Жд технические условия: Купить билет | Пассажирам

Особенности получения технических условий на примыкание строящихся путей необщего пользования

Т.М. Немченко, Е.С.Свинцов, О.Б. Суровцева, С.А. Тришина

(ПГУПС — ЛИИЖТ) Россия

                         

 

 

 

 

В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируется порядка ста убыточных малодеятельных железных дорог, общая протяженность которых составляет порядка 10% от общей протяженности всей сети железных дорог. Расходы на содержание этих дорог почти в два раза превышают доходы от перевозок грузов промышленными предприятиями. Железная дорога несет убытки, обслуживая малодеятельные участки, однако всячески препятствует попыткам промышленных предприятий увеличить грузопоток, и, как следствие, и доходы железной дороги.

Сегодня часто инвесторы проявляют заинтересованность к строительству железнодорожных путей, но обычно речь идет о строительстве подъездных путей необщего пользования, которые после ввода в эксплуатацию будут находиться на балансе того или иного предприятий. Такие подъездные пути примыкают к путям общего пользования, находящимся в собственности ОАО «РЖД», и частенько обслуживаются локомотивами ОАО «РЖД».

За возможность примкнуть к путям общего пользования ОАО «РЖД» требует у предприятия, желающего построить подъездной путь и в перспективе пользоваться услугами ОАО «РЖД» для перевозки своих грузов, выполнения целого ряда требований, т.е. выдает им технические условия на проектирование и строительство железнодорожных путей.

Обязательное получение при осуществлении примыкания технических условий от железных дорог, являющихся подразделением ОАО «РЖД», не предусмотрено действующим законодательством. Федеральный закон от 10 января 2003 года № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте» [1] и Постановление Правительства РФ N 233от 18 апреля 2005 года «О правилах примыкания к железнодорожным путям общего пользования строящихся, новых или восстановленных железнодорожных путей общего и необщего пользования и закрытия железнодорожных путей общего пользования, в том числе малоинтенсивных линий и участков, и железнодорожных станций» [2] регламентируют порядок получения разрешения на примыкания новых железнодорожных путей к существующим. В соответствии с действующими нормативными актами, владелец новых железнодорожных путей обращается в Федеральное агентство железнодорожного транспорта, которое устанавливает соответствие новых железнодорожных путей в месте примыкания к существующим железнодорожным путям общего пользования требованиям нормативных правовых актов, стандартов, технических норм, строительных норм и правил, предъявляемым к строительству и модернизации железнодорожных путей общего или необщего пользования, а также порядку определения мест примыкания, устанавливаемому Министерством транспорта Российской Федерации. В постановлении Правительства РФ от 18.04.2005г № 233 установлен перечень документов прилагаемых к обращению о выдаче разрешения на примыкание. Перечень носит исчерпывающий характер и не подлежит расширительному толкованию. В данном перечне так же не предусмотрено требование о наличии технических условий. Т.е. Правила примыкания путей необщего пользования к путям общего пользования не предусматривают обязательного получения технических условий на проведение данных работ от владельца инфраструктуры общего пользования, коими является ОАО «РЖД». Более того, Постановлением Правительства № 233 от 18.04.2005г. предусмотрено обращение владельца новых железнодорожных путей за получением разрешения на примыкание напрямую в Федеральное агентство железнодорожного транспорта и не предусмотрено наличие какого-либо согласования с владельцем путей общего пользования.

Разумеется, по меньшей мере, некорректным и нелогичным было бы считать, что при осуществлении примыкания к путям общего пользования совершенно не требуется учитывать мнение владельца инфраструктуры. Мы говорим о наличии пробела в существующей нормативной базе, о том, что должны быть четко установленные «правила игры», т.е. нормативно должна быть установлена форма (возможно это и будет называться привычным словосочетанием «технические условия») получения такого согласования, перечислены объективные причины отказа в согласовании, какие требования могут, а какие не должны содержаться в письме о согласовании. Естественно необходимо определить кто: собственник новых путей необщего пользования до обращения в Росжелдор или специалисты Росжелдора в момент установления «соответствия новых железнодорожных путей в месте примыкания» должен обращаться в ОАО «РЖД». Конечно, можно согласиться с требованиями ОАО «РЖД», касающихся технических параметров проектируемого подъездного пути, поскольку перевозки будут осуществляться вагонами и локомотивами, находящимися в собственности ОАО «РЖД». Однако явно неправомерными являются требования железной дороги о проведении за счет предприятия – будущего владельца подъездных путей – электрификации станционных или уже существующих подъездных путей, приобретении и установки новых светофоров осуществлении капитального ремонта путей, находящихся на балансе ОАО «РЖД», или реконструкции станции примыкания. И уж совсем невозможно обосновать законность требований подразделений ОАО «РЖД» об обеспечении фонда оплаты труда и финансировании обучения работников станции, приобретения и установки компьютерной техники или косметическом ремонте станционного здания. Требуется четко разграничивать технические условия и экономические обременения.

Выдаваемые железными дорогами технические условия часто являются кабальными для предприятий и содержат требования по развитию инфраструктуры общего пользования. Как показывает практика, стоимость выдвигаемых ОАО «РЖД» технических условий превышает в несколько раз стоимость проектирования и строительства самого подъездного пути. Технические условия принуждают коммерческие организации инвестировать деньги в ОАО «РЖД» без возможности их возврата, поскольку механизм возврата инвестиций в развитие своей инфраструктуры ОАО «РЖД» не разработан. Иными словами, предприятие не видит реальной возможности вернуть свои деньги, вложенные в развитие частной структуры — ОАО «РЖД». По нашему мнению навязывание одним акционерным обществом своих условий любому другому коммерческому предприятию при строительстве, реконструкции, восстановлении путей или осуществлении примыкания противоречит действующему законодательству.

Следует отметить, что сегодня ОАО «РЖД» является коммерческой, а не государственной организацией. Осуществляя услуги по перевозке грузов, ОАО «РЖД» получает оплату по установленным тарифам на перевозки грузов. Из полученной за оказание услуг выручки ОАО «РЖД» должно производить ремонт всех сооружений и устройств, строительство новых электрификацию существующих путей, увеличение длины приемо-отправочных путей на станции и т.д. На практике ОАО «РЖД» пытается с помощью технических условий возложить затраты на выполнение этих работ на будущего владельца путей необщего пользования – инвестора.

Часто, ввод новых подъездных путей приведет к значительному увеличению грузооборота, освоение которого невозможно без проведения работ по усилению прилегающих участков железных дорог общего пользования или реконструкции станции примыкания. В этом случае структурные подразделения ОАО «РЖД», каковыми являются железные дороги, должны обращаться в Департамент Инвестиций ОАО «РЖД» для получения средств на развитие собственной сети.

В некоторых случаях промышленные предприятия готовы совместно с ОАО «РЖД» финансировать работы по реконструкции или капитальному ремонту станций и путей общего пользования, особенно если планируемый объем грузоперевозок предприятия весьма велик. Однако речь не должна идти о безвозмездной передаче финансовых средств одной коммерческой структурой другой. ОАО «РЖД» и собственник подъездных путей должны заключать договор об инвестировании, это договор о совместной деятельности, в котором оговаривается механизм возврата инвестиций.

Неправомерные требования железных дорог по выполнению технических условий в связи с примыканием к путям общего пользования, являющиеся в действительности экономическим обременением, в некоторых случаях приводит к потере ОАО «РЖД» клиентов: промышленное предприятие в принципе отказывается от перевозки своих грузов по железной дороге и выбирает альтернативные виды транспорта (автомобильный или водный и т.д.).

 

 

Литература

1.            Федеральный закон РФ «О железнодорожном транспорте» от 10.01.2003г. №17-ФЗ.

2.            Постановление Правительства РФ «О правилах примыкания к железнодорожным путям общего пользования строящихся, новых или восстановленных железнодорожных путей общего и необщего пользования и закрытия железнодорожных путей общего пользования, в том числе малоинтенсивных линий и участков, и железнодорожных станций» от 18.04.2005 г. № 233

 

Технические условия РЖД | Мир инженера

Приветствую Вас, дорогие и уважаемые читатели сайта “world-engineer.ru”. В этой статье поговорим, про Технические условия РЖД выдаваемые на работы по переходу тепловой сети под железной дорогой, переустройства инженерных коммуникаций и на развитие железнодорожной инфраструктуры. Это просто примеры, технических условий РЖД.

1-й вид — технический условий РЖД

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ на переустройство коммуникаций теплоснабжения расположенных на ПК 114+94,40; ПК 163+70,49; ПК 202+29,37; ПК 206+89,07; ПК 207+1,01; ПК 218+24,03; ПК 247+60,82; ПК 247+62,36 Малого окружного кольца Московско-Курского региона Московской железной дороги

На стадии проектирования, комиссионно, проектной организации совместно с балансодержателем коммуникаций произвести обследование каждой существующей теплотрассы с учетом требований к глубине заложения, длине футляров, перспективы строительства дополнительных ж/д путей электрификации, строительства транспортно-пересадочных узлов и остановочных пунктов на Малом окружном кольце Московской железной дороги определив возможность использования коммуникаций:

— без переустройства теплотрассы;

— со строительством новой теплотрассы.

По результатам обследования и определения возможности использования существующих теплотрасс или строительства новых, составить соответствующий акт и включить его в состав проекта. В случае переустройства или строительства городских теплосетей, силами заказчика, запросить технические условия у соответствующей эксплуатирующей организации.

При необходимости строительства новой теплотрассы выбор места пересечения с ж/д путями определить комиссионно с составлением соответствующего акта, с участием представителей проектной организации, балансодержателя, структурных подразделений Московской дирекции инфраструктуры (дистанции пути – ПЧ, дистанции сигнализации, централизации и блокировки – ШЧ, дистанции электроснабжения – ЭЧ), Московской дирекции связи (регионального центра связи – РЦС) Московско-Курского региона дороги.

1. Выполнить проект в соответствии с требованиями следующих нормативно-технических документов:

1.1. СНиП 32-01-95 «Железные дороги колеи 1520мм».

1.2. «Инструкция по содержанию земляного полотна железнодорожного пути «ЦП-544» от 30 марта 1998 г.

1.3. «Инструкция о порядке выбора места пересечения, выдачи технических условий, согласования проектной документации и организации технического надзора при пересечении железнодорожных путей ОАО «РЖД» различными инженерными коммуникациями», утверждённая распоряжением ОАО «РЖД» or 1 июля 2012 г. № 1070р.

1.4. Распоряжение ОАО «РЖД» «Об обеспечении безопасной эксплуатации технических сооружений и устройств железных дорог при строительстве, реконструкции и (или) ремонте объектов инфраструктуры ОАО «РЖД» от 27 февраля 2012 г. №395р.

1.5. Постановление Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2008 г. №87 «О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию».

2. Проект должен содержать топографическую съемку участков переходов в зоне до 50 метров в пределах полосы отвода железной дороги в масштабе (1:500) с точной привязкой места пересечения к существующему железнодорожному километражу и пикетажу с указанием границ полосы отвода железной дороги.
3. На съемке в районе производства работ должны быть нанесены и согласованы балансодержателями подземных коммуникаций, кабельные линии связи, сигнально-блокировочные кабели, линии электроснабжения, другие объекты инфраструктуры железной дороги.
4. Включить в состав проекта детальный геологический поперечный профиль и заключение об инженерно-геологическом обследовании железнодорожного земляного полотна по оси перехода, с нанесением существующих водоотводных и противодеформационных сооружений (кюветов, нагорных и водоотводных канав, дренажных сооружений и др.) в масштабе 1:100.
5. Получить технические условия регионального центра связи на переустройство теплотрасс на месте работ.
6. Переустройство железнодорожных коммуникаций и инженерных сетей выполнить с сохранением существующих размеров движения поездов, с установленными скоростями и обеспечением всех необходимых требований безопасности при производстве работ.
7. Технические требования к теплотрассам:

7.1. Существующие теплотрассы, подлежащие возможному переустройству:

— расстояние по вертикали от верха защитного футляра до подошвы рельса не менее 3 м. Верх футляра должен располагаться на 1,5 м ниже дна водоотводного сооружения или подошвы насыпи;

— ось пересечения ж/д путей должна отвечать перспективному путевому развитию, с учетом строительства остановочных пунктов и ТПУ, а также электрификации МК МЖД и расположена не ближе 20 м от стрелочных переводов, 30 метров от искусственных сооружений, 10 м от проектируемых опор контактной сети, мест присоединения отсосов тягового тока к рельсам, мачт освещения, линий продольного электроснабжения.

7.2. Проектируемые теплотрассы:

— строительство проектируемых теплотрасс выполнить закрытым способом, метод проходки определить проектом;

— ось пересечения ж/д путей определить с учетом перспективного путевого развития, строительства остановочных пунктов и ТПУ, а также электрификации МК МЖД и расположена не ближе 20 м от стрелочных переводов, 30 метров от искусственных сооружений, 10 м от проектируемых опор контактной сети, мест присоединения отсосов тягового тока к рельсам, мачт освещения, линий продольного электроснабжения;

— при пересечении с железнодорожными путями переустраиваемых сетей теплотрассы принять максимально возможные отметки глубины заложения трассы в профиле от верха футляров до подошвы рельса, но не менее 3,0 метров. Кроме того, на 1,5 м ниже дна водоотводных сооружений или подошвы насыпи и на 1,2 м ниже существующих железнодорожных кабельных коммуникаций;

— место пересечения проектируемых коммуникаций оформить актом, с участием представителей проектной организации, дистанций: пути – ПЧ, сигнализации, централизации, блокировки – ШЧ, электроснабжения – ЭЧ, регионального центра связи – РЦС, акт включить в состав проекта;

— рабочий и приемные котлованы расположить не ближе 6-х метров от водоотводных сооружений, не менее 10 метров от крайнего рельса, 5 м от подошвы насыпи и верхней бровки откоса или выемки, 1 метра от существующих железнодорожных кабельных линий, вне полосы отвода железной дороги;

— на основании инженерно-геологических обследований, с учетом применяемых технологий и диаметра закрытого перехода, рассмотреть необходимость установки страховочных пакетов из рельсов Р-65 вдоль пересекаемых путей (длину и схему пакетов определить проектом).

8. Разработать проект организации строительства с учетом установленных обследованием гидрогеологических условий (проект водопонижения в песчаных грунтах, водоотлив в суглинках со слабым протоком).
9. Не предусматривать параллельное прохождение вдоль ж/д путей, теплотрасс и расположенных на поверхности инженерных устройств для их обслуживания, в пределах полосы отвода железной дороги.
10. При необходимости предусмотреть защиту проектируемых сооружений от электрокоррозии блуждающими токами.
11. Предусмотреть завоз на фронт производства работ в необходимом объеме щебня путевой фракции для выправки пути в случае просадок. Количество щебня определить проектом.
12. До начала производства работ выполнить водопонижение на 1-1,5 метра ниже инженерной отметки.
13. Пересечение железнодорожного полотна тепловыми сетями предусмотреть в защитном футляре, концы которого необходимо расположить не менее чем в 10 метрах с каждой стороны.
14. Конструкция переходов тепловыми сетями через железную дорогу должна предусматривать устройства аварийного отключения и оповещения в случае возникновения внештатных (аварийных) ситуаций.
15. На время производства работ осветить место перехода светильниками до 10 люкс (не цветными), количество определить проектом.
16. Предусмотреть установку на месте производства работ телефонной связи с дежурными по станциям на прилегающих перегонах.
17. На стадии проектирования силами заказчика совместно с причастными подразделениями железной дороги (ПЧ, ШЧ, РЦС, ЭЧ) произвести инструментальную проверку и шурфление прохождения кабельных трасс с составлением акта и включением его в состав проекта.
18. При наличии кабельных трасс в зоне производства работ предусмотреть их выноску на строительную длину. Для выноски кабелей СЦБ предусмотреть применение кабелей парной скрутки, с водоблокирующими материалами, с цветной маркировкой жил, производства заводов Российской Федерации. При выноске кабелей связи, тип кабелей определить проектом.
19. Для выноски кабелей из зоны строительства предусмотреть кабельную канализацию в полиэтиленовых трубах ПНД-110 с организацией смотровых колодцев.
20. Для определения трасс выноски кабелей создать комиссию, на стадии проектирования, с участием представителей проектной организации, ПЧ, ШЧ, РЦС, ЭЧ. Трассы выноски кабелей оформить актом, включить в состав проекта.
21. В проектно-сметной документации предусмотреть расходы на производство наладочных работ после переключения кабелей.
22. Проектом предусмотреть применение сертифицированной продукции в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 1 декабря 2009 г. № 982.
23. До начала производства работ, не менее, чем за 3-ое суток вызвать на место производства работ представителей структурных подразделений Московской дирекции инфраструктуры (ПЧ, ШЧ, ЭЧ) и Московской дирекции связи (РЦС).
24. Запрещается производить земляные работы в охранной зоне кабелей (ближе 2-х метров).
25. По окончании работ произвести благоустройство полосы отвода и восстановление водоотводов, кабелей связи и сигнально-блокировочных (СЦБ).
26. Предусмотреть передачу в дистанцию пути одного экземпляра проекта.
27. Для учета перспективы путевого развития, а также строительства транспортно-пересадочных узлов и остановочных пунктов на Малом окружном кольце Московской железной дороги проект согласовать с институтом «Мосжелдорпроект» и ОАО «МКЖД».
28. Проект согласовать установленным порядком с причастными подразделениями Московской дирекции инфраструктуры (ПЧ ШЧ ЭЧ) начальником станции ДС (в случае проведения работ в границах станций МК и МЖД) и Московской дирекцией связи (РЦС). Проектную документацию представить в управление Московской железной дороги для ее согласования.
29. Предусмотреть средства в проектно-сметной документации для заключения договоров на технический надзор дистанцией пути, сигнализации, централизации и блокировки, энергоснабжения и региональным центром связи.
30. Разработать и утвердить проект производства работ у заместителя главного инженера железной дороги по Московско-Курскому региону.
31. Перед начало производства работ получить акт-допуск на право производства работ у заместителя главного инженера железной дороги по Московско-Курскому региону.

Данные технические условия действительны 2 года со дня подписания.

Данные технические условия истекли в 2014 году.

Технические условия ОАО “МОЭК”  на вышеописанные технические условия РЖД

Ниже приведу технические условия, выданные ОАО “МОЭК” в 2013 году. На сохранность (переустройство) тепловых сетей, попадающих в зону работ по реконструкции Малого кольца Московской железной дороги в районе моста через Хуторской проезд ПК 446+88. ТЭЦ-16 ОАО «Мосэнерго».3-го эксплуатационного района Филиала № 20 «Магистральные тепловые сети».

Технические условия действительны до 25.02.2016. По истечении срока действия, параметры технических условий могут быть изменены.

1. Разработать проект и выполнить мероприятия по переустройству тепловых сетей 2Д 800мм на участке от камеры к1011 до камеры к1008 проложенных надземно, с перекладкой в подземном варианте.
2. Разработать проект и выполнить мероприятия по сохранности, а при необходимости по переустройству тепловых сетей 2Д 100мм на участке от камеры к1008 до абонента 0310/069 (3-я Хорошевская ул., д.14а). Работы согласовать с владельцем тепловых сетей.
3. Разработать и выполнить мероприятия, обеспечивающие бесперебойное тепло-, водоснабжение всех существующих потребителей.
4. В случае перекладки тепловых сетей необходимо:

— выполнить пересечение тепловых сетей с железнодорожными путями под углом 90° в усиленном тоннеле. Край тоннеля должен выходить на 10 м по обе стороны от бровки откоса насыпи;

— обеспечить самотечное водоудаление из тоннеля в существующий водосток.

5. Проект тепловых сетей выполнить в соответствии с требованиями СНиП 41-02-2003, СНиП 32-01-95 (раздел № 8), СП 41-105-2002, ГОСТ 9238-83, ГОСТ 9720-76 с учетом применения стальных труб и фасонных изделий, изолированных пенополиуретаном в защитной оболочке из полиэтилена (отводы применять радиусом не менее 1.5Д) изготовленных в заводских условиях по ГОСТ 30732-2006 с системой оперативного дистанционного контроля состояния тепловой изоляции и применением запорной арматуры типа «шаровой кран».
6. В случае невозможности выполнения данных мероприятий необходимо изменить границы участка землеотвода с учетом охранной зоны тепловых сетей.
7. Заказчику необходимо:

7.1. До начала разработки рабочей документации согласовать направление тепловых сетей в ОАО «МОЭК».

7.2. Разработать проектную документацию и передать 4 экз. на бумажных носителях для рассмотрения в Центр технологических присоединений ОАО «МОЭК» (т. (495) 657-94-19).

7.3. Согласование производится при представлении 1 экз. проекта тепловых сетей в электронном виде в формате PDF.

7.4. В случае ликвидации объектов инженерного назначения, попадающих в зону работ объекта, заказчику оформить «Соглашение о порядке компенсации потерь (убытков) (ст. 15, ст. 1064 ГК РФ) (по всем вопросам обращаться в Службу имущественно-земельного комплекса ОАО «МОЭК» т. (495) 657-94-94, доб. 2358, 2383).

7.5. Осуществлять строительный контроль (технический надзор) своими силами либо с привлечением лиц, имеющих допуск к осуществлению работ данного вида на основании договора.

Все выполненные работы должны быть отражены на исполнительных чертежах, подтверждены ОАО «МОЭК», заказчиком и подрядной организацией. Исполнительные чертежи передаются в ГУЛ «Мосгоргеотрест» и ОАО «МОЭК» (т. (495) 657-94-19).

2-й вид — местные технических условий РЖД

Технические условия на развитие железнодорожной инфраструктуры станции Кириши без увеличения объема перевозок в части выполнения работ по реконструкции путевого развития нечетной горловины парка «3» станции Кириши:

1. По хозяйству перевозок.

Для обеспечения выезда с 3 грузового района пути необщего пользования ООО «Кинеф» на пути №№ 1, 2, 3, 4 парка «3» станции Кириши предусмотреть

1.1. Переукладку стрелки примыкания пути необщего пользования ООО «Кинеф» № 173.

1.2. При необходимости переукладку сбрасывающего устройства перед стрелочным переводом № 173 для исключения несанкционированного выезда с пути необщего пользования ООО «Кинеф» на пути общего пользования станции Кириши парк «3».

1.3. Укладку правостороннего съезда межу путями № 27 и продолжением пути № 1, точное место укладки съезда определить проектом.

1.4. Возможность удлинения путей №№ 5 и 6 парка «3» определить проектом.

1.5. Предусмотреть включение в электрическую централизацию станции Кириши парк «3» вновь уложенных стрелочных переводов.

1.6. Обеспечить освещение вновь уложенных стрелочных переводов.

1.7. Проект установленным порядком согласовать с Октябрьской дирекцией управления движением.

2. По хозяйству пути.

2.1. Отсыпать земляное полотно дренирующими грунтами преимущественно в виде насыпи высотой 1 — 2 м с уплотнением и устройством водоотводов согласно СП 119 13330 2012 «Железные дороги колеи 1520 мм Актуализированная редакция СНиП 32-01-95».

2.2. По удлиняемой части путей уложить бесстыковой путь с сравнительными пролетами, с рельсошпальной решеткой Р65 (ГОСТ Р51685) на железобетонных шпалах эпюрой 1840 шпал/км на щебне фракций 25 — 60 мм толщиной не менее 30 см по нормам СП225.1326000.2014 «Станционные здания, сооружения и устройства» от 2 декабря 2014 г.

2.3. При реконструкции станции на примыкании и съездах предусмотреть укладку новых стрелочных переводов типа Р65 современных проектов на щебеночном балласте по ГОСТ 7392-2014, при необходимости — сбрасывающие стрелки на железобетонных брусьях проекта 2884.

2.4. Стрелочные переводы, уложенные по проекту, оборудовать системой электрообогрева в соответствии с типовыми проектными решениями 501-09-35.88 «Устройства электрообогрева стрелочных переводов» (ТО-168) со шкафами ШУЭС-М.

2.5. Для подключения путевого инструмента произвести монтаж и подключение путевых ящиков ПЯ, оборудованных однофазной розеткой и двумя розетками типа СС-11.

2.6. В пределах места реконструкции, понижение уровня грунтовых вод и организацию поверхностного водоотвода выполнить за счет восстановления, прочистки существующих водоотводов, нарезки новых канав и кюветов вдоль реконструируемого пути, при необходимости устройства новых водоотводных лотков с засыпкой щебнем застенного пространства.

2.7. В пределах примыкания к существующему земляному полотну предусмотреть замену грунтов со стороны обочины и в междупутье на уровне балластной призмы, в случае наличия балластных углублений (корыт, лож) — вырезку до глубины не менее 0,1 м ниже дна углублений.

2.8. Прокладку и переукладку инженерных коммуникаций проектировать в соответствии со СП 244.1326000.2015 «Кабельные линии объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта», «Инструкцией о пересечении железнодорожных линий ОАО «РЖД» инженерными коммуникациями», утверждённой распоряжением ОАО «РЖД» от 16 мая 2014 г. № 1198. Предусмотреть мероприятия по защите труб и футляров от электрокоррозии.

2.9. В пределах места реконструкции, освещение станционных путей и стрелочных переводов должно соответствовать требованиям ГОСТ Р 54984­2012 «Освещение наружное объектов железнодорожного транспорта. Нормы и методы контроля».

2.10. На проектируемых путях радиус кривых, в том числе закрестовинных, не должен быть менее 350 м.

2.11. Проектировать удлинение пути станции Кириши парк «3» в пределах полезной длины на горизонтальной площадке или на уклонах не более 2,5%о.

2.12. Обеспечить выполнение требований инструкции по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-2013.

2.13. Обеспечить оборудование служебных проходов в соответствии с «Правилами по разработке, обозначению и содержанию маршрутов служебного и технологического прохода ПОТ РЖД-4100612-00-000-2012» и техническими требованиями к служебным проходам по территориям железнодорожных станций и других структурных подразделений, утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от 24 декабря 2013 г. № 2667.

2.14. Обеспечить корректировку масштабного плана станции Кириши парк «3», съемку исполненных продольных профилей реконструированных путей, в том числе в системе «Object Land» для корректировки ТРА станции. Предоставить в дистанцию пути планы инженерных сетей и участков прокладки кабелей с нанесенными привязками к существующему пикетажу.

2.15. Обеспечить технический надзор представителей дистанции пути за реконструкцией путей, выносом, прокладкой инженерных сетей вдоль и под железнодорожными путями.

2.16. После выполнения работ обеспечить уборку строительного мусора и планировку территории.

3. По хозяйству автоматики и телемеханики.

3.1. Проект выполнить в соответствии с требованиями ПТЭ, СТО «РЖД» 19.002-2011, постановления правительства России от 16 февраля 2008 г. № 87, распоряжений ОАО «РЖД» от 18 августа 2015 г. № 2080р, от 28 апреля 2016 г. № 788р, свода правил проектирования ЖАТ СП235.1326000.2015, Приказа от 26 февраля 2018 г. № ЦДИ-62.

3.2. Проектируемые стрелочные переводы, рельсовые цепи и светофоры включить в действующую электрическую централизацию парка «3» станции Кириши типа МРЦ-13 в соответствии с типовыми материалами для проектирования 410803-ТМП (МРЦН-10).

3.3. Стрелочные электроприводы типа СП-6М с электродвигателями ЭМСУ-СП и обогревом контактной системы

3.4. Рельсовые цепи — фазочувствительные.

3.5. Сбрасывающие устройства по методическим указаниям И- 3 21 -12.

3.6. Канализацию тягового тока выполнить в соответствии с 411505-ТМП.

3.7. Места размещения оборудования в посту ЭЦ определить проектом, согласовать с дистанцией сигнализации, централизации и блокировки.

3.8. Дроссель-трансформаторы типа ДТЕ, дроссельные перемычки четырех-проводные, сечение и номинальный тяговый ток ДТ определить проектом.

3.9. Путевые ящики в антивандальном исполнении типа ПЯ-ГП.

3.10. Все вновь монтируемое напольное оборудование на новых ординатах — новое: светофоры, путевые ящики, стрелочные электроприводы, элементы рельсовых цепей.

3.11. Места установки напольного оборудования, трасс и способов укладки кабелей определить комиссионно с участием проектной организации, причастных служб и дирекций и оформлением акта установленным порядком.

3.12. Предусмотреть охранные и защитные мероприятия по обеспечению сохранности кабельных коммуникаций СЦБ при выполнении строительно-монтажных работ, включая технический надзор согласно распоряжению от 30 августа 2013 г № 1932р.

3.13. Предусмотреть комплект эксплуатационной документации на поставляемые системы и изделия в соответствии с требованиями ГОСТ 2.601-2006 и ГОСТ 2.610-2006.

3.14. В сметах предусмотреть демонтаж оборудования, затраты на пуско-наладочные работы, проверку приборов и корректировку нормативной документации в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 5 мая 2015 г. № 1137р.

3.15. В сметах предусмотреть работы, выполняемые эксплуатационным штатом, в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 30 сентября 2013 г. № 2067р.

3.16. Проектным институтом обеспечить выдачу откорректированной проектно-сметной документацию после ввода объекта в эксплуатацию в течение двух месяцев.

3.17. Применить продукцию, соответствующую требованиям регламента Таможенного союза «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта (TP ТС 003/2011), утвержденного решением комиссии Таможенного союза от 15 июля 2011 г. № 710.

3.18. Проект согласовать установленным порядком со службой автоматики и телемеханики Октябрьской дирекции инфраструктуры.

3.19. В охранных зонах кабелей СЦБ земляные работы производить только ручным способом с вызовом представителя Киришской дистанции сигнализации, централизации и блокировки.

3.20. Документация в бумажном и электронном виде в редактируемом отраслевом формате. Сводные спецификации в формате «Excel».

4. По хозяйству тепловодоснабжения.

4.1. В зоне проектирования имеются действующие сети тепловодоснабжения ОАО «РЖД».

4.2. Необходимо соблюдение зон санитарной защитной зоны охраны, а также сохранность действующих коммуникаций ОАО «РЖД».

4.3. Перед началом работ необходимо вызвать представителя Октябрьской дирекции по тепловодоснабжению.

5. По хозяйству связи.

5.1. Коммуникации Санкт-Петербургского регионального центра связи в зону производства работ не попадают.

5.2. За трое суток до начала производства работ вызвать представителей Санкт-Петербургского регионального центра связи по телефону (812) 457-40-70.

6. По хозяйству энергоснабжения.

6.1. Реконструкцию сетей наружного освещения определить проектом, с установкой дополнительных светильников для вновь уложенных стрелок и в зоне обработки вагонов (проводом СИП), согласно норм ГОСТ Р 54984-2012 «Освещение наружное объектов железнодорожного транспорта. Нормы и методы контроля». Обеспечить разработку карты освещенности. Точку подключения, коммуникации электроснабжения согласовать с дистанцией электроснабжения.

6.2. Переустройство существующих устройств электроснабжения с демонтажем опоры контактной сети и жесткой поперечины № 30 в районе существующего стрелочного перевода № 139 с последующим выносом ф.27 — 10 кВ, двух линий В Л-0,4 кВ и перехода волоконно-оптической линии связи на существующие опоры контактной сети. При отсутствии возможности перевода линий с установкой новых опор.

6.3. Все работы вблизи коммуникаций ОАО «РЖД» осуществлять под техническим надзором работников с оповещением их о производимых работах не менее чем за трое суток.

6.4. Заземление электроустановок выполнить в соответствии с требованиями инструкции ЦЭ-191 от 10 июня 1993 г. и ПУЭ.

6.5. Организацию учета электроэнергии выполнить в соответствии с требованиями законодательства и нормативных документов федеральных органов исполнительной власти, регламентирующих требования к учету электроэнергии для дистанционного сбора данных об электропотреблении, рекомендуется установка и подключение к прибору учета электроэнергии устройства передачи данных по каналам сотовой связи (иным каналам связи). Тип оборудования и проектные решения по системе учета согласовать с Октябрьской дирекцией по энергообеспечению — структурным подразделением Трансэнерго — филиала ОАО «РЖД».

6.6. Предусмотреть сохранность коммуникаций и других сооружений, попадающих в зону строительства, при необходимости выполнить их защиту.

6.7. Работы в охранной зоне электрических сетей выполнять согласно Постановлению Правительства РФ от 24 декабря 2009 г. № 160 в действующей редакции.

6.8. В случае выполнения работ в охранной зоне электрических сетей производить их в присутствии представителей Волховстроевской дистанции электроснабжения, включить в договор на сопровождение работы по обеспечению электробезопасности, выполняемые персоналом Волховстроевской дистанции электроснабжения.

6.9. При необходимости подключения энергопринимающих устройств к электрическим сетям ОАО «РЖД», заявителю необходимо подать в «Желдорэнерго» — филиал ООО «Энергопромсбыт» заявку согласно требований постановления Правительства РФ от 27 декабря 2004 г. № 861 в действующей редакции.

6.10. Имеется возможность подать заявку в электронном виде на официальном сайте «Желдорэнерго» по адресу www.zdenergo.ru.

7. Дополнительные технические условия.

7.1. Требования к содержанию погрузочных путей должны соответствовать требованиям, изложенным в федеральном законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10 января 2003 г. № 17 ФЗ.

7.2. При разработке проекта предусмотреть выделение в отдельный пусковой комплекс/этап/раздел развитие/реконструкцию железнодорожной инфраструктуры общего/необщего пользования ОАО «РЖД» по техническим условиям ОАО «РЖД» с составлением на него сметной документации.

7.3. Проектную и сметную документацию согласовать в установленном порядке с Октябрьской железной дорогой и ОАО «РЖД».

7.4. Сметную документацию оформить в соответствии с порядком определения текущей стоимости и оформления сметной документации в двух уровнях цен (базисном и текущем года реализации) объектов капитального строительства и реконструкции ОАО «РЖД», утверждённым распоряжением ОАО «РЖД» от 14 февраля 2014 г. № 424 р.

7.5. Сметная документация составляется с применением отраслевых сметных нормативов УСНБЖ-2001 (И4) и федеральных индексов изменения сметной стоимости, рекомендованных Минстроем России.

7.6. В проектно-сметной документации должны быть учтены работы на возмещение расходов ОАО «РЖД» от предоставления «окон» при производстве работ по строительству и реконструкции объектов, которые по результатам строительства и реконструкции останутся на балансовом учёте ООО «Трансойл».

7.7. Заключить с ОАО «РЖД» договор на оказание услуг по строительству объектов железнодорожной инфраструктуры ОАО «РЖД».

7.8. До заключения договора совместно с представителями ОАО «РЖД» на региональном уровне определить балансовую принадлежность передаваемых на балансовый учёт ОАО «РЖД» объектов железнодорожной инфраструктуры в рамках выполнения условий договора с оформлением протокола.

7.9. Документация передается заказчику в бумажном виде и электронном виде.

7.10. Проектную документацию согласовать установленным порядком на Октябрьской железной дороге.

7.11. Срок действия технических условий — два года с даты регистрации. (Действуют до 2020 года).

3-й вид – Технические условия ОАО РЖД

Технические условиях на переход тепловой сети под железнодорожным полотном на 10км 6пк+50м станции Среднерогатская

Ниже приведены технические условия от августа 2017 года на переход тепловой сети в стальной трубе Ду 400 мм с ППУ изоляцией и стальном защитном футляре Ду 600 мм под железнодорожным полотном на 10км 6пк+50м станции Среднерогатская.

1. Проект перехода разработать в соответствии с требованиями отраслевого нормативного документа ЦПИ-22 «Переходы железных дорог трубопроводами», СП 119.13330.2012, СП 124.13330.2012, распоряжения ОАО «РЖД» от 16 мая 2014 г. № 1198р «Об утверждении и о вводе в действие Инструкции о пересечении железнодорожных линий ОАО «РЖД» инженерными коммуникациями», типовых материалов для проектирования 901-09-9.87 Мосгипротранса, других действующих нормативных документов, предусмотрев:

а) производство работ методом горизонтально — шнекового бурения, с установкой страховочных рельсовых пакетов и обязательным соблюдением технологии, обеспечивающей стабильность железнодорожного полотна, проведением постоянных инструментальных наблюдений за его состоянием силами и средствами строительной организации, необходимую длину пакетов определить расчетом;

б) расстояние по вертикали от верха защитной трубы (футляра) до подошвы рельса железных дорог не менее З м, кроме того, на 1,5 м ниже дна водоотводных сооружений или подошвы насыпи;

в) создание запаса щебеночного балласта в зоне производства работ;

г) пересечение железнодорожного полотна и полосы отвода железнодорожной линии (границы которой должны быть нанесены на плане и согласованы с Санкт-Петербург-Витебской дистанцией пути) под прямым углом или близким к нему;

д) размещение колодцев, рабочего и приемного котлованов, других обустройств, а также углов поворота трассы вне полосы отвода железной дороги;

е) устройство защитного футляра по всей ширине полосы отвода железнодорожной линии;

ж) обеспечение возможности периодических осмотров, текущего ремонта и аварийного отключения тепловой сети;

з) сохранность, защиту или вынос железнодорожных коммуникаций.

Нанести на плане и профиле все действующие железнодорожные коммуникации, согласовать с причастными предприятиями железной дороги;

и) затраты на технический надзор за производством работ в течение всего периода и установку страховочных рельсовых пакетов. Договор технического надзора заключить с Санкт-Петербург — Витебским отделом Октябрьской дирекции инфраструктуры, Центральным региональным центром связи, Октябрьской дирекцией по энергообеспечению;

к) выполнение мероприятий по защите от электрохимкоррозии.

2. В проекте перехода тепловой сетью под железнодорожными путями должны быть представлены следующие необходимые материалы:

а) план участка перехода в масштабе 1:500 с привязкой створа к железнодорожному пикетажу, соответствующей акту комиссионного выбора;

б) профиль по оси перехода, выполненный в одном горизонтальном и вертикальном масштабе Мгор. = Мверт. 1:100 или 1:200, совмещенный с инженерно-геологическим разрезом в соответствии с п.5.3 распоряжения ОАО «РЖД» от 16 мая 2014 г. № 1198р;

3. Проектную документацию до предоставления на согласование в управление Октябрьской железной дороги, необходимо предварительно согласовать установленным порядком с Санкт-Петербург – Витебской дистанцией пути, Санкт-Петербург — Витебской дистанцией сигнализации, централизации и блокировки, Санкт-Петербург — Балтийской дистанцией электроснабжения, Центральным региональным центром связи, ПАО «Ленгипротранс» (на перспективу развития участка перехода).
4. При необходимости реконструкции железнодорожного полотна, переустройство перехода должно быть осуществлено за счет организации -владельца тепловой сети.
5. В случае повреждения обустройств железной дороги при производстве работ, убытки нанесенные дороге, должны быть возмещены за счет средств заказчика объекта.
6. По окончании строительства произвести благоустройство зоны производства работ, установить опознавательные знаки,
7. Заключить договор субаренды с Октябрьской железной дорогой на часть земельного участка на период проектирования и изысканий, а затем на период строительства и эксплуатации объекта.

Срок действия настоящих технических условий — два года.

Поделиться ссылкой:

О новых требованиях к размещению и креплению грузов в вагонах и универсальных контейнерах

Ю. Полярин, к.т.н.

Общие сведения

Начиная с 2004 г. отгрузка продукции предприятий должна осуществляться в соответствии с требованиями Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, утвержденных МПС России 27 мая 2003 г. № ЦМ-943 (далее – ТУ). ТУ выпущены взамен Технических условий погрузки и крепления грузов, МПС, 1990 г. (далее – ТУ-1990).

Новые ТУ в отличие от ТУ-1990 содержат требования к размещению и креплению грузов в универсальных контейнерах и вводят новое понятие – непредусмотренные технические условия (НТУ). В соответствии с этим документом увеличена номенклатура грузов, более подробно изложены требования к размещению и креплению грузов в крытых вагонах. ТУ устанавливают порядок и условия размещения и крепления грузов в универсальных четырехосных вагонах, полувагонах, платформах и в контейнерах при железнодорожных перевозках по территории Российской Федерации по железнодорожным путям с шириной колеи 1520 мм со скоростью движения до 100 км/ч включительно.

Размещение и крепление грузов способами, которые не предусмотрены настоящими ТУ, должны выполняться в соответствии со способами, установленными местными техническими условиями размещения и крепления грузов (далее – МТУ). Размещение и крепление грузов способами, не разработанными ТУ и МТУ, должны выполняться в соответствии со способами, установленными непредусмотренными техническими условиями (далее – НТУ). Разработку, утверждение ТУ и внесение в них изменений осуществляет МПС России.

В случае, когда способ размещения и крепления какого-либо наименования груза предусмотрен ТУ, но схема конкретного типоразмера такого груза отсутствует, грузоотправитель должен представить уполномоченному перевозчиком лицу (в случае, когда перевозчик является одновременно владельцем инфраструктуры, – на железнодорожную станцию отправления эскиз размещения и крепления груза по ТУ в двух экземплярах). Эскиз должен быть утвержден грузоотправителем и согласован с перевозчиком. Один экземпляр эскиза хранится у перевозчика, второй – у грузоотправителя.

Местные технические условия (МТУ)

Как уже отмечалось выше, МТУ разрабатывает грузоотправитель в отношении груза, способы размещения и крепления которого не предусмотрены ТУ, и утверждает перевозчик. Комплект документации МТУ должен содержать описательную часть с титульным листом, схемами размещения и крепления груза и расчетно-пояснителъную записку. В случае использования многооборотных или инвентарных средств крепления дополнительно разрабатывают схемы размещения и крепления их при возврате в порожнем состоянии.

Описательная часть проекта МТУ должна содержать:

• характеристику груза – наименование, масса, габаритные размеры, упаковка;
• порядок подготовки груза к перевозке;
• сведения о подвижном составе – тип подвижного состава и требования к нему;
• порядок размещения груза на железнодорожном подвижном составе;
• описание способа крепления груза на железнодорожном подвижном составе с указанием всех элементов крепления и их расположения относительно груза в вагоне;
• адаптированную схему-иллюстрацию размещения и крепления груза в вагоне, поясняющую описание.

На схеме должно быть приведено упрощенное изображение подвижного состава с размещенным на нем грузом и элементами крепления. Обозначения на схемах должны соответствовать описанию способа размещения и крепления груза. Требования к оформлению схем размещения и крепления груза, вновь разрабатываемых МТУ, должны соответствовать приложению № 3 ТУ.

Расчетно-пояснительная записка проекта МТУ должна содержать:

• расчеты, обосновывающие предлагаемый способ размещения и крепления груза и отдельных его частей и грузовых единиц, особенно передвижных и поворотных;
• выбор типа и количества элементов крепления – растяжки, обвязки, бруски и др.;
• выбор допускаемых усилий на элементы вагона и груза, с которыми соединяются элементы крепления.

В расчетной части должны быть приведены необходимые рисунки и расчетные схемы.

Утвержденный грузоотправителем проект МТУ представляется для рассмотрения лицу, уполномоченному перевозчиком. Экспериментальная проверка проекта МТУ проводится на основании указания перевозчика. Откорректированный в результате экспериментальной проверки проект МТУ, утвержденный руководством предприятия-грузоотправителя, согласовывается и утверждается перевозчиком. Согласующие и утверждающие подписи проставляют на титульном листе МТУ (приложение А). Утвержденные МТУ должны быть занесены в журнал регистрации МТУ с присвоением номера, который проставляется на титульном листе. Штамп регистрации МТУ ставят на каждой странице МТУ, включая схемы. МТУ доводятся перевозчиком до сведения обслуживаемых им отправителей соответствующего груза, а их копия направляется в МПС России.

МТУ могут использоваться всеми отправителями, обслуживаемыми утвердившим их перевозчиком. Срок действия утвержденных условий – 7 лет. В случае отсутствия в первые 7 лет замечаний по безопасности перевозок и сохранности грузов документ может быть продлен на такой же срок. При выявлении недостатков в действующих МТУ они подлежат немедленной отмене перевозчиком.

Непредусмотренные технические условия (НТУ)

Технические условия на непредусмотренные в ТУ и МТУ способы размещения и крепления грузов разрабатываются и утверждаются грузоотправителем для разовых либо нерегулярных перевозок грузов. Комплект документов в этом случае должен содержать схему размещения и крепления груза и расчетно-пояснительную записку. Требования к разработке схем и расчетно-пояснительной записки аналогичны требованиям к этим документам при разработке МТУ. Утвержденный грузоотправителем проект в четырех экземплярах предоставляется перевозчику для согласования и утверждения, после чего при положительном исходе рассмотрения проекта оформляется соответствующий акт, который подписывают лица, участвующие в рассмотрении. Акт утверждается перевозчиком. Фамилии лиц, согласовавших и утвердивших документацию, вносят также в штамп утверждения, проставляемый непосредственно на схеме НТУ.

При перевозках грузов в прямом водно-железнодорожном сообщении грузоотправитель до представления НТУ по месту отправления передает их для согласования с перевозчиком водного вида транспорта. Документы должны быть зарегистрированы в журнале регистрации НТУ с присвоением номера и направлены на станцию погрузки и грузоотправителю. Номер НТУ проставляют на схеме в штампе согласования и утверждения. Контрольный экземпляр НТУ, включая акты о результатах экспериментальной проверки в случае ее выполнения, должен храниться у утвердившего их перевозчика, а один экземпляр направляется в МПС России.

НТУ могут использоваться только тем грузоотправителем, для которого они разработаны. Срок действия НТУ – 5 лет – должен быть проставлен на схеме НТУ. По просьбе грузоотправителя он может быть продлен на последующие 5 лет при отсутствии замечаний по безопасности перевозок и сохранности грузов, перевозимых по данным НТУ.

Контроль за соблюдением технических условий размещения и крепления груза

Обеспечение соблюдения всех описанных выше условий размещения и крепления груза грузоотправитель удостоверяет записью на оборотной стороне железнодорожной накладной в графе 1. При размещении и креплении груза по ТУ запись в накладной должна содержать номера соответствующих главы, раздела и рисунка ТУ. В случае размещения и крепления груза по МТУ и НТУ запись должна содержать номер и дату утверждения соответственно МТУ, НТУ. Во всех случаях запись в накладной должна содержать перечень примененных средств крепления, наименование и их количество, подпись грузоотправителя с указанием должности и фамилии, заверенную печатью грузоотправителя.

Проверку соблюдения грузоотправителем условий размещения и крепления груза выполняет уполномоченное перевозчиком лицо, а в случае, когда перевозчик является одновременно владельцем инфраструктуры, – уполномоченный работник железнодорожной станции. Подтверждением правильности размещения и крепления груза являются: подпись проверяющего лица и штемпель железнодорожной станции в графе 1 накладной; отметка «Груз погружен и закреплен правильно. Наличие растяжек от разворота проверил», внесенная проверяющим в вагонный лист и заверенная подписью с указанием должности и фамилии проверяющего лица.

Проверка знаний технических условий размещения и крепления грузов ответственными работниками

Работники, непосредственно обеспечивающие погрузку-выгрузку, размещение и крепление грузов и отвечающие за ход и результат этих процессов, должны проходить проверку знаний технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. Грузоотправители и грузополучатели представляют уполномоченному лицу (в случае, когда перевозчик является одновременно владельцем инфраструктуры, – в товарные конторы железнодорожных станций отправления/назначения) копии своих приказов (распоряжений) о назначении ответственных за погрузку-выгрузку работников с приложением паспортных данных и образцов подписей работников. Представители грузоотправителей, ответственные за погрузку, размещение, крепление и выгрузку грузов, должны знать требования главы 1 ТУ, а также используемых грузоотправителем МТУ, НТУ. Порядок и сроки проведения проверки знаний устанавливает МПС России.

Распоряжение ОАО РЖД от 25.09.2013 N 2047р

ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 25 сентября 2013 г. N 2047р

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ МЕСТНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ

В целях более полного удовлетворения спроса на перевозку слябов, рулонов электротехнической и холоднокатаной листовой стали, пачек стали и в соответствии с пунктом 1.2 главы 1 Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, утвержденных МПС России 27 мая 2003 г. N ЦМ-943:
1. Утвердить и ввести в действие с 1 октября 2013 г. прилагаемые Местные технические условия размещения и крепления слябов в универсальных полувагонах и на платформах, рулонов электротехнической и холоднокатаной листовой стали в полувагонах с использованием многооборотных рам, пачек стали в полувагонах.
2. Начальникам дирекций управления движением обеспечить:
изучение местных технических условий работниками железных дорог, занятыми на перевозках металлопродукции;
информирование грузоотправителей и грузополучателей о введении в действие местных технических условий;
контроль за соблюдением требований местных технических условий работниками, занятыми на погрузке, размещении и креплении металлопродукции.

Старший вице-президент ОАО «РЖД»
А.А.Краснощек

 

УТВЕРЖДЕНЫ
распоряжением ОАО «РЖД»
от 25 сентября 2013 г. N 2047р

МЕСТНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ
РАЗМЕЩЕНИЯ И КРЕПЛЕНИЯ СЛЯБОВ В УНИВЕРСАЛЬНЫХ ПОЛУВАГОНАХ И НА ПЛАТФОРМАХ, РУЛОНОВ ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКОЙ И ХОЛОДНОКАТАНОЙ ЛИСТОВОЙ СТАЛИ В ПОЛУВАГОНАХ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ МНОГООБОРОТНЫХ РАМ, ПАЧЕК СТАЛИ В ПОЛУВАГОНАХ

Настоящие технические условия устанавливают способы размещения и крепления слябов в универсальных полувагонах и на платформах, оборудованных по чертежу N 77308.00.00.00СБ, рулонов электротехнической и холоднокатаной листовой стали в полувагонах с использованием многооборотных рам ОАО «НЛМК», пачек стали в полувагонах.

1. Размещение и крепление слябов в универсальных полувагонах

1.1. Слябы, уложенные горизонтально и наклонно могут быть различными по длине, ширине и высоте, но при этом должны соблюдаться требования главы 1 ТУ размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах (ЦМ-943) и главы 1 Правил размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах приложения 14 к СМГС в части допускаемого смещения общего центра тяжести груза.
Общая масса груза в вагоне с учетом массы реквизитов крепления не должна превышать грузоподъемности полувагона.
Размеры деревянных элементов крепления указаны — высота х ширина х длина, сечение — высота х ширина.
1.2. Слябы шириной 1700-2200 мм, толщиной 250-355 мм и суммарной длиной ряда 8500-12500 мм размещают в полувагоне в один продольный ряд симметрично относительно продольной и поперечной плоскостей симметрии вагона (рисунок 1). Допускается размещать в ряду слябы длиной не менее 1000 мм при условии, что суммарная длина слябов в ряду соответствует указанной на схеме размещения и крепления. Каждый сляб размещают на две поперечные подкладки. В случае размещения в ряду одного сляба, его устанавливают на четыре подкладки.

См. Рисунок 1

От продольного смещения ряд слябов с торцовых сторон крепят распорной рамой, состоящей из упорных брусков поз.3, распорных брусков поз.4 и соединительных планок поз.5. Упорные и распорные бруски скрепляют между собой строительными скобами из прутка диаметром 6-8 мм или гвоздями длиной 150 мм, которые забивают под углом 45°. Соединительные планки крепят к распорным брускам гвоздями длиной 80 мм — по два в каждое соединение. Зазоры между рядом слябов и торцами полувагона менее 300 мм вместо установки распорных рам заполняют набором брусков поз.3. От поперечного смещения каждый сляб ряда крепят двумя парами распорных брусков поз.2, которые устанавливают на подкладки поз.1 враспор между слябом и боковой стеной полувагона и прибивают каждый двумя гвоздями длиной 120-150 мм.
1.3. Слябы шириной 1700-2200 мм, толщиной 300-355 мм и длиной 5400- 6100 мм размещают в полувагоне в один продольный ряд симметрично относительно продольной и поперечной плоскостей симметрии вагона (рисунок 2). Допускается размещать в ряду слябы длиной не менее 1000 мм при условии, что суммарная длина слябов составляет 5400-6100 мм.

См. Рисунок 2

Каждый сляб размещают на две поперечные подкладки поз.1 вплотную к упорным брускам поз.6.
От продольного смещения слябы крепят распорной рамой, состоящей из упорных брусков поз.3, распорных брусков поз.4 и соединительных планок поз.5. Упорные и распорные бруски скрепляют между собой строительными скобами из прутка диаметром 6-8 мм или гвоздями длиной 150 мм, которые забивают под углом 45°. Соединительные планки крепят к распорным брускам гвоздями длиной 80 мм — по два в каждое соединение. При зазоре между слябами менее 300 мм вместо установки распорной рамы его заполняют брусками поз.3.
От поперечных смещений каждый сляб закрепляют четырьмя распорными брусками поз.2, каждый из которых прибивают к подкладкам тремя гвоздями длиной 120-150 мм.
1.4. Слябы шириной 1700-2200 мм, толщиной 250-355 мм и длиной 6000-8200 мм размещают в полувагоне в количестве 2 штук симметрично относительно продольной плоскости симметрии вагона (рисунок 3).

См. Рисунок 3

Один сляб размещают горизонтально вплотную к упорному бруску поз.3, расположенному у торцевого порожка полувагона, на четыре подкладки поз.1. Второй сляб устанавливают наклонно вплотную к противоположному упорному бруску поз.3, с опорой на торец горизонтального сляба, подкладку поз.1 и прокладку поз.4.
Допускается размещать взамен горизонтального сляба куски слябов длиной не менее 1000 мм. При этом их общая длина не должна превышать 8200 мм. Каждый кусок сляба размешают на две подкладки поз.1.
От поперечных смещений каждый сляб закрепляют двумя парами распорных брусков поз.2, которые устанавливают на подкладки поз.1 враспор между слябом и боковой стеной полувагона и прибивают каждый двумя гвоздями длиной 120-150 мм.
Для предотвращения смещений прокладки поз.4 ее соединяют с подкладкой поз.1 доской поз.5. Доску прибивают гвоздями длиной 80 мм — по два в каждое соединение. Допускается заменять доску поз.5 увязкой из проволоки диаметром 6 мм в две нити.
1.5. Слябы шириной 1700-2200 мм, толщиной 250-355 мм и длиной 4000- 4100 мм размещают в полувагоне в один продольный ряд симметрично относительно продольной и поперечной плоскостей симметрии вагона в количестве 3 штук (рисунок 4). Каждый сляб размещают на две поперечные подкладки. Зазоры по торцам полувагона заполняют упорными брусками поз.3. Если в зазоре установлено более одного упорного бруска поз.3, их скрепляют между собой соединительными планками.

См. Рисунок 4

От поперечного смещения каждый сляб ряда крепят двумя парами распорных брусков поз.2, которые устанавливают на подкладки поз.1 враспор между слябом и боковой стеной полувагона и прибивают каждый двумя гвоздями длиной 120-150 мм.
Допускается размещать в ряду слябы длиной не менее 1000 мм при условии, что суммарная длина слябов составляет 4000-4100 мм.
1.6. Слябы шириной 1700-2200 мм, толщиной 250-355 мм и длиной свыше 4100 мм до 4500 мм включительно размещают в полувагоне в один продольный ряд симметрично относительно продольной плоскости симметрии вагона в количестве 3 штук (рисунок 5). Два сляба размещают горизонтально, каждый на две поперечные подкладки, вплотную к упорному бруску поз.3, установленному в торце полувагона. Третий сляб устанавливают наклонно вплотную к противоположному упорному бруску поз.3, с опорой на торец горизонтального сляба и прокладку поз.4.

См. Рисунок 5

От поперечных смещений каждый горизонтально установленный сляб каждый сляб закрепляют двумя парами распорных брусков поз.2, которые устанавливают на подкладки поз. 1 враспор между слябом и боковой стеной полувагона и прибивают каждый двумя гвоздями длиной 120-150 мм. Наклонно установленный сляб крепят от поперечных смещений распорными брусками поз.2, которые прибивают к торцовым упорным брускам поз.3 и прокладке поз.4, каждый двумя гвоздями длиной 120 -150 мм.
Для предотвращения смещений прокладки поз.4 ее соединяют с подкладкой поз.1 доской поз.5. Доску прибивают гвоздями длиной 80 мм — по два в каждое соединение. Допускается заменять доску поз.5 увязкой из проволоки диаметром 6 мм в две нити.
1.7. Слябы шириной 1000 — 1420 мм, толщиной 200-250 мм и длиной 7000 — 10600 мм размещают в полувагоне в количестве 3 штук (рисунок 6) симметрично относительно продольной плоскости симметрии полувагона.

См. Рисунок 6

Один сляб размещают горизонтально вплотную к поперечному бруску поз.2, установленному вплотную к торцовому порожку полувагона, на две подкладки поз.1. Допускается размещать в горизонтальном ряду слябы длиной не менее 1000 мм при условии, что суммарная длина слябов составляет 7000-10600 мм.
От поперечных смещений горизонтально установленный сляб закрепляют двумя парами распорных брусков поз.5, каждый из которых прибивают к подкладкам поз.1 двумя гвоздями длиной 120-150 мм.
В противоположном торце полувагона устанавливают распорную раму, состоящую из упорного бруска поз.2 и двух пар распорных брусков поз.3. Упорный брусок поз.2 и распорные бруски поз.3 скрепляют между собой строительными скобами из прутка диаметром 6 — 8 мм или гвоздями длиной 150 мм, которые забивают под углом 45°. Распорные бруски поз.3 дополнительно скрепляют соединительными планками поз.4 гвоздями длиной 80 мм — по два в каждое соединение.
Вплотную к распорной раме наклонно устанавливают два сляба.
1.8. Слябы шириной 1400 — 2200 мм, толщиной 200 — 355 мм и длиной 4500-6500 мм размещают в количестве 3 штук (рисунок 7) симметрично относительно продольной плоскости симметрии полувагона. В середине полувагона горизонтально устанавливают один сляб на две подкладки поз.2, уложенные над промежуточными балками полувагона. В торцах полувагона устанавливают упорные бруски поз.1. Два другие сляба размещают наклонно вплотную к упорному бруску поз.1, с опорой на торцы горизонтального сляба и прокладки поз.4.

См. Рисунок 7

От поперечных смещений горизонтальный сляб закрепляют двумя парами распорных брусков поз.3, каждый из которых прибивают к подкладкам поз.2 двумя гвоздями длиной 120-150 мм. Наклонно установленные слябы закрепляют от поперечных смещений распорными брусками поз.3, которые закрепляют к торцовым упорным брускам поз.1 и прокладкам поз.4 — каждый двумя гвоздями длиной 120-150 мм.
Для предотвращения смещения прокладок поз.4 к распорным брускам поз.3, размещенным на подкладках поз.2 и прокладках поз.4, закрепляют доску поз.5 гвоздями длиной 80 мм — по два в каждое соединение. Допускается заменять доску поз.5 увязкой из проволоки диаметром 6 мм в две нити.
1.9. Слябы шириной 1400 — 2200 мм, толщиной 200 — 355 мм и длиной 2500-6000 мм размещают в количестве 3 штук (рисунок 8) симметрично относительно продольной плоскости симметрии полувагона. В середине полувагона горизонтально устанавливают сляб длиной. 2500-2900 мм на подкладки поз.2, уложенные на промежуточные балки полувагона. В торцах полувагона устанавливают упорные бруски поз.1. Два сляба длиной 5200- 6000 мм размещают наклонно вплотную к упорному бруску поз.1, с опорой на горизонтальный сляб и прокладки поз.4.

См. Рисунок 8

От поперечных смещений горизонтальный сляб закрепляют распорными брусками поз.3, которые прибивают к подкладкам поз.2 каждый — двумя гвоздями длиной 120-150 мм. Наклонно установленные слябы закрепляют от поперечных смещений распорными брусками поз.3, которые закрепляют к торцовым упорным брускам поз.1 и прокладкам поз.4, каждый двумя гвоздями длиной 120-150 мм.
Для предотвращения смещения прокладок поз.4 к распорным брускам поз.3, размещенным на подкладках поз.2 и прокладках поз.4, закрепляют доску поз.5 гвоздями длиной 80 мм — по два в каждое соединение. Допускается заменять доску поз.5 увязкой из проволоки диаметром 6 мм в две нити.
1.10. Слябы шириной 900-1850 мм, толщиной 200 — 250 мм и длиной 7000-11900 мм размещают в количестве 3 штук (рисунок 9) симметрично относительно поперечной плоскости симметрии полувагона в следующем порядке.

См. Рисунок 9

В торцах полувагона устанавливают упорные бруски поз.1.
Один сляб размещают симметрично относительно продольной и поперечной плоскости симметрии вагона. Враспор между слябом и упорными брусками поз.1 устанавливают по два распорных бруска поз.2. Параллельно боковой стене полувагона на расстоянии 250-300 мм от нее устанавливают два бруска поз.4. Длину брусков уточняют в зависимости от длины верхнего горизонтального сляба таким образом, чтобы этот сляб перекрывал брусок поз.4 не менее чем на 400 мм. На бруски поз.4 устанавливают бруски поз.6 и прибивают каждый четырьмя гвоздями длиной 150 мм. Высоту бруска поз. 6 принимают в зависимости от толщины горизонтального сляба, таким образом, чтобы второй сляб располагался горизонтально.
Второй сляб размещают горизонтально вплотную к боковой стене полувагона с опорой на первый сляб и бруски поз.6. На первые два сляба укладывают поперечные наклонные прокладки поз.7.
Третий сляб размещают наклонно со смещением к противоположной боковой стене с опорой на горизонтально уложенные слябы. Враспор между наклонно расположенным слябом и упорными брусками поз.1 устанавливают распорные бруски поз.3.
Допускается взамен одного горизонтально уложенного сляба размещать несколько слябов длиной не менее 1000 мм, суммарной длиной 7000-11900 мм.
От продольного смещения слябы крепят упорными брусками поз.1, и распорными брусками поз.2, 3. Упорные бруски поз.1 и бруски поз.4 скрепляют гвоздями длиной 120-150 мм под углом 45° — по два в каждое соединение. Бруски поз.2, 4 крепят между собой досками поз.5, которые прибивают гвоздями длиной 90 мм — по два в каждое соединение.
Зазор между слябами и упорными брусками поз.1 менее 300 мм заполняют наборами брусков поз.8, которые крепят между собой гвоздями длиной 100-120 мм, а с упорным бруском поз.1 гвоздями длиной 150 мм под углом 45°.
1.11. Слябы шириной 1440-1850 мм, толщиной 200-250 мм и длиной 6100 — 8200 мм размещают симметрично относительно продольной плоскости симметрии вагона в количестве 3 штук (рисунок 10).

См. Рисунок 10

Первый сляб размещают горизонтально в середине полувагона, симметрично относительно его продольной и поперечной плоскостей симметрии на две подкладки поз.1.
У одного из торцов полувагона устанавливают торцевой щит поз.2, изготовленный в соответствии с п.1.4 главы 3 ТУ (ЦМ-943) и п. 1.4 главы 3 Приложения 14 к СМГС, у противоположного торца — упорный брусок поз. 4.
Второй сляб размещают на первый горизонтально со смещением к торцу полувагона вплотную к торцовому щиту поз.2 и опорой на подкладку поз.3. Подкладку поз.3 допускается изготавливать составной по высоте и ширине. Третий сляб размещают наклонно к противоположному торцу полувагона вплотную к бруску поз.4 с опорой на подкладку поз.1, прокладку поз.5 и торцы горизонтально размещенных слябов. От поперечных смещений слябы закрепляют распорными брусками поз.6, каждый из которых закрепляют двумя гвоздями длиной 120-150 мм к подкладкам поз.1, 3 и прокладке поз.5 с обеих сторон сляба.
Для предотвращения смещений прокладку поз.5 скрепляют с подкладкой поз.1 доской поз.7 гвоздями длиной 90 мм — по два в каждое соединение. Подкладки поз.1 и упорные бруски поз.6 в торцовой части наклонного сляба также скрепляют доской поз.7, которую закрепляют гвоздями длиной 90 мм — по два в каждое соединение. Допускается заменять соединительную доску поз.7 увязкой из проволоки диаметром 6 мм в две нити.
1.12. Слябы шириной 825-850 мм, толщиной 200-250 мм и длиной 8500-12000 мм размещают в полувагоне симметрично относительно продольной и поперечной плоскостей симметрии в количестве 4 штук в следующем порядке: в середине вагона размещают горизонтально два сляба на пол полувагона. Два другие сляба одинаковых размеров размещают к бортам вагона, наклонно, с опорой на нижний сляб и пол полувагона (рисунок 11). Взамен каждого сляба длиной 8500-12000 мм допускается размещать два сляба длиной 4250-6000 мм.

См. Рисунок 11

От продольного смещения слябы закрепляют распорными рамами, которые состоят из упорных брусков поз.1, распорных брусков поз.2 и соединительных планок поз.3. Упорные и распорные бруски соединяют между собой строительными скобами из прутка диаметром 6-8 мм или гвоздями длиной 150 мм, которые забивают под углом 45°. Соединительные планки крепят к распорным брускам гвоздями длиной 80 мм — по 2 в каждое соединение.
1.13. Слябы шириной 900-1420 мм, толщиной 200-250 мм и длиной 6500-9400 мм размещают в количестве 4 штук (рисунок 12) двумя продольными рядами по ширине полувагона симметрично относительно его продольной и поперечной плоскостей симметрии.

См. Рисунок 12

Два сляба размещают горизонтально, каждый вплотную к противоположным торцовым порожкам (стенам), которые ограждают упорными брусками поз.1, и боковым стенам полувагона, каждый — на три подкладки поз.2. Наклонные слябы устанавливают вплотную к противоположным упорным брускам поз.1, на торцы горизонтальных слябов, составную прокладку поз.3 и подкладку поз.4. Составную прокладку поз.3 изготавливают из четырех брусков (два бруска по ширине и два по высоте) размером 80x100x2850 мм, которые скрепляют между собой гвоздями.
От поперечных смещений слябы закрепляют распорными брусками поз.5, которые устанавливают на подкладки поз.2 и составную прокладку поз.3, враспор между слябами. Каждый распорный брусок поз.5 крепят к подкладкам поз.2 и составной прокладке поз.3 тремя гвоздями длиной 150 мм.
Допускается взамен горизонтальных слябов размещать слябы длиной не менее 1000 мм вплотную друг другу, При этом их общая длина должна быть равна 6500-9400 мм.
1.14. Слябы шириной 1250 — 1420 мм, толщиной 115 — 150 мм и длиной 8500-11000 мм размещают в количестве 5 штук (рисунок 13) симметрично относительно продольной и поперечной плоскостей симметрии полувагона.

См. Рисунок 13

В нижнем ярусе по ширине полувагона устанавливают два сляба на пол полувагона, во втором ярусе устанавливают один сляб симметрично относительно продольной и поперечной плоскостей симметрии полувагона, затем наклонно устанавливают два сляба вплотную к боковым стенам полувагона с опорой на горизонтально установленные слябы.
От продольного смещения слябы закрепляют распорными рамами, которые состоят из упорных брусков поз.1, распорных брусков поз.2 и соединительных планок поз.3. Упорные и распорные бруски соединяют между собой строительными скобами из прутка диаметром 6-8 мм или гвоздями длиной 150 мм, которые забивают под углом 45°. Соединительные планки крепят к распорным брускам гвоздями длиной 80 мм — по 2 в каждое соединение.
1.15. Слябы шириной 1500-1600 мм, толщиной 200 мм и длиной 5200- 6000 мм размещают в количестве 5 штук (рисунок 14) следующим порядком.

См. Рисунок 14

Первый сляб устанавливают на пол симметрично относительно продольной и поперечной плоскостей симметрии полувагона. Затем устанавливают два сляба горизонтально одним продольным рядом вплотную к торцам и боковой стене полувагона с опорой на нижний сляб, подкладку поз.1 и бруски с подкладками поз.2, 3, уложенные на расстоянии 200-300 мм от торцов полувагона.
Допускается изготавливать подкладку поз.1 составной из брусков сечением не менее 100×80 мм. Бруски соединяют между собой гвоздями длиной 150-200 мм или строительными скобами.
Два последних сляба устанавливают наклонно к противоположной боковой стене с опорой на нижние слябы. Бруски поз.3 устанавливают на подкладки поз.2 к боковой стене полувагона и прибивают к подкладкам каждый четырьмя гвоздями длиной 200 мм. Допускается изготавливать бруски поз.3 составными из брусков сечением не менее 100×80 мм. Бруски соединяют между собой гвоздями длиной 150-200 мм. Суммарная высота подкладки поз.2 и бруска поз.3 должна быть равной высоте сляба.
От продольного смещения слябы закрепляют распорными брусками поз.4, установленными между слябами в середине полувагона. Для крепления слябов, установленных горизонтально вплотную к боковой стене полувагона, брусок устанавливают на подкладку поз.1 и прибивают к ней не менее чем тремя гвоздями длиной 150 мм. Для крепления слябов, установленных наклонно, один брусок поз.4 устанавливают вдоль центрального сляба, другой — вдоль боковой стены полувагона. Бруски соединяют между собой планками поз.5, которые прибивают к брускам гвоздями длиной 80 мм — по два в каждое соединение.
1.16. Слябы шириной 1250-1370 мм, толщиной 115-140 мм и длиной 8500-10500 мм размещают в полувагоне симметрично относительно продольной и поперечной плоскостей симметрии в количестве 5 (рисунок 15) или 6 (рисунок 16) штук в следующем порядке: в середине вагона размещают горизонтально один или два сляба на пол полувагона. По два сляба одинаковых размеров размещают к боковым стенам полувагона, наклонно, с опорой на нижний сляб и пол полувагона (рисунок 14). Взамен одного сляба допускается размещать два сляба суммарной длиной 8500-9500 мм.

См. Рисунок 15
См. Рисунок 16

От продольного смещения слябы закрепляют распорными рамами, которые состоят из упорных брусков поз.1 распорных брусков поз.2 и соединительных планок поз.3. Упорные и распорные бруски соединяют между собой строительными скобами из прутка диаметром 6-8 мм или гвоздями длиной 150 мм, которые забивают под углом 45°. Соединительные планки крепят к распорным брускам гвоздями длиной 80 мм — по 2 в каждое соединение.
1.17. Слябы шириной 1250-1420 мм, толщиной 115-140 мм и длиной 7000-8500 мм размещают двумя продольными рядами по ширине полувагона симметрично относительно продольной плоскости его симметрии в количестве 6 штук (рисунок 17).

См. Рисунок 17

В каждом ряду слябы размещают следующим порядком. Один сляб устанавливают в середине полувагона, второй — на нижний со смещением к торцу полувагона с опорой на подкладку поз.2. Третий сляб устанавливают наклонно со смещением к противоположному торцу с опорой на нижние слябы и подкладку поз.3. Между вторым и третьим слябами размещают прокладку поз.4.
От продольного смещения слябы закрепляют брусками поз.5 с одной торцовой стороны и деревянным щитом поз. 1 с противоположной стороны.
1.18. Слябы шириной 1250-1370 мм, толщиной 115-140 мм и длиной 5800-6200 мм размещают симметрично относительно продольной и поперечной плоскостей симметрии полувагона в количестве 9 штук (рисунок 18).

См. Рисунок 18

Один сляб размещают горизонтально в середине полувагона. В торцах устанавливают поперечные бруски поз.1, вплотную к ним размещают подкладки поз.2, в середине которых устанавливают бруски поз.3. Бруски поз.3 прибивают к подкладкам поз.2 четырьмя гвоздями длиной 120-150 мм. Допускается бруски поз.3 изготавливать составными по высоте из двух брусков, которые крепят между собой четырьмя гвоздями длиной не менее 100 мм.
Восемь слябов попарно размещают наклонно вплотную к брускам поз.1 и боковым стенам полувагона, с опорой на горизонтальный сляб и бруски поз.3.
При зазоре между наклонными слябами более 200 мм, вплотную к ним устанавливают бруски поз.4, между ними враспор устанавливают бруски поз.5 (один — вдоль боковой стены, другой — вдоль горизонтального сляба). Бруски поз.4 и поз.5 крепят между собой строительными скобами или гвоздями длиной 200 мм, забиваемые под углом 45° — по два в каждое соединение.
На бруски поз.4 устанавливают упорные бруски поз.6, между которыми над распорными брусками поз.5 устанавливают распорные бруски поз.7. Бруски поз.6 и поз.7 крепят между собой строительными скобами или гвоздями длиной 200 мм, забиваемые под углом 45° — по два в каждое соединение.
Допускается размещать в горизонтальном ряду слябы длиной не менее 1000 мм при условии, что суммарная длина слябов составляет 5800-6200 мм.

2. Размещение и крепление слябов на платформах, оборудованных по чертежу N 77308.00.00.00СБ

2.1. Характеристики платформы
Универсальная платформа для перевозки слябов оборудована несъемным многооборотным креплением по чертежу N 77308-00.00.00СБ.
Многооборотное крепление представляет собой сварную раму из стальных профилей и листовой стали и имеет продольные и поперечные балки по контуру платформы. Рама закреплена на платформе сваркой.
Общая масса оборудования составляет 3,832 т, масса демонтированных бортов платформы — 0,833 т.
2.2. От продольного смещения слябы с обоих торцов крепят упорными балками, которые вставляют в специальные проемы на боковых балках оборудования платформы на возможно минимальное расстояние от торцов слябов. Суммарные по длине зазоры между слябами и упорными балками более 200 мм заполняют брусками или обрезками досок.
От поперечных смещений слябы удерживаются боковыми балками оборудования.
Слябы, уложенные горизонтально и наклонно могут быть различными по длине, ширине и высоте, но при этом должны соблюдаться требования главы 1 ТУ (ЦМ-943) размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах и главы 1 Приложения 14 к СМГС в части допускаемого смещения общего центра тяжести груза.
2.3. Сляб шириной 2000-2200 мм, толщиной 300-355 мм и длиной 6200-12100 мм размещают на платформе симметрично относительно продольной и поперечной плоскостей симметрии в количестве одной штуки (рисунок 19) на две поперечные подкладки поз.1.

См. Рисунок 19

От продольных смещений сляб с обеих сторон крепят упорными балками оборудования платформы.
Зазоры между торцом сляба и упорной балкой более 100 мм заполняют поперечными брусками или набором досок длиной 2860 мм.
От поперечного смещения сляб крепят распорными брусками поз.2, которые прибивают на подкладки поз.1 с обеих сторон сляба каждый двумя гвоздями длиной 120-150 мм.
2.4. Слябы шириной 950-1370 мм, толщиной 200-250 мм и длиной 6200-12100 мм размещают на платформе симметрично относительно плоскостей симметрии в количестве трех штук следующим порядком. В середине платформы размещают один сляб горизонтально с опорой на пол вагона, два другие сляба размещают вплотную к продольным балкам оборудования платформы, наклонно, с опорой на нижний сляб и пол платформы. Взамен каждого сляба длиной 6200-12100 мм допускается размещать два сляба длиной 3100-6050 мм.
От продольного смещения слябы с обоих торцов крепят упорными балками, которые вставляют в специальные проемы на продольных балках оборудования платформы.
При размещении слябов длиной 6200-8000 мм (рисунок 20) в зазоры между балками и торцами слябов более 300 мм устанавливают распорные бруски поз.1, которые соединяют между собой планками поз.2. Каждую планку прибивают к брускам гвоздями длиной 80 мм — по два в каждое соединение. Зазоры менее 300 мм заполняют поперечными упорными брусками.

См. Рисунок 20

Слябы, уложенные горизонтально и наклонно могут быть различными по длине, ширине и высоте, но при этом слябы, размещенные наклонно, должны быть одинаковыми по ширине.
2.5. Слябы шириной 1450-1850 мм, толщиной 200-250 мм и длиной от 1000 мм, с учетом того, что суммарная длина рядов слябов должна быть 6200-12100 мм, размещают на платформе (рисунок 21) симметрично относительно поперечной плоскости симметрии в следующем порядке: один ряд слябов размещают горизонтально со смещением к одной продольной балке оборудования платформы, другой — наклонно к противоположной продольной балке оборудования с опорой на горизонтально лежащие слябы и пол платформы. Допускается отличие рядов слябов по длине не более 200 мм. Слябы длиной от 1000 мм размещают вплотную друг к другу одним продольным рядом.

См. Рисунок 21

От продольного смещения слябы с обоих торцов крепят упорными балками, которые вставляют в специальные проемы на продольных балках оборудования платформы.
В зазоры между упорными балками и торцами слябов более 300 мм устанавливают распорные бруски поз.3, которые соединяют между собой планками поз.4. Каждую планку прибивают к брускам гвоздями длиной 80 мм — по два в каждое соединение. Зазоры менее 300 мм заполняют поперечными упорными брусками.
2.6. Слябы толщиной 200-250 мм и длиной 7000-12100 мм размещают на платформе в количестве 3 штук (рисунок 22). При этом ширина нижнего сляба должна быть 950-1650 мм, второго и наклонного слябов должна быть в пределах-1440-1850 мм.

См. Рисунок 22

Слябы размещают следующим порядком. Сляб шириной 950-1500 мм размещают в середине платформы симметрично относительно ее продольной и поперечной осей. Второй сляб устанавливают на нижний вплотную к одной продольной балке оборудования платформы с опорой на нижний сляб и бруски поз. 2, которые укладывают под сляб вплотную к упорной балке на расстоянии 150-200 мм от продольной балки оборудования платформы. Третий сляб размещают наклонно к противоположной продольной балке оборудования платформы с опорой на два сляба и пол платформы.
При размещении в нижнем ярусе сляба шириной 1500-М 650 мм (рисунок 23) наклонный сляб опирают на нижний сляб и подкладку поз. 3, установленную между центральным слябом и продольной балкой оборудования платформы.

См. Рисунок 23

2.7. Слябы шириной 1330-1380 мм, толщиной 200-250 мм, длиной 8100- 12100 мм на платформе размещают вплотную к продольным балкам оборудования платформы двумя рядами по ширине платформы и в два яруса по высоте (рисунок 24).

См. Рисунок 24

При расстоянии между слябами более 100 мм от поперечного смещения слябы нижнего яруса крепят двумя распорными брусками поз.2. Бруски устанавливают враспор между слябами вдоль платформы на расстоянии 1000-1500 мм от торцов слябов.
Слябы второго яруса размещают на прокладки поз.3, уложенные на нижние слябы. К прокладкам враспор между слябами прибивают бруски поз.4. Каждый брусок прибивают к прокладке тремя гвоздями длиной не менее 100 мм.
Ширина и длина слябов может быть различной. При этом слябы, размещаемые в одном ярусе, должны иметь одинаковые размеры. Длина нижних слябов не должна превышать длины верхних.
2.8. Возврат платформ с многооборотным несъемным креплением по чертежу N 77308-00.00.00СБ ОАО «НЛМК», установленного на платформах с демонтированными бортами, в порожнем состоянии производится в соответствии с рисунком 25.

См. Рисунок 25

Перед отправкой грузоотправитель обязан проверить целостность сварных швов крепления рамы к платформе, комплектность упорных балок. Упорные балки должны быть установлены в проемы на боковых балках оборудования тем же порядком, что и при закреплении слябов в груженом состоянии.
Ответственность за техническое состояние многооборотного крепления несет грузоотправитель.

3. Размещение и крепление рулонов электротехнической и холоднокатаной листовой стали в полувагонах с использованием многооборотных рам ОАО «НЛМК»

3.1. Упаковка и увязка рулонов.
Упаковку рулонов электротехнической листовой стали производят в соответствии с «Местными техническими условиями размещения и крепления рулонов электротехнической листовой стали в полувагонах, перевозимых ОАО «РЖД», утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 21 декабря 2009 г. N 2638р., холоднокатаной — в соответствии с «Местными техническими условиями размещения и крепления рулонов холоднокатаной листовой стали и листовой стали с полимерным покрытием в полувагонах, перевозимых ОАО «РЖД», утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 6 мая 2010 года N 978р.
Упаковку рулонов производят стальной упаковочной лентой сечением не менее 0,8×31,75 мм. Допускается производить упаковку рулонов полиэстеровой лентой сечением не менее 1,3×24,7 мм, изготовленной в соответствии с EN 13394-2001, ТУ 2245-001-75117694-2009, ТУ 2259-007-75624126-2011.
3.2. Рулоны наружным диаметром от 800 до 1300 мм, шириной полосы от 750 до 1300 мм, массой до 12,0 т размещают в полувагонах с использованием металлических многооборотных рам, изготовленных по чертежам 15-3130А и 15-3371 ОАО «НЛМК». Рамы, изготовленные по чертежу 15-3371, отличаются от рам по чертежу 15-3130А наличием резиновых накладок на опорных поверхностях ложементов.
Каждая из рам представляет собой сварную конструкцию (рисунок 26) со специальными ячейками с ложементами для размещения рулонов. Масса рамы составляет 1,5 т.

См. Рисунок 26

В полувагонах рамы устанавливают вплотную к торцевым порожкам (стенам). В полувагонах с длиной кузова более 12068 мм в зазор между рамами до 250 мм включительно устанавливают один или несколько поперечных упорных брусков сечением не менее 100×80 мм и длиной 2850 мм в зависимости от длины вагона. При величине зазора между рамами более 250 мм его заполняют распорной деревянной рамой, которую устанавливают на подкладки (поз.1) из брусков сечением 80×100 мм и длиной равной ширине вагона (рисунок 27).

См. Рисунок 27

Деревянную распорную раму изготавливают из четырех распорных брусков (поз.3), которые скрепляют между собой двумя скрепляющими досками (поз. 4). Доски прибивают к брускам гвоздями длиной 80 мм — по два гвоздя в каждое соединение.
Рулоны размещают в ячейках рам на образующую с опорой на продольные балки рам.
3.3. В зависимости от массы рулонов и грузоподъемности полувагона рулоны размещают в количестве 6 (рисунок 28а), 8 (рисунок 28б), 10 (рисунок 28в), 12 (рисунок 28г), 14 (рисунок 28д), 7 (рисунок 28ж.), 9 (рисунок 28з.), 11 (рисунок 28и) и 13 (рисунок 28к) штук.

См. Рисунок 28

Допускается размещение рулонов, объединенных по 2-3 штуки, суммарной шириной полосы стопы 750-1300 мм. Перед погрузкой объединенные рулоны увязывают через внутренний диаметр четырьмя упаковочными лентами, расположенными равномерно по торцам рулонов. Для увязки применяют стальную упаковочную ленту размером не менее 0,8×31,75мм, затянутую с помощью обвязочного устройства и скрепленную замком с помощью пломбира.
Допускается увязывать рулоны полиэстеровой лентой сечением не менее 1,3×24,7 мм, изготовленной в соответствии с EN 13394-2001, ТУ 2245- 001-75117694-2009, ТУ 2259-007-75624126-2011.
3.4. Размещение рам в полувагоне при возврате выполняют в соответствии со схемой, приведенной на рисунке 29.

См. Рисунок 29

Рамы в полувагоне размещают симметрично продольной и поперечной плоскостям симметрии вагона в два штабеля по длине вагона и в 7 — 8 ярусов по высоте. Высота погрузки рам не должна превышать высоты стен полувагона.
Выступающие поперечные балки рам размещают поочередно к торцам и к середине вагона.
Каждый штабель рам увязывают двумя обвязками из проволоки диаметром 6 мм в 2 нити. Запрещается крепить обвязку за проушины (ребра) на раме, предназначенные для зацепа крюка стропа.
При погрузке в вагоны внутренней длиной 12700 мм между штабелями в середине вагона устанавливают распорную раму, состоящую из трех распорных брусков сечением не менее 100×80 мм и длиной по месту, которые скрепляют между собой двумя досками сечением не менее 25×100 мм и длиной 2850 мм. Доски прибивают к брускам гвоздями длиной 80 мм по два гвоздя в каждое соединение.
Ответственность за техническое состояние многооборотного крепления несет грузоотправитель.

4. Размещение и крепление пачек стали в полувагоне

4.1. Пачки горячекатаной стали размещают в полувагонах симметрично относительно продольной и поперечной плоскостей симметрии вагона в несколько штабелей по длине и ширине кузова. В каждом штабеле пачки размещают в один или несколько ярусов по высоте. Пачки могут быть различными по длине, ширине и массе при условии выполнения требований раздела 6 главы 1 Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах и раздела 4 главы 1 части 1 Приложения 14 к СМГС «Правила размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах» в части допускаемого смещения общего центра тяжести груза. Допускается для обеспечения механизированной выгрузки устанавливать разделительные бруски между пачками и между пачками и стенами полувагона.
4.2. В зазоры между торцовыми дверями (стенами) полувагона и штабелями пачек до 300 мм включительно устанавливают упорные бруски сечением не менее 100×80 мм и длиной равной ширине полувагона.
При наличии зазоров более 300 мм штабели пачек закрепляют одной или несколькими распорными рамами. Пачки без поддонов закрепляют распорными рамами конструкция которых приведена на рисунке 30, 31, пачки на поддонах — распорными рамами конструкция которых приведена на рисунке 32.

См. Рисунок 30
См. Рисунок 31
См. Рисунок 32

Распорную раму (рисунок 30) изготавливают из двух упорных и не менее трех распорных брусков сечением не менее 100×80 мм, которые скрепляют между собой строительными скобами (рисунок 30 а) из прутка диаметром не менее 8 мм (по одной скобе в каждое соединение) или гвоздями длиной не менее 150 мм — по два в каждое соединение, которые забивают под углом 45°. Распорные бруски длиной более 500 мм скрепляют дополнительно одной-двумя соединительными планками (рисунок 30 б) размерами 25x100x2850 мм. Планки прибивают к брускам гвоздями длиной не менее 80 мм — по два в каждое соединение.
Распорную раму допускается изготавливать из распорных брусков в количестве не менее двух сечением каждого не менее 80×100 мм, которые скрепляют между собой соединительными планками сечением не менее 25×100 мм и гвоздями (по два гвоздя в каждое соединение) диаметром 5 мм и длиной 90 мм (рисунок 31). Длина соединительных планок при использовании рамы для крепления груза в полувагоне должна быть равна внутренней ширине кузова полувагона.
Распорную раму (рисунок 32) изготавливают из двух поперечных брусков (поз. 1) размерами не менее 120x100x2850 мм и двух распорных брусков (поз 2) сечением не менее 100 х 80 мм, которые скрепляют между собой гвоздями длиной не менее 150 мм (по два в каждое соединение). Высота поперечного бруска (поз. 1) должна быть не менее высоты поддона, на котором упакована пачка.
При размещении пачек в штабеле в несколько ярусов на распорные бруски рамы устанавливают дополнительные распорные бруски (рисунок 33) высотой не менее 80 мм, каждый из которых прибивают не менее чем пятью гвоздями длиной не менее 150 мм.

См. Рисунок 33

4.3. Перекрытие горизонтально уложенных пачек пачками, уложенными наклонно, должно составлять не менее 50 мм. Если перекрытие пачек менее 50 мм, то его размеры увеличивают за счет установки у стен брусков соответствующего сечения и длиной не менее 400 мм. При этом с каждой стороны штабеля устанавливают не менее чем по два бруска.
4.4. При размещении пачек длиной до 3 метров люки полувагонов увязывают в соответствии с требованиями п. 1.5 главы 1 Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах (N ЦМ-943 от 27.05.2003) и раздела 4 главы 1 части 1 Приложения 14 к СМГС «Правила размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах».
4.5. Для обеспечения сохранности торцовых дверей (стен) полувагонов в конкретных случаях используют деревянные щиты, изготавливаемые в соответствии с требованиями п. 1.4 главы 3 Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах (N ЦМ-943 от 27.05.2003 г) и п. 1.4 главы 3 Приложения 14 к СМГС «Правила размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах».
4.6. Пачки холоднокатаной листовой стали шириной 1000-1800 мм, длиной 1500 — 2800 мм на салазках размещают в полувагоне в один или несколько ярусов по высоте в соответствии с рисунком 34 (с одной распорной рамой), рисунком 35 (с двумя распорными рамами), рисунком 36 (без распорной рамы). Пачки каждого штабеля скрепляют между собой не менее, чем тремя обвязками из ленты металлической по ГОСТ 3560-73, шириной не менее 30 мм и толщиной: мягкая — 1,5-2,0 мм, нагартованная 0,8-2,0 мм.

См. Рисунок 34
См. Рисунок 35
См. Рисунок 36

Допускается выполнять обвязки из полиэстеровой ленты сечением не менее 1,3×24,7 мм, изготовленной в соответствии с EN 13394-2001, ТУ 2245- 001-75117694-2009, ТУ 2259-007-75624126-2011.
Пачки размещают поперек вагона симметрично относительно продольной и поперечной осей полувагона с поочередным смещением к боковым стенам полувагона. В свободное пространство между штабелями пачек более 300 мм устанавливают распорную раму, изготовленную в соответствии с рисунком 32.
4.7. Пачки холоднокатаной листовой стали шириной 1400 — 1850 мм, длиной 1400-3100 мм на салазках размещают в один ряд по ширине полувагона и в один или несколько ярусов по высоте в соответствии с рисунком 37 (с двумя распорными рамами), рисунком 38 (с одной распорной рамой), рисунком 39 (без распорной рамы). Пачки верхнего и нижнего яруса скрепляют между собой не менее, чем тремя обвязками из ленты металлической лентой по ГОСТ 3560-73 шириной не менее 30 мм и толщиной: мягкая — 1,5-2,0 мм, нагартованная 0,8-2,0 мм.

См. Рисунок 37
См. Рисунок 38
См. Рисунок 39

Допускается выполнять обвязки из полиэстеровой ленты сечением не менее 1,3×24,7 мм, изготовленной в соответствии с EN 13394-2001, ТУ 2245- 001-75117694-2009, ТУ 2259-007-75624126-2011.
Пачки размещают вдоль вагона симметрично относительно продольной и поперечной осей полувагона. В свободное пространство между штабелями пачек более 300 мм устанавливают распорную раму, изготовленную в соответствии с рисунком 32. Каждый штабель пачек устанавливают на две подкладки (поз.1) размерами не менее 40x100x2850 мм. Торцовые двери полувагона ограждают на высоту погрузки торцовыми щитами. От поперечного смещения пачки крепят четырьмя распорными брусками поз.2 сечением не менее 80×100 мм и длиной по месту. Распорные бруски поз.2 прибивают к подкладкам поз. 1 каждый тремя гвоздями длиной не менее 120 мм.
4.8. Упакованные пачки листовой стали шириной 900 — 1850 мм, длиной 2000- 2800 мм размещают в один ряд по ширине полувагона и в один или несколько ярусов по высоте в соответствии с рисунком 40.

См. Рисунок 40

Пачки размещают поперек полувагона симметрично продольной и поперечной его осей на подкладках поз.1 сечением не менее 40×100 мм и на подкладке поз.2 сечением не менее 80×100 мм. Длину подкладок принимают по месту. Допускается подкладку поз.1 выполнять из горбыля высотой не менее 40 мм. Подкладки поз.1 устанавливают на расстоянии 200-250 мм от боковых стен полувагона, подкладки поз.2 — по хребтовой балке полувагона. При наличии зазора в середине полувагона между пачками более 300 мм, на подкладки поз.1 и поз.2 прибивают распорные бруски поз.3 сечением не менее 80×100 мм и длиной по месту. Распорные бруски поз.3 прибивают к подкладкам поз. 1 и поз.2 каждый десятью гвоздями длиной не менее 120 мм.
При погрузке пачек в два или более ярусов, пачки верхнего яруса крепят к пачкам нижнего яруса тремя обвязками из металлической ленты в соответствии с требованиями ГОСТ 7566-81, таблицей 1 главы 3 Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах и таблицей 6 главы 3 Приложения 14 к СМГС «Правила размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах».
Допускается выполнять обвязки из полиэстеровой ленты сечением не менее 1,3×24,7 мм, изготовленной в соответствии с EN 13394-2001, ТУ 2245- 001-75117694-2009, ТУ 2259-007-75624126-2011.
4.9. Пачки горячекатаной листовой стали шириной 1500-1700 мм длиной 5700-6000 мм (в полувагоне с длиной кузова 12700 мм — пачки длиной до 6200 мм включительно) размещают в один или несколько ярусов по высоте следующим порядком (рисунок 41). Симметрично относительно продольной и поперечной осей симметрии полувагона, горизонтально устанавливают два штабеля пачек по длине полувагона. Затем в торцовых частях полувагона горизонтально устанавливают пачки вплотную к боковой стене и торцу полувагона. На горизонтально размещенные пачки вплотную к противоположной боковой стене и торцу полувагона пачки устанавливают наклонно. Размещение пачек в противоположной торцовой части полувагона выполняют аналогично.

См. Рисунок 41

Пачки нижнего яруса устанавливают на подкладки поз. 1 размерами не менее 40x100x2850 мм. Ярусы пачек разделяют между собой прокладками поз. 2 сечением не менее 25×100 мм и длиной по месту.
4.10. Пачки холоднокатаной листовой стали на салазках шириной 900 — 1400 мм, длиной 1500 — 2800 мм и пачки холоднокатаной листовой стали на салазках шириной 1500 — 1800 мм, длиной 2800 — 4000 мм размещают в полувагоне в соответствии с рисунком 42 (с одной распорной рамой), рисунком 43, 44 (без распорной рамы), рисунком 45 (с двумя распорными рамами). При этом пачки шириной 900-1400 мм и длиной 1500 — 2800 мм размещают поперек вагона, пачки шириной 1500-1800 и длиной от 2800 до 4000 мм — вдоль вагона в один ряд над хребтовой балкой.

См. Рисунок 42
См. Рисунок 43
См. Рисунок 44
См. Рисунок 45

Допускается погрузка различного количества пачек, размещенных вдоль и поперек вагона при условии выполнения требований раздела 6 главы 1 Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах и раздела 4 главы 1 части 1 Приложения 14 к СМГС «Правила размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах» в части допускаемого смещения общего центра тяжести груза.

 

Особенности прохождения процедуры присоединения к сетям РЖД

Каковы будут для собственника технические условия на подключения к электрическим сетям? Ответ на этот вопрос зависит от многих факторов:

• удаленность подключаемого объекта от трансформаторной подстанции и централизованных электрических сетей;
• от объема мощности энергопотребления, в котором нуждается подключаемый объект;
• от того, какая именно организация отвечает за эксплуатацию подводящих сетей и от самого предназначения питающей системы электроснабжения.

Централизованные системы электроснабжения по своему предназначению бывают нескольких типов:

• бытовые;
• промышленные;
• транспортные и т. д.

Довольно часто при подключении жилых объектов к централизованным сетям возникает следующая ситуация: организовать электроснабжение объекта, подключив его к энергосистеме, имеющей бытовое предназначение, не представляется возможным ввиду определенных причин технического характера:

• большая удаленность подключаемого объекта от подводящего оборудования, принадлежащего электросетевому хозяйству, поставляющего электроэнергию на бытовые цели;
• отсутствие необходимой мощности на ближайших к объекту подстанциях и т. д.;

При этом, электрифицировать объект все же представляется возможным. И очень часто в решении возникшей проблемы помогают энергосистемы, не имеющие бытового предназначения. В данной статье мы рассмотрим подключение к электросетям РЖД, которое вполне можно рассматривать, как альтернативу услугам обычных сетевых организаций. Следует отметить, что подобное решение по своей стоимости мало отличается от стандартного подключения, выполняемого через обычную электросетевую организацию. Следовательно, планируя стать абонентом электрических сетей, принадлежащих ОАО «РЖД», собственник домовладения не понесет каких-либо ощутимых финансовых затрат.

Подключение электричества через сети РЖД и его последовательность

Основным документом, устанавливающим правовые и коммерческие взаимоотношения между собственником подключаемого домовладения и предприятием Желдорэнерго (сетевой организацией РЖД), является договор на выполнение технологического подключения. А договор на электроснабжение, в случае успешного присоединения к электрической сети, в данном случае будет заключаться между собственником объекта и компанией РЖД-Энергопромсбыт.

Последовательность прохождения процедуры присоединения в данном случае мало чем отличается от аналогичных действий, выполняемых будущими абонентами бытовых электрических сетей. И включает она в себя следующие этапы:

1. Подача заявки на РЖД технологическое присоединение, на получение технических условий и на составление соответствующего двустороннего договора.
2. Разработка электропроекта на присоединение к электрическим сетям (выполняется при участии специалистов профильной электромонтажной компании).
3. Получение разрешений на эксплуатацию электрооборудования и на выполнение технологического подсоединения (выдается заинтересованными организациями и контролирующими государственными ведомствами).
4. Выполнение технологических мероприятий, прописанных в технических условиях на подключение представителями сетевой организации.
5. Выполнение фактического присоединения к сетям РЖД.
6. Составление актов о присоединении, а также о балансовом и эксплуатационном разграничении.

Из вышеприведенной последовательности следует, что технологическое присоединение к сетям, находящимся в ведомстве РЖД, представляет собой перечень мероприятий по разработке и утверждению необходимой документации, по выполнению электромонтажных работ и по составлению актов, подводящих итог проделанной работе.

Для того чтобы подключить электричество указанным способом, рекомендуется изначально прибегнуть к услугам профильной организации, оказывающей всестороннюю поддержку в выполнении всех этапов присоединения. Это поможет вам сэкономить собственное время и даст гарантию достижения желаемого результата.

Эскизы погрузки | Вопросы и ответы

Что такое эскиз погрузки?

Эскиз погрузки является графическим документом на размещение и крепление груза, поясняющим требования Технических условий.

В каких случаях необходима разработка эскиза погрузки?

Эскиз погрузки разрабатывается в случае, если способ размещения и крепления груза предусмотрен Техническими условиями, но схема размещения и крепления конкретного типоразмера данного груза отсутствует.

Какую информацию содержит эскиз погрузки?

Эскиз размещения и крепления груза должен содержать:

• наименование груза;
• перечень грузовых единиц, их габаритные размеры и массу;
• общую массу груза в вагоне с учетом массы реквизитов крепления;
• тип и модель вагона, используемого для перевозки груза;
• пункт и главу ТУ, в соответствии с которыми выполняются размещение и крепление груза;
• изображение вагона с размещенным на нем грузом, средствами крепления;
• перечень реквизитов крепления в табличной форме с указанием их размеров и массы;
• технические требования к установке средств крепления грузов;
• обозначение центра тяжести груза;
• расчет и обозначение общего центра тяжести грузов, общего центра тяжести вагона с грузом;
• расчет и величину площади наветренной поверхности вагона с грузом;
• грифы утверждения эскиза грузоотправителем и согласования перевозчиком.

Как происходит согласование эскизов погрузки?

В соответствии с требованиями Технических условий согласование разработанных эскизов производится на станции отправления. Согласование может проводиться начальником станции или его заместителем. Эскиз предоставляется на железнодорожную станцию отправления в двух экземплярах. Эскиз погрузки должен быть утвержден грузоотправителем и согласован с перевозчиком. Один экземпляр эскиза хранится у перевозчика, второй у грузоотправителя.

Срок действия эскиза погрузки

Технические условия не устанавливают ограничений по сроку действия эскизов погрузки. Однако последние телеграммы ОАО «РЖД» предписывают хранить эскиз на станции отправления один месяц с момента последней отправки груза по нему. По истечению этого срока эскиз должен быть согласован со станицей и зарегистрирован в журнале заново.

ГОСТы — Железнодорожный транспорт

ГОСТ 10393-99

Компрессоры воздушные поршневые для тягового подвижного состава. Общие технические условия

ГОСТ 10411-74

Оси для тепловозов железных дорог узкой колеи. Технические условия

ГОСТ 10527-84

Тележки двухосные пассажирских вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия

ГОСТ 10935-97

Вагоны грузовые крытые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия

ГОСТ 11018-2000

Тяговый подвижной состав железных дорог колеи 1520 мм. Колесные пары. Общие технические условия

ГОСТ 11530-93

Болты для рельсовых стыков железнодорожного пути. Технические условия

ГОСТ 11532-93

Гайки для болтов рельсовых стыков железнодорожного пути. Технические условия

ГОСТ 1203-75

Чека тормозной колодки для вагонов железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия

ГОСТ 1204-67

Башмак тормозной колодки поворотный для вагонов железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия

ГОСТ 1205-73

Колодки чугунные, тормозные для вагонов и тендеров железных дорог широкой колеи. Конструкция и основные размеры

ГОСТ 12549-2003

Вагоны пассажирские магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Окраска. Технические условия

ГОСТ 13521-68

Стекла оконные пассажирских вагонов, электропоездов и дизель-поездов. Основные размеры и технические требования

ГОСТ 1425-93

Рессоры листовые для подвижного состава железных дорог. Технические условия

ГОСТ 1452-2003

Пружины цилиндрические винтовые тележек и ударно-тяговых приборов подвижного состава железных дорог. Технические условия

ГОСТ 1561-75

Резервуары воздушные для автотормозов вагонов железных дорог. Технические условия

ГОСТ 19115-91

Шайбы пружинные путевые. Технические условия

ГОСТ 20759-90

Дизели тепловозов. Техническое диагностирование и прогнозирование остаточного ресурса методом спектрального анализа масла. Общие требования

ГОСТ 21447-75

Контур зацепления автосцепки. Размеры

ГОСТ 21797-76

Шайбы пружинные двухвитковые для железнодорожного пути. Технические условия

ГОСТ 22235-76

Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ

ГОСТ 22253-76

Аппараты поглощающие пружинно-фрикционные для подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия

ГОСТ 22339-88

Тепловозы маневровые и промышленные. Типы и основные параметры

ГОСТ 22602-91

Тепловозы магистральные. Типы и основные параметры

ГОСТ 22703-91

Детали литые автосцепного устройства подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия

ГОСТ 22780-93

Оси для вагонов железных дорог колеи 1520 (1524) мм. Типы, параметры и размеры

ГОСТ 22896-77

Покрытия лакокрасочные электровозов магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия

ГОСТ 22947-78

Покрытия лакокрасочные тепловозов магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия

ГОСТ 23846-79

Вагоны рефрижераторные магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм. Покрытия лакокрасочные. Технические условия

ГОСТ 24790-81

Тепловозы промышленные. Общие технические условия

ГОСТ 25463-2001

Тепловозы магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические требования

ГОСТ 2593-82

Рукава соединительные для тормозов подвижного состава железных дорог. Технические условия

ГОСТ 26686-96

Вагоны-платформы магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия

ГОСТ 26725-97

Полувагоны четырехосные универсальные магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия

ГОСТ 27705-88

Тепловозы маневровые мощностью 180 кВт. Основные параметры и технические требования

ГОСТ 28186-89

Колодки тормозные для моторвагонного подвижного состава. Технические условия

ГОСТ 28300-89

Валы карданные тягового привода тепловозов и дизель-поездов. Типы, основные параметры и размеры, технические требования

ГОСТ 28465-90

Устройства очистки лобовых стекол кабины машиниста тягового подвижного состава. Общие технические условия

ГОСТ 28466-90

Тифоны и свистки сигнальные. Общие технические условия

ГОСТ 29205-91

Совместимость технических средств электромагнитная. Радиопомехи индустриальные от электротранспорта. Нормы и методы испытаний

ГОСТ 30243.1-97

Вагоны-хопперы открытые колеи 1520 мм для сыпучих грузов. Общие технические условия

ГОСТ 30243.2-97

Вагоны-хопперы закрытые колеи 1520 мм для перевозки цемента. Общие технические условия

ГОСТ 30243.3-99

Вагоны-хопперы крытые колеи 1520 мм для сыпучих грузов. Общие технические условия

ГОСТ 30249-97

Колодки тормозные чугунные для локомотивов. Технические условия

ГОСТ 30419-96

Устройства воздухообеспечения тормозного оборудования. Компрессоры. Общие требования безопасности

ГОСТ 30467-97

Исполнительные устройства и арматура тормозного оборудования подвижного состава. Общие требования безопасности

ГОСТ 30487-97

Электропоезда пригородного сообщения. Общие требования безопасности

ГОСТ 30496-97

Стоп-краны для пневматических систем тормозного оборудования подвижного состава железных дорог. Общие технические условия

ГОСТ 30549-98

Вагоны-самосвалы (думпкары) железных дорог колеи 1520 мм. Требования безопасности

ГОСТ 30632-99

Башмак и чека тормозной колодки для локомотивов магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия

ГОСТ 30795-2001

Вагоны пассажирские локомотивной тяги магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Технические требования для перевозки инвалидов

ГОСТ 30796-2001

Вагоны дизель-поездов. Технические требования для перевозки инвалидов

ГОСТ 31187-2003

Тепловозы магистральные. Общие технические требования

ГОСТ 3191-93

Вагоны железных дорог колеи 1520 мм. Детали из древесины и древесных материалов. Общие технические условия

ГОСТ 3269-78

Башмак тормозной неповоротный для грузовых вагонов железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия

ГОСТ 3475-81

Устройство автосцепное подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм. Установочные размеры

ГОСТ 4686-74

Триангели тормозной рычажной передачи тележек грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм. Технические условия

ГОСТ 4835-2006

Колесные пары вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия

ГОСТ 4835-80

Колесные пары для вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм. Технические условия

ГОСТ 5973-91

Вагоны-самосвалы (думпкары) железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия

ГОСТ 6144-90

Оси трамвайных вагонов. Технические условия

ГОСТ 7409-90

Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия для разработки технологий получения лакокрасочных покрытий

ГОСТ 799-73

Болты путевые для скрепления рельсов широкой колеи. Общие технические требования

ГОСТ 809-71

Шурупы путевые. Технические условия

ГОСТ 8144-73

Болты путевые для скрепления рельсов узкой колеи

ГОСТ 8442-65

Знаки путевые и сигнальные железных дорог

ГОСТ 8802-78

Вагоны трамвайные пассажирские. Технические условия

ГОСТ 9246-2004

Тележки двухосные грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия

ГОСТ Р 50850-96

Вагоны метрополитена. Общие технические условия

ГОСТ Р 50951-96

Внешний шум магистральных и маневровых тепловозов. Нормы и методы измерений

ГОСТ Р 50952-96

Тепловозы. Экологические требования. Основные положения

ГОСТ Р 50953-96

Выбросы вредных веществ и дымность отработавших газов магистральных и маневровых тепловозов. Нормы и методы определения

ГОСТ Р 50954-96

Вагоны метрополитена. Технические требования для перевозки инвалидов

ГОСТ Р 50955-96

Вагоны электропоездов. Технические требования для перевозки инвалидов

ГОСТ Р 50956-96

Вагоны пассажирские локомотивной тяги магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Технические требования для перевозки инвалидов

ГОСТ Р 50957-96

Вагоны дизель-поездов. Технические требования для перевозки инвалидов

ГОСТ Р 50958-96

Вагоны трамвайные. Технические требования для перевозки инвалидов

ГОСТ Р 51133-98

Экспедиторские услуги на железнодорожном транспорте. Общие требования

ГОСТ Р 51175-98

Колеса зубчатые тяговых передач тягового подвижного состава магистральных железных дорог. Технические условия

ГОСТ Р 51220-98

Колеса зубчатые тяговых передач тягового подвижного состава магистральных железных дорог. Заготовки. Общие технические условия

ГОСТ Р 51255-99

Колесные пары для вагонов метрополитена. Общие требования безопасности

ГОСТ Р 51659-2000

Вагоны-цистерны магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия

ГОСТ Р 51690-2000

Вагоны пассажирские магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия

ГОСТ Р 51759-2001

Передачи гидродинамические для подвижного состава железнодорожного транспорта. Общие технические условия

ГОСТ Р 51775-2001

Колесные пары специального подвижного состава. Общие технические условия

ГОСТ Р 52220-2004

Электроподвижной состав монорельсовой транспортной системы. Общие требования безопасности

ГОСТ Р 52232-2004

Вагоны легкого метро. Общие технические условия

ГОСТ Р 52277-2004

Подбойки машин для выправки, подбивки и рихтовки железнодорожного пути. Технические условия

ГОСТ Р 52278-2004

Электроподвижной состав монорельсовых транспортных систем. Проведение ремонта. Общие технические условия

ГОСТ Р 52279-2004

Демпферы гидравлические рельсового подвижного состава. Общие технические условия

ГОСТ Р 52307-2005

Холодильники пищи термоэлектрические для подвижного состава. Общие технические условия

ГОСТ Р 52392-2005

Цилиндры тормозные железнодорожного подвижного состава. Общие технические условия

ГОСТ Р 52400-2005

Резервуары воздушные для тормозов вагонов железных дорог. Общие технические условия

Технические спецификации для взаимодействия | ERA

Технические спецификации интероперабельности (TSI) определяют технические и эксплуатационные стандарты, которым должна соответствовать каждая подсистема или часть подсистемы, чтобы соответствовать основным требованиям и гарантировать интероперабельность железнодорожной системы Европейского Союза.

Директива

(ЕС) 2016/797 определяет подсистемы, структурные или функциональные, составляющие часть железнодорожной системы Европейского Союза.

Для каждой из этих подсистем должны быть определены основные требования и определены технические спецификации, особенно в отношении компонентов и интерфейсов, чтобы соответствовать этим основным требованиям. Основные требования можно резюмировать как безопасность, надежность и доступность, здоровье, защиту окружающей среды, техническую совместимость и доступность.

Как УСТ соотносятся с национальными правилами?

Национальные правила применяются только в следующих случаях:

• Техническая совместимость (для обеспечения технической совместимости с устаревшей железнодорожной системой, если она не разработана и не произведена для TSI)
• Особые случаи (когда специальные положения TSI, временные или постоянные, необходимы для любой части железнодорожной системы)
• Открытых точек (где национальное правило предусматривает решение для открытой точки).

Рекомендации по применению

Рекомендации по применению (RFU) готовятся координационной группой нотифицированных органов (NB-Rail). RFU записывают вопросы, сомнения или опасения по поводу конкретного содержания TSI или некоторых аспектов его применения вместе с общим решением / интерпретацией. Они используются вместе с положениями TSI всеми нотифицированными органами в соответствии с Директивой (ЕС) 2016/797.

RFU не предназначены для изменения текста TSI или любого другого европейского законодательства, но предлагаются для обеспечения общего понимания по соответствующим вопросам или частям юридического текста.Полный список RFU можно найти на сайте NB-Rail.

Недостатки в TSI

TSI следует регулярно пересматривать, особенно для устранения недостатков.

Недостатки в TSI — это текстовые ошибки, упущения, ошибки в переводе или техническом содержании или другие несоответствия, указанные в статье 6 Директивы (ЕС) 2016/797. Вы можете найти недостатки в УСТ, уже принятых и опубликованных в Официальном журнале Европейского Союза.Однако вы не можете найти недостатков в TSI, которые все еще находятся в процессе разработки ERA или на любом последующем этапе утверждения.

Устранение недостатков в TSI не касается эволюции технических документов, публикуемых Агентством и упоминаемых в TSI. Точно так же процесс не распространяется на управление изменениями для спецификаций ERTMS и документов, перечисленных в Приложении A TSI по управляющим командам и сигнализации.

Техническое обслуживание поездов | Железнодорожный технический сайт

An важным ингредиентом успешного движения железной дороги является колодец поддерживаемая система.Техническое обслуживание поездов очень важно, и эта страница описывает методы и системы, используемые в современном техническом обслуживании поездов.

Справочная информация

Железные дороги состоят из сложных механических и электрических систем и сотни тысяч движущихся частей.Если железнодорожное сообщение должно быть надежно и безопасно, оборудование должно содержаться в исправном рабочем состоянии и регулярное техническое обслуживание является важным ингредиентом для достижения этой цели. А железная дорога не просуществует долго как жизнеспособная операция, если это будет разрешено ухудшаться и становиться небезопасным из-за отсутствия обслуживания.Хотя техническое обслуживание стоит дороже, оно станет дороже заменить вышедшее из строя оборудование на раннем этапе его эксплуатации, поскольку техническое обслуживание пренебрегали.

Прокатка запасы — это наиболее трудоемкая часть железнодорожной системы, требующая технического обслуживания, и является наиболее уязвимым при пренебрежении техническим обслуживанием.Остановившийся поезд будет немедленно заблокируйте железную дорогу и сократите расписание движения на интенсивно используемая система до неуправляемого развала на остаток день. Надежность — залог успешной эксплуатации железных дорог и обслуживание должно быть приоритетом номер один для обеспечения безопасности и надежность продолжается.

А профиль полезных затрат на техническое обслуживание показан на рисунке 1, демонстрируя что в жизненном цикле высокоскоростного поезда техническое обслуживание составляет 30% стоимость жизни. Это в целом близко к другим типам поездов. Бумага «Бережливый подвижной состав Обслуживание Как повысить эффективность прокатки операции по поддержанию запасов »(2009 г., доступ на Интернет, 25 февраля 2017 г.) Оливер Вайман предлагает несколько полезных указатели по управлению техническим обслуживанием подвижного состава.

Рисунок 1: Диаграмма, показывающая стоимость обслуживания поезда как части его затраты жизненного цикла.Техническое обслуживание делит самые высокие затраты с энергия. В этом примере используется цикл высокоскоростного поезда, но другие поезда будут аналогичными , хотя затраты на электроэнергию могут снизиться, потому что минимальных скоростей, необходимых в эксплуатации. Источник: Оливер Вайман.

Техобслуживание

Поезда требуют специальных помещений для хранения и обслуживания. Основа дизайн этих объектов мало изменился за последние 100 и более лет лет, и во многих случаях первоначальные участки и здания все еще находятся в ежедневное использование.Иногда эти старые макеты были адаптированы к современным обслуживание систем очень сложно.

планировка объекта технического обслуживания или депо будет состоять из склада двор, площадка для чистки автомобилей, сарай для техосмотра и светотехнического обслуживания, цех тяжелого ремонта и, возможно, отдельный локомотивный цех или в по крайней мере, место для локомотивов, если ЭВС являются основными поставщиками услуг.А типовой объект с местом для электропоездов, рабочих поездов и локомотивов может выглядят как на Рисунке 2 (увеличенное изображение).

Рисунок 2: Эта диаграмма предлагает схему депо (не основанную на нигде в в частности), но с использованием передовой практики и с учетом работы EMU. Несомненно, у людей будут другие идеи по улучшению, так что любой конструктивный вклад приветствуется. Работа Объекты описаны ниже. Схема автора.

Доступ

An Важной особенностью любого депо является удобный подъезд как автомобильным, так и железнодорожным транспортом.Хороший подъезд к железной дороге означает, что поезда могут входить и выходить из депо. без задержек поездов на главной линии и без сбоев операции внутри депо. Ничего хорошего, если приезжающий поезд должен остановиться у входа в депо, пока водитель получает инструкции от маневровый или диспетчерский пункт депо, а задняя часть поезда все еще стоя на главной линии.Это может удалить два или три пути из расписание уроков. Обычно длинный путь в / из депо требуется, если есть место. Если железная дорога оборудована АТП (Автоматическая защита поезда), переключение между ATP и ручным операция, вероятно, должна будет проходить на этом треке.Это должно быть тщательно включены в проект пути депо.

Дорога доступ не менее важен. Для доставить в депо (трансформаторы, тяговые агрегаты в сборе) и пространство, позволяющее тяжелым грузовикам заходить в депо и разворачиваться, разгружаться и выход должен быть обеспечен.В некоторых случаях необходимо предоставить подъезд автотранспорта автомобильным транспортом. Твердые участки для стоянки и разгрузка такие объекты, как краны или портальные эстакады, необходимо учитывать при проектировании такое депо. Жесткое основание должно быть рассчитано на необходимые нагрузки и располагаться над подходящей дорогой или рядом с ней так, чтобы автомобили поставляемые могут быть сняты с дорожного транспортного средства и установлены на их тележек, которые были доставлены заранее и уже находятся на отслеживать.Аренда подъемного крана возможна при условии проведения стационарной установки такое оборудование не считается оправданным.

Уборка и содержание

Поезда находятся в стойлах на складах или подъездных путях, когда они не используются, и их необходимо чистят и обслуживают. Чистка подразумевает регулярную внешнюю мойку водой и внутренняя подметание и вытирание пыли или пылесос.Через более длительные промежутки времени Обивку сидений и ковры необходимо мыть шампунем. Внешняя мойка обычно означает проезд через стиральную машину, которая стирает боковые стороны. и, возможно, крыша. Подходящие помещения должны быть обеспечены в конюшни, где хранятся поезда.Вода, электричество и туалет системы очистки должны быть предусмотрены на таких участках, прилегающих к каждому поезд для обслуживания. Доступ к поездам должен быть спроектирован таким образом, чтобы обслуживающий персонал может безопасно добраться до них, неся свое оборудование. Обычно это означает проходы на уровне пола рядом с поездами или, по крайней мере, до первого вагона комплекта, если сквозные межвагонные связи имеется в наличии.

Рисунок 3: На этой фотографии изображена конюшня поезда, где есть уровень доступа. предусмотрены для поездной бригады и позволяют перевозить оборудование внутри поезд для чистки салона.Для доступа предоставляется наклонный пандус. для тележки уборочного оборудования. Фото: Автор.

The важна планировка конюшни. В идеале каждая дорога должна иметь маршрут выхода на каждом конце, так что, если один конец будет заблокирован для любого причина, поезда все еще могут выйти на другой конец.Нет причин почему два поезда не должны стоять на каждой дороге, если длина правильная, опять же при условии, что есть выходы на каждом конце, так что если один поезд выходит из строя и не рассылается вовремя, другой не блокируется. конечно, доступность сайта всегда проблема, и компромиссы неизбежный.Может даже потребоваться стабилизировать два поезда на одном закончился трек. Даже это жизнеспособно, если управление автопарком гибкое. и позволяет заменять поезда, подлежащие вводу в эксплуатацию, в короткие сроки. уведомление. Это один из важнейших навыков хорошего начальника депо.

Поезд конюшни традиционно находятся на открытом воздухе в основном из-за за счет строительства больших навесов. Однако прикрытие конюшни участки с какой-либо погодоустойчивой структурой всегда предпочтительнее. Он защищает поезда и персонал, работающий на них или рядом с ними, а также уменьшает загрязнение загрязняющими веществами, повреждение морозом, снегом и ветром.А крытая площадь также принесет пользу в жарких условиях и может помогают снизить затраты на кондиционирование воздуха.

Туалеты

Модерн поезда, в которых есть туалеты, нуждаются в регулярном обслуживании. Хотя это не показано на схеме выше, сливное устройство унитаза требуется в любом депо, где есть туалеты в поездах.Разряд должен быть сделано вдали от основных зданий и там, где есть подъездная дорога для удаление сточных вод, если их нельзя утилизировать на месте. Опорожнение сточных резервуаров обычно следует ополаскивание, а затем повторная заправка система с промывочной водой, содержащей формальдегид для разрушения отходы независимо от того.

Поезд Стиральные машины

Поезд моечная установка (рисунок 4) работает по тому же принципу, что и автомойка, за исключением того, что обычно поезд проезжает через стирку и Сама стиральная машина остается на одном месте. Некоторые конструкции мойки поездов как очень долгая автомойка, где поезд стоит на месте, а мойка перемещается во время цикла очистки, но это случается редко.Обычно вода используется для ежедневной стирки, а химическая стирка используется реже. интервалы — обычно несколько недель. Многие ежедневные стирки содержат моющее средство. добавлен для облегчения процесса. Что касается ежедневной стирки, это может увеличить до трех дней между стирками, в зависимости от местной практики и степень загрязнения и сбора грязи.

Стиральные машины требуют что трасса по обе стороны прямая, по крайней мере, для одной машины длина. Это нужно для того, чтобы машина сразу попала в мойку. Также будет необходимость в надлежащих дренажных сооружениях, в комплекте с управление сточными водами и, для химической промывки, удаление отходов с использованием осветлитель или сепаратор.Обычно используются рециркуляционные системы. в настоящее время повторно используют воду, по крайней мере, после последнего полоскания, если не «Готовая смешанная» вода.

Рисунок 4: Оборудование для мойки поездов в действии, показывающее полную последовательность операцийВидео длится 6 минут. Источник: Christ Wash Systems

Стирка машинам может потребоваться крыша при определенных условиях, и они должны быть защищен от непогоды, особенно холода. Замораживание температуры нанесут ущерб трубам плохо защищенного машина.Большинство операторов не стирают в морозных погодных условиях, чтобы избежать образования льда вокруг дверей и других движущихся частей. Лед быстро предотвратит открытие дверей поезда и сделает поезд бесполезно в результате.

Химическая промышленность промывки используются для интенсивной уборки, и используемые химикаты часто потребовать, чтобы поезд постоял некоторое время, пока химическое вещество вступает в реакцию с грязь на кузове машины.Подставка должна быть защищена от капель. и собранные отходы. В местах, где есть место, это рекомендуется делать химическую стирку там, где он защищен от Погода. Вероятно, потребуется какая-то специальная вентиляция. В некоторые объекты, химические и водные промывки содержатся в такая же стиральная машина.

Колесный токарный станок

Многие современные депо оснащены оборудованием для профилирования колес, известным как колесотокарный станок. Обычно они проектируются так, чтобы колеса можно было перепрофилировал еще в поезде. Для снятия колес требуется поезд, который нужно поднять, а это дорогое дело и очень кропотливый.Чтобы этого избежать, подпольный колесотокарный станок или «шлифованный» колесотокарный станок был разработан, как показано на рисунке 5.

Рисунок 5: Пример колесотокарного станка для пола в мастерской по адресу: г. Эйлсбери, Великобритания. Автомобиль, требующий внимания, будет брошен на токарный станок и вращаемые колеса совмещены с приводным механизмом.Машина должна быть настроена так, чтобы обеспечить правильный профиль и глубину необходимое достигается во время резки. Система утилизации отходов и Это обеспечило защиту оператора. Фото: Макнотон.

Колеса может быть снята с поезда «колесной опорой», где колесная пара опущен под поезд в подвал под полом депо. Иногда на таких участках предусматриваются целые инструментальные помещения, но земля условия иногда затрудняют поддержание сухости в таких местах и трудно соответствовать современным требованиям эвакуации.

Современное колесотокарные станки также могут перепрофилировать колесную пару, снятую с поезд.В противном случае потребуется отдельное устройство для поворота колес. предоставляется в мастерской. Резка была наиболее распространенным методом перепрофилирование, но недавно фрезерные станки вернулись так как они могут обеспечить более длительный срок службы инструмента и лучший контроль допуска на диаметры.

Поезд колеса изнашиваются так же, как автомобильные шины, и их необходимо проверять регулярно. Когда износ достигает определенных пределов, протекторы либо имеют необходимо перепрофилировать до правильной формы или заменить колеса. Перепрофилирование колес — медленный и дорогостоящий процесс, но поезд и колесо дизайн и обслуживание значительно улучшились за последние годы, сокращение периодов между посещениями для перепрофилирования.Тем не менее, есть все еще продолжаются случаи, когда железные дороги сталкиваются с непредвиденными или необычными проблемы с износом колес, а для интерфейса колесо / рельс по-прежнему нужно намного больше исследование, прежде чем оно будет полностью изучено.

Колеса на тележке или колеса на отдельном транспортном средстве необходимо перепрофилировать в пределах пределы по сравнению друг с другом.Например, стандартный набор на одного тип пассажирского вагона говорит, что колеса в одной тележке не должны меняться диаметром более 5 мм. Колеса под одной кареткой не должны различаются более чем на 10 мм на разных тележках. Самые современные автомобили может потребоваться допуск всего 3 мм.Когда колеса, ведущие спидометр перепрофилирован, спидометр придется настраивать на компенсировать разницу в диаметре колеса, вызванную перепрофилирование.

Некоторые современные колесотокарные станки предназначены для поворота обеих колесных пар тележки на в то же время.Эти «двуглавые» токарные станки были разработаны в результате двигателей переменного тока с электронным управлением, которые требуют, чтобы двигатели та же цепь вращается с той же скоростью, чтобы соответствовать инвертору частота. Поэтому необходимо, чтобы диаметры колес с двигателями в силовой цепи тяги равны.

Хотя это может показаться очевидным, важна округлость колес, особенно на очень высоких скоростях. Эксцентриковое колесо может вызвать экстремальные нагрузки на колесо, ось, подшипник и подвеска, приводящие к отказам. «Безрассудный» (некруглое) или эксцентриковое колесо якобы привело к колесу неисправность шины немецкого ДВС на Эшеде в 1998 году, что привело к высокоскоростному авария с тяжелыми человеческими жертвами.У колеса якобы был эксцентриситет (разница между большой и малой осями эллипса) 1,1 мм, против ограничения 0,6 мм. Колеса часто повреждаются из-за заноса при торможении. Скольжение (называемое скольжением) вызывает плоское пятно (называемое «спущенный») для износа шины и, когда колесо снова начнет катиться после слайда привычное «касание, касание, касание»… »квартиры будет слышал. Перегрев при торможении также может повредить колесо, как показано на следующая фотография:

Даже если колеса по удачному стечению обстоятельств не изнашиваются в значительной степени повторное профилирование для удаления закаленного металла, вероятно, будет необходимо на расстоянии около 1 млн км, в противном случае фрагменты мартенсита могут выпасть из протектора колеса, что приводит к типу повреждений, показанных на фото выше.Это повреждение также может быть вызвано локальным перегревом во время занос и / или торможение.

Листья на линии

Одним из основных источников повреждения колес в умеренном климате с лиственными деревьями являются опавшие листья.

Падший листья действительно могут нарушить работу железнодорожного транспорта — не только здесь, в Великобритании, но и по всей Европе и Северной Америке.Масштаб проблемы листопада а затраты на поддержание бесперебойной работы служб огромны:

• У зрелого прибрежного дерева от 10 000 до 50 000 листьев тысячи тонн листьев падают на железнодорожные пути каждый год
• В Британии есть 20000 миль путей, которые нужно не трогать
• ежегодные затраты на ремонт поврежденных поездов и путей в результате листопада составляют более 10 миллионов фунтов стерлингов.
• Уход за растительностью на береговой линии обходится более чем в 5 миллионов фунтов стерлингов в год.
• Стоимость вырубки больших деревьев составляет от 20 000 до 50 000 фунтов стерлингов за милю.

Это невозможно точно предсказать, когда начнется сезон листопада и как долго это продлится, но погода может подсказать его вероятное наступление и насколько серьезным оно может быть для железной дороги. А Сильный сезон листопада часто следует за влажным летом.Это начинается с сильный мороз, затем сильный ветер и период засушливой погоды, вызывает опадание большого количества листьев за короткий период времени. Но традиционно осень — пора туманов и теплой погоды, которая увеличивает опадание листьев на более длительный период и снижает тяжесть проблема.Как листья на линии влияют на поезда? Подумайте о листьях на рельсы, как черный лед на дорогах, и вы начнете понимать природу проблема. Мы не говорим о кучах мертвых листьев, а о твердом скользкий слой, который покрывает рельсы и который очень трудно удалить.

Вкратце, вот что происходит: листья уносятся на дорожку скользящим потоком проезжающих поездов слабый дождь падает колесами поездов крушат мокрые листья на при давлении более 30 тонн на квадратный дюйм листья уплотняются и обугливаются, образуя твердое тефлоноподобное покрытие на рельсах.В результате поездам приходится работать с меньшей скоростью, чтобы обеспечить безопасность. и уменьшить вероятность пробуксовки и пробуксовки колес. Это значит, что водители должны раньше тормозить перед станциями и сигналами и трогаться с места опять медленнее.Следовательно, поезда могут задерживаться. Если поезд не может двигаться, потому что его колеса не могут держаться за рельсы, часто там альтернативного маршрута нет, поэтому следующие поезда задерживаются или быть отмененным.

В Помимо причинения серьезных неудобств пассажирам, ущерб на колеса поезда при скольжении и пробуксовке по рельсам значительный и означает, что некоторые поезда должны быть выведены из эксплуатации на дорогой ремонт.Рельсы тоже могут быть повреждены, что стоит много тысяч фунтов на ремонт каждый год. Так что же делает железнодорожная отрасль Это?

Сеть Rail, британский орган, отвечающий за обслуживание железнодорожной сети, является работаем над устранением или минимизацией проблемы с листьями на линии.Они есть парк специальных поездов «сандит», которые наносят песчанистую пасту на рельсы для улучшения сцепления поездов. Известные проблемные области, такие как нацелены на глубокие вырубки и крутые уклоны, чтобы свести к минимуму задержки.Существуют также статические машины для нанесения сандита при известных проблемах. споты и мобильные аппликаторы, которыми могут пользоваться дорожные работники.

Высокая струи воды под давлением также используются для удаления измельченных листьев, прежде чем они образуют твердое покрытие. Защитные ограждения могут быть размещены вокруг рельсов, чтобы предотвращает попадание листьев на рельсы, а в некоторых случаях необходимо валить проблемные деревья.Однако, чтобы защитить окружающую среду, они заменяются более мелкими лиственными деревьями, такими как орешник, вишня и Холли. Хирурги Network Rail принимают советы от специалистов по сохранению деревьев. специалистов, чтобы свести к минимуму влияние ухода за деревьями на дикую природу Например, в основной сезон гнездования никаких работ не планируется.Поезда также оснащены сложным шлифовальным оборудованием для улучшения сцепления с дорогой на скользких рельсах — аналог АБС на автомобиле. Водитель может нанесите песок, когда колесо пробуксовывает во время ускорения, или это может быть применяется автоматически (Источник: Network Rail).

Инспекционные навесы

Специальные помещения необходимы для проведения инспекций подвижного состава (рис. 6). Правильно построенное здание, способное вместить поезд, должен быть обеспечен. Доступ к нижней части поезда есть необходимо, и он должен быть разработан таким образом, чтобы условия и безопасность.Это можно сделать разными способами. Большинство обычно использовался как яма, предусмотренная между рельсами технического обслуживания трассы, а иногда и ямы по обе стороны трассы, чтобы обеспечить доступ к сторонам оборудования подрамника. Более распространенный подход сегодня — это дизайн «плавательного бассейна», где пол сарай затоплен, гусеницы смонтированы на столбах.Это дает лучше доступ и улучшает уровни освещенности под автомобилями.

Рисунок 6: Электропоезд класса 700 в инспекционном зале Siemens на улице Три Мосты, Великобритания, с компоновкой типа «бассейн». Рельсы подняты. над уровнем пола на столбах, чтобы обеспечить доступ к полу при хорошем освещении и циркуляция воздуха.Проходы предусмотрены на уровне пола, а на дальняя сторона, на уровне крыши, чтобы обеспечить доступ к кондиционеру и пантографическое оборудование. Фотография: Siemens.

Береговые принадлежности

Внутри железнодорожные навесы и магазины, необходимо обеспечить береговые припасы для поезда и электропривод для инструментов и ремонтного оборудования.Где накладные расходы используется электрическая тяга, обычно прокладываются ВЛ внутри смотровых люков, но не в магазинах, где поднимали автомобили. Если необходимо получить доступ к крышам поездов, эстакаде ток должен быть отключен, а переключатель заблокирован замком.Любой у человека, работающего на крыше, будет личный ключ доступа к замку чтобы ток оставался выключенным до тех пор, пока работа не будет завершена и безопасно для его восстановления. Подъездная лестница к переходу на уровень крыши также будут запертые ворота, которые можно будет разблокировать, только если ток выключенный.

Рисунок 7. Поезд электропоезда в смотровом помещении с заглушенным верхним проводом. в розетку сбоку одной из машин. Ведущий подвешен на подвесной рельсовой системе, что позволяет перемещать его на необходимое положение на трассе.Автомобиль оборудован выключателем рядом с гнездом розетки, чтобы башмаки коллектора могли быть изолирован от источника питания. Это позволяет персоналу работать в поезде в безопасность. Фото: Автор.

Для по соображениям безопасности, системы, использующие 3-й рельс, снабжают навесы не оснащен третьей направляющей, поэтому питание через длинный провод при условии (рисунок 7 выше).Для Третьи рельсовые системы, береговые кабели питания обычно электрифицированные рельсы, подвешенные к односкатной крыше. Кабели подвешены от тележек, движущихся по рельсам, чтобы было возможно снабжение по всей трассе.

шнур вставляется в розетку сбоку поезда. Различные системы используются по всему миру. Обычно береговая розетка на в автомобиле есть выключатель для изоляции башмаков токоприемника от поставлять.Это необходимо для предотвращения риска поражения электрическим током лиц, работающих или возле обуви.

Это обычно используются накладные провода, чтобы вывести поезд из сарая пока башмаки ведущего коллектора не соприкоснутся с токоведущими рельсами вне сарая.Иногда это называют «перилами». Поезд тогда остановлен, и верхние провода удалены. Затем используется ведущая машина. вытащить оставшуюся часть поезда из сарая. Следует проявлять осторожность, чтобы убедитесь, что все провода отключены, прежде чем позволить поезду покинуть сарай и войдите в службу.

В США процедура «перил» часто выполняется «на лету» (при движении поезда), так как береговое снабжение подключается непосредственно к башмакам коллектора, которые представляют собой большие лопасти. Живой конец «жала» упирается в отверстие на колодке или защелкивается. к обуви большим пружинным зажимом.

Подъем

Традиционный метод доступа к тележкам заключался в снятии кузова автомобиля тележки с помощью мостового крана или кранов, как показано на Рисунке 8.

Рисунок 8. Пара мостовых кранов, поднимающая кузов автомобиля на Bombardier. завод подвижного состава в Дерби.Два крана работают в синхронность от наземного контроллера. Этот подход полезен в заводская среда, в которой оборудование, произведенное в одном цехе, должно быть перемещенным в другой магазин для доработки или тестирования. Фотография: « Street Crane » Компания.

с мостовых кранов, каждое транспортное средство, которое нужно поднять, должно быть отделено от молодцы в поезде сначала и разбирались отдельно. Если одна машина в комплект неисправен, его необходимо отсоединить и отправить в магазин для подъем.Для доступа к тележкам мостовой кран используется для подъема одной конец, пока тележка откатывается, а затем кузов опускается на стоит. Затем другой конец поднимается, тележка откатывается, и кузов опустили еще на две стойки. Более быстрый способ — использовать два краны вместе, которые поднимают оба конца кузова вместе и освобождают обе тележки одновременно.Затем тело можно передать другому часть мастерской для обслуживания. Двигатели, колеса и другие предметы могут затем работать с тележкой или сниматься с нее по мере необходимости. Естественно, это занимает много места в магазине и требует времени об отделении вагона от поезда, а затем от его тележек.Для при капитальном ремонте тележку можно переместить в специальную зону, где она будет размещена на стендах для демонтажных и ремонтных работ.

Домкраты являются обычным методом подъема в настоящее время (Рисунок 9). Транспортные средства могут быть поднятый индивидуально или, если фиксированный строй используется для нормальной работы, более поздняя практика заключалась в том, чтобы поднимать весь состав поезда.Это сделано синхронизированными домкратами. Гнезда соединены кабелями управления и контролируется одним человеком с пульта управления. Большое преимущество этого система состоит в том, что вам не нужно разбивать поезд на отдельные авто для работы на одном автомобиле.Сэкономленное время сокращает период поезд не работает. Гнезда могут быть мобильными, подключенными кабелями к пульт управления, чтобы ими можно было управлять вместе, все они встроены в этаж мастерской, где снова синхронизируется подъемная система, что позволяет при необходимости поднимать одновременно несколько автомобилей.

Рисунок 9: поезд в сарае после того, как его подняли с пола домкраты. Поезд можно поднять, чтобы обеспечить легкий доступ к боковому оборудованию. корпуса или полностью подняты, чтобы обеспечить доступ снизу.Когда не требуется для подъема, домкраты будут опущены и останутся на одном уровне с депо. пол. Фото: Автор.

Прокатка ложу можно поднять на гусеницу, где нет ямы, особенно если возникла необходимость в замене напольного оборудования.Вилка для этого можно использовать погрузчик, если по бокам достаточно места поездов для маневрирования. В противном случае небольшой ножничный подъемник стол можно использовать. Во всех случаях важно убедиться, что пол возьмет на себя вес поезда, поднятого на домкратах.Самый современный подвижной состав предназначен для подъема с прикрепленными тележками, чтобы что замена одного элемента напольного оборудования может быть произведена на поднятом поезде, не мешая другим вагонам.

Рисунок 10: Тележка выпадающий стол в Oxley Depot, Wolverhapmton, UK.Поезд расположен над столом тележка отключается от поезда, вагон после снятия тележки поддерживается опора, а затем стол опускается, спуск тележки. Конструкция стола в основном представляет собой большие ножницы. поднимать. Фото: Автор.

Другой В некоторых магазинах используется система опускания тележки (рис. 10). Поезд переезжать через подъемную дорогу, которая имеет яму и расположена так, чтобы Снимаемая тележка располагается над специальным участком пути. В тележка, требующая снятия, отключается от поезда при помощи приямка для доступа.Участок пути, на котором находится тележка, теперь можно опустили в подвал, а тележку сняли и заменили на свежий.

А в варианте этой системы поезд поднимается за счет подъема секций. пути под тележками.Кузова затем поддерживаются стендами. размещены под ними, и заменяемые тележки отключаются. Один раз бесплатно, их опускают до уровня пола и обслуживают или меняют на новые тележки. Поворотные столы могут быть установлены, чтобы помочь в снятии тележек в другие зоны обслуживания.

Мастерские по техническому обслуживанию

It до сих пор часто можно увидеть мастерские для железных дорог, оснащенные инструментами и оборудование, позволяющее решать полный спектр инженерных задач. Это будет включать фрезерование, растачивание, шлифование, строгание и резку. машины, а также оборудование для очистки деталей (включая мойку тележек). и чистка подрамника автомобиля или «продувка», как это иногда называют), плюс цеха электронных и пневматических испытаний.Хорошее хранение и материалы также необходимы средства управления. Компьютеризированные системы управления теперь широко доступны.

Нет требует обслуживания только подвижной состав, но и путевые работы, тягово-силовое оборудование, сигнализация, аппаратура связи, проезд системы сбора, электроника всех типов и обслуживание зданий. Главное депо железной дороги должно быть оборудовано, чтобы справиться со всем этим. Потребуются рабочие поезда для переправы оборудования и персонала на рабочие места. вдоль линии, и они будут обслуживаться в депо. Заправка потребуется оборудование для тепловозов и ТМО.Хранение для опасные материалы и топливо должны храниться в безопасном месте с надлежащим огнем средства защиты. Удаление отходов также должно осуществляться надлежащим образом и отходы по возможности регенерировать.

Программы обслуживания

Прокатка поддержание запасов можно запрограммировать одним из трех способов; по пробегу, по времени или по кондиционному мониторингу.Из этих трех методов мониторинг состояния является самым последним. Традиционно техническое обслуживание было выполняются на временной основе, обычно связанные с вопросами безопасности, такими как торможение и состояние колес. Позднее многие администрации приняли система обслуживания, основанная на пробеге, хотя это труднее работать, так как вы должны вести учет всех пробегов транспортных средств, и это отнимает много времени, если у вас нет современного управления поездом и сбора данных система.Есть еще тот факт, что поезд испортится так же, как быстро, если он хранится где-то неиспользованным, как если бы он был запущен в обслуживании каждый день. Изменятся только предметы, которые изнашиваются.

Рисунок 11: Несмотря на использование компьютерных систем управления данными, это полезно для обеспечения настенного дисплея в реальном времени для отображения текущего плановая программа технического обслуживания поездов.Как в примере здесь, стена установленный дисплей позволяет быстро вносить изменения в программу контроллеру технического обслуживания и для того, чтобы информация была доступна в качестве мгновенная визуальная индикация текущей позиции. Фото: Ф. Шмид.

Современное поезда должны работать в течение нескольких недель без технического обслуживания. осмотр.Одна железнодорожная компания в Великобритании хочет получить интервалы между осмотрами новых электропоездов составляют до 90 дней. Сравнивая это с 3-дневным периодом между проверками, которые электропоезда попали на начало 20 века и 7-дневные проверки все еще выполненных в 1980-х годах на некоторых аналогичных флотах, показывает быстрое прогресс последних нескольких лет.Невозможно указать фиксированное время или периоды пробега здесь для обслуживания, поскольку каждый тип поезда различается. Часто существуют особые правила для высокоскоростных поездов и для тяжелых поездов. груз. Отдельные железные дороги адаптировали свое обслуживание к местные условия и, во многих местах, определенные виды безопасности проверки требуются по закону.Например, туннель под Ла-Маншем. Маршрутные поезда проходят около 5000 км в неделю и получают начальную осмотр каждые семь дней. Однако французские высокоскоростные поезда (TGV) проходят ежедневный визуальный осмотр снизу и пантографы.Унитаз опорожняется каждые три дня, а поезда возвращаются в свою базовую станцию ​​каждые 5-6 дней на расстояние 4500 км. осмотр. Осмотр оборудования, такого как тяговые двигатели и тележки — каждые 18 дней.

Состояние мониторинг достигается путем проверки работы оборудования и менять что-либо только в том случае, если на нем есть признаки износа, превышающие установленные пределы. Проверка часто выполняется с помощью бортового мониторинга и хранения данные, собранные в компьютер для загрузки при техническом обслуживании средство. Конечно, это недавняя разработка, представленная внедрение информационных технологий в поездах.Такие системы сейчас становится настолько изощренным, что возможна неудача прогнозы некоторых единиц оборудования. Комбинация бортовых данных системы сбора и обслуживания депо были разработаны в комплексные системы управления техобслуживанием на линиях, где современный прокат сток был введен.

Отказы

Как уже упоминалось, надежность — ключ к успешной железная дорога. Если оборудование, особенно подвижной состав, не надежный, железная дорога не работает. Хорошее руководство железной дорогой поможет отслеживать его производительность и его сбои и, таким образом, убедитесь, что проблемы устранены до того, как они станут эндемичными.

А ряд методов можно использовать для мониторинга производительности. Традиционный Способ заключался в измерении своевременности выполнения работ. Количество минут с опозданием каждый опоздавший поезд регистрировался и сопоставлялся с ежедневными, еженедельными, ежемесячными и годовая статистика.Обычно время прибытия в пункт назначения станция была основой, но промежуточная задержка часто также используется для количественно оценить задержку до обслуживания. Причина каждой задержки выясняется — да, это действительно требует решения, как мы увидим позже, и причина исследованы.В случае подвижного состава, вероятно, существует техническая причина задержки, и обычно проводится проверка, имели место и другие подобные инциденты. Если да, то может быть дизайн неисправность, для устранения которой требуется модификация автопарка. Проверки также выполняется по процедурам обслуживания, чтобы гарантировать, что процесс выполненных должным образом и, если да, то должна ли система быть изменен.

Причины задержек расследуются, чтобы выяснить, что произошло. Представьте себе случай поезда, который останавливается посреди ниоткуда. Водитель замечает, что он потерял весь воздух в тормозной магистрали, поэтому аварийный тормоз применяемый.Обнаружив, что кондуктор не остановил поезд и клапаны сигнализации пассажира не работают, он пытается найти из причины. Через некоторое время он находит причину — лопнувший шланг между тренеры. Вернемся за запасным шлангом. О боже, у него нет запасного шланг.Он должен изолировать неисправный участок поезда и хромать дальше. до следующей станции, где он может достать шланг и отремонтировать поезд. Опоздание с поездом? Фактическая задержка на месте 25 минут плюс 17 минут потерялся переход на следующую станцию ​​плюс 35 минут замены шланга. Общее задержка 77 минут.Но в чем была причина?

Начальный наблюдение за этим инцидентом предполагает неисправный шланг. Задержка будет выделено подвижному составу и инженерному отделу хотел бы сказать поставщику несколько слов о том, что произошло, и обсудите возможные причины и способы устранения.Однако в нашем случае запрос удерживается, потому что кондуктор в поезде говорит, что слышал громкий хлопок под поездом непосредственно перед аварийной остановкой. В ходе расследования установлено, что, при расследовании обнаружена лопата у гусеницы в изогнутом и битое состояние.Под поездом видны признаки того, что это было ударил чем-то. На поврежденном шланге видны следы порезов рядом с местом разрыва. Это сделан вывод, что постоянный путь рабочих в этом районе лопата на пути, ударилась о поезд и повредила шланг. Распределение просрочки: отдел «Постоянный путь».Это не было прокаткой сток вообще поломка, хотя усугублялась отсутствием запаски шланг, что является ошибкой подвижного состава. В конце концов, в результате некоторых торгуя, задержка делится между двумя отделами, оба из эффективность которых измеряется надежностью движения поездов.

Такие расследования и последующий торг традиционно были частью железнодорожной культуры и в последнее время стали более важными, так как коммерциализация бизнеса. Никто не хочет, чтобы его обвиняли задержки, поскольку выполнение услуг является частью их контракта и частью их платежная структура.

Прогноз

Современный менеджмент обслуживания активов должен изучить потенциальные риски отказы при прокатке запас, использующий отказ подход к анализу режимов, эффектов и критичности (FMECA).В наиболее критические режимы отказа в системе в отношении необходимо пересмотреть как надежность, так и экономические критерии, в уровни критичности отказов определены и возможны предусмотрены методы смягчения последствий.

Там — полезный документ «Оценка риска отказов железнодорожного подвижного состава. Использование техники FMECA: пример системы пассажирских дверей «Динмохаммади и др. (2016), выглядит в дверной системе в поездах класса 380, курсирующих по Шотландии железнодорожная сеть.Авторы предполагают, что результаты это исследование может быть используется не только для оценки работы текущих методы обслуживания, но и спланировать рентабельный программа профилактического обслуживания (PM) для различных компоненты подвижного состава.

А Железная дорога состоит из двух основных активов: инфраструктуры и подвижного состава. Всегда был большой интерес к изучению и анализу сбои инфраструктуры, например рельсы, мосты, управление поездом, электрические системы и др.Однако исследователи сделали несколько попыток разработать модели оценки критичности отказов подвижного состава составные части.

Показатели эффективности

Прокатка характеристики запаса в отношении отказов можно измерить MTBF (Среднее Время между отказами) или MDBF (Среднее расстояние между отказами).это иногда измеряется количеством отказов за год, месяц или неделю, но это может не соответствовать точному показателю, соответствующему пробегу. На С другой стороны, подвижной состав быстро портится при хранении и это само по себе приводит к сбоям, хотя это может быть не то же самое. отказы, наблюдаемые при нормальных условиях эксплуатации.Показатели отказов иногда количественно оценивается в производительности услуг по доступности. В производительность выражается, например, как доступность 95%. В другом количество случаев оценивается как, скажем, 92% своевременности. Это более ненадежно, так как статистика, если своевременный режим смягчается огромным количеством «время восстановления», как это часто бывает сегодня.

Производительность мониторинг также зависит от реального определения задержки. В один время службы Inter City в Великобритании использовали 10 минут в качестве определение задержки. Это очень высмеивали в Европе, где вовремя производительность означала именно это.Если вы не опоздали, значит, вы опоздали. Возможно, более справедливый способ определить задержку — это потеря поезда. дорожка. Большинство основных линий имеют интервал в три минуты или 20 поездов. в час при одинаковых скоростях и производительности. Задержка на три минуты поэтому потеряет свой путь и в коммерческой структуре современного железная дорога, лишить владельца пути продажи пути к другому поезду операционная компания.В метро или пригороде путь будет две минуты или чуть меньше, поэтому двухминутная задержка будет соответствующий показатель производительности.

Один Другой момент, связанный с производительностью, заключается в том, что время простоя как важна как частота, так и продолжительность отказов.Еще одна мера к оборудованию применяется MTTR (среднее время ремонта). Небольшая задержка который требует, чтобы поезд был выведен из эксплуатации для ремонта. критически важным является то, что поезд возвращается в строй через неделю. Это не хороший дизайн, если поездовладельцу приходится поднимать вагон с тележек в для замены предохранителя.Короткий MTTR — еще одна важная часть хорошего производительность подвижного состава.

Развитие технического обслуживания поездов

регулярный осмотр движущей силы, вагонов и вагонов давно стал часть железнодорожной культуры. Необходимость визуального осмотра была обоснована о необходимости обеспечения исправного состояния конструкции во многом деревянные кузова вагонов и вагонов и целостность колеса, оси и тормозные системы.

Как пример того, как развивалось обслуживание поездов, мы можем посмотреть на колеса и оси. Колеса и оси были уязвимы для разрушения, особенно на раннем этапе развития железных дорог при производстве методы были не такими сложными, как сегодня, и они были проверены ежедневно на предмет визуальных признаков повреждения.Многие железные дороги нарисовали белую метку над колесной шиной и ступицей таким образом, чтобы любое движение шины на ступице было сразу заметно. Колеса тоже «постукивали» — пробивали молоток, чтобы убедиться, что «звонок» был слышен, чтобы подтвердить, что не было трещины.Несмотря на эти проверки, время от времени, а иногда и впечатляющие аварии из-за поломки колес или осей поездов в услуга.

Как еще в 1930-х годах были разработаны методы проверки целостности осей с помощью электрические средства.Испытание на магнитных частицах было одной из используемых систем, где находящиеся под напряжением частицы стали наносились на оси для определения расположение трещин. В 1950-х годах первая форма ультразвукового контроля был использован. В настоящее время такие системы являются стандартными. Этот тип развития процесс прошел для всех систем подвижного состава, в том числе на локомотивы, вагоны и вагоны.

Традиционный визуальный осмотр и ручная проверка с помощью манометров заменены на системы автоматического контроля, сравнивающие профили колес транспортных средств прохождение через здание инспекции с компьютерными данными профили.Системы отслеживания движения также используются для отслеживания поведения колес. Подобные системы используются для выпечки подушек, дисков и пантографов для текущая коллекция. Бортовые системы обеспечивают производительность системы поездов проверяет и сообщает в центр обслуживания через загрузку Wi-Fi на регулярные отрезки.

5 Технические требования к рельсовому пути

Являясь основным компонентом системы железнодорожных путей, рельсовые пути обеспечивают безопасность, стабильность и бесперебойную работу железнодорожной линии. Общие стандарты рельсовых путей на международном рынке включают ASCE, BS, UIC, DIN, JIS, GB и т. Д. Как это делается? Есть некоторые свойства рельсов, которые нельзя игнорировать до производства рельсов.

• Прочность : рельсовые пути должны обеспечивать, чтобы напряжения и деформации не превышали указанные пределы под действием нагрузки на колеса и изменений температуры рельсов.Для этого требуется достаточная прочность, ударная вязкость и износостойкость рельсовых путей.
• Шероховатость : локомотив полагается на трение между его движущимися колесами и верхней поверхностью рельса, чтобы тянуть поезд вперед, что требует, чтобы верхняя поверхность рельса была шероховатой, чтобы обеспечить достаточное трение между колесом и рельсом. сгенерировано. Однако для транспортных средств слишком большое трение увеличивает сопротивление движению, что, в свою очередь, требует гладкой поверхности качения рельсового пути.С точки зрения этого противоречия рельс должен по-прежнему сохранять гладкую поверхность. При необходимости можно использовать шлифовку поверхности рельса для улучшения сцепления между подвижным колесом локомотива и рельсовым путем.
• Эластичность : рельсовый путь опирается на собственную жесткость, чтобы противостоять упругому изгибу под нагрузкой колеса, но чтобы уменьшить динамическое воздействие колеса на рельсовый путь, чтобы предотвратить потерю ходовых частей подвижного состава. и рельсовый путь, поэтому рельс должен обладать необходимой эластичностью.
• Tenacity : площадь контакта между колесом и рельсовой колеей мала, а давление со стороны колеса очень велико. Чтобы рельсовый путь не раздавливался или не изнашивался слишком быстро, рельс должен иметь достаточную твердость. Однако из-за слишком высокой твердости рельс легко может быть поврежден при ударе, и поэтому рельсовый путь должен иметь определенную прочность.
• Кроме того, следует учитывать спрос на различные типы железнодорожных путей.Следовательно, рельсы должны быть разумно спроектированы по невысокой цене и иметь полный вес.

Чтобы соответствовать вышеуказанным требованиям, при проектировании и производстве рельсового пути следует в полной мере учитывать материал, форму сечения, вес, прочность, ударную вязкость и износостойкость.

Производство рельсов

Качество поверхности

1. Перед отправкой с завода рельсовые пути должны пройти проверку качества в соответствии с конкретными стандартами.Поскольку существует бесчисленное множество стандартов рельсового пути, мы возьмем в качестве примера стандарт GB, технические требования следующие:
2. Боковая кривизна рельсового пути не должна превышать 1 мм на метр, а общая кривизна не должна превышать 8 мм;
3. Общая кривизна рельса в верхнем и нижнем направлениях не должна превышать 6 мм;
4. Изгиб конца рельса в пределах 0,5 м не должен превышать 1,0 мм;
5. Кручение рельса не должно превышать 1/10000 общей длины рельса;
6. Асимметрия поперечного сечения и вертикального сечения рельса: низ рельса должен быть менее 2 мм, а головка рельса — меньше 0.6 мм;
7. Дно рельса не должно быть углублено. Центр днища рельса не должен выступать более чем на 0,5 мм с обеих сторон;
8. На поверхности рельса не должно быть трещин, складок и боковых царапин. Допускаются сучки, вмятины, неровности и отдельные линии глубиной до 1 мм. Глубина продольной царапины не должна превышать 0,5 мм. В центре рельса на 1/3 не должно быть линий, а глубина других дефектов не должна превышать 0.5 мм. На участке рельса и поверхности отверстий под болты не должно быть остаточных пор, расслоений, трещин, а на кромке должны быть удалены заусенцы;
9. В маломощной конструкции не должно быть остатков усадочной полости, внутренних трещин, разнородных металлических включений, обточки, расслоения и видимых включений при осмотре. Точечная сегрегация, кольцевые отверстия и включения на поверхности не должны выходить за рамки правил для изображений с низким увеличением. На рельсах не должно быть белых пятен.

Антикоррозийная обработка рельсовых путей и стального листа

1. Поверхность рельса полностью оголена пескоструйной очисткой.Нанесите два слоя эпоксидной грунтовки с высоким содержанием цинка.
2. Верх рельса не окрашивается, и краска не наносится в пределах 30 см от конца каждого рельса.
3. После того, как основание плиты пресса приварено к стальной плите, пятно ржавчины на стальной плите удаляется, и поверхность покрывается двумя слоями эпоксидной грунтовки с высоким содержанием цинка (включая основание). Грунтовка имеет толщину 40 мкм, дно стальной пластины не окрашено. После высыхания грунтовки стальную пластину закрепляют на предварительно заделанных болтах, а затем покрывают двумя слоями винилового или полиуретанового верхнего покрытия (включая основу), толщина верхнего покрытия составляет 100 мкм.

Обрезка конца

Обрезка концов — ключевое звено, связанное с качеством монтажа рельсов. Режущая поверхность должна быть под углом 90 ° к направляющей. Погрешность длины составляет менее 0,5 мм.

Сварка рельсов

Приварка днища рельса :

После того, как рельс был помещен в нижнюю форму, небольшая стальная деталь (12 мм × 3 мм × ширина дна рельса) была помещена в зазор на конце, и стороны были отшлифованы до скоса 45 °.Во-первых, металл следует приварить к краю небольшого стального листа.

После того, как первый ряд будет сварен, шлак следует сразу удалить, а первую пару отдельно поставить и заварить второй ряд. Во время сварки шлак следует удалять через зазор между кристаллизатором и рельсовым полотном.
Приварка шейки и головки рельса :

Когда сварка в нижней части рельса завершена, можно установить отдельный режим, соответствующий кривизне рельса, и оставить зазор между отдельным режимом и рельсом для вытекания шлака.При пайке на высоту второго слоя отдельного режима сварщик должен сразу разместить верхний и нижний слои режима и продолжить сварку.

После завершения сварки рельсы следует сразу же покрыть утеплителем, например, войлоком. Время охлаждения составляет более 12 часов, войлок и защитную прокладку можно снять, когда температура сварного шва ниже 60 ℃.

Выступающая часть сварного шва рельса должна быть отполирована.Полировку можно проводить, когда температура сварного шва упадет до температуры окружающей среды. Полировку следует проводить медленно и осторожно. Верх сварного шва особенно важен и должен быть гладким и без углублений.

Для каждого сварного шва следует проводить физико-химические испытания на площадке.

Проверить и принять

1. Приемка рельсового пути осуществляется на строительной площадке и проверяется поочерёдно;
2. Выпрямите рельсы и отметьте красной краской верхнюю, среднюю и заднюю кромки рельсов.
3. Твердость сварного соединения по Бринеллю должна быть выше, чем у основного металла 20 Н / мм2, а сила изгиба шейки должна быть больше 120т.

Улучшение производительности железных дорог: исследование шведской железнодорожной инфраструктуры

Мы выбрали одно тематическое исследование, чтобы описать потребности заинтересованных сторон, а также встретившиеся проблемы с целью повышения эффективности железнодорожной инфраструктуры. В конечном итоге полученные результаты должны помочь компаниям принимать более обоснованные решения по обслуживанию рельсов и активов.Они смогут определить, какие работы необходимо выполнить, а также когда и где они должны быть выполнены. С этой целью в исследовании сопоставляются данные о путях из многих ресурсов и предлагаются функции для анализа данных о железных дорогах. В ходе интервью были выявлены четыре основных момента: данные, параметры, проблемы и анализ, а также потребности заинтересованных сторон в анализе и принятии решений.

Данные

Trafikverket собирает данные путем мониторинга инфраструктуры. Эти данные собираются многими системами: активами BIS, системой отказов 0felia, системой контроля Bessy, данными измерений путевых записей и системами мониторинга дорожных поверхностей для плоских поверхностей колес и горячих подшипников.Что касается данных о состоянии пути, заинтересованные стороны согласны с тем, что точность измеренных или рассчитанных данных является хорошей. Они согласны с тем, что сотрудничество между различными типами измерений данных работает хорошо и точность содержания приемлема. Некоторые заинтересованные стороны в Trafikverket работают над обеспечением качества данных, сравнивая множество измерений одновременно и в одном месте. Это поможет им понять общую ситуацию, например, сравнив данные двух разных измерений автомобилей IMV100 / EM80 и IMV200 / STRIX на одном и том же расстоянии.На рисунке 4 показано сравнение этих измерений. Это сравнение было выполнено с использованием данных Optram. IMV100 / EM80 был измерен 12 сентября 2014 года. IMV200 / STRIX был измерен 3 октября 2014 года.

Рис. 4

Измерение колеи BDL111 на километровой отметке 1446 a с автомобиля IMV100 / EM80 и b с автомобиля IMV200 / STRIX

На рисунке 4 показана разница между двумя измерениями по продольному уровню (мм). Продольный уровень (мм) — это параметр, измеряемый Trafikverket для выражения среднего вертикального положения, охватывающего указанные диапазоны длин волн, и затем рассчитывается путем последовательных измерений.На рисунке 3а показано, что автомобиль IMV200 / STRIX имеет плавный тренд на расстоянии с разницей всего около 2 мм в некоторых местах в одном и том же положении. На рис. 3b показано, что IMV100 / EM80 имеет резкую тенденцию: в некоторых местах смещение примерно на 2 м при том же измерении расстояния. Для проверки автомобилей используется более или менее одинаковое оборудование, но с разной скоростью или с различным взаимодействием между автомобильным оборудованием. Машина запускается 1 раз в год. В это время, если осмотр автомобиля обнаружит проблему, в Optram будет записана тревога.Однако автомобильный техосмотр не может измерить точность данных. Кроме того, он не распознает ни пустые значения, ни нулевые значения в данных; это влияет на обработку. По этой причине измерение является неточным, например, когда трасса покрыта снегом.

Параметры

Параметры — это измеримые факторы, определяющие условия работы пути. Trafikverket измеряет более 30 параметров, используемых в вариантном анализе и прогнозировании. Анализ параметров показывает качество пути и указывает на неисправности, требующие обслуживания.Подрядчики Trafikverket несут ответственность за техническое обслуживание в случае превышения пороговых значений параметров. Хотя трудно узнать, что делали другие подрядчики и как они доставляли данные, основными параметрами являются геометрия пути. Ухудшение этих параметров чрезвычайно опасно; деградация также влияет на комфорт пассажиров. Параметры геометрии пути: ширина колеи, выравнивание, продольный уровень, наклон (поперечный уровень) и крутка. На рисунке 5 показаны четыре из этих параметров в случае точечного отказа на треке номер 1464, измеренного 29 сентября 2014 года.

Рис. 5

Параметры геометрии пути для линии пути BDL111 км 1464 и измерения в пределах красный столбец показывают точечное повреждение

На рис. 5 представлен анализ четырех параметров: продольного уровня, ширины колеи, скручивания и наклона места разрушения на расстоянии 200 м. Эти цифры показывают ухудшение характеристик пути между 13 м и 30 м. Очевидно, что ухудшение на этом расстоянии появляется при анализе четырех параметров.Однако эти параметры имеют разные измерения и значения.

• Ширина колеи — это расстояние между границами колеи двух соседних ходовых рельсов.

• Выравнивание — это среднее горизонтальное положение, охватывающее указанные диапазоны длин волн, которое затем рассчитывается на основе последовательных измерений.

• Продольный уровень — это среднее вертикальное положение, охватывающее установленные диапазоны длин волн, затем вычисленное на основе последовательных измерений.

• Наклон (поперечный уровень) — высота вертикальной стороны прямоугольного треугольника относительно номинальной ширины колеи плюс ширина головки рельса.

• Twist — это градиент между двумя точками измерения.

Проблемы

Заинтересованные стороны Trafikverket обнаружили проблемы после выполнения анализа данных и сравнения исторических данных. Различные типы анализа показывают проблемы и позволяют лучше понять природу проблемы.

Проблемы с позиционированием

Позиционирование означает нахождение точного положения на пути, которое требует обслуживания. Рассматриваются два типа действий по техническому обслуживанию: трамбовка и ручное вмешательство. Данные о местоположении интегрированы из BIS (Ban Information System). BIS описывает железную дорогу в виде узлов и звеньев. Затем он классифицирует железные дороги на системы, области и расстояния на основе карты Швеции. Проблемы с позиционированием возникают из-за того, что километры (км), указанные в системе BIS, отличаются от реальных.Позиционирование в пределах километров (км) коррелируется с использованием различных участков пути и станций. Если трасса покрыта снегом, может возникнуть дополнительная погрешность в измерениях центровки. Заинтересованные стороны, занимающиеся анализом Trafikverket, заметили трудности с определением точного положения, из-за которого возникла проблема при выполнении трамбовки. Подрядчик с Trafikverket должен обеспечить позиционирование менее 5 м, но в настоящее время позиционирование пути составляет ± 20 м. Следовательно, данные измерений не являются ни хорошими, ни точными.Это, очевидно, проявляется при сравнении с использованием других исторических данных для того же расстояния, таких как измерение продольного уровня на расстоянии 200 м. На рисунке 6 показана проблема позиционирования при сравнении данных от 30 января 2014 г. и 28 мая 2014 г. на одном и том же расстоянии 200 м.

Рис. 6

Измерения местоположения показывают отклонение примерно на 20 м с той же измерительной машиной на линии пути BDL119 на километровой отметке 1174 в январе и мае 2014 г.

На рис. 6 представлена ​​разница между этими двумя измерениями для одного и того же номера дорожки и одного и того же расстояния, около 20 м.Эта разница усложняет определение точной точки отказа; это, в свою очередь, увеличит стоимость обслуживания. Большинство респондентов согласились с тем, что эта проблема отрицательно влияет на принятие решений о техническом обслуживании. Это может привести к неправильным решениям. В то же время неопределенность позиции может повлиять на выбор стратегии обслуживания. Другие респонденты не согласились, заявив, что позиционирование не является большой проблемой и не сильно влияет на решение о техническом обслуживании.Однако ни одно статистическое исследование не показывает количество проблем с позиционированием по всем данным. Существует некоторая дискуссия об интеграции системы GPS для более точного определения местоположения, но подрядчики Trafikverket не хотят интегрировать ее.

Ограничения среднего значения

Q

Расчет среднего значения Q может быть полезным для оценки качества дорожек, а затем сравнения дорожек, чтобы получить представление о бюджете. На Рисунке 7 показана кривая значений Q на 200 м, рассчитанная 29 мая 2014 г. при измеренной длине пути 1464 км.

Рис.7

Качество пути Q Значение колеи BDL111 на километровой отметке 1464

Рисунок 7 показывает качество трека. На таком расстоянии качество высокое. Качество определяется на основе стандарта SS-EN13848. Стандарт классифицирует треки; однако ограничение значения Q основано на произвольной оценке исторических средних значений. Чаще всего дорожку разделяют на небольшие участки, чтобы получить больший контроль и лучше определять качество дорожки, но для качества дорожки очень важно установить соответствующий предел значений Q , который следует поддерживать.Формула для расчета значения Q не имеет точных пределов значений для качества и возраста гусениц. Кроме того, это показывает, что необходимо больше знать об ухудшении качества трека, чтобы установить надлежащие ограничения. Опрошенные отметили, что предел для значения Q невысок. Это означает, что контракты, основанные на результатах, должны обеспечивать более высокие стандарты и качество. Кроме того, это не верный метод сохранения высокого качества гусениц в долгосрочной перспективе при низких затратах на техническое обслуживание.

Трудности анализа

Проблема в том, что системы используют разные данные мониторинга состояния железнодорожной инфраструктуры. Trafikverket имеет множество систем, отвечающих за регистрацию всего состояния инфраструктуры. Программные инструменты для анализа Trafikverket не обеспечивают всех необходимых функций; поэтому сложно провести дополнительный анализ или расчеты, чтобы лучше понять ухудшение характеристик трека. Следовательно, необходимо интегрировать разные системы. Например, Optram может предлагать анализ во времени или на расстоянии, как показано на рис.8. Этот анализ показывает необходимость выполнения трамбовки на основе значений STD, хотя конкретная проблема и проблемная область недоступны. На рисунке 8 показаны результаты данных для 100-метрового участка, который был записан в период с 2007 по 2012 год.

Рис. 8

Значения для одного и того же участка пути, показывающие изменения STD продольного уровня с 2007 по 2012 год

Невозможно построить определенные позиции из-за характера системы и типа данных, доступных в системе.В настоящее время сотрудники экспортируют данные в другие инструменты, такие как Excel, для дальнейшего анализа данных. Однако по-прежнему сложно точно анализировать разные участки пути одновременно. Качество треков — важный анализ, и для этого треки необходимо сравнивать.

Краткосрочная стратегия

Trafikverket имеет краткосрочную стратегию, в соответствии с которой их подрядчики удовлетворяют требованиям стоимости Q , используя корректирующую трамбовку для уменьшения разрушения пути. Если нарушения в балласте происходят слишком часто, Trafikverket потеряет контроль над качеством пути, поскольку не существует конкретной долгосрочной стратегии.Стоимость использования трамбовки неизвестна. На Рисунке 9 показана краткосрочная стратегия, основанная на анализе продольного уровня (мм) 29 мая 2014 года. Рисунок предполагает необходимость выполнения трамбовки между 18 и 25 м. На этом расстоянии мы видим очень высокие пики и очень низкие пики. Обратите внимание, что продольный уровень является одним из параметров, используемых для расчета значения Q . Следовательно, этот вариант повлияет на значение Q .

Рис. 9

Изменение высокого продольного уровня, приведенное выше, показывает, что необходимо проводить трамбовки

Однако в течение года трамбовка проводится на основании анализа качества пути.Тем не менее, результаты показывают, что анализ неточен и неэффективен. Поэтому ведутся обсуждения и текущие проекты, чтобы определить будущие планы по трамбовке. Примером этого является то, что значение Q не имеет определенного предела, а измеренные параметры недостаточно надежны для принятия решений о подбивании. Предлагается использовать другие измеренные параметры для прогнозирования деградации пути и определения действий по трамбовке.

Неполное измерение пути

Неполное измерение пути было обнаружено при анализе данных.В таких случаях измерительная тележка должна была измерять весь путь, но внезапно останавливалась или меняла направление. Предполагалось, что участники измерений должны обеспечить непрерывность измерительного вагона, но иногда они не осознавали, что расстояние не измеряется. Трафикверкет измеряет 5–6 раз в год. Программные инструменты показали, что некоторые места не измеряются. На рисунке 10 представлена ​​СТП продольного уровня 100 м пути. Расстояние между 1164 661 и 1165 561 км не измерялось за несколько периодов измерения: 1 января 2010 г., 3 марта 2011 г. и 4 марта 2011 г.

Рис.10

СТД продольного уровня 100 м пути

Измерение пути было нарушено, что отрицательно сказалось на принятии решений. Некоторые части не были измерены, поэтому нет точной оценки положения пути.

Требуется

Заинтересованные стороны Trafikverket, отвечающие за анализ и принятие решений по техническому обслуживанию, хотят повысить эффективность технического обслуживания и снизить затраты за счет улучшения анализа и прогнозирования.Если все сделано правильно, они увеличат доступность железной дороги, улучшат безопасность, увеличат использование ресурсов, повысят надежность и общую производительность. В результате этого снизятся расходы на деградацию и техническое обслуживание пути. Для достижения этих целей должно произойти следующее.

Расширение анализа

Улучшение анализа за счет интеграции ресурсов данных. У Trafikverket есть несколько ресурсов данных, таких как активы BIS, система отказов 0felia, система проверки Bessy, данные измерений для записи треков и системы мониторинга дорожных поверхностей для плоских поверхностей колес и горячих подшипников; они должны быть объединены в одну систему.Это упростит анализ веса, скорости или общей нагрузки на ось, а не только временной анализ, как показано на рис. 8. Тенденции, обнаруженные в анализе, предполагают, что определенные участки пути нуждаются в обслуживании, и дают лучшее понимание ситуации. . Например, анализ представляет стандартное отклонение выравнивания с течением времени. Для анализа также необходимо учитывать другие факторы, такие как вес оси или скорость, поскольку они частично виноваты в отказе. В то же время требуется общая структура, способная интегрировать все эти системы.Большинство респондентов использовали другие программные инструменты в Trafikverket для интеграции систем и улучшения анализа, чтобы помочь им в принятии решений по техническому обслуживанию и оценке затрат на техническое обслуживание.

Дальнейший анализ

После анализа сохраните самые высокие и самые низкие значения деградации в источнике данных для каждой секции дорожки. Облегчите анализ на основе вычисленных значений, чтобы обеспечить более правильное принятие решений и спрогнозировать деградацию. Сохранение значений для каждого пути облегчит сравнение железнодорожных путей.Рисунок 8 показывает важность этого для понимания деградации. Сравнение используется для оценки места отказа. Он направлен на оценку существующей проблемы и понимание всей производительности железнодорожной инфраструктуры. Один из респондентов сказал, что сохраняет эти значения вручную в отдельном файле для дальнейшего расчета. Они могут помочь понять и минимизировать деградацию дорожек. Как показывает анализ на рис. 5, рассмотрение параметров двух треков может лучше объяснить поведение, выделив ситуацию трека и позволив заинтересованным сторонам сравнить самые высокие и самые низкие значения в каждом треке для оценки текущей проблемы.Это также позволит заинтересованным сторонам определить самые высокие значения качества и производительности трека.

Определение стратегии обслуживания пути

Разработайте и определите стратегию обслуживания для каждого участка пути. Сегодня железнодорожный путь имеет две стратегии технического обслуживания: реактивную или упреждающую. Многие программные инструменты в Trafikverket должны выполнять проактивное обслуживание, но Trafikverket использует их для реактивного обслуживания, потому что нет четких ограничений на стоимость обслуживания.Необходимо изменить культуру Trafikverket, особенно среди заинтересованных сторон, занимающихся анализом и принятием решений, с реактивного подхода на проактивный. Техническое обслуживание железнодорожных путей должно включать упреждающие решения в свой план для достижения желаемой цели повышения безопасности, защищенности и надежности. На Рисунке 9 показан предпочтительный случай принятия решения о техническом обслуживании. Большинство респондентов заявили, что определение стратегии зависит от типа деградации пути. Они согласились с тем, что проактивная стратегия может снизить затраты на обслуживание и повысить производительность.Они также сказали, что у них есть ограничение для каждого параметра трека, который имеет два уровня Uh2 и Uh3, определенных стандартом SS-EN13848. Действие по техническому обслуживанию предпринимается на основе ухудшения характеристик, достигающего Uh2, как реактивного технического обслуживания. Значения Uh2 ниже, чем Uh3. У подрядчиков нет причин работать над проактивной стратегией, когда деградация достигает Uh3.

Планирование обслуживания пути

Планируйте обслуживание каждого пути. Планирование технического обслуживания выполняется подрядчиком Trafikverket.При осмотре автомобиля регистрируются неисправности, как показано на рис. 4, и приравнивается уровень риска к необходимому техническому обслуживанию. Корректирующее обслуживание трамбовки регулируется положениями стандарта SS-EN13848, и профилактическая забивка должна быть запланирована заранее. При планировании технического обслуживания необходимо учитывать два основных аспекта: подать заявку на время владения гусеницей и снизить затраты на техническое обслуживание путем прогнозирования необходимой трамбовки. Например, прогнозирования трамбовки на девять месяцев достаточно, чтобы рассмотреть план технического обслуживания и бюджет.Однако затраты зависят от расстояния, требующего обслуживания, и местоположения, требующего обслуживания. Другой человек утверждал, что составление плана обслуживания для определенной части пути поможет оценить стоимость, необходимую для заказа трамбовочной машины. В то же время это снизит стоимость и улучшит качество и производительность трека.

Временной план для обслуживания

Создайте временной интервал для обслуживания. Важно определить время, необходимое для обслуживания, и оценить затраты, необходимые для каждой части плана обслуживания.Оценка дополнительного времени, необходимого для завершения задачи, также является процессом обучения для других действий по техническому обслуживанию. Установка временного интервала имеет решающее значение для оценки времени, необходимого для плана обслуживания, дополнительного времени, необходимого для завершения обслуживания, и необходимых затрат. Определение необходимого дополнительного времени поможет составить лучший план обслуживания.

Визуализация путей

Визуализируйте данные о железнодорожных путях географически. Это можно сделать с помощью GPS-координат, которые измеряют Trafikverket во время измерения качества пути.Визуализация упростит управление железной дорогой. На карте могут быть показаны части пути и дана информация о географическом местоположении пути. Этот метод позволяет заинтересованным сторонам связать результаты анализа с инфраструктурой пути. Однако визуализация пути может помочь заинтересованным сторонам в анализе и принятии решений определить наиболее серьезно затронутые области, предлагая четкую картину и облегчая одновременное сравнение с другими участками пути. Четкое изображение трека покажет влияние различных факторов на статус трека.Кроме того, так легче понять, как они влияют друг на друга. Эта технология позволяет исследовать отдельные аспекты путей и предоставлять доказательства для обоснования решений спонсорам и политикам.

Стоимость жизненного цикла дорожки (LCC)

Определите стоимость жизненного цикла (LCC) для каждой дорожки. Это требует сравнения различных стратегий технического обслуживания, вмешательства и обновления для участков пути на основе затрат и рисков в течение определенного периода времени. Методы моделирования износа пути используются для оценки процессов износа шпал, транспортных нагрузок, выравнивания путей, длины радиуса, рабочей скорости, состояния подуровня для обновления конструкции пути.Однако входные данные модели LCC трека — это исходные данные о состоянии трека, триггеры вмешательства, эффекты повышения, а также стоимость вмешательств и воздействия на окружающую среду. Эффективная система поддержки принятия решений LCC по содержанию железнодорожного пути. В то же время стоимость выпуска учитывает все факторы, связанные со сроком службы системы, такие как эксплуатационные расходы, затраты на техническое обслуживание и затраты на электроэнергию. Стоимость обслуживания играет важную роль в путевой инфраструктуре. Стоимость обслуживания путевой инфраструктуры LCC имеет два разных уровня неопределенности.Затраты связаны либо с такими факторами, как задержка поезда, нарушение движения или сход с рельсов, либо с надежностью и ремонтопригодностью пути. Основным вопросом для заинтересованных сторон, принимающих решения, является определение стоимости трамбовки. Следовательно, необходимо заказывать трамбовку и устанавливать стоимость примерно на год. Поэтому Trafikverket хочет связать затраты жизненного цикла в определенных областях, нуждающихся в обслуживании, например трамбовка. В конечном итоге, определение стоимости жизненного цикла пути будет основано на оборудовании, нуждающемся в обслуживании.

На диаграмме 11 показано согласие респондентов с потребностями. Многие заинтересованные стороны хотят LCC, план обслуживания для каждой дорожки и возможность сохранять значения после анализа. Однако два участника технического обслуживания Trafikverket по состоянию хотят иметь стратегию технического обслуживания для каждого пути; они хотят сравнить анализ двух треков одновременно, четко визуализировать трек на географической карте и определить временной интервал для каждого плана обслуживания. Удовлетворение этих потребностей улучшит характеристики железнодорожного пути, упростит анализ пути и поможет спрогнозировать будущее состояние пути.

Рис. 11

Соглашение заинтересованных сторон по техническому обслуживанию по состоянию на нужды

Стандарты железнодорожной отрасли

РИС приносят пользу отрасли, избавляя компании от необходимости разрабатывать и поддерживать свои собственные (корпоративные) стандарты в областях, охватываемых РИС. Для операторов магистральных линий Великобритании и управляющих инфраструктурой Заявление о национальных нормативных положениях (SNRP) и лицензии в соответствии с Законом о железных дорогах 1993 года требуют соблюдения применимых RIS.Если держатели лицензий не могут соблюдать RIS, они могут определить и использовать столь же эффективную альтернативу для достижения цели RIS после консультации с теми, кто может быть затронут.

Это требование о принятии РИС отличается от Стандартов группы железных дорог (РГО). RIS не являются обязательными по закону так же, как RGS, но они по-прежнему являются отраслевыми стандартами. RGS стали обязательными в качестве Национальных технических правил (NTR) в соответствии с Правилами железных дорог (функциональная совместимость) 2011 года (с поправками).Если организации нужно сделать что-то отличное от RGS в качестве NTR, она должна обратиться в RSSB для отклонения. РИС следует уделять должное внимание в рамках надежного подхода к оценке рисков для выполнения лицензионных обязательств и в качестве кодексов практики. Чтобы понять, как и почему условия лицензии были обновлены с учетом RIS, щелкните здесь.

RIS производятся в соответствии с процедурами управления, утвержденными Координационным комитетом по отраслевым стандартам от имени отрасли. Эти меры изложены в Руководстве по стандартам.

Посмотрите видео ниже, чтобы узнать больше.

Кто может использовать стандарт железнодорожной отрасли?

Любой участник отрасли, независимо от того, является ли он управляющим инфраструктурой или железнодорожным предприятием, может принять решение о принятии всей или части РИС в соответствии с процедурами компании или условиями контракта. Член отрасли должен четко указать, какие части РИС он принимает и как он собирается это делать.

Представители отрасли, принявшие РИС, могут потребовать от своих подрядчиков ее соблюдения.Это может быть достигнуто посредством договорных отношений.

Где я могу найти, существует ли стандарт железнодорожной отрасли в интересующей меня предметной области?

Вы можете найти RIS в разделе каталога стандартов на этом сайте. Это окончательный источник RIS. На веб-сайте представлены все поправки и пояснения к РИС, а также сопроводительные документы, такие как информационные записки. Также доступны изъятые или замененные РИС.

Вам также может быть полезен Каталог стандартов.Он содержит список всех текущих РИС, а также любые поправки и пояснения к текущим РИС. Каталог обновляется и публикуется ежеквартально RSSB.

Если вам нужны бумажные копии RIS или каталога, вы можете заказать их прямо с принтеров, Уилсонс.

Что, если я хочу сделать что-нибудь отличное от Стандарта железнодорожной отрасли?

Если вы хотите сделать что-то отличное от того, что есть в RIS, мы настоятельно рекомендуем вам сначала попросить ответственный комитет по стандартам предоставить комментарии и замечания относительно пригодности альтернативного требования, которое вы хотели бы использовать.Найдите совет и руководство по использованию альтернативных требований.

Преимущества обращения в Комитет по стандартам заключаются в том, что комментарии и наблюдения ваших коллег могут быть использованы вами для поддержки вашей работы, обеспечивающей уверенность, и вы также делитесь передовым опытом и тем самым повышаете качество отраслевых стандартов.

RIS — это отраслевые стандарты, регулируемые отраслью. Решения по РИС, такие как необходимость в РИС и утверждение его содержания, принимаются комитетами по стандартам, которые состоят из представителей отрасли.С отраслью проводятся консультации по всем проектам РИС, прежде чем они будут утверждены и опубликованы.

Комитет по стандартам может, в результате вашего вопроса, решить обновить RIS, включив в него предложенный вами вариант. Их нужно будет убедить в том, что группа представителей отрасли взяла на себя обязательство работать над пересмотренной РИС и что РИС действительно будет использоваться.

ISO — 45.080 — Рельсы и железнодорожные компоненты

ISO 5003: 1980 Рельсы с плоским днищем и специальные профили для стрелочных переводов и переходов из необработанной стали — Технические условия поставки	95.99	ISO / TC 17 / SC 15
ISO 5003: 2016 Железнодорожные рельсы с плоским дном (Vignole) 43 кг / м и выше	90,60	ISO / TC 17 / SC 15
ISO 6305-1: 1981 Железнодорожные компоненты. Технические требования к поставке. Часть 1. Накладки из стального проката.	95.99	ISO / TC 17 / SC 15
ISO 6305-2: 1983 Железнодорожные компоненты. Технические требования к поставке. Часть 2. Опорные плиты из нелегированной углеродистой стали.	95,99	ISO / TC 17 / SC 15
ISO 6305-2: 2007 Железнодорожные компоненты. Технические требования к поставке. Часть 2. Опорные плиты из нелегированной углеродистой стали.	90.93	ISO / TC 17 / SC 15
ISO 6305-3: 1983 Железнодорожные компоненты. Технические требования к поставке. Часть 3. Стальные шпалы.	90,93	ISO / TC 17 / SC 15
ISO 6305-4: 1985 Железнодорожные компоненты. Технические требования к поставке. Часть 4. Стальные гайки и болты из необработанной стали, а также высокопрочные гайки и болты для накладок и креплений.	90.93	ISO / TC 17 / SC 15
ISO 12856-1: 2014 Пластмассы. Пластмассовые железнодорожные шпалы для железнодорожного транспорта (шпалы). Часть 1. Характеристики материалов.	90,92	ISO / TC 269 / SC 1
ISO / DIS 12856-1 Железнодорожные приложения. Шпалы, опоры и фрамуги из полимерных композиционных материалов. Часть 1. Характеристики материалов.	40.99	ISO / TC 269 / SC 1
ISO 12856-2: 2020 Железнодорожные приложения. Шпалы, опоры и фрамуги из полимерных композитов. Часть 2. Испытания продукции.	60,60	ISO / TC 269 / SC 1
ISO / DIS 12856-3 Железнодорожные приложения. Шпалы, опоры и фрамуги из полимерных композиционных материалов. Часть 3. Общие требования.	40.99	ISO / TC 269 / SC 1
ISO 14837-1: 2005 Механическая вибрация. Наземный шум и вибрация от рельсовых систем. Часть 1. Общие указания.	90,93	ISO / TC 108 / SC 2
ISO / TS 14837-31: 2017 Механическая вибрация — Наземный шум и вибрация, возникающие от рельсовых систем — Часть 31: Руководство по полевым измерениям для оценки воздействия на человека в зданиях	90.93	ISO / TC 108 / SC 2
ISO / TS 14837-32: 2015 Механическая вибрация. Наземный шум и вибрация от рельсовых систем. Часть 32: Измерение динамических свойств грунта.	90.93	ISO / TC 108 / SC 2
ISO 22055: 2019 Стрелочные и перекрестные рельсы	60,60	ISO / TC 17 / SC 15
ISO 22074-1: 2020 Железнодорожная инфраструктура. Системы крепления рельсов. Часть 1. Словарь.	60.60	ISO / TC 269 / SC 1
ISO 22074-2: 2021 Железнодорожная инфраструктура. Системы крепления рельсов. Часть 2. Метод испытания продольного удержания рельсов.	60,60	ISO / TC 269 / SC 1
ISO 22074-3: 2021 Железнодорожная инфраструктура. Системы крепления рельсов. Часть 3. Метод испытательных нагрузок на сопротивление выдергиванию.	60.60	ISO / TC 269 / SC 1
ISO / DIS 22074-4 Железнодорожная инфраструктура. Системы крепления рельсов. Часть 4. Методы испытаний на устойчивость к повторяющимся нагрузкам.	40,20	ISO / TC 269 / SC 1
ISO 22074-5: 2021 Железнодорожная инфраструктура. Системы крепления рельсов. Часть 5. Метод испытаний на электрическое сопротивление.	60.60	ISO / TC 269 / SC 1
ISO 22074-6: 2021 Железнодорожная инфраструктура. Системы крепления рельсов. Часть 6. Метод испытаний на устойчивость к суровым условиям окружающей среды.	60.60	ISO / TC 269 / SC 1
ISO / FDIS 22074-7 Железнодорожная инфраструктура. Системы крепления рельсов. Часть 7. Метод испытаний на силу зажима и подъемную жесткость.	50,20	ISO / TC 269 / SC 1
ISO / DIS 22074-8 Железнодорожная инфраструктура. Системы крепления рельсов. Часть 8. Определение жесткости.	40.60	ISO / TC 269 / SC 1
ISO / DIS 22480-1 Железнодорожные приложения. Бетонные шпалы и опоры для пути. Часть 1. Общие требования.	40,99	ISO / TC 269 / SC 1
ISO / DIS 22480-2 Железнодорожные приложения. Бетонные шпалы и опоры для пути. Часть 2. Предварительно напряженные моноблочные шпалы.	40.60	ISO / TC 269 / SC 1
ISO / DIS 23054-1 Железнодорожные приложения — Качество геометрии пути — Часть 1: Определение характеристик геометрии пути и качества геометрии пути	40.00	ISO / TC 269 / SC 1
ISO / FDIS 23300-1 Железнодорожные приложения. Сварка рельсов. Часть 1. Общие требования и методы испытаний сварки рельсов.	50,20	ISO / TC 269 / SC 1

Положительное управление поездом (PTC) | FRA

Обзор Щелкните здесь, чтобы просмотреть подробные графики прогресса внедрения PTC

Системы положительного контроля поездов (PTC) предназначены для предотвращения столкновений поездов с поездами, сходов с рельсов при превышении скорости, вторжений в установленные рабочие зоны и движения поездов через переключатели, оставленные в неправильном положении должность.29 декабря 2020 года FRA объявило, что технология PTC используется на всех 57 536 требуемых милях грузовых и пассажирских железнодорожных маршрутов до 31 декабря 2020 года, установленного законом крайнего срока, установленного Конгрессом. Кроме того, на тот момент железные дороги сообщили, что была достигнута функциональная совместимость между каждым применимым хостом и железной дорогой-арендатором, которая в настоящее время работает на магистральных линиях, управляемых PTC. Кроме того, при необходимости, FRA сертифицировало, что система PTC каждой главной железной дороги соответствует техническим требованиям для систем PTC.Это достижение стало кульминацией более чем десятилетнего непрерывного и прямого взаимодействия и сотрудничества между FRA и 41 железной дорогой, в настоящее время подпадающей под действие закона, включая семь железных дорог класса I, Amtrak, 28 пригородных железных дорог, 5 других грузовых железных дорог, на которых регулярно проходят междугородние рейсы. или услуги по обслуживанию пассажиров пригородных поездов, а также ключевые ассоциации железнодорожной отрасли, поставщики материалов и услуг.

Закон о повышении безопасности на железных дорогах от 2008 года (RSIA) предписал внедрение систем PTC на магистральных линиях железных дорог класса I, по которым ежегодно перевозятся пять миллионов брутто-тонн и некоторые опасные материалы, а также на любых основных линиях, по которым Регулярно осуществляются пассажирские перевозки на междугородном или пригородном железнодорожном сообщении.Правила реализации RSIA и FRA также требуют, чтобы системы PTC были совместимы, а это означает, что локомотивы железных дорог хоста и арендатора, работающие на одной и той же главной линии, должны взаимодействовать с системой PTC и реагировать на нее, в том числе во время непрерывного движения через границы собственности.

До завершения строительства каждая железная дорога, подпадающая под действие мандата Конгресса, представляла годовой и квартальный отчеты FRA с подробным описанием своего прогресса в реализации PTC. С 2016 по 2018 год FRA публиковало инфографику, отражающую ежеквартальные отчеты о ходе работы железных дорог: шаги к полному внедрению обязательных систем PTC (4 квартал 2018 г.), каждый прогресс железных дорог на пути к соблюдению установленных законом критериев для продления, статус реализации PTC по железной дороге и статус реализации PTC по грузовым перевозкам. и пассажирская железная дорога.Начиная с 2018 года FRA публикует здесь новую ежеквартальную инфографику, обобщающую как прогресс отрасли, так и постепенный прогресс каждой железной дороги в выполнении основных требований полного внедрения системы PTC. Осенью 2020 года агентство FRA опубликовало свой отчет о связях с PTC и взаимодействие с отраслью, в котором подробно описывалось всестороннее взаимодействие агентства с заинтересованными сторонами с 2017 года для ускорения и облегчения полного внедрения PTC.

Щелкните здесь, чтобы получить информацию о PTC и связи с отраслью.

Подача документов PTC : Железные дороги, подпадающие под действие закона, должны подавать различные документы, связанные с PTC, в FRA и получать письменное разрешение.Эти документы, включая планы внедрения PTC, запросы на проведение испытаний несертифицированных систем PTC в общей железнодорожной сети (включая RSD), планы безопасности PTC и письма с решениями FRA доступны на сайте www.regulations.gov под номером в реестре PTC каждой железной дороги, который обычно перечислены здесь.

PTC Справочная информация: В 2008 году Конгресс принял, и президент подписал Закон о повышении безопасности на железнодорожном транспорте 2008 года, требующий, чтобы системы PTC были полностью внедрены к 31 декабря 2015 года на магистральных линиях железных дорог класса I, по которым транспортируются ядовитые или токсичные вещества. — опасные для дыхания материалы и любые магистральные линии, на которых регулярно курсируют пассажирские перевозки междугородних или пригородных поездов.В октябре 2015 года Конгресс продлил крайний срок для полной реализации как минимум на три года до 31 декабря 2018 года и потребовал от FRA утвердить любой запрос железных дорог на «альтернативный график и последовательность действий» с окончательным сроком не позднее 31 декабря 2020 года. если к 31 декабря 2018 г. железная дорога продемонстрировала, что она соответствует определенным установленным критериям. Системы PTC используют технологию управления поездом на основе связи и процессора для надежного и функционального предотвращения столкновений поездов с поездами, сходов с рельсов при превышении скорости, нарушений установленных пределов рабочей зоны, и движение поездов через переключатели в неправильном положении.FRA продолжит осуществлять всесторонний надзор, оказывать техническую помощь всем соответствующим принимающим железным дорогам и железным дорогам-арендаторам и работать с другими заинтересованными сторонами, включая железнодорожные ассоциации и поставщиков и поставщиков систем PTC, до тех пор, пока все железные дороги, подпадающие под мандат, не будут полностью внедрять сертификацию FRA и взаимодействовать Системы PTC к установленному законом сроку.

Гранты и ссуды PTC : Министерство транспорта США предоставило гранты и ссуды для внедрения системы PTC в рамках следующих программ:

Симпозиумы, организованные FRA, и заседания по сотрудничеству PTC: Начиная с 2018 г.