Star» с ровным полом кузова и безопасным пассажирским помещением
На 54-й автомобильной выставке IAA – проводится демонстрация нового городского грузового автомобиля «SLW 2000» и среднего рейсового автобуса с низким полом.
MAN 422 FRH BSC 55-73 Tourbus «Lion’s Star»
В 1993 году запущенно в производство новое поколение грузовых автомобилей L2000 (грузоподъёмность от 6-10 тонн)
В 1994 году на международной автомобильной выставке IAA в Берлине представлена новая серия тяжёлых грузовиков F2000.
Междугородный автобус «Lion’s Star» получает звание «Междугородный автобус года».
В 1995 году, в четвертый раз, компании МАН присуждается премия «Грузовик года» (Также эта премия была присуждена в 1987, 1980, 1977 годах)
В 1996 году на авторынке появился ряд грузовых автомобилей «М 2000″(с полной массой от 12-25 тонн), которые позже были взяты за основу другими известными производителями.
В 1997 году Рудольф Руппрехт (Rudolf Rupprecht) назначен на должность Председателя Правления группы, сменив на этом посту Клауса Гётте. Именно Руппрехту концерн обязан появлению грузовой техники нового поколения — «MAN Trucknology®»
В 2000 году миру были представлено новая серия грузовиков TG-A, которые годом позже так же получили звание «Truck of the Year»
В 2001 году запущено производство нового туристического автобуса «Lion’s Star.
В 2002 году туристический автобус «Lion’s Star» становится призёром в области дизайна («reddot award: product design»).
В 2003 году туристический автобус «Lion’s Star» получил приз «Coach of the Year 2004».
В 2004 году в феврале в Нюрнберге состоялась премьера двигателя D20 Common Rail.
В 2005 году в свет вышли первые грузовики серии TGL. А еще через год компания МАН открыла первую станцию техобслуживания в России.
В 2006 году состоялось открытие первой собственной СТО в России (Санкт-Петербург) на базе действующей СТО дилера MAN ООО «Альга Автомобили».
В 2007 году первая победа грузовика MAN в Ралли Дакар (пилот — голландец Ханс Стэйси).
В 2008 году мировое признание и звание «Truck of the Year» получили серии грузовиков MAN TGS и MAN.
А в 2013 году компания полностью модернизировала всю серию автогрузовиков МАН — TGL, TGS, TGM, TGX.
Компания МАН начала выпуск грузовиков в России.
MAN TGS 26.360 6х2-2 BL-WW — Грузовой-фургон с кузовом изотермическим АФИК-MAN TGS «Любава» предназначен для перевозки молочных продуктов.
Полезный объем фургона: 43,22м3
Продукция компании компании MAN
Основной продукцией компании МАН являются различные грузовики, автобусы и агрегаты к ним. А если быть точнее:
- автобусы
- грузовики
- седельные тягачи
- коммунальную технику
- полуприцепы
- прицепы
- комплектующие
- спецтехнику
- строительную автотехнику
Что касается грузовых автомобилей, то они представлены несколькими сериями.
Так, грузовики серии TGL, это, как правило, малолитражные городские грузовики мощностью до 250 л.с., имеющие грузоподъемность до 7 тонн.
К среднетоннажной серии грузовиков TGM МАН относят самосвалы и автогрузовики мощностью до 360 л.с. и грузоподъемностью до 20 тонн.
Серию TGS представляет строительная техника, автогрузовики, седельные тягачи и самосвалы с достаточно мощными дизелями от 360 до 680 л.с. и грузоподъемностью до 70 тонн.
К отдельной серии TGX относят магистральные седельные тягачи. Это мощные грузоподъемные тягачи с комфортабельной кабиной, предназначенные для международных перевозок. Мощность дизельных агрегатов достигает 680 л.с., а грузоподъемность превышает 70 тонн.
MAN TGM 15.250 BL Изотермическая будка
Завод MAN в Санкт-Петербурге – Рейс.РФ
MAN — один из ведущих международных производителей коммерческих автомобилей, запустил собственное производство в Санкт-Петербурге
За последние годы Россия стала крупным сборщиком автомобилей ведущих мировых марок. В нашей стране собирали и собирают машины Ford, General Motors, Hyundai, Toyota – список, как говорится, можно продолжать. И на рынке производителей коммерческой техники не наблюдалось затишья. Самым активным игроком среди сборщиков грузовиков стала компания Volvo Trucks, в июне 2007 г. Volvo и руководство области заключили инвестиционное соглашение о строительстве завода на площади 55 га «Калуга-Юг». Инвестиции в проект составили свыше 100 млн евро. На фоне шведов MAN выглядит гораздо скромнее – без малого 30 тыс. м2. И то, что сейчас называют заводом, до недавнего времени было складским комплексом, относящимся к расположенному неподалеку автогиганту GM. Вкладывать средства в сооружение путем его приобретения немцы не стали, взяв в аренду. Срок аренды, увы, не разглашается, и надеемся, что подающее надежды предприятие не постигнет судьба предыдущего эксплуататора недвижимого имущества. Питерский завод дополнил и без того немалую империю MAN, которая в 2014 г. насчитывала около 38 500 сотрудников по всему миру. В Германии работают четыре производственных площадки в городах Мюнхен, Нюрнберг, Зальцгиттер и Плауэн. Кроме них заводы компании есть в городах Штайр (Австрия), Познань, Стараховице и Кракове (Польша). Помимо Европы производства MAN функционируют в Анкаре, Питампуре (Индия) и в городах ЮАР – Олифантсфонтейне и Пайнтауне. Совокупные продажи в сегменте коммерческого транспорта составили 11 млрд евро и 120 000 грузовых автомобилей, автобусов и автобусных шасси MAN, Volkswagen и Neoplan. MAN Truck & Bus со штаб-квартирой в Мюнхене занял 16,4% и второе место на европейском рынке грузовиков полной массой от 6 тонн. В сегменте автобусов 10,8% всех новых регистраций в Европе пришлось на автомобили MAN и Neoplan. Этот результат ставит MAN Truck & Bus на третье место среди крупнейших европейских производителей автобусов массой от 8 тонн. Дочерняя компания MAN Latin America с головным офисом в Сан-Паулу, занимающая 27% рынка, сохраняет лидирующие позиции на рынке грузовиков от 5 т уже одиннадцатый год подряд.
Впервые о планах немецкого концерна MAN построить в Петербурге свой завод заговорили в 2011 году. К следующему году в Шушарах присмотрели производственную площадку и завод MAN начал работать в тестовом режиме. В Санкт-Петербурге завод MAN входит в сеть производственных предприятий концерна. Техническое оснащение соответствует единым стандартам. Между производственными линиями завода в Мюнхене и Санкт-Петербурге нет существенной разницы. Сейчас объем производства таков, что на его площадях в разобранном виде хранится до 45 грузовиков. Эти машинокомплекты приходят в ящиках, по большей части из Германии и Австрии. Там, в Зальцгиттере, готовят к отправке кронштейны, в Нюрнберге двигатели, в Штайре кабины и др. Подобный способ выпуска машин на территории России используют много иностранных производителей. Единственный крупный агрегат, поступающий на завод MAN и локализованный у нас, это коробка передач ZF. Напомним, совместное предприятие ОАО «КАМАЗ» и Zahnrad Fabrik было создано в январе 2005 года. Производит оно 9- и 16-ступенчатые механические коробки передач Ecomid (9S1310 TO) и Ecosplit (16S1820 TO). В 2016 году планируется освоить производство автоматизированных КП Ecomid Add-on. На сегодня основным потребителем продукции СП является ОАО «КАМАЗ» (более 95%), в 2012 стартовало производство трансмиссий для ОАО «АЗ УРАЛ» (9S1310 TO) и MAN в России (16S2520). В 2016 году запланировано производство коробок передач для ОАО «МАЗ» (16S1820 TO и 9S1310 TO).
Внутри корпусов
Фактически по оборудованию завод может собрать всю линейку MAN, для этого могло бы потребоваться лишь незначительное дооснащение. Но пока присутствует лишь пара моделей (TGS и TGM), и доминирует TGS в различных вариациях (2-х, 3-х, 4-осные) – как седельные тягачи, так и шасси. Согласно внутреннему распорядку детали, приходящие на завод, уже приписаны к конкретному грузовику – это создает некоторые проблемы, если какая-то запчасть оказывается поврежденной. Взять новую с полки не получится, а придется заказывать и ждать с очередной поставкой, иногда до месяца. Подобная ситуация и с крепежной мелочевкой (тоже поставляется из Германии) – она, конечно, не привязана к определенному ТС, но поставляется с крошечным запасом 5%. Такое управление производственными процессами, или MAN Production System, не что иное, как слегка измененная Toyota Production System. Там для минимизации запасов готовых изделий производственная система большей частью ориентирована на производство, основанное на заказах. Именно поэтому используется система «вытягивания», при которой последующие процессы обращаются к предыдущим, чтобы взять необходимые изделия.
Производственный план, в котором обозначены необходимые модели автомобилей, их количество и срок изготовления, отправляется на конечную сборочную линию. Затем метод передачи материалов разворачивается на 180 градусов. Чтобы получить узлы для окончательной сборки, конечная сборочная линия обращается к сборочной линии узлов с указанием строго необходимого наименования и количества узлов и сроков их поставки. Так производственный процесс движется от стадии готовой продукции к отделу заготовки сырья. Каждое звено цепочки процесса, организованного по принципу «точно вовремя», соединено и синхронизировано с другими.
По этому принципу собирают грузовики на двух линиях – изготовления рамы и окончательной сборки, которые состоят из пяти и шести станций (мест сборки) соответственно, что почти в пять раз короче, чем, например, на заводе в Германии. Длина линии и, соответственно, количество станций прямо пропорционально влияет на производительность. Ресурс по выпуску завода в Шушарах – всего 6000 грузовиков в год в две смены. В переводе на возможные суточные достижения это 15-16 грузовиков, а реально сейчас завод выпускает четыре грузовых автомобиля в день.
На линии сборки рамы на нее наносят российский vin-номер, последние четыре цифры которого имеют сквозную нумерацию – и всего месяц назад из ворот предприятия вышел тысячный экземпляр. Для удобства установки кронштейнов и другого оборудования сборка рамы осуществляется осями вверх. Раму с поперечинами соединяют клепки с усилием склепки не менее 30 тонн. Болтовое соединение проще при монтаже, но дороже при применении. Совсем от болтов с гайками не отказываются – их используют, когда обнаруживают бракованную заклепку. Затягивают гайки (и не только на раме) – тарированными ударными гайковертами с погрешностью недозатягивания 15%. После них соединение дополнительно проверяют динамометрическими ключами предельного типа. Хотя для особо ответственных деталей (стремянок рессор и крепления рулевого механизма) применяют гайковерты с точностью до 2%, после их затяжки дополнительной протяжки не требуется. Поступающие на завод узлы и агрегаты могут быть окрашены либо не иметь защитного покрытия. Несмотря на это, собранные шасси (без кабин, колес и проводки) дополнительно покрывают слоем краски на водной основе. По стандартам MAN cлой покрытия не может быть меньше 90 мкм. Именно покрасочная камера, если так можно выразиться, тормозит линии, «такт тайм» которых составляет 27 минут – быстрее окрасить поступившее шасси не получается.
Нанесенное покрытие сохнет при температуре 80 градусов Цельсия в специальных камерах сушки. По технологии MAN разные требования к внешнему виду предъявляются к разным частям шасси. Тем, что на виду (к примеру, противоподкатному брусу) наводится блеск и лоск, которым позавидуют кузова легковых автомобилей на выдаче клиенту.
После окраски, на протяжении трех станций, собирают пневматические и электрические «косы», где сборщики проявляют свои творческие способности, ведь существуют чертежи, но четкой трассировки их прокладки нет. Сотрудники руководствуются стандартами по длине, изгибам, расстоянию между хомутами и т. д.
Свои TGS в различных вариациях MAN оснащает двигателями стандарта Eвро-5 с применением AdBlue. Установка более экологичных версий в планах завода пока не значится. Дизельные двигатели «женят» с коробками ZF челнинского производства. Но в случае заказа автоматической трансмиссии ее привезут из Германии. Из Австрии в практически собранном виде на завод поступают кабины – на них лишь устанавливают аэропакеты, бачки омывателей и другую мелочевку. В финале сборки человек с компьютером, подключенным к машине, связывается с головным заводом в Германии, чтобы получить разрешение и программы для заливки в блоки управления электронных систем грузовика.
Семь раз проверь
На заводе все работы ведутся в полном соответствии с едиными международными требованиями к эффективности и качеству, а именно – в соответствии с политикой компании, где каждый автомобиль проходит многоступенчатый контроль. Первые контрольные ворота находятся на приемке комплектующих. Если все в порядке, детали укладываются на стеллажи, после чего еще раз проверяется комплектность. Следующий контроль – после станции, где завершается сборка рамы. Там проверяют корректность сборки и прочность соединений. После завершения сборки всего автомобиля он отправляется в зону тестирования. Здесь установлено специальное покрытие и оборудована отдельная система пожаротушения, поскольку в этом месте заправляется дизельное топливо. В первую очередь тестируют пневматику – требования у системы очень жесткие, улавливается утечка воздуха в миллибар. В этой же зоне проводят программирование всех систем и подключение к системе MAN Cats. После этого производится первый запуск двигателя и машина уходит на линию окончательных тестов. На полу в зоне окончательных тестов установлены искусственные неровности, они предназначены для подготовки подвески шасси к установке углов схождения колес. Система подключена к компьютеру, тестируются все блокировки дифференциалов. На заводе нет отдельной будки для скоростного теста, поэтому здесь проводится только тест тормозов. Затем машина едет по кругу на завершающее тестирование. На этом посту сонаром проверяют углы установки колес, а также положение руля. Здесь же устанавливают мелкие детали, например, трубку, соединяющую бензобаки, если в машине их два.
Далее – последние ворота качества, где еще раз тестируют электрику. Раньше, когда не были установлены какие-то детали, машина отправлялась в зону доработки. Сейчас, благодаря совершенствованию процессов и промежуточному контролю качества, комплектующие ставят непосредственно на линии.
Финальные ворота качества назвали Green line. Здесь тестируют самые мелкие детали – это не аудиторская, а штатная проверка. Она проходит в течение полутора часов. Затем машина отправляется на дорожный тест протяженностью 20 км. Совместно с ГИБДД разработан специальный маршрут, и проходит он по дорогам общего пользования. Для тестов есть обезличенные номера, не привязанные к конкретным автомобилям. Также предусмотрено несколько вариантов маршрутов, чтобы проверить все необходимые параметры. В штате завода предусмотрены три тестовых водителя. После 20-километровой обкатки машину отправляют на взвешивание – вес заносится в ПШТС или ПТС.
В отдельную категорию вынесена аудиторская проверка. Примерно раз в 2-3 дня отдел качества забирает один грузовик на выборочный аудит. Он проводится в течение трех дней. Специалисты отдела качества выполняют роль очень требовательного клиента: откидывают кабину, проверяют автомобиль так, как это сделал бы потребитель – осматривают болты, сколы, любые дефекты покраски и т. п. В ходе аудита проводят и 100-км дорожный тест, в более сложных дорожных условиях, чем первоначальный. На ходу проверяют все системы. По окончании трех дней выставляется рейтинг и итоговая оценка по результатам аудита. Это рейтинг QKZ, его рассчитывают в баллах по специальной формуле. Разные грузовики имеют разную сложность, и возможное количество дефектов может варьироваться. Чтобы качество конкретного грузовика было понятно всем, баллы пересчитываются в рейтинг QKZ. Оценка 1 – это идеальное состояние. Чем больше цифра, тем хуже результат. Сейчас у питерского завода весьма неплохие показатели, есть даже два чемпиона: тягачи получали оценки 1 и 1,1. На аудит машины берутся постоянно – одну закончили, взяли следующую.
Завод MAN в Санкт-Петербурге не просто придерживается стандартов, а стремится совершенствовать производственные процессы и улучшать показатели. Результатом этой работы стали первые места по качеству, полученные в мае и июне 2015 г. на внутреннем конкурсе среди заводов MAN. Грузовики, прошедшие проверку на «отлично», отгружают в Москву – российскому представительству MAN, которое является единственным покупателем продукции питерского предприятия.
Factory Man от Beth Macy
A New York Times Примечательная книга 2014
Одна из 10 лучших книг Джанет Маслин 2014 года в New York Times
Один из The Christian Science Monitor’s Monitor’s Monitor’s Monitor’s Monitor 10 лучших научно-популярных книг 2014 года
Одна из еженедельных публикаций Лучшие книги 2014 года: документальная литература
Финалист премии Goodreads Choice Awards: Business
«В классе с другими безудержными дебютами, такими как «Сухарь» Лауры Хилленбранд и «Позади прекрасных вечных» Кэтрин Бу: эти научно-популярные повествования более волнующие и драматичные, чем большинство романов. А мисс Мэйси пишет так энергично, что она сразу же захватывает вас. Вы не отложите эту книгу».
— Джанет Маслин, New York Times
«Научная литература во всей красе…. понимаете, что вы кое-чему научились… Это великая американская история, из тех, что мы не читаем достаточно часто». — Брайан Берроу, New York Times
«[Мейси] нашла чрезвычайно богатую тему для своих журналистских расследований…. Поучительная, глубоко патриотическая книга о Давиде против Голиафа. За такие вещи вручают награды. .»— Джанет Маслин, New York Times
«Поистине замечательная научно-популярная научно-популярная работа, исследующая каждый угол своей темы и ценящая каждого субъекта, которому есть что сказать…. Factory Man отдает должное каждому скрытому уголку истории. Это книга, после прочтения которой вы почувствуете себя лучше.» — Лукас Манн, San Francisco Chronicle
Ржавый пояс до глубокого юга, отмеченный наградами взгляд Бет Мэйси на отказ одного мебельщика сдаться — это глоток надежды и чертовски хорошая история для чтения. В книге рассказывается о борьбе Джона Бассетта за сохранение рабочих мест в Америке по эту сторону границ и океанов и не позволяет одному американскому городу превратиться в место с пустыми витринами и вывесками «ПРОДАЕТСЯ».0004 Рик Брэгг, лауреат Пулитцеровской премии, автор книги «Самое большое, что у них когда-либо было»
«Бет Мэйси проделала мастерскую работу, персонализировав крупнейшую американскую экономическую историю нашего времени — как сохранить рабочие места в Америке в 21 веке. Джон Бассет III — кинематографическая фигура и типичный американец, сражающийся за свою компанию, свой город и свою страну. подробное повествование не только освещает глобализацию и проблему офшоринга, но и блестяще передает человеческие издержки, которые несут люди с низким доходом, вынужденные отказаться от привычного образа жизни… Мастерский подвиг репортажа».0004 Киркус (обзор со звездочкой)
«Macy ведет хронику саги о Бассетте энергично, честно, с душой и мастерством, предлагая краткую историю глобализации и настоящую драму, которая читается как роман». — Christian Science Monitor
«Приземленный стиль письма Мэйси и обилие личных историй с осажденных передовых линий производства делают ее работу волнующей критикой глобализации». — Carl Hays, Booklist
«Захватывающее повествование Мэйси богато местным колоритом… Яркие репортажи». — Publishers Weekly (отмеченный звездочкой обзор)
«Невероятный герой Factory Man — решительный, злобный и абсолютно неукротимый… деловой человек. Он глава семейной мебельной компании, и будь он проклят, если с ним будут помыкать. Бет Мэйси рассказала нам вдохновляющую и захватывающую историю для нашего времени, но не ту, которую мы ожидали.» — Алекс Джонс, лауреат Пулитцеровской премии, автор книги «Потеря новостей: будущее новостей, которые подпитывают демократию», директор Центра Шоренштейна по СМИ, политике и государственной политике и Лоуренс М. Ломбард, преподаватель прессы и государственной политики
«Мейси привносит в историю острое понимание жизни среди фабричных рабочих. .. В лучшем случае «Фабричный человек» прослеживает переплетение историй семьи, бизнеса и города: сложные, патерналистские отношения, общие секреты, разорванные узы взаимозависимости. Мэйси трогательно пишет о том, что происходит, когда рабочие в этих фабричных городах сталкиваются не только с закрытием заводов и стремительным ростом безработицы, но и с потерей своей общественной идентичности». — Кейт Таттл, Boston Globe
«Я глубоко сочувствую основной мысли Мэйси, которая заключается в том, что глобализация причиняет огромные страдания миллионам людей, что средства массовой информации должны лучше признавать, а правительство должно лучше справляться с этим. смягчение». — Джо Ночера, New York Times
«Как и некоторые из лучших современных писателей научной литературы — первыми приходят на ум Майкл Льюис и Кэтрин Бу — Мэйси берет тему, которая либо слишком суха, либо слишком сложна, либо слишком удручающий для большинства журналистов, чтобы справиться с этим, и она справляется с этим с энергией, честностью, душой и мастерством». 0004 Джанет Саиди, Christian Science Monitor
«Репортерский подвиг…. В центре этой книги — большое щедрое сердце, и трудно не сравнить Factory Man с основополагающим научно-популярным произведением Трейси. Киддер или даже повествование, которое сделало «» Дэвида Саймона «Прослушка » одним из лучших телешоу всех времен… « Фабрикант » — ценная американская история и одна из лучших книг, которые я читал в этом году». — Элизабет Доннелли, Flavorwire
«Страсть и энтузиазм Мэйси ощутимы на каждой странице…. Она делает сложную, теперь универсальную историю понятной». — Мими Шварц, New York Times Book Review
«Познавательное, увлекательное чтение приключения… Трогательная книга о потере рабочих мест в Америке — одной из самых важных проблем этого века». — Стив Вайнберг, The Dallas Morning News
«Эпическая борьба производителя мебели из Вирджинии Джона Бассет III (JBIII), чтобы спасти свой бизнес, подарил репортеру-взломщику Бет Мэйси книгу, для написания которой она была рождена. Мейси, давний защитник угнетенных и работающих американцев, сводит глобализацию к человеческому масштабу, давая настоящий голос и узнаваемое лицо. всем участникам, от фабричного рабочего до государственного чиновника и китайского импортера. Тщательное репортаж и блестящее письмо в сочетании делают FACTORY MAN захватывающим, динамичным рассказом о типичной Америке. n история, которая затрагивает всех нас.»— Ли Смит, автор книги «Гости на Земле»
«Бет Мэйси видит повороты и тонкости, которые не видят другие журналисты, и она пишет об окружающем мире с упорством, честностью и поразительной грацией. трудолюбие и целеустремленность, манера поэта в обращении со словами и дар прирожденного рассказчика к точному повествованию». — Мартин Кларк, автор книги «Ограничение права» во всех направлениях, посещая родные города без компаний, раскрывая семейные тайны и объясняя экономические силы, определяющие нашу жизнь».0004 Борис Качка, New York Magazine
» Factory Man заслуживает того, чтобы его прочитали все, кто хочет разобраться в современной динамике и политике глобализации. Книга Macy’s очень важна для прочтения… .»— Шон Доннан, Financial Times
«Эта бизнес-книга, пронизанная византийскими интригами, имеет штамп «сделано для Голливуда»»— Сесил Джонсон, The Fort Worth Star-Telegram
«Неистовый…. Factory Man — это большая история о большом человеке, делающем большие дела, и упрек тем, кто объявил американское производство мертвым».— Earl Pike, Cleveland Plain Dealer
«Энергичный, тщательно проработанный и хорошо написанный…. Переворачивающий страницы рассказ, рассказывающий об истории компании, семейных ссорах и сыне паршивой овцы, который спас компанию благодаря отваге, настойчивости и политическим спорам.»— Маргарет Яворски, журнал Success
«Хорошо написанная и эпическая история… Искусно рассказанная». — Марк Левинсон, The Wall Street Journal
«Замечательная работа… часть книжной журналистики, которая была более тщательно исследована или более убедительно перенесена на печатную страницу . .. Это столько же о людях, сколько о спальнях и международной торговле, и это человеческое прикосновение наполняет его плотью и сердцем, которые заставляют кроме большей части документальной литературы.» — Джефф ДеБелл, The Roanoke Times
«Глубоко детализированное изображение влияния глобализации на одну компанию… Тщательно изучено». — Крис Серрес, Minneapolis Star Tribune
«Джон Бассетт» В этой истории есть все. Необыкновенная династия, актуальное и вдохновляющее послание и один из лучших героев, о которых я читал за последние годы. Он работает на всех уровнях, от самого личного предательства до реалий мировой экономики, от борьбы одного рабочего в маленьком городке в Аппалачах к будущему нашей культуры в целом. Часть меня жалеет, что я не нашел Джона Бассетта III, потому что это мощная вещь, но очевидно, что история находится в надежных руках с Бет Мэйси. Иногда правильный писатель приходит с правильной историей в нужное время. Это явно та самая книга». 0004 Брет Уиттер, автор книги «Дьюи и до вторника»
«В захватывающем и тщательно проработанном повествовании Мэйси следует за историей от гор Голубого хребта до Китая и Индонезии, ведя хронику неустанной работы [Джона] Бассетта по возрождению своей компании, а вместе с ним и американский город». — Garden & Gun
«Бодрящая сага… Мэйси — увлекательный писатель». — Майкл Будро, Elle Decor
«Это обязательно -прочитайте только для того, чтобы взглянуть на то, что происходит дома, когда мы отправляем работу за границу, и как мы все играем роль. Это переворачивает страницу ». — DesignSponge
«Триумф…. Получите Factory Man и не торопитесь с ним. Это большой старый вкусный бутерброд с книгой.»— Kurt Rheinheimer, The Roanoker
«Я много лет читаю Бет Мейси. Она великая американская писательница. Она видит все, все драгоценные детали. Несколько лет назад, когда мир вокруг нас рушился, она написала рассказ о временном работнике, который она отвечала на звонки на горячей линии для тех, кто попал в горячую финансовую ситуацию. Временная помощница была огромным героем во всех отношениях, которых никто другой никогда бы не узнал. Конечно, Мэйси никогда не называла ее героем. Она просто позволила истории сделать свое дело». — Роланд Лэзенби, автор Майкла Джордана
Бет Мэйси «получила историю всей жизни. И она написала эту книгу в традициях «Сухаря», сочетая силу правды-это-более-странно-чем-вымысел с красочное воодушевление романа».— Джанет Маслин, New York Times
Как фабричный человек боролся за спасение своей мебельной компании: NPR
Услышано на свежем воздухе
В городе Бассет на юге Вирджинии некоторые уличные фонари в центре города не горят. Лампы, обслуживаемые некогда процветающей компанией Bassett Furniture Co., теперь финансируются за счет добровольных пожертвований жителей и предприятий — когда они могут себе это позволить.
Бассет — лишь один из многих городов Вирджинии и Северной Каролины, где за последние 20 лет закрылись десятки мебельных фабрик, в основном из-за конкуренции со стороны Китая и других зарубежных стран.
Журналистка Бет Мейси документирует крах американской мебельной промышленности и связанные с этим человеческие жертвы в своей новой книге « Фабрикант: как один производитель мебели боролся с офшорингом, остался на месте и помог спасти американский город ».
Она рассказывает о Джоне Бассетте III, решительном владельце, который дал отпор иностранному натиску, подав антидемпинговые обвинения в Комиссию по международной торговле США против китайских фирм и сделав свою компанию более конкурентоспособной.
Мэйси говорит, что мебельные фабрики были благом для экономики США.
«У нас не было резкого роста с тех пор, как мебельные фабрики начали закрываться [в 90-х]», — говорит Мэйси Дэйву Дэвису из Fresh Air . «Это лучше для экономики, когда мы делаем вещи».
Мэйси много лет работала репортером в Roanoke Times, писала статьи для национальных журналов и получила несколько национальных наград, в том числе стипендию Нимана в Гарварде.
Основные моменты интервьюО компании Bassett Furniture Co.
[Компания] была основана в 1902 году. Она была основана Джоном Д. Бассетом-старшим, и они вышли из гражданской войны бедными и богатыми землей. Он был очень хитрым лесорубом, и у него было много земли, много деревьев на земле, и он решил, что, когда он услышит, что проходит железная дорога… что он откроет лесопилку, чтобы продать железную дорогу галстуки. …
Город Бассет так и не был зарегистрирован, так что это классический корпоративный город, построенный для поддержки компании. Им приходилось привозить рабочих из сельской местности для работы на фабриках, и они должны были обеспечивать их жильем, поэтому они строили дома, а арендная плата вычиталась из их зарплаты. Не было городского совета; была компания Bassett Furniture Industries. И вы действительно оплачивали счета за электроэнергию, по-моему, до 70-х, в Bassett Furniture Industries. Компания управляла всем.
Автор Бет Мэйси много лет работала репортером в Roanoke Times. «Когда я стала журналистом, меня тянуло к тем историям, которые я называю «аутсайдерами и неудачниками», — говорит она. Дэвид Хангейт/Предоставлено Little, Brown and Co. скрыть заголовок
переключить заголовок
Дэвид Хангейт/Предоставлено Little, Brown and Co.
Автор Бет Мэйси много лет работала репортером в Roanoke Times. «Когда я стала журналистом, меня тянуло к тем историям, которые я называю «аутсайдерами и неудачниками», — говорит она.
Дэвид Хангейт/Предоставлено Little, Brown and Co.
Об участии семьи в жизни рабочих
Во время Великой депрессии многие производители мебели в Северной Каролине разорялись, и одна из вещей, которые Дж. Д. Бассет поклялся сделать, — никого не увольнять. И он этого не сделал.
И он знал этих рабочих. И одна из вещей, которую он сделал, это то, что он обошел все фабрики, потому что он знал, что должен сократить рабочие часы, но он не хотел делать это волей-неволей. Так что он узнал, сколько человек было в вашей семье, и сократил ваши часы в соответствии с этим, чтобы вы все еще могли зарабатывать на жизнь. …Во время Депрессии вместо премий всем досталась ветчина.
О китайских менеджерах, копирующих процессы Bassett Co. и открывающих заводы за границей в 70-х и 80-х годах дом. …
[Бассетт] впустил их, потому что, особенно процесс отделки — то, что отличает низкоуровневый уровень от среднего и высококлассного — . .. им действительно нужен был некоторый опыт в этом отношении, и это просто стал этой скользкой дорожкой.
Как только они впустили [китайских менеджеров], как только они начали это делать, а затем, как только [они] попали в зависимость от этого более дешевого продукта, такая мебель, которую они все еще делали внутри страны … менее рентабельна. . Это сделало их менее конкурентоспособными. А потом это просто стало переломным моментом, когда то, что когда-то было ранней смешанной стратегией [производить/продавать мебель и импортировать китайскую мебель], внезапно закрывает фабрики и производит очень мало.
Об упадке Bassett и росте безработицы
Их самым большим счетом в магазине был J.C. Penney, и они продавали им мебели на 80 миллионов долларов в год. … И [Бассетт] получил от них награду поставщика года в 1999 году, но затем их заказы начали уменьшаться. Одна из вещей, которые сделал Бассет, заключалась в том, что они переделали свою мебель, чтобы сделать ее дешевле. На самом деле, они сократили свои расходы на треть, чтобы не отставать от дефляции, которая происходила в отрасли. Пока они это делали, заказы продолжали исчезать. …
Приблизительно 300 000 рабочих потеряли работу в мебельной и смежных отраслях. Если вы посмотрите только на Генри Каунти [Вирджиния], они в основном … все закрыты. … Если вы проедете сегодня по Бассету, все фабрики — почти все фабрики — были снесены, некоторые из них сожжены … потому что отчаявшиеся люди пытались украсть медную проводку для перепродажи на черном рынке. … Сейчас это что-то вроде города-призрака.
О том, как семья Бассет выследила китайскую подделку в Китае
Есть комод, который только что появился [в 2001 году] на американском рынке, и это комод в стиле Луи-Филиппа [в стиле]. Он продается оптом за 100 долларов, и [Джон Бассетт III] не может понять, как, черт возьми, [китайская компания] может его продавать. «Они не могут зарабатывать деньги», — говорит он. Он поручил своему инженеру разобрать его на части и разобрать по частям и оценить по частям. И он знает, что они должны быть «демпинговыми», что означает продажу по цене ниже стоимости материалов.
Итак, он отправляет своего сына Вятта, своего рода главного делового парня, он отправляет его и… переводчика, который является другом семьи, в Далянь, потому что на палочке сзади написано только «Далянь, Китай». Не указано точно, с какого завода. И он отправляет их выполнять секретную шпионскую миссию. Они делают вид, что хотят что-то купить, но на самом деле они ищут именно этот комод.
Они находят его после многих дней поисков. В конце концов они попадают в этот отдаленный район провинции, почти до самой границы с Северной Кореей, и находят его там. … Джентльмен, управляющий [фабрикой], на самом деле встречается с ними, и у него с ними очень холодный диалог один на один, который все переведен. Но парень, по сути, говорит: «Закройте свои фабрики». (В то время у Бассетта оставалось три фабрики.
