Зис 5 фото кабины внутри: Зис 5 чертежи кабины и рамы. Четыре поколения грузовиков

Зис 5 чертежи кабины и рамы. Четыре поколения грузовиков

Несколько ранее мы говорили об , была приведена краткая историческая справка и представлены детальные фотографии этого грузовика. Сегодня хочу рассказать Вам о постройке его модели в масштабе 1:72 от фирмы «Эльф».

Обзор модели ЗиС-5

Если сначала рассмотреть сам набор, то с уверенностью можно сказать, что на сегодняшний день, при ряде недостатков, это лучшая модель грузовика ЗиС-5 в масштабе 1:72. Правда, приобрести сейчас ее очень трудно. Сначала краткий обзор исходного материала. Модель представляет автомобиль ЗиС-5В, она состоит из семи небольших литников, детали платформы кузова, двух частей рамы, детали крыльев и подножек кабины, остекления, резиновых шин для колес, инструкции. Декали в наборе нет.

Отлито все очень качественно, правда, есть две небольшие утяжины на платформе кузова. Очень качественно выполнены колеса, надеюсь, кто знает продукцию фирмы «Эльф», поймет, о чем идет речь, фары состоят из нескольких частей, включая в отражатели.

Сборка модели ЗиС-5

Перейдем собственно к сборке. При первом осмотре, сразу становится понятен минимальный фронт работ. Сразу на что обратил внимание — это решетка радиатора. В наборе она выполнена очень слабо, ее необходимо менять. На фото, приведенных выше, это хорошо видно. Очень не понравились крылья, но боюсь, это издержки технологии. Хотя, в масштабе 1:72 я видел более тонкие и ажурные элементы, выполненные гораздо аккуратнее. Ну что же, начальный объем работ определен, остальное станет ясным по ходу. Начнем с радиатора. От пластиковой детали я оставил только окантовку, остальное вырезал и с внутренней стороны выбрал гравером, для установки металлической сетки. С обратной стороны сделал вставку из листового полистирола и проложил двухкомпонентной шпаклевкой для моделей Tamiya. Получилась вот такая деталь.

После собрал капот двигателя. Так как нижняя часть решетки радиатора меньше, чем должна быть, пришлось ее нарастить, согласно чертежу и фото.

При подготовке к работе, я прочитал обзоры коллег и описания постройки моделей. Там отмечалось, что задняя стенка кабины имеет меньшую, чем нужно ширину. При сверке с чертежом и пересчете размеров в масштаб 1:72, стало ясно, что это действительно так, следовательно, деталь нужно делать заново. Ее я изготовил из листового пластика. Из-за изменения ширины задней стенки пришлось заново сделать крышу, тоже из куска полистирола. При сборке рамы, выяснилось, что она несколько коротковата, соответственно оси колес не совпадают ни с чертежом, ни с габаритными размерами. Пришлось наращивать раму, на фото видны белые вставки. Еще понадобилось зашпаклевать утяжины с боков.

Во время сухой сборки мостов, обнаружилось, что рама не параллельна земле. Пришлось на передние рессоры делать подложки. На фото они видны из белого пластика.

Следующий этап, как и предполагалось, оказался довольно сложным — это изготовление крыльев. При просмотре фотографий, выяснилось, что есть несколько вариантов исполнения этого узла. Пришлось остановиться на одном из них и думать, как его воплотить в металле. Сначала от детали днища кабины я отрезал пластиковые крылья.

Затем из бумаги сделал шаблоны крыльев, а после, из медной фольги, изготовил пластины нужной формы, и изогнул их нужным образом. Затем по такому же принципу сделал боковые, внутренние части крыльев.

Получилось не с первой попытки, но в конечном итоге, имеем вот такой результат.

Пока все узлы разобраны, изготовил из фольги и медной проволоки кронштейны фар.

Таким же образом сделал и ручки дверей.

Из медной фольги, изготовил кронштейны подножек

Теперь, после окончательной сборки кабины, кузова и ряда подгонок, вот такая промежуточная сборка всей модели.

После, изготовил ручки открывания бортов кузова и собрал кронштейны фар. Затем, опять промежуточная сборка с примеркой.

Далее сделал и окрасил начинку кабины: руль, рычаг переключения скоростей, педали, добавил еще кое-какие мелочи. Теперь можно приступать к покрасочным работам. Все стекла ограничил, по контуру, тонкими полосками скотча Tamiya и закрыл стоп-колором Mr.Masking Sol от Ганза.

Для покраски использована краска АКАН, цвет 4БО. Этот ЗиС-5В делался к выставке на 9 Мая, окраска производилась ночью, перед крайним сроком. В связи с отсутствием времени, речи о тонировке и смывках уже не шло. С утра были установлены почти все оставшиеся элементы: фары, глушитель с выхлопной трубой, колеса и приклеены все узлы. В таком виде модель была выставлена на конкурс, где заняла первое место, поделив его с коллегой по номинации. По легенде, машина только что сошла с конвейера. Далее, естественно, будут нанесены и тонировка, и смывки, будут подчищены стекла, там есть ряд недочетов. Пока модель лежит, ни как не могу найти гос. номер на задний борт и двери кабины. Ну а пока небольшое видео и галерея из фото только что окрашенной работы.

Видео и галерея модели ЗиС-5

В Архангельской области, на одном из островов Белого моря, чудом сохранился ЗИС-5, брошенный там ещё в 60-е годы в связи с полным отсутствием дорог. Таким мы его увидели.

Силовой агрегат оказался полностью родным, а вырез в моторном щите сделал водитель, который когда-то ездил на этом ЗИСе зимой. Нужен этот вырез для того, чтобы тёплый воздух от коллектора шёл прямо в кабину.

Кабина на этом ЗИСе в конце 50-х была заменена на новую от автомобиля УралЗИС-355. Об этом говорит «поздний » кронштейн крепления рулевой колонки, торпеда без воздухозаборного лючка и характерной отбортовки.

Задний мост с механическим приводом тормозов, карданный вал, тормозные тяги сохранились в очень хорошем состоянии. Кузов, естественно, не сохранился, но позже мы нашли его точные чертежи.

До войны кронштейн запасного колеса устанавливался сзади под рамой, что было крайне не удобно для эксплуатации. С 1943 года на автомобили ЗИС-5В стали устанавливать уже другие кронштейны, они крепились под кузовом с правой стороны.

На двигателе чётко видна маркировка месяца и года выпуска — март 1941 года, что подтверждается аналогичной отливкой на коллекторе. Крылья тоже в неплохом состоянии, сохранились даже замки капота.

На автомобиле сохранилась даже заводская защита двигателя. Обычно же такие защиты не сохранялись по двум причинам: во-первых, за время эксплуатации они сильно ржавели и гнили, а во-вторых, если двигатель снимали с машины, то эти щитки обычно на место уже не ставили.

Перед тем как вытащить ЗИСа, его пришлось откапывать из снега и чистить дорогу.

Особая благодарность виртуозному трактористу рыболовецкого колхоза «Красное знамя» Сергею Ивановичу. Он очень аккуратно вытащил ЗИСа с дальнего острова на большую землю.

За моторным щитом, соответствующем году выпуску машины, пришлось идти а район деревни Луги Ленинградской области. При отступлении в 1941 году из Пскова в Ленинград в болотах было брошено много техники, и до сих пор можно найти некоторые зап. части. На фото Павлов Александр Олегович, знаток автомобиля ЗИС-5. Благодаря его участию наши ЗИСы по степени реставрации одни из лучших в мире.

Поскольку у нашего ЗИСа не было капота и ещё многих деталей, нам нужно было где-то их найти. Неоценимую помощь в этом оказал Вадим Игоревич Матвеенко — главный «идеолог » нашего проекта, кандидат исторических наук, автор книги «Забытые и знаменитые».

Поскольку довоенные зап. части возможно найти только глубоко в лесу, то приходилось их вытаскивать таким вот способом.

Двигатель пришлось серьёзно ремонтировать и комплектовать недостающими зап. частями.

Кабина восстановлена по заводским чертежам и найденным ранее образцам.

Кузов — деревянный, изготовлен по чертежам и найденным металлическим элементам. Окрашивался в такой же цвет, как и кабина.

Замки, петли кузова и гайки установлены раннего типа (до 1938 года). Такие замки не очень нравились шоферам — из-за них борта открывались на ходу, и впоследствии были заменены на замки «американского типа», которые до сих пор устанавливаются на русских грузовиках.

Генератор 3-щеточный марки ГБР-4600, карбюратор МКЗ-6 образца 1938 года, воздушный фильтр МААЗ-5, бензонасос интересной конструкции — оригинальная «обвеска » мотора.

Масляный фильтр имеет набор войлочных колец (можно вырезать из старого валенка, промыть и ехать дальше). Рулевое управление типа «Росс -Гир» передавало усилие от рулевой колонки к поворотному механизму. На блоке двигателя виднеется треугольник с надписью ЗИС, а под ним — год выпуска.

Насос для накачки шин устанавливался на коробку переключения передач и работал от её шестерен.

Карданный вал не имеет эластичных шарниров. Оба шарнира — металлические типа «Спайсер № 500». Задние колеса имеют механические барабанные тормоза с двумя парами колодок, из которых одна приводится в действие от рычага ручного тормоза, а другая — от тормозной педали.

Привод передних тормозов тоже механический. Передние тормоза очень редко встречаются на ЗИСах, они практически не работали и требовали постоянных регулировок. Многие водители просто их снимали и выбрасывали.

Сложности с восстановлением кронштейна запасного колеса на возникло, а фаркоп тоже пришлось достать из леса.

Электрооборудование на нашей машине 6-вольтовое — оригинальный щиток приборов со спидометром, манометром, амперметром и достаточно сложным в ремонте центральным переключателем света. Снизу видна кнопка включения стартера.

КПП автомобиля ЗИС установлена оригинальная, представляет собой модернизацию КПП фирмы «Браун и Лайп» с увеличенными размерами шестерен. Бензиновый бак объемом 60 литров находился под сиденьем водителя — логику конструкторов понять современному человеку сложно, ведь для заправки необходимо открыть дверь и снять сиденье! Очевидно, это было нужно для того, чтобы водитель делал зарядку ежедневно и не курил за рулем.

Машина готова к ходовым испытаниям. Комплект родной резины марки Я-1 размером 34х7 (соответствует современной маркировке 200х508) производства Ленинградского завода «Красный треугольник» 1938 года выпуска устанавливается только на время экспозиции. Для ходовых испытаний используется более современная резина аналогичного размера.

Касымов Алим Джуманазарович — главный инженер, технолог, моторист, агрегачтик, жестянщик, маляр. В машине нет деталей, которые не побывали в руках этого гениального человека.

Легенда советского автопрома, грузовой автомобиль ЗИС-5 берёт своё начало в далёком 1933 году, когда был модернизирован его предшественник АМО-3. Тогда обновили силовую установку, увеличив мощность двигателя и, как следствие, грузоподъёмность машины.

ЗИС-5 обладал очень выносливым двигателем. Другая, весьма ценная особенность «трёхтонки» заключалась в том, что почти все её детали имели такие пропорции и размеры, что их нельзя было повредить или сломать даже при самом грубом и неумелом обращении. Много значила для удобства обслуживания и ремонта простота автомобиля. Он состоял лишь из четырёх с половиной тысяч деталей, и его узлы можно было разбирать и ремонтировать с минимальным использованием специального оборудования и инструмента. «Трёхтонка» оказалась незаменимой машиной для работы в тогдашних условиях. Двигатель легко заводился в холодную погоду, работал на любом сорте бензина. Автомобиль выделялся хорошей проходимостью и завоевал симпатию водителей. Он с честью выдержал испытания войны, не раз модернизировался и был снят с производства (его последний вариант «Урал-355М») лишь в 1963 году. Таким образом, если вести счёт от АМО-2, то этот, ставший почти легендарным грузовик находился в производстве 33 года.

С автомобилем ЗИС-5 связано немало интересных страниц биографии советского автостроения. Он был первым отечественным автомобилем, который уже в 1936 году начали покупать за границей. Когда в 1941 году фашисты подступили к столице, московский завод пришлось эвакуировать в несколько городов, и упрощённый вариант «трёхтонки» (ЗИС-5В, то есть военного времени) выпускался на уральском автозаводе. Но и московский завод уже в 1942 году возобновил производство тех же грузовиков. В годы войны ЗИС-5 безропотно возил пушки и раненых, боеприпасы и продовольствие. Он нёс нелегкую службу на «Дороге жизни», что пролегала из осаждённого фашистами Ленинграда по льду Ладожского озера, прошёл сквозь морозы и огонь Сталинграда, участвовал в освобождении от фашистского ига европейских стран.

XI размер характеризует наклон рамы относительно земли на участке между осями с нагрузкой около 50 мм, без нагрузки около 140 мм. На чертеже рама показана горизонтальной, а земля – наклонной, для удобства снятия размеров кузова, линии которого параллельны раме или расположены к ней под прямым углом

На базе «трёхтонки» выпускались многочисленные модели и их модификации. Среди них надо выделить машины повышенной проходимости – трёхосные, – полугусеничные и с приводом не только на задние, но и на передние колёса. Первые «катюши» были смонтированы на трёхосном шасси ЗИС-6.

Параллельно с военной ветвью развивалась и ветвь гражданская. Так, в 1933 году появилось удлинённое шасси ЗИС-11 (оно использовалось для пожарных автомобилей), а через три года началось производство газогенераторных машин. Топливом для них служил газ, получавшийся из древесных чурок в газогенераторах. На основе опыта, полученного с этими моделями, удалось создать и грузовик ЗИС-30, топливом для которого служил сжиженный метан или светильный газ. Теплотворная способность этого топлива значительно выше, чем у генераторного газа.

Со временем двигатель «трёхтонки» становился всё мощнее (до 85 л.с.), появился гидравлический привод тормозов, в 1956 году машина обрела округлённый рулевой механизм. Наконец, с 1958 по 1963 год выпускался «Урал-355М». Он отличался цельнометаллической кабиной типа ГАЗ-51, новыми крыльями, облицовкой радиатора и капотом.

На московском заводе ЗИС-5В продержался до 1946 года. На смену ему пришёл другой грузовик – ЗИС-150. Он стал значительным шагом вперёд. У него была пятиступенчатая коробка передач, пневматические тормоза и много других конструктивных отличий. На базе его агрегатов выпускались ЗИС-151 с тремя ведущими осями, седельный тягач, самосвал, а также автомобили, работавшие на сжиженном и сжатом газе.

ЗИС-150 – преемник ЗИС-5 на пьедестале в подмосковной Ивантеевке

Большая семья грузовиков ЗИС дала начало ещё двум родственным линиям. В 1951 году в Кутаиси началось производство «зисовских» седельных тягачей и самосвалов. Почти одновременно Мытищинский машиностроительный завод стал строить на базе шасси, получаемых с ЗИСа, самосвалы и автопоезда с седельными тягачами. В середине пятидесятых годов у ЗИС-150 появились новые «родственники»: по его образцу строились грузовики в Китае и Румынии.

В 1957 году ЗИС-150 подвергся коренной модернизации, после чего машина получила индекс 164, а в дальнейшем – 164А и 164АР. Внешне эти автомобили незначительно отличались от ЗИС-150, но обладали двигателями большей мощности и усовершенствованными агрегатами. Поскольку в 1956 году заводу было присвоено имя И.А. Лихачёва, долгое время являвшегося его директором, то все модели получили обозначение «ЗИЛ». На смену ЗИС-151 пришёл ЗИЛ-157, оснащённый односкатными колёсами и системой централизованного регулирования давления воздуха в шинах.

К 1965 году автозавод имени Лихачёва создал совершенно новую базовую модель грузового автомобиля. Она дала начало четвёртому поколению грузовиков этого предприятия. Первое, родоначальником которого был АМО-Ф15, просуществовало семь лет. Второе, начавшееся с АМО-2 и получившее развитие в ЗИС-5, как мы уже знаем, охватывало три десятилетия. Послевоенное поколение ЗИС-150, третье по счёту, насчитывало почти двадцать лет. Оно сохранило по важнейшему агрегату-двигателю – преемственность от ЗИС-5 и даже от «Автокара»; сохранились дюймовые измерения многих деталей, например, начиная с АМО-2 и вплоть до ЗИЛ-164А, но менялся размер хода поршня – 114,3 мм, то есть ровно 41/2 дюйма. Несмотря на многочисленные усовершенствования, этот двигатель к 1965 году устарел. Переход на новый неизбежно требовал реконструкции других узлов, всего автомобиля. И в 1965 году на конвейер встал ЗИЛ-130 с верхнеклапанным восьмицилиндровым двигателем. Наряду с этой моделью выпускались её модификации – 130Г с удлинённой базой, седельный тягач 130В1, самосвал ММЗ-555Г, автомобиль ЗИЛ-131 стремя ведущими осями.

Уральский автозавод подготовил в начале 1960-х годов на смену «трёхтонке» трёхосную модель повышенной проходимости – «Урал-375». На её базе выпускаются также седельный тягач и грузовик дорожного типа. Установленные на них двигатели изготовляются на ЗИЛе и однотипные с двигателями моделей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

ЗИС-6 отличается наличием третьей оси и несколько увеличенным радиатором. У полугусеничных ЗИС-22, ЗИС-42 вместо задних колёс – гусеницы, у тягача ЗИС-10 вместо платформы – опорносцепное устройство. На машинах предвоенного выпуска (до эвакуации завода в Ульяновск и на Урал) отсутствовали козырёк кабины, буфер и передние тормоза, брызговик подножки был укорочен.

Кабина ЗИС-5В (и всех его модификаций военного и послевоенного времени) обшита деревянными рейками, так называемой «вагонкой»; штампованные крылья заменены угловатыми сварными, а стальные петли платформы -деревянными стойками; значительная часть машин выпускалась с одной (левой) фарой, которая была снабжена светомаскировочным диском.

Внешние детали основной модели ЗИС-5 не требуют особых пояснений -они видны на чертеже. Следует лишь обратить внимание моделиста на новую обшивку крыши (отличавшуюся по цвету и фактуре от окраски всей кабины), отсутствие горизонтальной выштамповки на участке между капотом и дверью, рифление подножки, выступающую вверх ступицу рулевого колеса с двумя манетками на ней. Характерный рисунок протектора шин с выступами, переходящими на боковины. Простые формы двигателя и других механизмов (это для тех моделистов, кто захочет выполнить капот открывающимся, а также показать снизу детали шасси) схематически на чертеже. Внутри кабины не забудьте деревянные подоконники дверей и рейки на потолке. Задний фонарь одинарный, находится слева.

Автомобили ЗИС-5 окрашивали чаще всего в светлый защитно-зелёный цвет, включая облицовку радиатора и крылья. Колёса, рама и все механизмы шасси, а также фары (кроме хромированных ободков) были чёрными. Машины, предназначавшиеся на экспорт, окрашивали в бежевый цвет, причём облицовку радиатора, корпуса фар, буфер и колёсные гайки хромировали.

Ю. ДОЛМАТОВСКИЙ кандидат технических наук, Л. ШУГУРОВ, журналист

Зис 5 из бумаги схема. Четыре поколения грузовиков. Такие разные люди

Главная / Ремонт

Архив располагает полным комплектом чертежей на бортовой автомобиль ЗИС-5 образца 1939-1941 г. , на автомобили ЗИС-5В обр. 1942 и 1943 гг., а также дополнения на более поздние конструктивные изменения, включая модель ЗИС-50. Есть чертежи военных исполнений ЗИС-5 с универсальными кузовами (ЗИС-5А). Также присутствуют чертежи на газобалонную модификацию ЗИС-5, а также на газогенераторные варианты ЗИС-21, ЗИС-41, армейские вездеходы ЗИС-22 и ЗИС-42, полноприводный автомобиль ЗИС-32. На седельный тягач имеются только чертежи полуприцепа ПП-6. Чертежей на длинобазные варианты (ЗИС-11, ЗИС-12, ЗИС-14) в архиве нет. На автомобиль ЗИС-6 имеется 50% чертежей.

Стандартные исполнения (база 3810 мм)

• ‒ базовый 3-х тонный грузовой автомобиль с универсальным кузовом (1933-1941 гг.)
• ‒ экспортный вариант с дополнительным бензобаком и передним бампером (1933-1941 гг.)
• ‒упрощенная модель, замена ЗИС-5 (1942-1948 гг.)
• ‒ поздняя модификация с силовым агрегатом ЗИС-120, 11204 шт. (1947-1948 г.)

Нестандартные исполнения (база 4420 мм)

• ЗИС-11 ‒ шасси с кабиной с увеличенным радиатором и пониженным картером заднего моста под пожарный автомобиль ПМЗ-1, 852 шт. (1939-1941 гг.)
• ЗИС-12 ‒ удлиненное шасси на продажу другим заводам для установки различных кузовов и надстроек, 4576 шт. (1934-1941 гг.)
• ЗИС-14 ‒ экспортное шасси с кабиной и без, с никелированной облицовкой радиатора, длиннобазный аналог ЗИС-5Э, 823 шт. (1936-1940 гг.)

Трехосные модификации

• ЗИС-6 ‒ стандартный 6×4 автомобиль (1933-1942 гг.)
• ЗИС-6Э ‒ экспортный вариант с хромированной облицовкой радиатора и передним бампером
• ЗИС-6А ‒ вариант с увеличенными бортами для перевозки личного состава (1939-1941 гг.)
• ЗИС-34 ‒ трехосное укороченное шасси без кабины для бронеавтомобиля БА-11, 16 шт. (1939-1940 гг.)
• ЗИС-36 ‒ опытный автомобиль с колесной формулой 6×6 (1940 г.)

Седельные тягачи

• ЗИС-10 ‒ короткобазный седельный тягач под 6-тонный полуприцеп ПП-6, 760 шт. (1938-1941 гг.)

Газовые модификации

• ЗИС-Декаленков ‒ первый серийный советский газогенераторный автомобиль, собирался на ЗИСе, 125 шт. (1935-1936 г.)
• ЗИС-13 ‒ автомобиль с древесноугольной газогенераторной установкой, 1730 шт. (1936-1938 гг.)
• ЗИС-18 ‒ опытный газогенераторный автомобиль с установкой ЗИС-13 на шасси ЗИС-5 (1937 г.)
• ЗИС-21/21А/21Э ‒ автомобиль ЗИС-5 с древесноугольной установкой, 19345 шт. (1938-1941 гг.)
• ЗИС-31 ‒ автомобиль с древесноугольной газогенераторной установкой, 32 шт. (1939 г.)
• ЗИС-41 ‒ автомобиль ЗИС-5 с газогенераторной установкой, замена ЗИС-21, 10 шт. (1941-1943 г.)
• ЗИС-62 ‒ опытный газогенераторный автомобиль с упрощенной газогенераторной установкой (1942 г.)
• ЗИС-30 ‒ автомобиль, работающий на сжатом газе, имел четыре баллона, 15 шт. (1938-1939 гг.)
• ЗИС-40 ‒ опытный образец автомобиля, работающего на сжиженом газе с двумя газовыми баллонами (1941 г.)

Военные исполнения

• ‒ военная модификация с двумя бензобаками и повышенными бортами кузова для перевозки личного состава, массовый выпуск (1939-1941 гг. )
• ‒ аналог ЗИС-5А с универсальным кузовом (1939-1941 гг.)
• ЗИС-32 ‒ полноприводный автомобиль, 197 шт. (1941 г.)

Самосвалы

• ЗИС-19 ‒ опытный самосвал с односторонней разгрузкой (1934-1935 гг.)
• ЗИС-20 ‒ опытный самосвал с трехсторонней разгрузкой (1934-1935 гг.)
• ‒ самосвал с односторонней разгрузкой с кузовом ЗИС-19 (1946 г.)

Вездеходы для армии

• ЗИС-33 ‒ армейская трехтонка со съемным гусеничным приспособлением, 4539 шт. (1940-1941 г.)
• ЗИС-35 ‒ опытный автомобиль на гусеничном ходу (1939 гг.)
• ЗИС-22 — полугусеничный автомобиль, 564 шт. (1939-1940 гг.)
• ЗИС-42/42М — полугусеничный автомобиль, 6321 шт. (1942-1946 гг.)

Трехтонный автомобиль, модернизация автомобилей АМО-2 и АМО-3, которые в свою очередь представляли собой адаптированную модель американского грузовика Autocar SA. Автомобиль выпускался на ЗИСе в 1933-1941 гг. , а также на УльЗИСе и на УралЗИСе, где с 1950 года он трансформируется в уральские варианты ЗИСа (ЗИС-5М, УльЗИС-355), и продержится в производстве до начала 60-х годов. Во время войны машина изготовлялась в упрощенном варианте, после войны на ЗИСе оставили деревянную кабину и гнутые крылья.

Автомобиль ЗИС-5 известен еще и тем, что на его базе строилось рекордное количество модификаций в истории мировой автопромышленности: вездеходы, автобусы, самосвалы, фургоны, строительные и дорожные машины. Варианты автомобилей на шасси ЗИС-5 по некоторым оценкам достигает тысячи штук.

Легенда советского автопрома, грузовой автомобиль ЗИС-5 берёт своё начало в далёком 1933 году, когда был модернизирован его предшественник АМО-3. Тогда обновили силовую установку, увеличив мощность двигателя и, как следствие, грузоподъёмность машины.

ЗИС-5 обладал очень выносливым двигателем. Другая, весьма ценная особенность «трёхтонки» заключалась в том, что почти все её детали имели такие пропорции и размеры, что их нельзя было повредить или сломать даже при самом грубом и неумелом обращении. Много значила для удобства обслуживания и ремонта простота автомобиля. Он состоял лишь из четырёх с половиной тысяч деталей, и его узлы можно было разбирать и ремонтировать с минимальным использованием специального оборудования и инструмента. «Трёхтонка» оказалась незаменимой машиной для работы в тогдашних условиях. Двигатель легко заводился в холодную погоду, работал на любом сорте бензина. Автомобиль выделялся хорошей проходимостью и завоевал симпатию водителей. Он с честью выдержал испытания войны, не раз модернизировался и был снят с производства (его последний вариант «Урал-355М») лишь в 1963 году. Таким образом, если вести счёт от АМО-2, то этот, ставший почти легендарным грузовик находился в производстве 33 года.

С автомобилем ЗИС-5 связано немало интересных страниц биографии советского автостроения. Он был первым отечественным автомобилем, который уже в 1936 году начали покупать за границей. Когда в 1941 году фашисты подступили к столице, московский завод пришлось эвакуировать в несколько городов, и упрощённый вариант «трёхтонки» (ЗИС-5В, то есть военного времени) выпускался на уральском автозаводе. Но и московский завод уже в 1942 году возобновил производство тех же грузовиков. В годы войны ЗИС-5 безропотно возил пушки и раненых, боеприпасы и продовольствие. Он нёс нелегкую службу на «Дороге жизни», что пролегала из осаждённого фашистами Ленинграда по льду Ладожского озера, прошёл сквозь морозы и огонь Сталинграда, участвовал в освобождении от фашистского ига европейских стран.

XI размер характеризует наклон рамы относительно земли на участке между осями с нагрузкой около 50 мм, без нагрузки около 140 мм. На чертеже рама показана горизонтальной, а земля – наклонной, для удобства снятия размеров кузова, линии которого параллельны раме или расположены к ней под прямым углом

На базе «трёхтонки» выпускались многочисленные модели и их модификации. Среди них надо выделить машины повышенной проходимости – трёхосные, – полугусеничные и с приводом не только на задние, но и на передние колёса. Первые «катюши» были смонтированы на трёхосном шасси ЗИС-6.

Параллельно с военной ветвью развивалась и ветвь гражданская. Так, в 1933 году появилось удлинённое шасси ЗИС-11 (оно использовалось для пожарных автомобилей), а через три года началось производство газогенераторных машин. Топливом для них служил газ, получавшийся из древесных чурок в газогенераторах. На основе опыта, полученного с этими моделями, удалось создать и грузовик ЗИС-30, топливом для которого служил сжиженный метан или светильный газ. Теплотворная способность этого топлива значительно выше, чем у генераторного газа.

Со временем двигатель «трёхтонки» становился всё мощнее (до 85 л.с.), появился гидравлический привод тормозов, в 1956 году машина обрела округлённый рулевой механизм. Наконец, с 1958 по 1963 год выпускался «Урал-355М». Он отличался цельнометаллической кабиной типа ГАЗ-51, новыми крыльями, облицовкой радиатора и капотом.

На московском заводе ЗИС-5В продержался до 1946 года. На смену ему пришёл другой грузовик – ЗИС-150. Он стал значительным шагом вперёд. У него была пятиступенчатая коробка передач, пневматические тормоза и много других конструктивных отличий. На базе его агрегатов выпускались ЗИС-151 с тремя ведущими осями, седельный тягач, самосвал, а также автомобили, работавшие на сжиженном и сжатом газе.

ЗИС-150 – преемник ЗИС-5 на пьедестале в подмосковной Ивантеевке

Большая семья грузовиков ЗИС дала начало ещё двум родственным линиям. В 1951 году в Кутаиси началось производство «зисовских» седельных тягачей и самосвалов. Почти одновременно Мытищинский машиностроительный завод стал строить на базе шасси, получаемых с ЗИСа, самосвалы и автопоезда с седельными тягачами. В середине пятидесятых годов у ЗИС-150 появились новые «родственники»: по его образцу строились грузовики в Китае и Румынии.

В 1957 году ЗИС-150 подвергся коренной модернизации, после чего машина получила индекс 164, а в дальнейшем – 164А и 164АР. Внешне эти автомобили незначительно отличались от ЗИС-150, но обладали двигателями большей мощности и усовершенствованными агрегатами. Поскольку в 1956 году заводу было присвоено имя И. А. Лихачёва, долгое время являвшегося его директором, то все модели получили обозначение «ЗИЛ». На смену ЗИС-151 пришёл ЗИЛ-157, оснащённый односкатными колёсами и системой централизованного регулирования давления воздуха в шинах.

К 1965 году автозавод имени Лихачёва создал совершенно новую базовую модель грузового автомобиля. Она дала начало четвёртому поколению грузовиков этого предприятия. Первое, родоначальником которого был АМО-Ф15, просуществовало семь лет. Второе, начавшееся с АМО-2 и получившее развитие в ЗИС-5, как мы уже знаем, охватывало три десятилетия. Послевоенное поколение ЗИС-150, третье по счёту, насчитывало почти двадцать лет. Оно сохранило по важнейшему агрегату-двигателю – преемственность от ЗИС-5 и даже от «Автокара»; сохранились дюймовые измерения многих деталей, например, начиная с АМО-2 и вплоть до ЗИЛ-164А, но менялся размер хода поршня – 114,3 мм, то есть ровно 41/2 дюйма. Несмотря на многочисленные усовершенствования, этот двигатель к 1965 году устарел. Переход на новый неизбежно требовал реконструкции других узлов, всего автомобиля. И в 1965 году на конвейер встал ЗИЛ-130 с верхнеклапанным восьмицилиндровым двигателем. Наряду с этой моделью выпускались её модификации – 130Г с удлинённой базой, седельный тягач 130В1, самосвал ММЗ-555Г, автомобиль ЗИЛ-131 стремя ведущими осями.

Уральский автозавод подготовил в начале 1960-х годов на смену «трёхтонке» трёхосную модель повышенной проходимости – «Урал-375». На её базе выпускаются также седельный тягач и грузовик дорожного типа. Установленные на них двигатели изготовляются на ЗИЛе и однотипные с двигателями моделей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

ЗИС-6 отличается наличием третьей оси и несколько увеличенным радиатором. У полугусеничных ЗИС-22, ЗИС-42 вместо задних колёс – гусеницы, у тягача ЗИС-10 вместо платформы – опорносцепное устройство. На машинах предвоенного выпуска (до эвакуации завода в Ульяновск и на Урал) отсутствовали козырёк кабины, буфер и передние тормоза, брызговик подножки был укорочен.

Кабина ЗИС-5В (и всех его модификаций военного и послевоенного времени) обшита деревянными рейками, так называемой «вагонкой»; штампованные крылья заменены угловатыми сварными, а стальные петли платформы -деревянными стойками; значительная часть машин выпускалась с одной (левой) фарой, которая была снабжена светомаскировочным диском.

Внешние детали основной модели ЗИС-5 не требуют особых пояснений -они видны на чертеже. Следует лишь обратить внимание моделиста на новую обшивку крыши (отличавшуюся по цвету и фактуре от окраски всей кабины), отсутствие горизонтальной выштамповки на участке между капотом и дверью, рифление подножки, выступающую вверх ступицу рулевого колеса с двумя манетками на ней. Характерный рисунок протектора шин с выступами, переходящими на боковины. Простые формы двигателя и других механизмов (это для тех моделистов, кто захочет выполнить капот открывающимся, а также показать снизу детали шасси) схематически на чертеже. Внутри кабины не забудьте деревянные подоконники дверей и рейки на потолке. Задний фонарь одинарный, находится слева.

Автомобили ЗИС-5 окрашивали чаще всего в светлый защитно-зелёный цвет, включая облицовку радиатора и крылья. Колёса, рама и все механизмы шасси, а также фары (кроме хромированных ободков) были чёрными. Машины, предназначавшиеся на экспорт, окрашивали в бежевый цвет, причём облицовку радиатора, корпуса фар, буфер и колёсные гайки хромировали.

Ю. ДОЛМАТОВСКИЙ кандидат технических наук, Л. ШУГУРОВ, журналист

Само собой, будут и реплики – машины, собранные на базе современных агрегатов, но внешне похожие на эти трёхтонки. Но есть ещё места, где можно увидеть настоящий ЗиС, пусть даже и с новой кабиной и кузовом – дерево не может сохраняться в течение семидесяти лет. Но у настоящего ЗиСа будет родное сердце – мотор. Откуда сейчас берутся эти агрегаты? Этому мы и посвятим сегодняшний материал, рассказу о том, как происходит реставрация мотора. Для этого мы несколько месяцев наблюдали за тем, как восстанавливается двигатель в одной из лучших реставрационных мастерских Санкт-Петербурга, в компании RetroTruck.

Всё начинается с теории

Прежде чем приступать к рассказу о процессе, скажем пару слов о моторе ЗиСа. Он так и называется – ЗиС-5, так же, как и машина. Его производство началось в 1932 году, а его очень близким родственником можно считать американских агрегат Hercules, а использовался двигатель ЗиС-5 практически на всех довоенных грузовиках и автобусах – другого мотора просто не было.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

ЗиС-5 «1933–41

Его мощность составляет 73 л. с., объём – 5,55 л. Этот шестицилиндровый мотор низкооборотистый, а с учётом крутящего момента 279 Нм при 1 200 об/мин, тяга у него прямо-таки паровозная. Мотор имеет рядную схему с нижним расположением клапанов. Так как в ходе реставрации мы ещё успеем обратить внимание на особенности его конструкции, на этом пока теоретическую часть закончим и приступим к… поиску нашего будущего мотора.

Такие разные люди

Очевидно, что военную технику надо искать там, где её было много во время войны. Но далеко не каждый найденный мотор может быть восстановлен: очень многое зависит от того, где этот мотор нашли. Основной враг любого железа – это коррозия, ржавчина. Она образуется в процессе окисления металла. Бывали случаи, когда со дна Ладоги поднимали великолепные на первый взгляд экземпляры техники (ведь мы помним, например, про Дорогу жизни, не так ли?). Но работать с ними не получалось: железо было почти полностью уничтожено водой. Самые «невыносимые» условия хранения – это тёплый и влажный воздух. Другое дело техника, пролежавшая где-нибудь в северном регионе, в болоте, где глина перекрывает доступ кислороду. Или хотя бы просто в земле, но лучше – в холодном климате. Если очень повезёт, то мотор можно просто очистить, и он окажется почти в рабочем состоянии. Но это, к сожалению, из разряда чудес, обычно старые моторы (если говорит точнее – блоки) находятся в очень плачевном состоянии, а с некоторыми нет смысла возиться вовсе. Поэтому первое, с чем приходится сталкиваться реставратору, это поиск будущего двигателя и его навесных агрегатов. Где же был найден тот мотор, о котором идёт наш рассказ? Ходят по нашим лесам, степям и болотам разные люди. Их интересуют не грибы и ягоды, а металлолом, который в некоторых регионах остался ещё со времён Великой Отечественной войны. До сих пор находят очень много всякого железа, иногда интересного, иногда – нет. Допустим, обнаружил такой «поисковик» металл, что будет он делать дальше? В худшем случае – сдаст в пункт приёма металла. За копейки, зато быстро. В этом случае, какой бы ценной не оказалась его находка, путь у неё один – в переплавку. И реставраторы могут только предполагать, какого «богатства» они лишились благодаря деятельности людей этого типа. Есть и другая крайность. Человек, нашедший что-то интересное, пытается продать свою находку как можно дороже. Выставляет на продажу, устраивает аукционы, хочет выжать максимум выгоды. Иногда получается, иногда нет. Плохо, что цены на его находки могут быть настолько негуманными, что что-то ценное опять проходит мимо реставраторов. Владельцам RetroTruck повезло быть знакомыми с хорошим человеком по имени Валера. У него есть работа, а поиск старого железа – более хобби и, конечно, дополнительный заработок. Что есть у Валеры, чего нет у многих других? Скорее всего, совесть. Он понимает, что можно сдать на металлолом, а что – нет. Но цену за интересные находки никогда не ломит, продаёт по цене лома, главное, чтобы попало тому, кто действительно в этом заинтересован. Одна из находок показалась ему интересной, и он отправил знакомым из реставрационной мастерской фотографию. На ней – блок мотора ЗиС-5. «Надо ехать!» — решили в мастерской, сели в фургон и поехали в Медвежьегорск. На фотографии, полученной на почту, был изображён только блок. На месте всё оказалось интереснее – огромная куча металлолома всех эпох, кроме, пожалуй, неолита – там всё каменное было.

В центре механической обработки деталей двигателей

Разобранный двигатель отправляется в специализированную мастерскую, где мастера займутся восстановлением блока и коленвала. Перед этим специалисты из реставрационной мастерской и ООО «ПКФ Мотор Технологии» внимательно осматривают блок и определяют будущий фронт работ. На блоке нет трещин, и это хорошо. Но работы предстоит много. Во-первых, блок надо загильзовать. Технология этой операции ничем не отличается от той, которую используют при ремонте современных двигателей. А вот с сёдлами клапанов будет чуть сложнее: блок ЗиСа в принципе не имеет сёдел, есть только посадочные места. Время их не пощадило, на них есть дефекты. Придётся их ремонтировать.

Метод ремонта вполне очевиден: установка втулок с последующим изготовлением посадочного места под тарелку клапана. Мы проследим за тем, как это будут делать. Пока же отметим про себя этот факт и перейдём к коленвалу. Коленвал оказался не в самом худшем состоянии. Тут не пришлось наплавлять коренные шейки, но вот без проточки и шлифовки, конечно, не обойтись. И эту операцию надо провести как можно быстрее: от её результатов зависит то, как много придется залить баббита на каждую опору коленвала.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Что значит – залить? Там же вкладыши стоят! А вот и нет. Подшипники скольжения в моторе ЗиС-5 заливаются баббитом (антифрикционным сплавом), коренных и шатунных вкладышей нет. Почему это делалось именно по такой технологии? Потому что это самое ремонтопригодное решение. Представьте эпоху, когда поездка за сто километров – это уже «дальнобой», магазинов автозапчастей нет, а ремонтировать мотор надо. Где взять вкладыши? Какого ремонтного размера? Сотовых телефонов тоже не было, встанешь на целине – выбираться придётся самому. Вот тут баббит был как нельзя кстати. Многие возили с собой готовые оправки, в которые можно было залить расплавленный баббит и получить новый «вкладыш». Конечно, допуски в те времена были просто огромными, станки центра обработки для такого ремонта оказываются даже слишком точными, но всё же контролировать параметры при расточке приходится ежесекундно. Сейчас для этого используются современные высокоточные станки, а тогда такое оборудование было только на крупных заводах, в МТС (машино-тракторных станциях) и тому подобных предприятиях. Коренные и шатунные вкладыши растачивали вручную. Для коренных вкладышей изготавливались специальные приспособления, которые крепились к блоку, затем крутили ручку, и резец, установленный на винтовом механизме, растачивал опору. Шатуны растачивались при помощи оправки на обычном токарном станке. Кроме проточки опор коленвала требуется ещё подготовить втулки распредвала и гильзы цилиндров. Тут всё происходит по современным технологиям, о которых рассказано уже многое. Втулки распредвала, так же, как опоры коленчатого вала, растачиваются за один «проход». Гильзы, как и поршни, установленные на этом моторе, из запасов Якова Федоровича – оригинальные, заводские. Даже крепление пальца в шатуне сохранилось «правильное» – болтом на шатуне палец жестко затягивался в головке и свободно входил в поршень. На современных моторах палец жестко крепится в поршне, но имеет зазор во втулке шатуна.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Итак, опоры коленвала готовы. Но что за медные пластины стоят под крышками опор коленвала? А это опять же ещё один способ упростить ремонт мотора. Это не самодеятельность современных ремонтников, как может показаться на первый взгляд: тонкие медные пластинки ставились на заводе и при изготовлении нового мотора, и при его капитальном ремонте. Баббит – материал мягкий. Если сейчас многослойные вкладыши служат десятки, а то и сотни тысяч километров, то залитый баббит изнашивается тысяч за 20 километров. Вот тут-то и вспоминают про медные прокладки. Ремонт производился следующим образом: снимали поддон картера, крышки опор, вытаскивали одну пластинку и всё собирали обратно. Всё, мотор снова в рабочем состоянии! Такую операцию должен был уметь делать каждый водитель (давай, расскажи, как ты умеешь заливать «незамерзайку» в свой Фокус!). Количество пластин варьировалось от трёх до пяти – их ставили по-разному. А это значит, что три-пять раз отремонтировать мотор можно было за несколько часов. Не то, чтобы полностью, но хоть как-то.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Работы с блоком и коленвалом закончены. Теперь двигатель возвращается в RetroTruck.

О запчастях и методах

Как там поживает наша вставка на посадочном месте клапана? Как видите, она изменила свою форму – теперь тут есть седло. Как его сделали? Есть такой инструмент – зенковка. Полное его определение звучит так: многолезвийный режущий инструмент для обработки отверстий в деталях с целью получения конических или цилиндрических углублений, опорных плоскостей вокруг отверстий или снятия фасок центровых отверстий. Вот таким инструментом и работали специалисты мастерской. Но их зенковки имеют очень интересную особенность: они изготовлены именно для ремонта двигателей советских грузовиков, а именно – ГАЗ-АА и ЗиС-5. Да-да, старинному мотору – старинный инструмент! По окончании работы получается практически новое посадочное место клапана. Можно собирать мотор? А вот и нет.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Блок, поршни, клапаны, гильзы, коленвал – это всё, конечно, прекрасные детали, но это всё-таки ещё далеко не весь мотор. Если есть все комплектующие, то реставрация займет полтора-два месяца. Но так не бывает, чтобы к найденному мотору судьба посылала новенькие генератор, стартер, водяную помпу, масляный насос, трамблёр, фильтры или хотя бы комплект пружин для клапанов или поршневых колец. Собрать всё необходимое, укомплектовать двигатель – это просто адская работа, и длится она иногда годами. Пока всё необходимое не собрано, нет смысла даже начинать возиться с блоком. Где брать запчасти? Владельцам реставрационной мастерской повезло быть знакомыми с удивительным человеком – Яковом Фёдоровичем Лисиным. Этот человек стал водителем ЗиСа-5 ещё в войну, в 1943 году. И был им до последних дней жизни – до 2009 года… Это невероятно, но пробег его грузовика, на котором он проработал всю жизнь, за это время составил более четырёх миллионов километров! После его смерти ЗиС попал в реставрационную мастерскую, вместе с ним на новое место жительства переехало и огромное количество запчастей для «трёхтонки». Причём как уже бывших в эксплуатации, так и абсолютно новых (пусть даже и полувековых) деталей. Конечно, среди этого «богатства» нет абсолютно всего, но очень многое используется из запасов Якова Фёдоровича. И всё же многое приходится восстанавливать – использовать «новодел» в качественной отреставрированной машине нельзя.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Легко восстановить масляный фильтр: нарезал валенок – и всё готово, ведь этот фильтр был сделан из войлока. А вот с большинством остальных агрегатов работы гораздо больше. Посмотрите на фотографии водяной помпы в нынешнем состоянии и на то, как она выглядела до восстановления. Не знаю, как вам, а меня очень впечатлило. Когда-то давно я ездил на копейке 1978 года и безумно радовался, когда впервые сам поменял щётки стартера. Но что такое запущенный случай и как это лечить, я понял только когда увидел, что происходит со стартером или генератором в руках мастеров.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Сборка нового старого мотора

После того, как все навесные агрегаты собраны, начинается самое интересное – сборка двигателя. Тут нет никаких этих ваших систем изменения фаз и интеркулеров с турбинами, поэтому и сборка производится довольно быстро. Пока коллектив реставрационной мастерской нежно и любя закручивает гайки, мы можем наконец-то оценить конструктивные особенности этого агрегата. Вопрос первый: зачем нужна проволока на болтах крышек коленвала? Дело в том, что это был самый простой способ «законтрить» болты, предотвратить их возможное откручивание. Гроверы тогда уже были, но не в ответственных местах, а проволоки везде было навалом. Замечу, что такой умопомрачительной технологией пользовались и после окончания производства ЗиС-5. Например, в моторах горьковского автозавода. Вопрос второй: что за крышка на поддоне картера? Эта крышка – один из признаков ранних моторов. Сняв её, можно было добраться до масляного насоса, хотя и отдельно сливная пробка для масла в этой крышке тоже есть. Позже картер эту деталь утратил. Уж если мы заговорили о том, что менялось в моторах ЗиС в течение времени их производства, поговорим об этом чуть подробнее. Модернизация двигателя происходила постепенно, поэтому нельзя однозначно назвать год, когда моторы изменились. Но приблизительно сказать можно: ранние агрегаты отличаются от тех, которые выпускали после 1938 года, причём изменения начали вносить ещё в 1936. Во-первых, у блоков до 1938 года выпуска нет крышки водяной рубашки. После 1943 года изменилась головка блока: появились углубления под свечи зажигания. Таким образом сократили объём камеры сгорания, увеличив компрессию. По этим и некоторым другим признакам можно установить, что наш мотор – один из ранних, выпущенный до 1936 года. Но вернёмся к особенностям конструкции двигателя.

1 / 3

2 / 3

В Архангельской области, на одном из островов Белого моря, чудом сохранился ЗИС-5, брошенный там ещё в 60-е годы в связи с полным отсутствием дорог. Таким мы его увидели.

Силовой агрегат оказался полностью родным, а вырез в моторном щите сделал водитель, который когда-то ездил на этом ЗИСе зимой. Нужен этот вырез для того, чтобы тёплый воздух от коллектора шёл прямо в кабину.

Кабина на этом ЗИСе в конце 50-х была заменена на новую от автомобиля УралЗИС-355. Об этом говорит «поздний » кронштейн крепления рулевой колонки, торпеда без воздухозаборного лючка и характерной отбортовки.

Задний мост с механическим приводом тормозов, карданный вал, тормозные тяги сохранились в очень хорошем состоянии. Кузов, естественно, не сохранился, но позже мы нашли его точные чертежи.

До войны кронштейн запасного колеса устанавливался сзади под рамой, что было крайне не удобно для эксплуатации. С 1943 года на автомобили ЗИС-5В стали устанавливать уже другие кронштейны, они крепились под кузовом с правой стороны.

На двигателе чётко видна маркировка месяца и года выпуска — март 1941 года, что подтверждается аналогичной отливкой на коллекторе. Крылья тоже в неплохом состоянии, сохранились даже замки капота.

На автомобиле сохранилась даже заводская защита двигателя. Обычно же такие защиты не сохранялись по двум причинам: во-первых, за время эксплуатации они сильно ржавели и гнили, а во-вторых, если двигатель снимали с машины, то эти щитки обычно на место уже не ставили.

Перед тем как вытащить ЗИСа, его пришлось откапывать из снега и чистить дорогу.

Особая благодарность виртуозному трактористу рыболовецкого колхоза «Красное знамя» Сергею Ивановичу. Он очень аккуратно вытащил ЗИСа с дальнего острова на большую землю.

За моторным щитом, соответствующем году выпуску машины, пришлось идти а район деревни Луги Ленинградской области. При отступлении в 1941 году из Пскова в Ленинград в болотах было брошено много техники, и до сих пор можно найти некоторые зап. части. На фото Павлов Александр Олегович, знаток автомобиля ЗИС-5. Благодаря его участию наши ЗИСы по степени реставрации одни из лучших в мире.

Поскольку у нашего ЗИСа не было капота и ещё многих деталей, нам нужно было где-то их найти. Неоценимую помощь в этом оказал Вадим Игоревич Матвеенко — главный «идеолог » нашего проекта, кандидат исторических наук, автор книги «Забытые и знаменитые».

Поскольку довоенные зап. части возможно найти только глубоко в лесу, то приходилось их вытаскивать таким вот способом.

Двигатель пришлось серьёзно ремонтировать и комплектовать недостающими зап. частями.

Кабина восстановлена по заводским чертежам и найденным ранее образцам.

Кузов — деревянный, изготовлен по чертежам и найденным металлическим элементам. Окрашивался в такой же цвет, как и кабина.

Замки, петли кузова и гайки установлены раннего типа (до 1938 года). Такие замки не очень нравились шоферам — из-за них борта открывались на ходу, и впоследствии были заменены на замки «американского типа», которые до сих пор устанавливаются на русских грузовиках.

Генератор 3-щеточный марки ГБР-4600, карбюратор МКЗ-6 образца 1938 года, воздушный фильтр МААЗ-5, бензонасос интересной конструкции — оригинальная «обвеска » мотора.

Масляный фильтр имеет набор войлочных колец (можно вырезать из старого валенка, промыть и ехать дальше). Рулевое управление типа «Росс -Гир» передавало усилие от рулевой колонки к поворотному механизму. На блоке двигателя виднеется треугольник с надписью ЗИС, а под ним — год выпуска.

Насос для накачки шин устанавливался на коробку переключения передач и работал от её шестерен.

Карданный вал не имеет эластичных шарниров. Оба шарнира — металлические типа «Спайсер № 500». Задние колеса имеют механические барабанные тормоза с двумя парами колодок, из которых одна приводится в действие от рычага ручного тормоза, а другая — от тормозной педали.

Привод передних тормозов тоже механический. Передние тормоза очень редко встречаются на ЗИСах, они практически не работали и требовали постоянных регулировок. Многие водители просто их снимали и выбрасывали.

Сложности с восстановлением кронштейна запасного колеса на возникло, а фаркоп тоже пришлось достать из леса.

Электрооборудование на нашей машине 6-вольтовое — оригинальный щиток приборов со спидометром, манометром, амперметром и достаточно сложным в ремонте центральным переключателем света. Снизу видна кнопка включения стартера.

КПП автомобиля ЗИС установлена оригинальная, представляет собой модернизацию КПП фирмы «Браун и Лайп» с увеличенными размерами шестерен. Бензиновый бак объемом 60 литров находился под сиденьем водителя — логику конструкторов понять современному человеку сложно, ведь для заправки необходимо открыть дверь и снять сиденье! Очевидно, это было нужно для того, чтобы водитель делал зарядку ежедневно и не курил за рулем.

Машина готова к ходовым испытаниям. Комплект родной резины марки Я-1 размером 34х7 (соответствует современной маркировке 200х508) производства Ленинградского завода «Красный треугольник» 1938 года выпуска устанавливается только на время экспозиции. Для ходовых испытаний используется более современная резина аналогичного размера.

Касымов Алим Джуманазарович — главный инженер, технолог, моторист, агрегачтик, жестянщик, маляр. В машине нет деталей, которые не побывали в руках этого гениального человека.

Грузовой автомобиль ЗИС-5В. СССР

Грузовой автомобиль ЗИС-5 (или «трехтонка»), выпускавшийся с 1933 года Московским автомобильным заводом им. И.В.Сталина (ЗИС) в предвоенные годы и во время Великой Отечественной войны широко использовался в качестве транспортного автомобиля, артиллерийского тягача, базового шасси для различных специальных машин. Всего перед началом войны в Красной армии использовалось более 104200 автомобилей этого типа. Грузовик ЗИС-5 является дальнейшим развитием грузовых автомобилей АМО-2 и АМО-3, конструкция которых в свою очередь основывалась на американском прототипе – грузовом автомобиле «Авотокар».

Конструкция грузового автомобиля ЗИС-5 была фактически заново создана конструкторами АМО – ЗИС под руководством Е. И. Важинского, В. И. Лялина и Б. Д. Строканова, которые смогли разработать и организовать выпуск наиболее соответствующего состоянию развития и уровню советской автомобильной промышленности, состоянию дорог, квалификации водителей и ремонтников грузовика. Основной упор при переносе американской модели на отечественную почву был сделан на упрощение и повышение ремонтопригодности конструкции при одновременном увеличении грузоподъемности и проходимости. С этой целью был форсирован двигатель с мощности 60л.с. до 73 л.с. Также были усовершенствованны: радиатор, карбюратор и воздушный фильтр; коробка передач; карданный вал; усилена конструкция рамы и мостов; увеличен дорожный просвет под картером заднего моста; гидравлический привод тормозов передних колес заменен на механический; передний бампер сохранен только на автобусных шасси. Двигатель, металлическая двухместная кабина и деревянная платформа грузоподъемностью 3 тонны у автомобиля ЗИС-5 были смонтированы на эластичной раме, которая стала одной из отличительных особенностей этого автомобиля. Эта рама при движении по пересеченной местности работала как дополнительная рессора, она не ломалась и не прогибалась (правда, она довольно легко перекашивалась, если одно из колес попадало в яму или наезжало на бугор). Подобная эластичность достигалась ее термообработкой. Двигатель легко запускался на морозе и мог работать на любых низкосортных бензинах. Запуск двигателя производился электрическим стартером или вручную с помощью пусковой рукоятки. Топливный бак емкостью 60 л размещался в кабине под сиденьем водителя. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял 205 км. ЗИС-5 стал первым отечественным автомобилем, получившим в качестве серийного оборудования компрессор для накачки шин. При движении по шоссе этот автомобиль был способен развивать скорость до 60 км/ч. Средняя скорость при движении по шоссе составляла 30 км/ч, а по грунтовой дороге – до 20 км/ч. Причем, ЗИС-5, не будучи машиной повышенной проходимости, успешно эксплуатировался в любое время года по размокшим грунтовым дорогам, заснеженному проселку, пескам, что объясняется высокими тяговыми характеристиками низкооборотного 6-цилиндрового двигателя и рационально выбранным передаточным числом в трансмиссии, в сочетании с выгодным распределением масс по осям, большим дорожным просветом, и это при том что ведущими были только задние колеса. По своим тяговым возможностям ЗИС-5 приближался к полноприводным автомобилям со всеми ведущими колесами. При этом необходимо отметить, что установка задних колес с развитыми грунтозацепами, а тем более с цепями противоскольжения резко повышала проходимость грузовика. На грузовой платформе с тремя откидывающимися бортами можно было перевозить груз массой до 3-х тонн, хотя достаточно часто ЗИС-5 работал с очень большими перегрузками, превышавшими от тонны до полутора тонн все расчетные нагрузки. Здесь же после установки съемных сидений можно было разместить до 25 человек. Для буксировки прицепа весом до 3,5 тонн автомобиль имел соответствующее прицепное устройство. С началом Великой Отечественной войны потребность Красной армии в грузовых автомобилях ЗИС-5 резко возросла, в первую очередь потому, что он мог служить тягачом полковых и дивизионных пушек. Однако уже в начале октября 1941 года, когда немецкие войска вплотную подошли к Москве, ГКО принял решение о срочной эвакуации промышленных предприятий столицы в тыл. Автомобиль ЗИС-5 выпускался до 15 октября 1941 года, когда Московский автозавод ЗИС был остановлен, и началось перебазирование его цехов на Восток. Восстановленное производство автомобилей на эвакуированном в Ульяновск оборудовании автозавода ЗИС началось в феврале 1942 года. Одновременно с этим, по решению советского правительства на Урале, в городе Миассе, началось строительство еще одного автозавода для выпуска грузовых автомобилей ЗИС-5. 10 декабря 1941 года была выделена строительная площадка для сооружения нового предприятия; одновременно начали прибывать люди и оборудование, эвакуированные из Москвы. Строительные работы шли круглые сутки, и уже в середине февраля 1942 года автозаводцы приступили к монтажу сборочных линий. А 1 мая этого же года с конвейера сошел первый уральский двигатель для трехтонки. Кроме того, после разгрома немецких войск под Москвой сложились условия для реэвакуации в столицу ряда заводов. Учитывая большое оборонное значение грузовых автомобилей ЗИС-5, 6 января 1942 года Государственный Комитет Обороны принял решение вновь возобновить на нем производство автомобилей, не нарушая темпов выпуска оборонной продукции. Было установлено и пущено в ход 3080 единиц производственного оборудования, и уже в июне 1942 года с конвейера вновь стали сходить грузовики ЗИС-5. Грузовые автомобили ЗИС-5, выпускавшиеся в довоенное время, достаточно сильно отличались от тех, которые начали сходить в 1942 году с конвейеров заводов, расположенных в Москве, Ульяновске и Миассе, хотя общая компоновка и принцип конструкции основных узлов и агрегатов сохранились. Новая модель грузовика получила наименование «ЗИС-5В» и была разработана с учетом специфики эксплуатации и производства автомобилей в военное время. Об этом свидетельствовал и буквенный индекс «В» в наименовании нового грузовика (военный). Этот автомобиль имел предельно упрощенную конструкцию военного времени, когда практически все материалы были дефицитны, а жизнь армейского автомобиля – коротка. При этом учитывалось, что южная металлургическая база Советского Союза, основной поставщик тонкого стального листа, оказалась временно оккупированной, а смежники, поставляющие фары и другие комплектующие изделия, не имели возможности в достаточном количестве снабдить автомобильные заводы всеми необходимыми деталями. Поэтому на автомобиле ЗИС-5В устанавливались: кабина водителя, обшитая деревянными рейками, взамен металлической; сварные Г-образные крылья, изготовленные по упрощенной технологии: их формировали на гибочной машине и сваривали из любой стали вместо штамповки с глубокой вытяжкой; деревянная грузовая платформа с одним откидывающимся бортом, металлические подножки заменили деревянными, на части автомобилей этой модификации вместо эбонитовых рулевых колес устанавливали рулевые колеса с деревянной обшивкой. На автомобиле ЗИС-5В монтировали только одну левую фару, а тормозами снабжали только задние колеса. Принятые меры позволили сэкономить на каждой машине почти 124 кг металла, что с учетом многотысячного производства грузовиков имело огромное значение в трудное военное время. ЗИС-5 и его военная модификация ЗИС-5В отличались высокой надежностью и простотой технического обслуживания и ремонта. В годы войны ЗИС-5В выпускался на автозаводах в Ульяновске и Миассе, с июня 1942 года было начато его производство и на Московском автозаводе ЗИС. Всего с мая 1942 по май 1945 года было выпущено около 83 000 грузовиков ЗИС-5В. Ближе к концу войны их комплектацию частично восстановили – появилась вторая фара и откидные боковые борта. Несмотря на то, что производство автомобилей ЗИС-5 в Москве было прекращено 30 апреля 1948 года, в Миассе после окончания Великой Отечественной войны выпуск этих автомобилей с некоторыми усовершенствованиями продолжался вплоть до 1958 года, а в эксплуатации они находились до середины 1970-х годов. В 1934–1948 годах только Московский автозавод ЗИС выпустил 571199 автомобилей ЗИС-5 и его модификаций.

Грузовой автомобиль 3ИC-5B, как и его предшественник, использовался не только для транспортировки грузов и людей, но применялся также в боевых условиях для перевозки вооружения, боеприпасов и специального технического оборудования. Он выпускался с различными специализированными кузовами для обслуживания войск: санитарный автобус ЗИС-44 с деревянным кузовом на 18 мест, автоцистерны. На шасси автомобиля ЗИС-5 монтировались прожекторные и зенитно-артиллерийские установки, походные ремонтные мастерские, а также оборудование для транспортировки понтонов. ЗИС-5В был очень надежной машиной, у которой редко что-либо ломалось или выходило из строя. И практически все поломки можно было устранить своими силами в полевых условиях. Двигатели ЗИС-5В работали на любом бензине, для их смазывания могли использоваться масла невысокого качества. Запуск двигателя в холодную погоду не вызывал затруднений, он мог продолжительное время работать с малой частотой вращения без перегрева.

В Центральном музее Великой Отечественной войны экспонируются два грузовых автомобиля ЗИС-5В: в том числе автомобиль – минный раскладчик ЗИС-5В (1943 года выпуска), предназначенный для раскладки противотанковых мин из кузова машины на поверхность грунта при устройстве минных полей. Упрощенный минный раскладчик был разработан в 1942 году и изготовлялся силами войск. Он представлял собой грузовой автомобиль, к кузову которого крепились один или два деревянных спусковых лотка. В лотки противотанковые мины укладывались саперами, находящими в кузове автомобиля. В кузове мины укладывались параллельно боковым бортам – одна на другую, на ребро, ручкой в верх (противотанковые мины ТМ-46 в два ряда; мины ТМД-Б и ТМД-44 в два – три ряда). Кормовая часть кузова (примерно 70 см от борта) минами не загружалась и являлась рабочим местом для саперов, укладывающих мины в лотки. В рабочем положении при ручной раскладке мин автомобиль двигался со средней скоростью до 6 км/час. Минный раскладчик явился исключительно эффективным средством. Так, в ходе Курской битвы 6 июля 1943 года в районе деревни Широкое Болото армейский подвижный отряд заграждений под командованием лейтенанта Н. Заботина на направлении прорвавшихся танков быстро установил минное поле. Когда вражеские танки приблизились к деревне, артиллеристы отсечным огнем с флангов загнали гитлеровцев на минное поле. Из 15 танков 6 подорвались на минах. 7 и 8 июля в боях за вторую полосу обороны инженерные войска Центрального фронта особое внимание уделили маневру средствами заграждений в районе Понырей. 7 июля на минных полях подорвалось 108 танков и самоходных орудий противника, из них 76 – на минных полях, установленных подвижными отрядами заграждений. 7 июля саперы установили 8 тыс. мин. За этот день подорвалось 98 танков и самоходных орудий противника, из них 68 на минах, установленных в ходе боев. Во время Великой Отечественной войны днный грузовой автомобиль ЗИС-5В эксплуатировался в частях Ленинградского фронта, а с 1944 года – обслуживал Ленинградский троллебусно-трамвайный парк. В 1998 году машина была приобретена Военно-патриотическим объединением «Высота» (руководитель В.Н.Дудин) и передана в дар музею. Реставрационно-восстановительные работы проведены личным составом Автобазы грузовых и специальных автомобилей Министерства Обороны РФ. Второй автомобиль, из коллекции Центрального музея Великой Отечественной войны – представляет собой автомобильную прожекторную станцию З-15-4Б, смонтированную в низкобортном кузове длиннобазного грузового автомобиля ЗИС-12, являющегося одним из вариантов грузового автомобиля УралЗИС-5В. Автомобиль ЗИС-12 выпущен в 1943 году автомобильным заводом в г. Миассе. Прожекторная станция З-15-4Б была передана музею в дар киноконцерном «Мосфильм» в 1998 году.

Легендарный ЗИС-5 и его «родня»

О знаменитой советской «трехтонке» военных лет слышали, конечно, многие. Но не все знают, наверное, что история производства машин этой «семьи» продолжалась свыше трех десятилетий и закончилась лишь в год 20-летия Великой Победы. Ассортимент грузовиков, автобусов, тягачей и специальных автомобилей, построенных с использованием агрегатов, узлов, кабин и деталей оперения от ЗИС-5, достигает четырех десятков разновидностей. Но поскольку в кадрах кино- и фотохроники, художественных фильмах тех лет и современных «новоделах» остались в основном обычные грузовики с бортовой платформой, сегодня мы вспомним только о них.

Предшественниками ЗИС-5 были машины АМО-2 и АМО-3, грузоподъемностью 2,5 т, выпущенные в 1930–1933 годах, общим количеством около 35 тыс. штук. Они имели заокеанское происхождение и не слишком хорошо подходили для отечественных условий эксплуатации. В частности, имели непривычные у нас гидроприводы тормозов, и слабоватые (для полного веса 5,3 т), 60-сильные моторы. Поэтому в конце 1932 года конструкторским коллективом под руководством Евгения Ивановича Важинского был разработан АМО-5 (с 1933 года – ЗИС-5), трехтонный грузовик с 73-сильным двигателем, усиленными рессорами и механическим рычажно-тросовым приводом тормозов. Несмотря на то что мощность была увеличена, силовой агрегат оставался «всеядным» – летом мог работать даже на керосине. Двигатель ЗИС-5 – 6-цилиндровый нижнеклапанный рядный, с диаметром цилиндра 101,6 и ходом поршня 114,3 мм, с рабочим объемом 5,55 л, послужил впоследствии основой для послевоенных моторов грузовиков ЗИС-150 и ЗИС-151, ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157, автобусов ЗИС-155 и ЗИЛ-158.

Другими особенностями этого довоенного силового агрегата были однокамерный карбюратор с «восходящим» потоком смеси, система охлаждения без термостата и жалюзи, а также шестеренчатые приводы генератора и водяного насоса, расположенные по обе стороны блока цилиндров. Тонкостенные стальные сменные вкладыши подшипников коленчатого вала еще не применялись, их заменяла баббитовая заливка постелей под шейки вала. Масляных каналов в блоках цилиндров почти не было, и смазка к коренным подшипникам подавалась системой «внешних» трубок внутри поддона картера.

Большая часть двигателей имела обычное батарейное зажигание, но были моторы ЗИС-5 с зажиганием и от магнето.

Грузовики ЗИС-5 имели 6-вольтовую систему электрооборудования, хотя у автобусов ЗИС-8, строившихся на базовых агрегатах этих машин, напряжение в бортовой сети было уже 12 В.

В трансмиссии применялось двухдисковое сцепление. 4-ступенчатая коробка передач не имела синхронизаторов, и переключать скорости приходилось с «двойным выжимом» сцеп­ления. При первом нажатии на педаль выключалась предыдущая передача, а при втором – включалась очередная требуемая скорость. В промежутках между двойным выжимом сцепления выравнивались скорости вращения валов в КПП, что и позволяло обходиться без синхронизаторов. Но при переходе с высших передач на низшие приходилось еще делать «перегазовку», для дополнительной помощи выравниванию оборотов валов в КПП. Коробка передач ЗИС-5 выполнялась заодно с картером сцепления, несла блок педалей сцеп­ления и тормоза, рычаг стояночного торможения, а также оборудовалась механическим одноцилиндровым компрессором для накачивания шин.

В карданных передачах машин еще не применялись промежуточные опоры валов и известные сегодня открытые крестовины на игольчатых подшипниках качения, их заменяли закрытые шарниры с подшипниками скольжения.

Задний мост автомобиля имел двойную главную передачу, с парой конических и парой цилиндрических шестерен, и полуоси полностью разгруженного типа. Такая схема агрегата сохранялась и на всех последующих грузовиках ЗИС и ЗИЛ, с колесной формулой 4 × 2.

Тормозная система с тросово-рычажным приводом механизмов передних колес и тягами привода задних имела два независимых привода. Рабочий привод от педали действовал на все колеса, а ручной стояночный – только на задние. Интересно, что в каждом заднем тормозном механизме было по четыре колодки. Две из них приводились только от педали рабочего торможения, а другая пара – только от «ручника».

Довоенные грузовики ЗИС имели кабины с металлической обшивкой (каркас был деревянным) и передние штампованные «круглые» крылья ковшового типа. Основная модель была выпущена в количестве 325 051 штук, а прочих бортовых модификаций с колесной формулой 4 × 2 (девять разновидностей, в том числе и газогенераторные варианты) было изготовлено еще около 20 тыс.

По состоянию на июнь 1941 года в Красной Армии было 104 200 грузовиков ЗИС. Немало попало их в Вооруженные силы и с объявлением мобилизации, хотя в народном хозяйстве страны они тоже оставались. Эти машины и получили наибольшее распространение в войсках в первые два самых тяжелых года Великой Отечественной войны. Дошли ли грузовики ЗИС-5 предвоенной сборки фронтовыми дорогами до Победы – неизвестно. Но история сохранила фото одной из таких машин, ориентировочно начала 1945 года – в одном из освобожденных городов Европы.

С началом войны появилась упрощенная модификация ЗИС-5В, которая с 1942 года начала выпускаться в Ульяновске («УльЗИС»), а с 1944 года и в Миассе (Челябинская область, «УралЗИС»). Эти машины получили полностью деревянную кабину, обшитую вертикальными рейками, прямые сварные крылья, только один задний откидной борт. Передних тормозных механизмов уже не устанавливали, а все колодки задних тормозов управлялись параллельно либо от педали, либо от ручного рычага стоянки. Часть машин не имела и правой фары. С 1942 по 1947 год было изготовлено 207 260 «военных» экземпляров.

После Победы головной завод, московский ЗИС, около года выпускал переходную модель ЗИС-50, внешне – фронтовую «трехтонку», но с мотором и коробкой передач ЗИС-120. С теми самыми агрегатами, с которыми с 1947 года был начат выпуск грузовиков ЗИС-150. Ульяновский завод переключился на выпуск «полуторок» ГАЗ-ММ, а ЗИС-5В остался лишь в производственной программе Уральского автозавода.

Следующая разновидность, УралЗИС-5М, сохранила внешний вид машины ЗИС-5В и выпускалась с 1947 по 1955 год. Количество экземпляров неизвестно.

Двигатель получил унифицированные с мотором ЗИС-120 поршни, шатуны и сменные вкладыши коленчатого вала, а его мощность была поднята до 76 л. с. Машина оборудовалась гидроприводом тормозов, унифицированным по деталям с тормозной системой ГАЗ-51, ее грузовая платформа вновь обрела все три откидных борта, а головное освещение – вторую фару.

В конце 1955 года был начат выпуск машины УралЗИС-355. Она напоминала первый, довоенный ЗИС-5, имея «круглые» штампованные крылья, но кабина, как и у машин военных лет, по-прежнему была полностью деревянной. Внешне о послевоенной модернизации свидетельствовали также подфарники на передних крыльях (раньше заводами не устанавливались) и «шестиоконные» колесные диски, как у ЗИС-151, тогда как ранее у всех машин колесные диски были с двумя оппозитными отверстиями. А поскольку шины стали шире, чем у довоенных машин, 8,25 дюймов против 7 дюймов, то изменились форма и ширина передних крыльев.

Внутренние же изменения были более существенными. Двигатель получил привычный сегодня карбюратор с «падаю­щим» потоком смеси, что повышало мощность силового агрегата до 85 л.с. Был введен центробежный фильтр очистки масла. На машине теперь имелись 12-вольтовое электрооборудование и унифицированные с другими советскими грузовиками электроаппараты и приборы. По послевоенным прямым «потомкам» ЗИС-5 статистикой выпуска мы, увы, не располагаем.

В 1957–1958 годах с конвейера УралЗИСа сходила модель 355В, имевшая все тот же довоенный облик и двигатель от машины новой модели, 355М, производство которой еще только предстояло освоить. А с 1958 по 1965 год выпускалась последняя и самая существенная модернизация знаменитой «трехтонки» – УралЗИС-355М. В связи с переименованием завода в 1961 году впоследствии она получила обозначение УралАЗ-355М.

Эта машина явилась неким «симбиозом» грузовиков марок ГАЗ и ЗИС и внешне уже ничем не походила на «трехтонку» из военного лихолетья. Она унаследовала кабину и общие формы панелей оперения, рулевое управление и детали карданной передачи с промежуточной опорой от ГАЗ-51. Совершенно новыми были рама, рессоры и передний бампер собственных разработок УралЗИСа. Но от довоенного ЗИС-5 ей достался мотор с тем же рабочим объемом и размерами цилиндро-поршневой группы. Почти без изменений перешли на «эмку» проверенные на фронтовых дорогах коробка передач с теми же размерами шестерен и задний мост с передаточным числом 6,27 (ранее – 6,41).

Двигатель с обозначением «УралЗИС-353» получил ременный привод водяного насоса и генератора. Система охлаждения получила термостат, жалюзи и герметичную пробку радиатора, а в ее схему был включен отопитель кабины. На УралЗИС-355М начали устанавливаться гидравлические амортизаторы в передней подвеске, новые колесные диски и задние тормозные механизмы.

Трудовая слава (если такое определение применимо к технике) грузовиков УралЗИС-355М явилась достойным продолжением боевой славы машин ЗИС-5.

В 2006–2009 годах журналы «Коммерческий транспорт» и «Автотрак» опубликовали цикл статей, посвященных модели 355М. В обоих случаях один и тот же автор, М. Соколов из г. Барнаула, опубликовал свыше двух десятков воспоминаний шоферов, работавших на «эмках». Сейчас нашим читателям вряд ли интересны фамилии и адреса ветеранов войны и труда, указанные в упомянутых материалах, но отдельные факты, приведенные ими в своих письмах, думаем, стоит повторить и здесь.

Люди вспоминали, что машины грузоподъемностью 3,5 т приходилось грузить по 5–6 т, «до обратного прогиба рессор», но техника не ломалась.

«Уралочки» без перегрева моторов работали там, где «закипали» ЗИЛ-164.

Преодолевали речные перекаты, когда колеса полностью скрывались под водой, и с ходу брали на дорогах снежные переметы высотой до крыльев. Повторить подобные «подвиги» на ГАЗ-51, по словам шоферов, было бы бессмысленной затеей. Заметим, что речь шла в основном об эксплуатации машин в восточных районах Союза ССР, куда и попало большинство грузовиков «УралЗИС».

Алтайский водитель груженым «Уральцем» по весенней распутице свыше 10 км тянул тросом постоянно буксовавший ЗИЛ-130, оказавшийся неспособным к самостоятельному движению в таких условиях.

У кемеровского шофера во время ледовой переправы УралЗИС-355М провалился в полынью и затонул на глубине около 3 м. Через сутки усилиями двух гусеничных тракторов, ломая прибрежный лед, машина была вытянута на сушу и не имела при этом сколько-нибудь серьезных повреждений. А еще через двое суток, после просушки, «продувки» и замены масел и смазок она вышла в рейс и продолжала нормально работать.

В отдельных сибирских автохозяйствах машины 355М переоборудовались в лесовозные тягачи и с единственной ведущей осью, наряду со специальными полноприводными тягачами МАЗ-501, вывозили бревна с лесных делянок. Кстати, почти все факты, приведенные ветеранами, иллюстрированы соответствующими фотографиями, что исключает вероятность «рыбацких баек».

Отмечая высокие тяговые качества и проходимость «эмок», справедливости ради добавим, что большинство этих машин уже на заводе комплектовалась шинами «Вездеход» с протектором типа «елочка». Обычные грузовики ЗИЛ и ГАЗ таких шин почти не имели, за исключением отдельных партий ГАЗ-53, появившихся позже. И все же в отсутствие переднего ведущего моста немалую роль играют и тяговые характеристики мотора в сочетании с передаточными числами в трансмиссии. Ведь у фронтовых ЗИС-5, прошедших вместе с войсками пол-Европы по всем дорогам и без них, вездеходных шин не было. ..

Показали грузовики УралЗИС-355М и примеры долговечности. Обратимся снова к фактам, приведенным М. Соколовым со слов ветеранов.

Водители, начинавшие работать еще на ЗИС?5, подчас не хотели пересаживаться с «эмок» на более современные ГАЗ-53 и ЗИЛ-130, и средний срок работы человека на одной и той же машине по 16–18 лет никого не удивлял.

В Кемеровском АТП в 1987 году еще было более сотни «эмок», регулярно выходивших на линии, а ведь их возраст «набежал» уже под четверть века и более.

Но рекорд принадлежит, видимо, шоферу из Узбекистана, который всю свою трудовую жизнь, 38 (тридцать восемь!) лет, проработал на одном-единственном «УралЗИСе», сохранив его в оригинальной заводской комплектации!

А какова была долговечность самих ЗИС-5 и их ранних модернизаций?

Автор этих строк, например, летом 1978 года не раз видел такие машины в пристанционных поселках вдоль Транссибирской магистрали. А в трамвайно-троллейбусном управлении г. Владивостока в тот год еще работала техничка контактной сети – ЗИС-5М с прямыми крыльями военного образца, выпуска до 1956 года.

В Первопрестольной же и в 1980-х годах еще были известны два «ЗИСа».

На кондитерской фабрике им. П.А. Бабаева УралЗИС-355 служил для внутренних перево­зок по территории, и только смерть работавшего на ней ветерана-фронтовика поставила машину на прикол. А в 16-м таксомоторном парке столицы тогда же еще работала поливомоечная «бочка» ЗИС-5. Московским любителям истории советской автомобильной техники эти факты известны.

• Андрей Кузнецов

историяретроЗИЛ

ЗИС-5, грузовой автомобиль

Грузовой автомобиль ЗИС-5В. СССР. фото: https://victorymuseum.ru/encyclopedia/technic/avtomobilnaya-tekhnika/gruzovoy-avtomobil-zis-5v-sssr/

В настоящее время грузовые автомобили используются для доставки самых разнообразных товаров и для предоставления услуг. Современные грузовики оборудованы по последнему слову техники, что обеспечивает удобство для водителя и безопасность на дороге. Но в годы Великой Отечественной даже самые простые грузовые автомобили совершали настоящие подвиги – это и транспортировка вооружений, боеприпасов и доставка продовольствия. Чего стоит доставка продовольствия по «Дороге жизни» в окружённый Ленинград. О таком «трудяге» и пойдет речь в данной статье.

ЗИС-5 («трехтонка», «Захар», «Захар Иванович») — советский грузовик грузоподъемностью 3 тонны; второй по массовости грузовик 1930-1940-х годов (первое место занимал ГАЗ-АА). Во время ВОВ – один из основных транспортных автомобилей Красной Армии. Производился на Автомобильном заводе имени Сталина с 1933 по 1948 год. Во время войны упрощенная военная модификация ЗИС-5В выпускалась заводами ЗИС (1942—1946 годы) УльЗИС (1942—1944 годы) и УралЗИС (1944—1947 годы).

В 1931 году завод Автомобильное Московское Общество (АМО) был перестроен, и приступил к сборке нового грузовика АМО-2. Агрегаты и узлы для автомобиля поставлялась из Америки. Вскоре АМО-2 модернизировали, и свет увидели АМО-3 и АМО-4. АМО-3 (грузоподъемность 2,5 тонны) в 1933 заводу был вновь серьезно модернизирован. Новый автомобиль получил название ЗиС – Завод имени Сталина. Автомобили АМО – 3 и ЗИС – 5 в отличие от предшественника изготавливались полностью из деталей советского производства.

Первая партия ЗИС – 5, состоящая из 10 машин была собрана в июне 1933 года. На конвейер ЗиС-5 был поставлен 1 октября 1933 года без предварительной сборки опытного экземпляра. Простота конструкция позволила начать сборку, без каких либо серьезных сбоев. Серийная сборка нового автомобиля была запущена в кратчайшие сроки.

Конструкция «трехтонки» (данное прозвище ЗиС-5 получил в народе, в войсках его также называли «Захар Ивановичем») была классической для того времени. Конструкцию разработали практически «с нуля» инженеры АМО-ЗИС: Важинский Е.И., Лялин В.И. и Строканов Б.Д.. Главными акцентами при разработке стали упрощение автомобиля и повышение ремонтопригодности. Кроме этого, требовалось повысить качество эксплуатационных характеристик – увеличение проходимости и грузоподъемности автомобиля.

Рабочий объем двигателя был увеличен до 5,55 литра, а мощность форсирована до 73 л. с. Также переделали радиатор и воздушный фильтр, модернизировали карбюратор. Изменениям подверглись оба моста, карданный вал, коробка переключения передач и рама. На заднем мосту значительно увеличили дорожный просвет, передние тормоза были заменены на механический привод. Кабина ЗиС-5 значительно отличалась от кабины предшественника. На грузовике ее сделали без брезентовой боковины.

В годы войны выпуск автомобилей постоянно наращивался. Если в первый месяц собиралось всего шесть-семь машин в день, то спустя некоторое время количество составляло уже десятки и сотни. Грузовик отлично зарекомендовал себя на бездорожье и быстро завоевал репутацию надежной и неприхотливой техники. Как правило, грузили на ЗиС-5 4-5 тонн, даже несмотря на то, что машина была рассчитана на перевозку трех тон. Несмотря на постоянный перегруз, машина шла спокойно, без надрыва. Улучшения характеристик удалось добиться благодаря установке низкооборотного двигателя. Тяговые возможности ЗиС-5 сильно приблизились к полноприводным грузовым автомобилям (ввиду повышенной проходимости, машина могла эксплуатироваться на дорогах любых категорий круглый год).

Недостаточная жесткость на скручивание несущей рамы (небольшое упущение в конструкции) сыграла на повышение проходимости, поскольку при преодолении неровностей повышался рабочий ход колес. Модернизированный двигатель без проблем запускался при отрицательных температурах, а для его работы подходил любой низкосортный бензин. В снаряженном состоянии грузовик мог буксировать прицеп массой до 3,5 тонн. Пробег до первого капремонта составлял 100 тысяч км.

Во время ВОВ конструкцию грузовика ЗИС-5 сильно упростили. Для производства кабины использовалось дерево и фанера, а крылья начали гнуть из проката (до войны применялась штамповка). На передних колесах демонтировали тормоза. Та же судьба постигла правую фару. Количество откидывающихся бортов уменьшили до одного. Под конец войны довоенная комплектация была частично восстановлена.

В 1946—1948 годах выпускалась переходная (к ЗИС-150) модель ЗИС-50. Данная машина оснащалась двигателем ЗИС-120 (дефорсированным до 80 л. с.). Расход топлива составлял 30 л на 100 км. Учитывая все модификаций (было разработано 25 модификаций 19 из которых были поставлены на производство), выпуск автомобилей данной модели продолжался до 1958 года, а если учесть глубоко модернизированный Урал ЗИС – 355М – до 1965 года.

Технические характеристики

Масса	3,1 тонны
Длина	6,06 м
Высота	2,16 м
Ширина	2,23 м
Двигатель	карбюраторный ЗИС
Мощность	76 л.с.
Скорость по дороге	60 км/ч
Запас хода	200 км
Всего произведено	около 532000
Экипаж	2 человека

ЗИС-5 АМО-3 — история технические характеристики фотографии

ЗИС-5 «Захар Иванович»

Характеристики фотографии 1931-1933 гг.

Технические характеристики

Модификации ЗИС-5

Вскоре после освоения выпуска АМО-2 на заводе обозначилась тенденция к отказу от импортной зависимости. Работами по освоению собственного изготовления всех узлов и агрегатов и постепенного отказа от их импорта руководил директор И. А. Лихачев. 1 октября 1931 года вместе с окончанием реконструкции (а фактически — пуском нового предприятия) завод АМО был переименован в 1-й Московский автозавод имени Сталина (ЗИС), а в ночь с 20 на 21 октября был собран первый АМО-3.
    АМО-3 (ЗиС-3) — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т, выпускавшийся на Московском автомобильном заводе АМО с 1931 по 1934 года.

Новая машина пока еще незначительно отличалась от АМО-2, главным образом тем, что была собрана в основном уже из отечественных комплектующих. Здесь нельзя также не вспомнить, что основная заслуга по доработке «Автокара», усовершенствовании АМО-2 и последующем его преобразовании в ЗИС-5 принадлежит талантливому инженеру и конструктору Евгению Ивановичу Важинскому, впоследствии репрессированному по ложному обвинению и погибшему в 1938 году.

Картер заднего моста АМО-3 был чуть уменьшен в размерах, дабы восстановить изначальный «автокаровский» клиренс (260 мм). Отличительными особенностями внешности АМО-3 стали: более простой и технологичный крепеж фар на одной поперечине, несколько иные крылья, идентичные крыльям последующих ЗИС-5 довоенного образца, с плавным переходом от крыла к подножке. Магнето заменили батарейным зажиганием. Кроме того незначительно увеличился вес всей машины (с 2800 до 2840 кг). А вот кабина еще долгое время оставалась переходного типа, т.е. не полностью закрытой. Хотя завод уже носил имя Сталина, на радиаторе АМО-3 по-прежнему значилось «АМО», но фирменный знак вместо простых вертикально расположенных букв стал овальной формы, где на фоне пятиконечной звезды и символической шестеренки красовалась надпись «новый АМО», а под ней аббревиатура «СССР», причем каждая последующая буква располагалась по принципу матрешки, внутри предыдущей.

фотография ЗИС-5 АМО(3)

25 октября из ворот завода вышла первая партия из 27 машин АМО-3. Первый экземпляр завод подарил редакции газеты «Правда». Остальные машины из этой партии были переданы Пролетарскому райкому ВКП(б) Москвы, ВСНХ, ВЦСПС, заводам «Динамо» и «Серп и молот». В конце того же месяца состоялся пробег первых АМО-3 по маршруту Москва — Ленинград — Москва, результаты которого в прессе были названы блестящими. Постоянно шла работа по улучшению качества изготовления машин, для чего была налажена «обратная связь» автохозяйств с заводом, происходил анализ замечаний и рекламаций. Так, в первой тысяче серийных АМО-3 было обнаружено 333 дефекта, во второй — уже 118, в третьей — 55, и т.д. Наращивались и темпы выпуска: в апреле 1932 года за смену с завода выходили 55 грузовиков АМО-3. 1 сентября был изготовлен 10000-й АМО-3, а за год их собрали 15149 экземпляров. Более чем в два раза снизилась себестоимость машин (в 1933 году АМО-3 стоил 561 руб). Всего же с 1931 по 1933 годы было изготовлено 34969 автомобилей АМО-3. В 1931 году — 770, в 1932-м — 145583 и в 1933-м — 19616.

фотография ЗИС-5 АМО(3)

В 1931 году на АМО-3 был установлен дизельный двигатель НАТИ-1-60, разработанный под руководством И. А. Меньшикова. С этим дизелем мощностью в 60 л.с. АМО-3 достигал максимальной скорости 70 км/ч и расходовал в среднем 19 л горючего на 100 км. Через год на таком же АМО-3 установили более мощный опытный дизель НАТИ-М-12 мощностью в 70 л.с. Почти в то же самое время Институтом механизации лесной промышленности по проекту профессора Н. С. Ветчинкина была построена газогенераторная модификация АМО-3, особенностью которой явилась (впервые) возможность работать на длинных (до 50 см) колотых дровах. В 1933 году 4 экземпляра АМО-3 (два из них уже несли эмблему «ЗИС», но конструктивно все равно являлись ничем иным, как АМО-3), оборудованные кузовами с тентами, бамперами и дополнительными бензобаками, участвовали во Всесоюзном испытательном пробеге, более известном как Кара-Кумский. Пройдя за 86 дней почти 10000 км, АМО показали себя весьма хорошо, но были выявлены и некоторые слабые места (в первую очередь — в системе охлаждения), благодаря чему наметились некоторые дальнейшие усовершенствования машины.

фотография ЗИС-5 АМО(3)

В 1933 году 4 экземпляра АМО-3 (два из них уже несли эмблему «ЗИС», но конструктивно все равно являлись ничем иным, как АМО-3), оборудованные кузовами с тентами, бамперами и дополнительными бензобаками, участвовали во Всесоюзном испытательном пробеге, более известном как Кара-Кумский. Пройдя за 86 дней почти 10000 км, АМО показали себя весьма хорошо, но были выявлены и некоторые слабые места (в первую очередь — в системе охлаждения), благодаря чему наметились некоторые дальнейшие усовершенствования машины. И, наконец, зимой 1933 года на автопункте «Селемжинск» предприятия «Иркутскзолототранс» для АМО-3 впервые в СССР были изготовлены автосани-прицеп и успешно пущены по маршруту от Селемжинска до поселка Стойба на расстояние 80 км. Тем временем на ЗИСе непрерывно шла работа по совершенствованию АМО-3. Его ходовая часть обладала достаточным запасом прочности и позволяла выдерживать нагрузку до 3 тонн, но для увеличенной нагрузки нужно было повысить и мощность двигателя. Его конструкцию оставили той же, но увеличили рабочий объем (с 4,88 до 5,55 л), что позволило повысить мощность до 73 л.с. и увеличить скорость до 60 км/ч. Кроме того, улучшили КПП, а кое-какие узлы упростили: вместо двух карданных валов поставили один удлиненный, тормоза сделали чисто механическими. Грузовик стал на 9,5 см шире (с 2140 до 2235 мм) и на 10 см ниже (с 2260 до 2160 мм), а его масса возросла до 3100 кг. Новому варианту вместо обозначения АМО-5, под которым он проходил испытания, присвоили марку ЗИС-5.

Автомобили АМО 3 и ЗИС 5.

фотография ЗИС-5 пожарный автомобиль

Когда началось производство ЗИС-5, то наряду с основной моделью выпускались модификации с удлиненной (4420 мм вместо 3810 мм) базой. Шасси ЗИС-11 предназначалось для пожарных автомобилей (длина — 7500 мм, снаряженная масса — 2600 кг), а шасси ЗИС-12 и ЗИС-14 — для различных специальных автомобилей. Эти машины были чуть короче (7370 мм) и использовались, в частности, для прожекторных установок. Кроме того, небольшая партия ЗИС-14 получила бортовые платформы, усиленные рессоры и раму, шины размером 36X8″, никелированные облицовки радиаторов и бамперы. Часть их поступила на экспорт. Следует также упомянуть, что для первых o серийных газогенераторных грузовиков ЗИС-13, как и для автобусов ЗИС-8, применялись именно длиннобазные шасси.

фланкеров, Зис, Нагмахон, Дантон и Ландвиртшафтлихер Шлеппер?

Hobbyboss выпустит пять новых выпусков в августе — один мы, возможно, видели раньше от Tristar — но другие довольно разнообразны и кое-что для большинства любителей военного дела — давайте взглянем на бокс-арт и снимки литников в нашем предварительном просмотре…

Новинки Hobbyboss за август 2016 г.

Линкор Danton до дредноута ВМС Франции

Комплект № 86503

Масштаб 1:350 ^th

Спущен на воду 4 июня 1909 г. в Брестском арсенале, вступил в строй 1 июня 1911 г. и впоследствии включен в состав Средиземноморской эскадры. 19 марта 1917 года потоплен немецкой подводной лодкой U-64 в водах Сардинии.

При стандартном водоизмещении 18 318 т, полном водоизмещении 19 763 т и скорости 19,2 узла этот корабль был оснащен 4 12-дюймовыми (305-мм) артиллерийскими орудиями, 12 9,4-дюймовыми (240-мм) артиллерийскими орудиями, 16 75-мм артиллерийскими орудиями. пушки.

В 2009 году в южных водах Сардинии его обломки были обнаружены инженерно-геологической компанией из Нидерландов, однако спасти обломки не удалось из-за слишком большой глубины.

.0005

Корпус разделен на две части

Содержит подставку для дисплеев и гравированную табличку

3 фотосъемки, включающие

Russian ZIS-5 Truck

Набор № 83885

1/35 ^TH Scale

1/35 ^TH . ЗИС-5 — советский грузовой автомобиль с колесной формулой 4х2, выпускавшийся Московским заводом ЗИС с октября 1933 года. ЗИС-5 стал отличным и надежным автомобилем, двигатель мог работать даже на самом худшем топливе, какое только можно было найти в столь скудные ресурсы. , а механические механизмы были просты, прочны и нечувствительны к жестокой службе.

Машина могла справиться с русскими необъеденными грузовиками. ЗИС выпускался в разных модификациях. На базе шасси ЗИС были доступны машины скорой помощи, цистерны, краны и множество различных транспортных средств. Во время Великой Отечественной войны выпускалась упрощенная версия ЗИС под названием ЗИС-5В. ЗИС-5 была основной машиной Красной Армии.

Свойства модели:

Размеры модели       Длина: 170,2 мм   Ширина: 61,4 мм  

Всего пластиковых деталей       240+

Всего литников     7 литников и шин

Набор состоит из более чем 240 деталей, включая шесть прозрачных деталей

— Детали, представленные новыми деталями

— Основные шины с мелкой детализацией

— Включен один лист фототравлением

Су-27 Фланкер B

№ модели 81711

Масштаб 1/48 ^th

Су-27 «Фланкер» — одноместный двухмоторный реактивный истребитель класса «Мах-2», первоначально произведенный в Советском Союзе и разработанный ОКБ Сухого. Этот Flanker задумывался как прямой конкурент более крупным истребителям США третьего поколения с дальностью полета 3530 километров, тяжелым вооружением, сложной авионикой и высокой маневренностью. Су-27 чаще всего выполняет задачи по завоеванию господства в воздухе, но может выполнять практически все другие боевые действия, включая разведку, перехват и бомбардировку. Су-27 дополняет мощь более компактного МиГ-29., и это самое близкое сравнение с американским F-15 Eagle.

 Есть несколько связанных разработок конструкции Су-27. Су-30 — двухместный истребитель двойного назначения для выполнения всепогодных задач глубокого перехвата в воздухе и на поверхности.

Размеры модели:

Модель Размеры Длина: 469 мм размах крыльев: 315 мм

Общая пластиковая детали 300+

Всего промот0005

Подробный фюзеляж и крыло с точным дизайном

Подробная кабина

Фотографированные детали включали

IDF APC NAGMACHON

КОМПЛЕКТ № 83871

1/35 ^TH Scale

9003

1/35 ^TH Scale

9003

1/35 ^TH . Тяжелобронированная боевая машина пехоты, стоящая на вооружении Армии обороны Израиля. Nagmachon произошел от БТР NagmaShot, который, в свою очередь, был основан на корпусах Centurion Sho’t 1970-х и 1980-х годов. Машина имеет толстую броню днища, рассчитанную на противодействие подрыву на минах, и крепления на передней части корпуса для различных инженерных устройств, таких как минные плуги, минные катки и бульдозерные отвалы.

Ранние Нагмахоны были оснащены тремя бронированными щитами, чтобы дать солдатам, стреляющим из установленных универсальных пулеметов FN, некоторую степень защиты от огня стрелкового оружия. Более поздние Нагмахоны были оснащены характерной приподнятой надстройкой, которую иногда называют «собачьей будкой». Приподнятая надстройка и повышенная противоминная защита сделали Nagmachon идеальной платформой для борьбы с повстанцами и городских операций, широко применявшихся в интифаде Аль-Акса на оккупированных территориях и в Южном Ливане в 2006 году. Он часто используется в качестве инженерной машины и перевозчик саперов, хотя его основная роль заключалась в перевозке пехоты.

Информация о продукте:

Размеры модели Длина: 227,8 мм Ширина: 119,6 мм

Общая пластиковая детали 790+

Всего промот детали

формованная нижняя часть корпуса с несколькими направляющими

фототравление в комплекте

отдельные звенья гусеницы

Немецкий Pz.Kpfw.1 Ausf. A ohne Aufbau

Комплект № 80144

1/35 ^й масштаб

Версальский договор не позволял владеть или производить танки или боевые бронированные машины аналогичной конструкции, Германия обошла договорные ограничения, произведя 15 корпусов танков без надстроек, башен и вооружения. Чтобы максимально распространить производственный опыт, в 1933 году было выбрано пять компаний, каждая из которых производила по три машины. Официальное обозначение «Landwirtschaftlicher Schlepper» помогло скрыть тот факт, что производилась любая гусеничная бронемашина.

Разработанный как учебная машина, безбашенный Krupp Traktor не предназначался для боевых действий. Весной 1934 года он был выдан первым двум танковым полкам, Kraftfahrlehrkommando Zossen и Ohrdruf, чтобы дать войскам первый опыт вождения полностью гусеничной бронетехники. Компания Krupp-Gruson-werk получила контракт на капитальный ремонт этих 1.Serie/La.S. шасси и превратить их в учебные машины, добавив рельс.

Все эти комплекты можно будет приобрести у дистрибьюторов Hobbyboss  в августе 2016 года.

Пожарная машина ЗИС-150 – Стоковое редакционное фото © [email protected] #132038922

Пожарная машина ЗИС-150 – Стоковое редакционное фото © [email protected] #132038922

Изображения

VideosItorialMusic & SFX

Инструменты

Enterprise

Цена

Все изображения

Log Log

Редакция Использование только

.

Войти

Я согласен с Членским договоромПолучать рассылку новостей и спецпредложений

На базе Пожарной машины ЗИС-150ЗИС-150 (26 июня 1956 г. — ЗИЛ-150) — советский грузовой автомобиль, выпускавшийся в период с 1947 по 1957 гг. В 1957 г. ему на смену пришла модель ЗИЛ-164, фактически являвшаяся модернизированным ЗИС-150.

— Фото автора [email protected]

Получите это изображение всего за 1,44 € с нашим новым гибким планом

Попробуйте сейчас

Та же серия:

Киев, Украина — 21 октября. High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle — «Высокомобильная многоцелевая колесная машина», читается как «Хамви») — купе армии СШАКиев, Украина — 20 октября. Пожарный насос ПМЗ 1, 1934 ЗИС-5 («трхтонка») — советский грузовик грузоподъемностью 3 тонны. Выпускался с 1933 по 1948 год. Пожарная машина прошлого века, деревянный кузов. Киев, Украина — 21 октября. HMMWV или Humvee (аббревиатура от англ. High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle — «Высокомобильное многоцелевое колесное транспортное средство», читается как «Хаммер») — купе армии СШАКиев, Украина — 20 октября. Пожарно-помповая ПМЗ 1, 1934 г. ЗИС-5 («трхтонка») — советский грузовик грузоподъемностью 3 тонны.Выпускался с 1933 по 1948 год.Пожарная машина прошлого века, кузов деревянный.На базе ЗИС-150 Пожарная машинаЗИС-150 (26 июня, 1956 — ЗИЛ-150) — советский грузовой автомобиль, выпускавшийся в период с 1947 по 1957 год. В 1957 году ему на смену пришла модель ЗИЛ-164, фактически являвшаяся модернизированной ЗИС-150. На базе ЗИС-150 Пожарная машинаЗИС-150 (26 июня 1956 — ЗИЛ-150) — советский грузовой автомобиль, выпускавшийся в период с 1947 по 1957 год. В 1957 году ему на смену пришла модель ЗИЛ-164, фактически являвшаяся модернизированной ЗИС-150. Киев, Украина — 20 октября. Пожарный насос ПМЗ 1, 1934 г. ЗИС-5 («трхтонка») — советский грузовой автомобиль грузоподъемностью 3 т. Выпускался с 1933 по 19 гг.48.Пожарная машина прошлого века, деревянный кузов. Киев, Украина — 20 октября. Пожарно-автомобильный ПМЗ 1, 1934 г. ЗИС-5 («трхтонка») — советский грузовой автомобиль грузоподъемностью 3 тонны. Выпускался с 1933 по 1948 год. .Пожарная машина прошлого века, деревянный кузов. Киев, Украина — 21 октября. Mercedes-Benz Unimog 1300L 435 специальный малотоннажный грузовик повышенной проходимости 4×4, выпускаемый специально для различных надстроек и используемый в различных сферах городской и пригородных районов, который изначально выпускался для армии. Киев, Украина — 20 октября. Пожарно-насосный ПМЗ 1, 1934 ЗИС-5 («трехтонка») — советский грузовой автомобиль грузоподъемностью 3 тонны. Выпускался с 1933 по 1948 год. Пожарная машина прошлого века, деревянный кузов. Киев, Украина — 20 октября. Пожарный насос ПМЗ 1, 1934 г. ЗИС-5 («трхтонка») — советский грузовой автомобиль грузоподъемностью 3 тонны. Выпускался с 1933 по 1948 год. Пожарная машина прошлого века, деревянный кузов. Киев, Украина — 20 октября. Пожарно-автомобильный ПМЗ 1, 1934 г. ЗИС -5 («трхтонка») — советский грузовик грузоподъемностью 3 тонны. Выпускался с 1933 по 1948 год. Пожарная машина прошлого века, деревянный кузов. На базе ЗИС-150 Пожарная машинаЗИС-150 (26, 1956 — ЗИЛ-150) — советский грузовой автомобиль, выпускавшийся в период с 1947 по 1957 год. В 1957 году ему на смену пришла модель ЗИЛ-164, фактически являвшаяся модернизированной ЗИС-150. Киев, Украина — 21 октября. «Специализированный бронеавтомобиль» «ВАРТА 5» — украинский бронеавтомобиль с колесной формулой 4х4 производства концерна «Бронеброневики Украина».

Подробнее

Информация об использовании

Вы можете использовать эту бесплатную редакционную фотографию «Пожарная машина ЗИС-150» в личных и некоммерческих целях согласно Стандартной лицензии. Это стоковое изображение можно использовать для иллюстрации историй в газетных и журнальных статьях и постах в блогах. Обратите внимание, что редакционные стоковые фотографии нельзя использовать в рекламных или рекламных материалах.

Вы можете купить эту редакционную фотографию и скачать ее в высоком разрешении до 5472×3648. Upload Date: Nov 27, 2016

Depositphotos

Language

Information

• Frequently Asked Questions
• All Documents

• Available on the
• Available on the
• Bird In Flight — The Photo Журнал

Контакты и поддержка

• +49-800-000-42-21
• Контакты
• Depositphotos Отзывы

© 2009-2022. Depositphotos, Inc. США. Все права защищены.

Вы используете устаревший браузер. Чтобы работать в Интернете быстрее и безопаснее, бесплатно обновитесь сегодня.

Зис 5 6 габаритный чертеж кабины. Четыре поколения грузовиков. В обрабатывающем центре деталей двигателей

Конечно, будут и реплики — автомобили, собранные на базе современных агрегатов, но внешне похожие на эти трехтонки. Но есть еще места, где можно увидеть настоящий ЗиС, даже с новой кабиной и кузовом — дерево не может прожить и семидесяти лет. Но у настоящего ЗиСа будет родное сердце — мотор. Откуда сейчас берутся эти единицы? Именно этому мы и посвятим сегодняшний материал, рассказ о том, как происходит восстановление мотора. Для этого мы несколько месяцев наблюдали за тем, как восстанавливают двигатель в одной из лучших реставрационных мастерских Санкт-Петербурга RetroTruck.

Все начинается с теории

Прежде чем приступить к рассказу о процессе, скажем несколько слов о моторе ЗиСа. Он так и называется — ЗиС-5, как и машина. Его производство началось в 1932 году, а его очень близким родственником можно считать американский агрегат «Геркулес», а двигатель ЗиС-5 устанавливался почти на все довоенные грузовики и автобусы — другого двигателя просто не было.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

ЗиС-5″1933–41

Объем 73 л. с., объем – 5,55 л. Этот шестицилиндровый мотор низкооборотистый, а с учетом крутящего момента в 279 Нм при 1200 об/мин тяга у него прямо-таки паровозная. Двигатель имеет рядную компоновку с нижним расположением клапанов. Так как при реставрации мы еще успеем обратить внимание на особенности его конструкции, на этом теоретическую часть закончим и приступим к… поискам нашего будущего мотора.

Такие разные люди

Очевидно, военную технику надо искать там, где ее было много во время войны. Но не каждый найденный мотор можно восстановить: многое зависит от того, где этот мотор был найден. Главный враг любого железа – это коррозия, ржавчина. Он образуется при окислении металла. Были времена, когда со дна Ладоги поднимали, казалось бы, великолепные образцы техники (ведь мы ведь помним, например, о Дороге жизни, не так ли?). Но работать с ними не получилось: утюг почти полностью разрушился водой. Самые «невыносимые» условия хранения — теплый и влажный воздух. Другое дело техника, пролежавшая где-то в северных краях, на болоте, где глина перекрывает доступ кислорода. Или хотя бы просто в земле, а лучше — в холодном климате. Если очень повезет, мотор можно просто почистить и он будет почти в рабочем состоянии. Но это, к сожалению, из разряда чудес, обычно старые моторы (точнее, блоки) находятся в очень плачевном состоянии, а с некоторыми вообще нет смысла возиться. Поэтому первое, чем приходится заниматься реставратору, это поиск будущего двигателя и его навесного оборудования. Где этот мотор был найден в нашей истории? Разные люди ходят по нашим лесам, степям и болотам. Их интересуют не грибы и ягоды, а металлолом, который в некоторых регионах остался со времен Великой Отечественной войны. До сих пор находят много всякого железа, иногда интересное, иногда нет. Допустим, нашел такой «поисковик» металл, что он дальше будет делать? В худшем случае сдаст в пункт приема металла. За копейки, но быстро. В этом случае, какой бы ценной ни оказалась его находка, у нее остается только один выход – быть переплавленной. И реставраторам остается только догадываться, какое «богатство» они лишились из-за деятельности людей этого типа. Есть и другая крайность. Человек, который находит что-то интересное, старается продать свою находку как можно дороже. Выставляет на продажу, устраивает аукционы, хочет выжать максимальную прибыль. Иногда это работает, иногда нет. Плохо, что цены на его находки могут быть настолько негуманными, что что-то ценное снова проходит мимо реставраторов. Владельцам RetroTruck посчастливилось познакомиться с хорошим человеком по имени Валера. У него есть работа, а поиск старой техники — это скорее хобби и, конечно же, дополнительный заработок. Что есть у Валеры такого, чего нет у многих других? Скорее всего совесть. Он понимает, что можно утилизировать, а что нет. Но цена на интересные находки никогда не бьет, он продается по цене лома, главное попасть к тому, кто действительно в этом заинтересован. Одна из находок показалась ему интересной, и он отправил фотографию друзьям из реставрационной мастерской. На нем блок двигателя ЗиС-5. «Должен идти!» — решили в мастерской, сели в фургон и поехали в Медвежьегорск. На фото, полученном по почте, был показан только блок. На месте все оказалось интереснее — огромная куча металлолома всех эпох, кроме, пожалуй, неолита — все было из камня.

В обрабатывающий центр деталей двигателя

Разобранный двигатель отправляется в специализированную мастерскую, где мастера восстановят блок и коленчатый вал. Перед этим специалисты реставрационного цеха и ООО ПКФ Моторные Технологии внимательно осматривают блок и определяют будущий объем работ. Трещин на блоке нет, что хорошо. Но предстоит еще много работы. Во-первых, блок необходимо загерметизировать. Технология этой операции ничем не отличается от той, что используется при ремонте современных двигателей. А вот с седлами клапанов будет немного сложнее: в агрегате ЗиСа в принципе нет седел, есть только седла. Время их не пощадило, у них есть дефекты. Нам придется их ремонтировать.

Способ ремонта вполне очевиден: установка втулок с последующим изготовлением посадочного места под тарелку клапана. Мы увидим, как это делается. А пока отметим себе этот факт и перейдем к коленчатому валу. Коленвал был не в самом худшем состоянии. Приваривать коренные шейки не пришлось, но без проточки и шлифовки, конечно, не обойтись. И эту операцию необходимо провести как можно быстрее: от ее результатов зависит, сколько баббита придется залить на каждую опору коленвала.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Что значит заполнить? Есть и вставки! Но нет. Подшипники скольжения в двигателе ЗиС-5 залиты баббитом (антифрикционным сплавом), коренных и шатунных подшипников нет. Почему это было сделано по этой технологии? Потому что это самое ремонтопригодное решение. Представьте себе эпоху, когда поездка за сотню километров уже «дальняя», магазинов автозапчастей нет, а двигатель надо ремонтировать. Где взять наушники? Какой ремонтный размер? Мобильников тоже не было, встаешь на целину — надо выбираться самому. Вот тут и пригодился баббит. Многие брали с собой готовые оправки, в которые можно было залить расплавленный баббит и получить новую «вставку». Конечно, допуски в те времена были просто огромными, станки обрабатывающего центра для такого ремонта получаются даже слишком точными, но все равно приходится каждую секунду контролировать параметры при растачивании. Сейчас для этого используются современные высокоточные станки, а тогда такое оборудование было только на крупных заводах, в МТС (машинно-тракторных станциях) и подобных предприятиях. Коренные и шатунные подшипники расточили вручную. Для основных вставок были изготовлены специальные приспособления, которые крепились к блоку, затем закручивалась рукоятка, а резец, закрепленный на винтовом механизме, сверлил опору. Шатуны растачивались оправкой на обычном токарном станке. Помимо проточки опор коленчатого вала, необходимо также подготовить втулки распределительных валов и гильзы цилиндров. Здесь все происходит по современным технологиям, о которых уже немало сказано. Втулки распределительных валов, как и подшипники коленвала, растачиваются за один «заход». Вкладыши, как и поршни, установленные на этот двигатель, из запасов Якова Федоровича — оригинальные, заводские. Даже крепление пальца в шатуне осталось «правильным» — болт на шатуне плотно затягивал палец в головке и свободно входил в поршень. На современных двигателях палец жестко прикреплен к поршню, но имеет зазор во втулке шатуна.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Итак, опоры коленвала готовы. А что за медные пластины под крышками коренных подшипников? А это опять же еще один способ упростить ремонт мотора. Это не инициатива современных ремонтников, как может показаться на первый взгляд: тонкие медные пластины устанавливались на заводе как при изготовлении нового мотора, так и при его капитальном ремонте. Баббит – мягкий материал. Если сейчас многослойные вставки служат десятки, а то и сотни тысяч километров, то залитый баббит изнашивается тысяч за 20 километров. Вот тогда и вспоминают о медных прокладках. Ремонт производился следующим образом: сняли масляный поддон, опорные крышки, вытащили одну пластину и собрали все обратно. Все, мотор снова в рабочем состоянии! Такую операцию должен был уметь каждый водитель (давай, расскажи, как ты умеешь заливать «незамерзайку» в свой Фокус!). Количество тарелок варьировалось от трех до пяти – они располагались по-разному. Это означает, что двигатель можно было отремонтировать три-пять раз за несколько часов. Не полностью, но как-то.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Блок и коленчатый вал готовы. Двигатель теперь возвращается в RetroTruck.

О деталях и способах

Как там поживает наша вставка на седло клапана? Как видите, он изменил свою форму — теперь это седло. Как это было сделано? Есть такой инструмент — зенкер. Полное его определение звучит так: многолезвийный режущий инструмент для обработки отверстий в деталях с целью получения конических или цилиндрических выемок, опорных плоскостей вокруг отверстий или снятия фаски с центральных отверстий. Так работали специалисты мастерской. Но у их зенкеров есть очень интересная особенность: они изготавливаются специально для ремонта двигателей советских грузовиков, а именно ГАЗ-АА и ЗиС-5. Да, старый мотор — старый инструмент! По окончании работы получается практически новое седло клапана. Мотор можно собрать? Но нет.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 /5

Блок, поршни, клапана, вкладыши, коленвал — это все, конечно, замечательные детали, но это еще не весь двигатель. При наличии всех компонентов восстановление займет полтора-два месяца. Но не бывает так, что судьба посылает к найденному мотору новенький генератор, стартер, водяной насос, масляный насос, трамблер, фильтры или хотя бы комплект пружин для клапанов или поршневых колец. Собрать все необходимое, доделать двигатель — это просто адская работа, которая иногда длится годами. Пока не собрано все необходимое, нет смысла даже начинать возиться с блоком. Где взять запчасти? Владельцам реставрационной мастерской посчастливилось познакомиться с удивительным человеком – Яковом Федоровичем Лисиным. Этот человек стал водителем ЗиСа-5 еще на войне, в 1943. И был он им до последних дней жизни — до 2009 года… Невероятно, но пробег его грузовика, на котором он работал всю жизнь, за это время составил более четырех миллионов километров! После его смерти ЗиС попал в реставрационную мастерскую, а с ним на новое место жительства перебралось огромное количество запчастей для «трехтонки». Причем как уже бывшие в употреблении, так и совершенно новые (даже полвека) детали. Конечно, среди этого «богатства» нет абсолютно ничего, но многое используется из запасов Якова Федоровича. И все же многое приходится восстанавливать — использовать «новодел» в качественно отреставрированном автомобиле невозможно.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Восстановить масляный фильтр несложно: разрезал войлочный чехол и готово, ведь этот фильтр сделан из войлока. А вот с большинством других юнитов работы гораздо больше. Взгляните на фотографии нынешнего водяного насоса и посмотрите, как он выглядел до реставрации. Не знаю, как вас, а меня очень впечатлило. Когда-то давно я ездил на копейке 1978 года и был безумно счастлив, когда впервые сам поменял щетки стартера. Но что такое запущенный случай и как его лечить, я понял только тогда, когда увидел, что происходит со стартером или генератором в руках мастеров.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Сборка нового старого мотора

После того, как все навесное оборудование собрано, начинается самое интересное — сборка мотора. Этих ваших систем фазовращателей и интеркулеров с турбинами нет, поэтому сборка производится довольно быстро. Пока коллектив реставрационной мастерской с любовью и любовью закручивает гайки, мы наконец-то можем оценить конструктивные особенности этого агрегата. Вопрос первый: зачем нужна проволока на болтах крышек коленвала? Дело в том, что это был самый простой способ «застопорить» болты, предотвратить их возможное ослабление. Гроверы уже были, но не на ответственных местах, а проволоки везде было навалом. Отмечу, что такая умопомрачительная технология применялась и после окончания производства ЗиС-5. Например, в моторах Горьковского автозавода. Вопрос второй: что за крышка на масляном поддоне? Эта крышка является одной из отличительных черт ранних моторов. Сняв ее, можно было добраться до масляного насоса, хотя в этой крышке есть и отдельная сливная пробка для масла. Позже картер лишился этой детали. Если мы начали говорить о том, что изменилось в двигателях ЗиС за время их производства, то поговорим об этом немного подробнее. Модернизация двигателя происходила постепенно, поэтому назвать год смены двигателей невозможно. Но можно грубо сказать: ранние агрегаты отличаются от тех, что выпускались после 1938, а изменения стали вноситься еще в 1936 году. Во-первых, агрегаты, выпущенные до 1938 года, не имеют кожуха водяной рубашки. После 1943 года изменилась головка блока: появились канавки для свечей зажигания. Таким образом, объем камеры сгорания уменьшился, увеличив степень сжатия. По этим и некоторым другим признакам можно установить, что наш мотор один из самых ранних, выпускавшихся до 1936 года. Но вернемся к конструктивным особенностям двигателя.

1 / 3

2 / 3

В Архангельской области, на одном из островов Белого моря чудом уцелела ЗИС-5, брошенная там в 60-е годы из-за полного отсутствия дорог. Таким мы его видели.

Силовой агрегат оказался полностью родным, а вырез в моторном щите сделал водитель, когда-то ездил зимой на этом ЗИСе. Этот вырез нужен для того, чтобы теплый воздух из коллектора шел прямо в кабину.

Кабину на этом ЗИСе в конце 50-х заменили на новую от автомобиля УралЗИС-355. Об этом свидетельствует «поздний» кронштейн крепления рулевой колонки, торпеда без люка воздухозаборника и характерный фланец.

Задний мост с механическими тормозами, карданный вал, тормозные тяги в очень хорошем состоянии. Тело, конечно, не сохранилось, но позже мы нашли его точные чертежи.

До войны кронштейн запасного колеса устанавливался сзади под рамой, что было крайне неудобно в эксплуатации. С 1943 года на автомобили ЗИС-5В стали устанавливать другие кронштейны, они крепились под кузовом с правой стороны.

На двигателе четко видна маркировка месяца и года выпуска — 19 марта41, что подтверждается аналогичной отливкой на коллекторе. Крылья тоже в хорошем состоянии, даже замки капота сохранились.

На автомобиле сохранилась даже заводская защита двигателя. Однако обычно такие защиты не сохранялись по двум причинам: во-первых, в процессе эксплуатации они сильно ржавели и гнили, а во-вторых, если двигатель снимался с автомобиля, то эти щитки обычно уже не ставились на место.

Перед тем, как вытащить ЗИС, пришлось откапывать его из-под снега и расчищать дорогу.

Особая благодарность трактористу-виртуозу рыболовецкого колхоза «Красное Знамя» Сергею Ивановичу. Он очень осторожно вытащил ЗИС с далекого острова на большую землю.

За моторным щитом, соответствующим году выпуска автомобиля, мне пришлось ехать в район поселка Луга Ленинградской области. При отступлении в 1941 году из Пскова в Ленинград много техники было брошено в болота, и до сих пор можно найти кое-что из западной техники. части. На фото Александр Олегович Павлов, знаток автомобиля ЗИС-5. Благодаря его участию наши ЗИСы одни из лучших в мире по степени реставрации.

Поскольку у нашего ЗИСа не было капота и многих других деталей, нам нужно было их где-то найти. Неоценимую помощь в этом оказал Вадим Игоревич Матвеенко – главный «идеолог» нашего проекта, кандидат исторических наук, автор книги «Забытые и знаменитые».

С довоенной зап. части можно найти только в глубине леса, то их надо было вытаскивать таким образом.

Двигатель пришлось серьезно ремонтировать и доукомплектовывать недостающими запчастями. части.

Кабина восстановлена ​​по найденным ранее заводским чертежам и образцам.

Корпус изготовлен из дерева, выполнен по чертежам и найден металлическими элементами. Покрашен в тот же цвет, что и кабина.

Замки, корпусные петли и гайки раннего типа (до 1938 г.). Шоферам такие замки не очень нравились – из-за них борта открывались на ходу, а впоследствии были заменены на замки «американского типа», которые до сих пор устанавливаются на российские грузовики.

3-х щеточный генератор марки ГБР-4600, карбюратор МКЗ-6 образца 1938 года, фильтр воздушный МААЗ-5, топливный насос интересной конструкции — оригинальный «обвес» двигателя.

Масляный фильтр имеет комплект войлочных колец (можно вырезать из старого валенка, промыть и двигаться дальше). Рулевое управление типа «Росс-Шестерня» передало усилие от рулевой колонки на рулевой механизм. На блоке двигателя можно увидеть треугольник с надписью ЗИС, а под ним — год выпуска.

Насос для накачки шин был установлен на коробке передач и приводился в действие ее шестернями.

Карданный вал не имеет эластичных шарниров. Обе петли металлические типа «Спайсер №500». Задние колеса имеют механические барабанные тормоза с двумя парами колодок, одна из которых приводится в действие рычагом ручного тормоза, а другая — педалью тормоза.

Передние тормоза также имеют механический привод. Передние тормоза на ЗИСе большая редкость, они практически не работали и требовали постоянной регулировки. Многие водители просто сняли их и выбросили.

Сложностей с восстановлением кронштейна запаски не возникло, сцепку тоже пришлось вывозить из леса.

Электрооборудование на нашем автомобиле 6-ти вольтовое — оригинальный щиток приборов со спидометром, манометром, амперметром и довольно сложно ремонтируемый центральный выключатель света. Кнопка запуска видна ниже.

Установлена ​​оригинальная коробка передач автомобиля ЗИС, это модернизация коробки передач фирмы «Браун энд Лайн» с увеличенными размерами шестерен. Бензобак объемом 60 литров находился под водительским сиденьем — современному человеку сложно понять логику конструкторов, ведь для заправки надо открывать дверь и снимать сиденье! Очевидно, это было необходимо для того, чтобы водитель ежедневно делал зарядку и не курил за рулем.

Машина готова к ходовым испытаниям. Комплект родной резины марки Я-1 размером 34х7 (соответствует современной маркировке 200х508) производства Ленинградского завода «Красный треугольник» в 1938 году устанавливается только на время выставки. Для ходовых испытаний используется более современная резина аналогичного размера.

Касымов Алим Джуманазарович — главный инженер, технолог, моторист, агрегатор, жестянщик, маляр. В машине нет деталей, которые не были бы в руках этого гениального человека.

Ранее мы рассказывали, была дана краткая историческая справка и представлены подробные фотографии этого грузовика. Сегодня я хочу рассказать вам о постройке своей модели в масштабе 1:72 от компании «Эльф».

Обзор модели ЗиС-5

Если сначала рассмотреть сам комплект, то можно с уверенностью сказать, что на сегодняшний день, при ряде недостатков, это лучшая модель грузовика ЗиС-5 в масштабе 1 :72. Правда, приобрести его сейчас очень сложно. Во-первых, краткий обзор исходного материала. Модель представляет собой автомобиль ЗиС-5В, состоит из семи малых литников, частей платформы кузова, двух частей каркаса, крыльев и подножек кабины, остекления, резиновых шин для колес, инструкции. Наклейки в наборе нет.

Все отлито очень качественно, однако на кузовной платформе есть две маленькие раковины. Колеса сделаны очень качественно, надеюсь те, кто знаком с продукцией компании Эльф, поймут о чем идет речь, фары состоят из нескольких частей, в том числе и отражателей.

Сборка модели ЗиС-5

Перейдем к самой сборке. При первом осмотре сразу становится понятен минимальный объем работ. Что я сразу заметил, так это решетку радиатора. В комплекте он очень слабенький, надо менять. На фото выше это хорошо видно. Крылья мне очень не понравились, но боюсь это издержки технологии. Хотя в масштабе 1:72 я видел более тонкие и ажурные элементы, выполненные гораздо точнее. Что ж, первоначальный объем работ определен, остальное станет ясно по ходу дела. Начнем с радиатора. Из пластиковой части оставил только окантовку, остальное вырезал и выбрал с внутренней стороны гравером для установки металлической сетки. С обратной стороны сделал вставку из листового пенопласта и промазал двухкомпонентной шпаклевкой для моделей Тамия. Получилась такая деталь.

После того как я собрал капот двигателя. Так как нижняя часть решетки радиатора меньше, чем должна быть, по рисунку и фото ее пришлось увеличить.

Готовясь к работе, я читал обзоры коллег и описания моделей. Там было отмечено, что задняя стенка кабины уже, чем нужно. При сверке с чертежом и пересчете размеров в масштаб 1:72 стало ясно, что это действительно так, поэтому деталь нужно делать заново. Я сделал из листового пластика. Из-за изменения ширины задней стенки пришлось переделать крышу, тоже из куска пенопласта. При сборке рамы выяснилось, что она несколько коротковата, соответственно оси колес не совпадают ни с чертежом, ни с габаритными размерами. Пришлось наращивать раму, на фото видны белые вставки. Также нужно было зашпаклевать раковины с боков.

При сухой сборке мостов было обнаружено, что рама не параллельна земле. Пришлось делать подложки на передние пружины. На фото они видны из белого пластика.

Следующий этап, как и ожидалось, оказался довольно сложным — изготовление крыльев. При просмотре фото оказалось, что есть несколько вариантов исполнения данного агрегата. Пришлось остановиться на одном из них и подумать, как воплотить его в металле. Сначала я отрезал пластиковые крылья от части днища кабины.

Потом из бумаги сделала выкройки крыльев, а потом из медной фольги сделала пластинки нужной формы, и согнула их как нужно. Затем по такому же принципу сделала боковые, внутренние части крыльев.

С первого раза не получилось, но в итоге имеем следующий результат.

Пока все узлы были разобраны, сделал кронштейны фары из фольги и медной проволоки.

Точно так же сделал дверные ручки.

Сделал из медной фольги, сделал кронштейны подножки

Теперь, после окончательной сборки кабины, кузова и ряда доработок, это промежуточная сборка всей модели.

После этого сделал ручки для открытия боковин кузова и собрал кронштейны фар. Потом опять промежуточная сборка с фитингом.

Затем сделал и покрасил кабину изнутри: руль, рычаг КПП, педали и добавил еще кое-какие мелочи. Теперь можно приступать к покрасочным работам. Все стекла были ограничены по контуру тонкими полосками тамиевского скотча и закрыты стоп-цветом Mr. Masking Sol от Hansa.

Для покраски использована краска АКАН, цвет 4БО. Этот ЗиС-5В был изготовлен для выставки 9 мая, покраска производилась ночью, раньше срока. За неимением времени о тонировке и смывках речи уже не шло. Утром были установлены почти все остальные элементы: фары, глушитель с выхлопной трубой, колеса и все комплектующие проклеены. В таком виде модель была выставлена ​​на конкурс, где заняла первое место, разделив его с коллегой по номинации. По легенде, автомобиль только что сошел с конвейера. Далее, конечно, будет нанесена тонировка и смывки, стекло будет очищено, есть ряд недочетов. Пока модель лежит, не могу найти состояние. номер на задней двери и дверях салона. А пока небольшое видео и фотогалерея только что покрашенной работы.

Видео и фотогалерея модели ЗиС-5

От героев былых времен
Иногда и имен не осталось.
Принявшие смертный бой
Стали просто землей и травой…

По уже сложившейся традиции ко Дню Победы были подготовлены новые проекты. В прошлые годы это были три Су-37 для группового пилотажа.
В этом году ко Дню Победы стартовал новый проект ЗИС. С рейсами пока не ясно, разрешено это или нет.
Итак, машина-ветеран ЗиС 5В. На такой машине дед нашего главного конструктора этого проекта в годы ВОВ ехал на Победу. Это память о нем и других ветеранах ВОВ.
По событиям было то, что эта модель примет участие в Параде Победы 9 мая в Колонном Коллегии, где мы сейчас базируемся. Мы успели все подготовить менее чем за сутки до событий. Меньше чем за сутки было решено сделать каркас и тент в кузов.

Было решено использовать готовое шасси на базе Baja в масштабе 1:5 для масштаба проекта.
Автомобиль новый, только что обкатанный. Именно заднеприводную версию и выбрали, чтобы «растянуть» ее под будущий проект.

Передняя часть с электроникой отсоединяется от рамы. Длина рамы увеличена на 50 см. Колеса диаметром 25 см.
Основная проблема заключалась в сборке рамы и изготовлении колес самостоятельно или с использованием готовых.

Зимой рассматривались разные варианты, но они представляли некоторую сложность, хотя по замыслу должны были выглядеть более копийно. Но от этого отказались в пользу готовой продукции. Выход был найден в использовании с модификацией готовых колес от телег. Итак, подготовлено 7 колес. вкл. один запасной. На наждаке по бокам шин сделан рисунок. Ступицы были демонтированы и на их место были изготовлены деревянные шестигранники для приклада для более удобной установки. Задние колеса двойные, соединены винтами. Колеса камерные, все осталось как есть.
Каркас усилен снизу алюминиевыми уголками. Вверху с алюминиевой рейкой. К нему будут крепиться кузов и кабина.
Со стороны электроники радиоблоки сервоприводов руля смещены вперед, как и в стандартной версии. Усилитель тормозов был оставлен в штатном месте на новом креплении по причине не изменения настроек для разборки и сборки стоковой версии Бахи.

Чертежи выполнены в масштабе 1:1. По ним и производится сборка автомобиля.

Рассматривались варианты изготовления кузова, кабины из фанеры, но из-за более точного совпадения было решено сделать из реек, все как в оригинале.

Для соблюдения пропорций была собрана модель ЗИС 5В в масштабе 1:35.

Именно по нему рассчитывалось количество досок (рельсов) в каждом узле. Таким образом, кузов и кабина содержат такое же количество планок и досок, как и в этой масштабной модели. Габариты тоже соблюдены.

Доски кузова, кабины склеены между собой. Привязывается к щиту хомутами и клиньями. Кузов доделан мелкими копиями деталей — петли, навесы.
Кабина.
Как и в оригинале, сделан из досок (рейки). Капот и крыша будут из жести. По бокам капюшона сделаны вентиляционные ребра.

.

Двери также набираются из реек. Открытие дверей.

Местная художественная школа, (дети кружка художественной лепки), занимались изготовлением водителя и пассажира. Водитель был вылеплен из фото дедушки Главного конструктора этого проекта.

Для уменьшения объема выхлопа из гофр и скребков водопроводных труб собирается глушитель. В ствол помещалась металлическая сетка.

Модель достаточно тяжелая. Штатный 26-кубовый двигатель слабоват для нее. В общем стояла задача проехать по ровной прямой, по асфальту. Что и было сделано. Звук, дым, все было как задумано.
Задача не ставилась на максимальную детализацию и сходство с прототипом, но мы постарались сделать его похожим.
Возможно, позже мы переделаем его в электрическую версию. Штатный 26-кубовый двигатель слабоват для нее.

Изготовление моделей.

Обкатка каркаса

Участие в параде. В общем, все получилось так, как и планировалось.

В конце парада модель выставили на фотосессию для всех, кого было предостаточно, даже в очередь.

Приятно было послушать стариков, которые говорили, что им доводилось после войны ездить на таких грузовиках, а также тех, чьи отцы и деды ушли на фронт и вернулись в такие транспортные средства.

Легенда советского автопрома, грузовик ЗИС-5 ведет свою историю с 1933 года, когда был модернизирован его предшественник АМО-3. Затем обновили силовую установку, увеличив мощность двигателя и, как следствие, грузоподъемность машины.

У ЗИС-5 был очень живучий двигатель. Еще одной очень ценной особенностью «трехтонки» было то, что почти все ее детали имели такие пропорции и размеры, что их нельзя было повредить или сломать даже при самом грубом и неумелом обращении. Простота автомобиля много значила для удобства обслуживания и ремонта. Он состоял всего из четырех с половиной тысяч деталей, а его узлы можно было разобрать и отремонтировать с минимальным использованием специального оборудования и инструментов. Трехтонка оказалась незаменимой машиной для работы в условиях того времени. Двигатель легко заводился в холодную погоду и работал на любом сорте бензина. Автомобиль выделялся хорошей проходимостью и завоевал симпатии водителей. Он с честью выдержал испытания войной, не раз модернизировался и был снят с производства (последняя его модификация, Урал-355М), лишь в 1963. Таким образом, если вести счет с АМО-2, то этот ставший чуть ли не легендарным грузовик выпускается уже 33 года.

Многие интересные страницы биографии советского автомобилестроения связаны с автомобилем ЗИС-5. Он был первым отечественным автомобилем, который начали закупать за границей уже в 1936 году. Когда гитлеровцы подошли к столице в 1941 году, Московский завод пришлось эвакуировать в несколько городов, а упрощенную версию «трехтонки» (ЗИС -5В, то есть военного времени) выпускался на Уральском автомобильном заводе. Но и Московский завод возобновил производство таких же грузовиков в 1942. В годы войны ЗИС-5 безропотно возил орудия и раненых, боеприпасы и продовольствие. Он нес нелегкую службу на «Дороге жизни», пролегавшей из осажденного фашистами Ленинграда по льду Ладожского озера, прошел морозы и пожары Сталинграда, участвовал в освобождении от фашистского ига стран Европы.

XI размер характеризует наклон рамы относительно земли в области между осями при нагрузке около 50 мм, без нагрузки около 140 мм. На чертеже рама показана горизонтальной, а площадка наклонной, для удобства снятия мерок тела, линии которого параллельны раме или расположены под прямым углом к ​​ней.

На базе «трехтонки» выпускались многочисленные модели и их модификации. Среди них необходимо выделить вездеходы – трехосные, – полугусеничные и с приводом не только на задние, но и на передние колеса. Первые «Катюши» монтировались на трехосном шасси ЗИС-6.

Параллельно с военной отраслью развивалась и гражданская. Так, в 1933 году появилось удлиненное шасси ЗИС-11 (его использовали для пожарных машин), а еще через три года начался выпуск газогенераторных машин. Топливом для них служил газ, получаемый из древесных щепок в газогенераторах. На основе опыта, полученного с этими моделями, удалось создать грузовик ЗИС-30, топливом для которого служил сжиженный метан или светящийся газ. Теплотворная способность этого топлива значительно выше, чем у генераторного газа.

Со временем «трехтонный» двигатель становился все мощнее (до 85 л.с.), появился гидравлический привод тормозов, в 1956 году машина приобрела скругленный рулевой механизм. Наконец, с 1958 по 1963 год выпускался Урал-355М. Отличался цельнометаллической кабиной типа ГАЗ-51, новыми крыльями, облицовкой радиатора и капотом.

На Московском заводе ЗИС-5В продержался до 1946 года. На смену ему пришел другой грузовик — ЗИС-150. Это был значительный шаг вперед. У него была пятиступенчатая коробка передач, пневматические тормоза и множество других конструктивных отличий. На базе его агрегатов выпускались ЗИС-151 с тремя ведущими мостами, седельный тягач, самосвал, а также автомобили, работающие на сжиженном и сжатом газе.

ЗИС-150 — преемник ЗИС-5 на пьедестале в подмосковной Ивантеевке

Большое семейство грузовиков ЗИС дало начало еще двум родственным линиям. В 1951 году в Кутаиси началось производство зисовских седельных тягачей и самосвалов. Практически одновременно Мытищинский машиностроительный завод начал строить на базе шасси, полученных от ЗИСа, самосвалы и автопоезда с седельными тягачами. В середине пятидесятых у ЗИС-150 появились новые «родственники»: грузовики его модели строились в Китае и Румынии.

В 1957 году ЗИС-150 подвергся коренной модернизации, после которой машина получила индекс 164, а позже — 164А и 164АР. Внешне эти автомобили мало чем отличались от ЗИС-150, но имели двигатели большей мощности и усовершенствованные агрегаты. Поскольку в 1956 году заводу было присвоено имя И.А. Лихачева, который долгое время был его директором, тогда все модели получили обозначение «ЗИЛ». На смену ЗИС-151 пришел ЗИЛ-157, оснащенный односкатными колесами и системой централизованного контроля давления в шинах.

К 1965 году Автозавод имени Лихачева создал совершенно новую базовую модель грузовика. Она дала начало четвертому поколению грузовиков этого предприятия. Первый, родоначальником которого был АМО-Ф15, просуществовал семь лет. Второй, начавшийся с АМО-2 и переросший в ЗИС-5, как мы уже знаем, растянулся на три десятилетия. Послевоенному поколению ЗИС-150, третьему по счету, исполнилось почти двадцать лет. В нем сохранился важнейший агрегат двигателя — преемственность от ЗИС-5 и даже от «Автокара»; Сохранились дюймовые размеры многих деталей, например, начиная с АМО-2 и вплоть до ЗИЛ-164А, но изменился размер хода поршня — 114,3 мм, то есть ровно 41/2 дюйма. Несмотря на многочисленные доработки, этот двигатель устарел на 19 лет.65. Переход на новый неизбежно требовал реконструкции других агрегатов, всего автомобиля. А в 1965 году на конвейер вышел ЗИЛ-130 с верхнеклапанным восьмицилиндровым двигателем. Наряду с этой моделью выпускались ее модификации — 130Г с удлиненной базой, седельный тягач 130В1, самосвал ММЗ-555Г, автомобиль ЗИЛ-131 со стременами.

В начале 1960-х Уральский автомобильный завод подготовил трехосную модель повышенной проходимости Урал-375 на замену «трехтонке». На его базе также выпускаются седельный тягач и грузовик дорожного типа. Устанавливаемые на них двигатели произведены на ЗИЛе и однотипны с двигателями моделей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

ЗИС-6 отличается наличием третьей оси и немного увеличенным радиатором. У полугусеничных ЗИС-22, ЗИС-42 вместо задних колес гусеницы, у трактора ЗИС-10 вместо платформы опорная навеска. Вагоны довоенного производства (до эвакуации завода в Ульяновск и на Урал) не имели козырька кабины, буфера и передних тормозов, брызговик подножки был укорочен.

Кабина автомобиля ЗИС-5В (и всех его модификаций военного и послевоенного времени) обшита деревянными рейками, так называемой «вагонкой»; штампованные надгусеничные полки заменены угловыми сварными, а стальные шарниры платформы — деревянными стойками; значительная часть автомобилей выпускалась с одной (левой) фарой, которая оснащалась затемняющим диском.

Внешние детали основной модели ЗИС-5 особых пояснений не требуют — они видны на чертеже. Нужно лишь обратить внимание моделиста на новую обивку крыши (отличавшуюся по цвету и фактуре от цвета всей кабины), отсутствие горизонтальной выштамповки в районе между капотом и дверью, рифление подножки, выступающая вверх ступица рулевого колеса с двумя переключателями на ней. Характерный рисунок протектора шины с выступами, доходящими до боковин. Простые формы двигателя и других механизмов (это для тех моделистов, которые хотят сделать капот открытым, а также показать детали шасси снизу) схематически на чертеже. Внутри кабины не забудьте деревянные пороги и потолочные рейки. Задний фонарь одинарный, расположен слева.

Автомобили ЗИС-5 окрашивались чаще всего в светло-зеленый защитный цвет, включая облицовку радиатора и крылья. Колеса, рама и все механизмы шасси, а также фары (кроме хромированных дисков) были черными. Автомобили, предназначенные для экспорта, окрашивались в бежевый цвет, а облицовка радиатора, корпуса фар, бампер и колесные гайки хромировались.

Ю. ДОЛМАТОВСКИЙ к.т.н., ШУГУРОВ Л., журналист

Грузовик зис 5в. Зис — история автомобильной марки. Машины скорой помощи и штабные автобусы

22 ноября 1941 г. — Первый караван из 60 автомобилей Газ-2А отправился на помощь осажденному Ленинграду по хрупкому льду Ладожского озера. Несмотря на все опасности, в осажденный город были доставлены первые тонны продовольствия. Так началось регулярное движение по легендарной дороге жизни. Благодаря мужеству и отваге советских водителей город на «Ниве» получил надежду на спасение. В начале декабря, когда лед стал крепче, на дорогу жизни вышли грузовики. Работа по доставке продовольствия в блокадный Ленинград — одна из героических страниц истории этой легендарной машины.

Довоенный период.

В начале 30-х годов прошлого века советский автопром переживал бум. В Ярославле освоили производство большегрузов. В Горьком заработал новый автогигант, а московский завод «АМО» завершил его техническое перевооружение и вместо устаревшего «АМО-Ф15» начал выпускать новый грузовик «АМО-2». Этот автомобиль был создан на базе американской модели автокар-5а. Прототип будущего советского грузовика искали и в Европе, и в Америке. Выбор остановился на предложении малоизвестной автокомпании. Ее автомобиль был максимально приспособлен для серийного производства и собирался из узлов и агрегатов разных производителей. Любой из них при необходимости мог быть заменен. Первые грузовики начали собирать из американских комплектов, но вскоре с конвейера начали сходить АМО-3, полностью состоявшие из деталей, произведенных в Советском Союзе. При эксплуатации новых советских грузовиков на отечественных дорогах стали понятны некоторые просчеты американских конструкторов. Серьезным испытанием для «АМО-3» стала тяжелейшая 33-летняя Каракумская гонка. По его результатам стало понятно, что американскую машину нужно дорабатывать.

Талантливый инженер АМО Евгений Ложинский вместе со своей командой критически проанализировал всю конструкцию и взялся за переделку слабых мест. Автомобиль получил улучшенную коробку передач с рационально подобранными передаточными числами, а также был модернизирован двигатель. За счет увеличения рабочего объема его мощность возросла с 66 до 73 л.с. От ненадежного, тогда еще гидравлического привода передних тормозов отказались в пользу механического. В ходе модернизации все дорогие и дефицитные материалы были заменены на более доступные. Переделке подверглись и многие другие узлы и детали автомобиля. Все работы были выполнены в короткие сроки.

В результате была создана хорошая и долговечная, надежная машина, адаптированная к отечественным условиям эксплуатации, ремонта и обслуживания. «ЗИС-5» — такое обозначение получил этот грузовой автомобиль… С октября 33-го года он выпускается уже много лет на Заводе имени Сталина (Бывший АМО). Конструкция автомобиля состояла из 4,5 тысяч деталей, большая часть которых была изготовлена ​​из чугуна, дешевой стали и дерева. Грузовик можно было разобрать и собрать с использованием минимального количества инструментов, а от механика не требовалось высокой квалификации. Производство Zis постоянно увеличивалось. В первые месяцы выпускали по 6-7 машин в день, потом десятки и сотни. Автомобили получили широкое распространение как в народном хозяйстве, так и в Красной Армии, более того, эти машины даже шли на экспорт.

мог перевозить 3 тонны груза и буксировать прицеп общей массой три с половиной тонны; кроме того, на базе Зис-5 создавались различные спецмашины, на удлиненное шасси Зис-12 устанавливались прожекторы ПВО и 20-миллиметровые и зенитные автоматы. Разнообразие было величайшее, огромное количество разных корпусов, не сохранившихся до наших дней.

Походные типографии, мясокомбинаты, специальные ветеринарные лаборатории, операционные, которые базировались на одном шасси.

В ходе модернизации Красной Армии во второй половине тридцатых годов этот грузовик сыграл значительную роль.

Он мог нести в кузове до двадцати пяти бойцов, буксировать артиллерийские установки, выполнять функции топливозаправщика и бензовоза. Средний пробег до капремонта у ЗИС-5 составлял 70 тысяч километров. Это было вдвое больше, чем у горьковского ГАЗ-2А. При должном обслуживании эта цифра могла достигать 100 тысяч.

Первым серьезным испытанием для моторизованных частей Красной Армии стали события в Монголии и война с Финляндией. Московский грузовик быстро завоевал репутацию неприхотливой и надежной военной машины. Кроме того, во время Гражданской войны в Испании на базе ЗИС-5 был построен бронеавтомобиль.

В 1943 году ЗИС-5 составляли почти половину парка военной техники Советского Союза. К июню на вооружении находилось более 100 000 таких машин. В первые месяцы Великой Отечественной войны флот Красной Армии понес значительные потери. Для их пополнения были мобилизованы машины из народного хозяйства.

Начавшаяся война потребовала большого объема грузовых перевозок для нужд фронта и тыла. На фронтовых дорогах ЗИС-5 неоднократно на практике доказывал свою надежность и высокую ремонтопригодность. Практически любую поломку можно было устранить своими силами прямо в полевых условиях. Когда немцы осенью 1941 столкнулись с условиями российского бездорожья, оценили проходимость наших ЗИСов. Там, где застревали более совершенные в техническом плане немецкие машины, продолжали движение трофейные ЗИС-5.

Для автомобиля, у которого ведущими являются только задние колеса, ЗИС продемонстрировал высокую проходимость, близкую к полноприводным автомобилям. Тяговые характеристики двигателя удачно сочетались с трансмиссией и с распределением массы автомобиля между передней и задней осями.

Кроме того, гибкая рама помогала в подвеске, помогая преодолевать сложные препятствия. Сердце грузовика, рядный 6-цилиндровый двигатель, заслуживает особой похвалы. О надежности двигателя ЗИС ходили легенды. Он был неприхотлив к качеству топлива и хорошо заводился в любой мороз. Немногие могли похвастаться такой феноменальной живучестью.

Когда враг приблизился к Москве, Комитет Обороны принял решение об эвакуации Сталинского завода. Производство стратегически важной продукции было остановлено, оборудование погружено на железнодорожные платформы и отправлено в Ульяновск и Миасс.

Быстрая организация производства на новых местах стала беспримерным трудовым подвигом. В Ульяновске первые автомобили начали собирать в феврале 1942 года, в это время на Урале в Миассе было налажено производство двигателей и коробок передач.

После того, как враг был отброшен от Москвы, производство грузовиков было возобновлено на основной площадке в столице. На конвейер была поставлена ​​упрощенная военная модификация, получившая обозначение ЗИС-5В. Машина получила деревянную кабину, фанерные двери, крылья из кровельного железа. У грузовика отказали передние тормоза; на большинстве военных машин откидывалась только одна задняя дверь.

В какой-то период перестали ставить одну фару, а какое-то время вообще выпускали автомобили без фар. В июле 44-го Миасский завод также начал сборку ЗИС-5В. Производство машины в различных модификациях продолжалось здесь до 1958 года. Именно в этом армейском варианте ЗИС-5 вошла в многочисленные исторические труды и хроники Великой Отечественной войны.

Автомобиль ЗИС-5В :
Грузоподъемность: 3000 кг
Мощность двигателя: 73 л.с.
Максимальная скорость: 60 км/ч

Не отличающийся особыми удобствами для водителей, ЗИС-5 на военных дорогах заслужил уважение и почет. Солдаты называли его «Захар» или «Захар Иванович». Немного устаревший к концу войны грузовик, тем не менее, смотрелся вполне достойно даже на фоне многочисленных заокеанских машин.

За 4 огненных года трудяга ЗИС-5 внес огромный вклад в разгром врага, и этот грузовик по праву можно считать одним из символов Великой Победы.

После модернизации в 1933 году АМО-3 был переименован в ЗИС-5. Производство автомобилей постоянно увеличивалось. С июля 1933 года были собраны первые 10 опытных машин, а с начала 1934 года завод приступил к серийному производству ЗИС-5. В 1934 году, после завершения коренной реконструкции предприятия, грузовик пошел в серийное производство. Ежедневный объем производства за счет поточного производства превысил 60 автомобилей. На базе ЗИС-5 было создано 25 моделей и модификаций, из них 19оказался на конвейере.

Работа по проектированию новой машины началась с анализа недостатков предыдущей модели — АМО-3, проявившихся во время Каракумского пробега и затем, при эксплуатации в реальных условиях. Разработкой руководил главный конструктор завода Е.И. Важинский. Начали с двигателя: мощности двигателя не хватило, и грузовик перестал идти в гору. Рабочий объем был увеличен с 4,88 до 5,55 литров, а мощность, соответственно, с 66 до 73 лошадиных сил. Заменена коробка передач, упрощен карданный вал.

Для ускорения перехода на новую модель модернизированные агрегаты вводились заводом по мере готовности производства, и АМО-3 последних выпусков внешне не отличались от ЗИС-5. Конструкция автомобиля представляла собой классическую колесную формулу 4х2 на лонжеронной раме с полуэллиптическими рессорами. Кабина прямоугольная, деревянная, обитая жестью. Его гидравлический тормозной привод, совершенный по тем временам, был заменен механическим. Грузоподъемность — до 3 тонн. Несущая рама, ведущий задний мост, рессорная подвеска без амортизаторов, механический привод тормозов, кабина деревянная, обитая жестью. Кабина водителя не отапливалась и имела самую примитивную вентиляцию, но была просторной.

Стал первым отечественным автомобилем со встроенным компрессором для подкачки шин в стандартной комплектации. ЗИС-5 бамперами не оснащался, за исключением экспортных грузовиков. Грузовик ЗИС-5 стал знаковой моделью в истории завода и продержался в производстве 15 лет. На базе автомобиля ЗИС-5 было разработано 25 разновидностей и модификаций автомобилей, 19 из которых внедрены в производство. Была освоена длиннобазная модификация АМО-4 (1933-34 гг.). Все машины, которые не экспортировались, были окрашены только в стандартный зеленый цвет.

Цвета кабины и кузова немного отличались, так как для их окраски использовались красители на другой основе (по металлу — масло, по дереву — глифтал). Они были разных марок и, судя по цветам, отличались оттенком. После войны грузовики ЗИС-5 строились московским ЗИСом до апреля 1948 г. (с 26 января 1947 г. уже с новым двигателем ЗИС-120), а УралЗИС выпускал их до конца 1955 г. В конце 1941 г. , нехватка стального листа вынудила отказаться от глубокой штамповки, поэтому заготовки крыла отформовали на гибочном станке и сварили. Кабина водителя стала цельнодеревянной, а каркас выполнен из деревянного бруса, обшитого вагонкой. Подножки также были деревянными.

Автомобили комплектовались только левой фарой. Модель получила индекс ЗИС-5В; ее выпуск был освоен в мае 1942 г. в Ульяновске, а затем в Москве и Миассе. В конце декабря 1942 года из-за отказа завода, поставлявшего рули с пластмассовым ободом, на ЗИС-5В стали устанавливать деревянные рули. ЗИС-5 комплектовался стандартными универсальными платформами ЗИС-5А или (значительно реже) ЗИС-5У с высокими бортами. После войны ЗИС-5 внешне вернулся к своему довоенному облику, но форма крыльев несколько изменилась (с 1949).

ЗИС-5 считался лучшим советским довоенным грузовиком. Его ресурс до капитального ремонта составлял 70 тыс. км, а зачастую «Захары» проходили более 100 тыс. км. Их двигатели могли работать практически на всем, что горит: бензин с октановым числом 55-60, бензол, смесь спирта с бензином или бензолом, в жаркую погоду — на керосине. Когда началось производство ЗИС-5, наряду с основной моделью выпускались модификации с удлиненной базой (ЗИС-11, ЗИС-12, ЗИС-14). Шасси ЗИС-11 предназначалось для пожарных автомобилей (длина — 7500 мм), а шасси ЗИС-12 и ЗИС-14 предназначались для различных специальных машин. Трехосные получили индекс ЗИС-6 (1934), газобаллонные — ЗИС-30.

Были также газогенераторные (ЗИС-13, ЗИС-21, ЗИС-31), полугусеничные (ЗИС-22 и ЗИС-42) и полноприводные ЗИС-32. Модель поставлялась в Турцию, Иран, Прибалтику и Монголию. Экспортная версия внешне отличалась наличием переднего бампера, который, как и решетка радиатора, был никелирован. Всего до войны успели изготовить более 325 тысяч «Захаров», примерно треть из них отправили в армейские части. На базе ЗИС-5 делались самосвалы, цистерны, зерновозы, автобусы… На шасси ЗИС-5 собирались и первые легендарные «катюши». Всего за годы выпуска 1934-48, выпущено 532311 автомобилей ЗИС-5, причем модель ЗИС-5В выпускалась с 1941 по 1958 годы, ЗИС-50 (1948 год), ЗИС-11 в 1934-41 годах, ЗИС-12 в 1935-41 годах, ЗИС -14 в 1936-40 гг. Последователи модели — УралЗИС-5М, УралЗИС-355, УралЗИС-355М.

Несмотря на неоднократные модернизации, к середине 1930-х годов ЗИС-5 морально устарел. В начале 1940-х годов его должна была заменить новая ЗИС-15, в третьей «пятилетке» (1938-42). Новая машина грузоподъемностью 3,5 тонны, прототипы которой завод построил в 1938, получил индекс ЗИС-15. Среди нововведений — трехместная цельнометаллическая кабина с современным оперением (крылья, решетка радиатора, капот двигателя), новая рама с увеличенной колесной базой, увеличенный бензобак и модернизированный двигатель. Для снижения уровня шума чугунные шестерни привода вспомогательных агрегатов заменили на текстолитовые. Автомобиль получил новый трансмиссионный дисковый тормоз. Коробку передач оставили 4-ступенчатой, а привод тормозов — механическим, с вакуумным усилителем.

Двигатель — четырехтактный, низкоклапанный, карбюраторный, количество цилиндров — 6, объем — 5555 см 3 ; мощность — 82 л.с. при 2600 об/мин; количество передач — 4; главная передача — прямозубая и коническая шестерни; размер шин – 36X8″, длина 6560 мм., ширина – 2235 мм., высота – 2265 мм.; база – 4400 мм., снаряженная масса – 3300 килограммов. Максимальная скорость 65 км/ч. На базе ЗИС-15 планировалось выпускать семейство моделей: самосвал, внедорожник, автобус. Однако война нарушила планы.

Сторонники оригинальности и апологеты аутентичности легко найдут в этом ЗИСе множество несоответствий времени его рождения. Однако установить время не так-то просто. В основе, дескать, машина военного образца, обросшая, как и тысячи таких же трехтонников, тем, чем смогли достать и установить те, кто на ней воевал и работал. Кстати, этот ЗИС сегодня не музейный экспонат, а рабочий. Но работать ему сейчас несравненно легче, чем в молодости.

BORN OF PERFORMANCE

Первым был американский Otokar — не самый известный и популярный американский грузовик. Но простой и недорогой, что было гораздо важнее для нашей страны в конце 1920-х годов. Для нового образца завод АМО, что у Тюфельной рощи, в 1931 году был не просто реконструирован, а фактически — перестроен (тогда в этом слове главным была вторая часть). В начале был АМО-2 — полностью собранный из импортных деталей. Потом пошел АМО-3 — с другим задним мостом, аккумулятором, а не от магнето зажигания и еще каких-то изменений, по комплектующим он уже полностью отечественный. Ну а следующая модель, АМО-5, уже была сильно модернизирована советскими конструкторами во главе с Е.И. Важинский.

Рабочий объем двигателя увеличен с 4,9 до 5,6 литров, мощность повышена с 60 л.с. до вполне солидных по тем временам 73 л.с., увеличили грузоподъемность с 2500 до 3000 кг. При этом конструкцию упростили: среди прочего отказались от гидравлических тормозов на передних колесах — они посчитали слишком сложными для наших условий. Механический привод был намного проще не только в изготовлении, но и в ремонте. Первый модернизированный грузовик на заводе имени Сталина собрали летом 1933, 1 октября, ЗИС-5 поставили на конвейер, а через год запустили серийное производство.

ЗИС-5 был прост и поэтому надежен. Масляный фильтр был из войлока, для ремонта хватало десяти размеров ключей (водители шутили, что при необходимости и вовсе можно обойтись одним «семнадцатым» ключом). Двигатель легко усваивал бензин с октановым числом 45-60, а в теплую погоду и керосин.

При этом машина была достаточно современной: у нее был электростартер, диафрагменный топливный насос (бак был под сиденьем), масло надо было менять через 1200 км пробега, а не через 600 км, т.к. на ГАЗ-АА. Средний пробег до капитального ремонта составлял 70 000 км, а у особо аккуратных водителей доходил до 100 000 км – немало по тем временам! ЗИС-5 стал первым советским автомобилем, экспортируемым в Турцию, Прибалтику, Болгарию, республиканскую Испанию.

И В СЛУЖБЕ И В ДРУЖБЕ

По усилию на педаль сцепления эта машина сравнима разве что с танком Т-34. Однако я быстро привыкаю к ​​нажатию средней частью стопы. Лучше всего, если она будет обута в сапоги или валенки с галошами. Протиснуться между рулем и сиденьем, даже в относительно легкой одежде, не так-то просто, а чтобы нормально видеть дорогу, приходится все время немного наклонять голову.

Стартер медленно и сонно оживляет двигатель. Но даже холодному двигателю достаточно пары оборотов, чтобы уверенно разогнаться.

Передаточное число первой передачи 6,59! Его приходится использовать только на бездорожье или при максимальной нагрузке. Кстати, трехтонник славился еще и своей проходимостью – благодаря тихоходному двигателю, удачно подобранной трансмиссии и клиренсу под задней осью в 260 мм он проезжал там, где ему казалось. не смог проехать на одном заднем приводе. Втыкаю во вторую, максимально подвернув ногу и так вроде не особо отведенную вправо. Больше газа! Простой глушитель оповещает окрестности предупреждающим ревом. Пойдем!

Машина не прощает расслабления. Он строг, груб, но прямолинеен и честен. Научился быстро переключать передачи без синхронизаторов, дважды выжимая смертельно тугое сцепление и избегая (ну или почти избегая) предательского скрежета — молодец! Едем уже под 50 км/ч, а максимальная скорость по паспорту всего 60 км/ч. Правда, моя трехтонка пуста. Загружать не собираюсь — свою притащил!

Капот грузовика всегда напоминает: «Не зевай!» Передние колеса постоянно ищут траекторию, а люфт руля такой, что даже на прямой руки постоянно крутят огромный руль на приличные углы. Современному автомобилю хватило бы на заметный поворот. Конечно, этот ЗИС старый и изношенный. Но, думаю, по военным дорогам ездили примерно такие же машины — далеко не новые, но остающиеся на ходу только благодаря мастерству фронтовиков.

Разговаривать в кабине можно только на повышенных тонах — двигатель ревет, коробка громко поет. Но она, как и другие отечественные автомобили тех лет, старательно тормозит двигателем. Как только отпускаешь педаль газа, машина сама тормозит. Поэтому для тех условий было достаточно механических тормозов, установленных только на задние колеса (до такой степени делались упрощенные автомобили во время войны). Но на этом ЗИСе тормоза послевоенные — гидравлические и на удивление эффективные. Даже не очень вписывается в общий образ автомобиля.

Если стекло замерзнет, ​​необходимо включить вентиляцию. В отличие от отсутствующей печки, она фактически предусмотрена и состоит из опускающихся боковых окон и приоткрытой передней секции. Однако при таком количестве щелей и дыр в кабине уже дует вентиляция, будьте здоровы!

Обращение 1941

Первый авианалет на завод немцы совершили 23 июля 1941 года. Вечером 15 октября директор ЗИС Лихачев вернулся из Кремля и заявил о полной остановке производства (автомобили и автобусы не производились с лета) и срочной эвакуации завода. Это началось на следующий день, когда город был в состоянии, близком к панике. Шоссе на восток было перекрыто автомобилями, телегами и толпами людей с пожитками. Многие государственные и партийные учреждения остались, по сути, бесхозными, а белые пятна выброшенных в спешке бумаг разлетелись по Москве. Одни бежали, а другие за десять дней разобрали и подготовили к отправке на восток почти 13 тысяч единиц техники! Так что ЗИС-5 перестал быть просто «Москвичем». В стране появились два новых автозавода — в Ульяновске и на Урале, в Миассе. Машина военного времени, условно именовавшаяся ЗИС-5В, отличалась максимально упрощенной кабиной, обшитой деревянными рейками вместо стальных, угловатыми надгусеничными полками, выполненными на гибочном станке, отсутствием передних тормозов, а иногда и правой фары. В 1942 возобновлено производство в Москве. Эти грузовики (еще до войны на вооружении Красной Армии было около 104 000 ЗИСов, почти треть от общего числа выпущенных) честно перевозили людей и боеприпасы, самое разнообразное снаряжение и вооружение — от прожекторов до огромных понтонов, под которыми трехтонный выглядел как крошечный пикап. Так мы добрались до Берлина и Праги и вернулись. ..

СПАСИБО ЗАХАР!

Говорят, остроумные шоферы еще до войны называли машину «Захар Иванович». Это название жило долго, даже после того, как ЗИС-5 был снят с производства. По инерции их потом тоже называли ЗИС-150, а иногда даже ЗИЛ-164. На Урале автомобили выпускались чуть ли не до середины 19-го60-е годы. Ну а «захары» работали, особенно в провинции, аж до 1970-х, проходя мелкий, средний и крупный ремонт, обрастая неродными деталями.

Этот грузовик, с которым мы, кажется, нашли общий язык, скромный, совсем не пафосный работяга с долгой, запутанной судьбой. Но и сегодня это не музейный экспонат. Этот ЗИС — сотрудник «Мосфильма», играет на картинах самого себя. Кстати, не каждый, даже именитый актер, удостаивается такой чести. ЗИС-5 этого заслуживает.

РАБОЧИЙ, КРЕСТЬЯН, СОЛДАТ

ЗИС-5 — значительно модернизированный АМО-3; выпускался с 1933 года. Трехтонный грузовик оснащался рядным 6-цилиндровым двигателем мощностью 73 л.с. и четырехступенчатая коробка передач. На базе ЗИС-5 было создано множество серийных, мелкосерийных модификаций и опытных образцов. В частности, седельный тягач ЗИС-10, трехосный ЗИС-6, удлиненное шасси для спецтехники, газогенератор ЗИС-13, полноприводные ЗИС-32, полугусеничные ЗИС-22 и ЗИС-42. В Москве машина выпускалась до 1948, последние партии под индексом ЗИС-50 оснащались 90-сильным двигателем ЗИС-120. ЗИС-5 также производился в Ульяновске (УлЗИС) и Миассе (УралЗИС). На Урале с 1956 года строился вариант УралЗИС-355 с 85-сильным двигателем, бензобаком под кузовом, гидравлическими тормозами и другими усовершенствованиями. Последняя модификация с более современной кабиной а-ля ГАЗ-51-УралЗИС-355М выпускалась до середины 1960-х годов. Всего было построено около миллиона экземпляров ЗИС-5 всех модификаций.

Редакция выражает благодарность Генеральному директору Концерна «Мосфильм» и игровой рубрике киностудии за предоставленный автомобиль.

Конечно, будут и реплики — машины, собранные на базе современных агрегатов, но внешне похожие на эти трехтонки. Но есть еще места, где можно увидеть настоящий ЗиС, даже с новой кабиной и кузовом — дерево не может прожить и семидесяти лет. Но у настоящего ЗиСа будет родное сердце — мотор. Откуда сейчас берутся эти единицы? Именно этому мы и посвятим сегодняшний материал, рассказ о том, как происходит восстановление мотора. Для этого мы несколько месяцев наблюдали за тем, как восстанавливают двигатель в одной из лучших реставрационных мастерских Санкт-Петербурга RetroTruck.

Все начинается с теории

Прежде чем приступить к рассказу о процессе, скажем пару слов о моторе ЗиСа. Он так и называется — ЗиС-5, как и машина. Его производство началось в 1932 году, а его очень близким родственником можно считать американский агрегат «Геркулес», а двигатель ЗиС-5 устанавливался почти на все довоенные грузовики и автобусы — другого двигателя просто не было.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

ЗиС-5″1933–41

Его мощность составляет 73 литра. с., объем – 5,55 л. Этот шестицилиндровый двигатель тихоходный, а при крутящем моменте 279 Нм при 1200 об/мин имеет паровозную тягу. Двигатель имеет рядную компоновку с нижним расположением клапанов. Так как при реставрации мы еще успеем обратить внимание на особенности его конструкции, на этом теоретическую часть закончим и приступим к… поискам нашего будущего мотора.

Такие разные люди

Очевидно, военную технику надо искать там, где ее было много во время войны. Но не каждый найденный мотор можно восстановить: многое зависит от того, где этот мотор был найден. Главный враг любого железа – это коррозия, ржавчина. Он образуется при окислении металла. Были времена, когда со дна Ладоги поднимали, казалось бы, великолепные образцы техники (ведь мы ведь помним, например, о Дороге жизни, не так ли?). Но работать с ними не получилось: утюг почти полностью разрушился водой. Самые «невыносимые» условия хранения — теплый и влажный воздух. Другое дело техника, пролежавшая где-то в северных краях, на болоте, где глина перекрывает доступ кислорода. Или хотя бы просто в земле, а лучше — в холодном климате. Если очень повезет, мотор можно просто почистить и он будет почти в рабочем состоянии. Но это, к сожалению, из разряда чудес, обычно старые моторы (точнее, блоки) находятся в очень плачевном состоянии, а с некоторыми вообще нет смысла возиться. Поэтому первое, чем приходится заниматься реставратору, это поиск будущего двигателя и его навесного оборудования. Где этот мотор был найден в нашей истории? Разные люди ходят в наших лесах, степях и болотах. Их интересуют не грибы и ягоды, а металлолом, который в некоторых регионах остался со времен Великой Отечественной войны. До сих пор находят много всякого железа, иногда интересное, иногда нет. Допустим, нашел такой «поисковик» металл, что он дальше будет делать? В худшем случае сдаст в пункт приема металла. За копейки, но быстро. В этом случае, какой бы ценной ни оказалась его находка, у нее остается только один выход – быть переплавленной. И реставраторам остается только догадываться, какое «богатство» они лишились из-за деятельности людей этого типа. Есть и другая крайность. Человек, который находит что-то интересное, старается продать свою находку как можно дороже. Выставляет на продажу, устраивает аукционы, хочет выжать максимальную прибыль. Иногда это работает, иногда нет. Плохо, что цены на его находки могут быть настолько негуманными, что что-то ценное снова проходит мимо реставраторов. Владельцам RetroTruck посчастливилось познакомиться с хорошим человеком по имени Валера. У него есть работа, а поиск старой техники — это скорее хобби и, конечно же, дополнительный заработок. Что есть у Валеры такого, чего нет у многих других? Скорее всего совесть. Он понимает, что можно утилизировать, а что нет. Но цена на интересные находки никогда не бьет, он продается по цене лома, главное попасть к тому, кто действительно в этом заинтересован. Одна из находок показалась ему интересной, и он отправил фотографию друзьям из реставрационной мастерской. На нем блок двигателя ЗиС-5. «Должен идти!» — решили в мастерской, сели в фургон и поехали в Медвежьегорск. На фото, полученном по почте, был показан только блок. На месте все оказалось интереснее — огромная куча металлолома всех эпох, кроме, пожалуй, неолита — все было из камня.

В обрабатывающем центре деталей двигателя

Разобранный двигатель отправляется в специализированную мастерскую, где мастера восстановят блок и коленчатый вал. Перед этим специалисты реставрационного цеха и ООО ПКФ Моторные Технологии внимательно осматривают блок и определяют будущий объем работ. Трещин на блоке нет, что хорошо. Но предстоит еще много работы. Во-первых, блок необходимо загерметизировать. Технология этой операции ничем не отличается от применяемой при ремонте. современные двигатели. А вот с седлами клапанов будет немного сложнее: в агрегате ЗиСа в принципе нет седел, есть только седла. Время их не пощадило, у них есть дефекты. Нам придется их ремонтировать.

Способ ремонта вполне очевиден: установка втулок с последующим изготовлением посадочного места под тарелку клапана. Мы увидим, как это делается. А пока отметим себе этот факт и перейдем к коленчатому валу. Коленвал был не в самом худшем состоянии. Здесь не пришлось приваривать коренные шейки, но без проточки и шлифовки, конечно, не обойтись. И эту операцию необходимо провести как можно быстрее: от ее результатов зависит, сколько баббита придется залить на каждую опору коленвала.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Что значит заполнить? Есть и вставки! Но нет. Подшипники скольжения в двигателе ЗиС-5 залиты баббитом (антифрикционным сплавом), коренных и шатунных подшипников нет. Почему это было сделано по этой технологии? Потому что это самое ремонтопригодное решение. Представьте себе эпоху, когда поездка за сотню километров уже «дальняя», магазинов автозапчастей нет, а двигатель надо ремонтировать. Где взять наушники? Какой ремонтный размер? Мобильников тоже не было, встаешь на целину — надо выбираться самому. Вот тут и пригодился баббит. Многие брали с собой готовые оправки, в которые можно было залить расплавленный баббит и получить новую «вставку». Конечно, допуски в те времена были просто огромными, станки обрабатывающих центров для такого ремонта получаются даже слишком точными, но все равно приходится каждую секунду контролировать параметры при растачивании. Сейчас для этого используются современные высокоточные станки, а тогда такое оборудование было только на крупных заводах, в МТС (машинно-тракторных станциях) и подобных предприятиях. Коренные и шатунные подшипники расточили вручную. Для основных вставок были изготовлены специальные приспособления, которые крепились к блоку, затем закручивалась рукоятка, а резец, закрепленный на винтовом механизме, сверлил опору. Шатуны растачивались оправкой на обычном токарном станке. Помимо проточки опор коленчатого вала, необходимо также подготовить втулки распределительных валов и гильзы цилиндров. Здесь все происходит по современным технологиям, о которых уже немало сказано. Втулки распределительных валов, как и подшипники коленвала, растачиваются за один «заход». Вкладыши, как и поршни, установленные на этот двигатель, из запасов Якова Федоровича — оригинальные, заводские. Даже крепление пальца в шатуне осталось «правильным» — при болте на шатуне палец плотно затягивался в головке и свободно входил в поршень. На современных двигателях палец жестко прикреплен к поршню, но имеет зазор во втулке шатуна.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Итак, опоры коленвала готовы. А что за медные пластины под крышками коренных подшипников? А это опять же еще один способ упростить ремонт мотора. Это не самодеятельность современных ремонтников, как может показаться на первый взгляд: тонкие медные пластины устанавливались на заводе как при изготовлении нового мотора, так и при его капитальном ремонте. Баббит – мягкий материал. Если сейчас многослойные вкладыши служат десятки, а то и сотни тысяч километров, то залитый баббит изнашивается тысяч за 20 километров. Вот тогда и вспоминают о медных прокладках. Ремонт производился следующим образом: сняли масляный поддон, опорные крышки, вытащили одну пластину и собрали все обратно. Все, мотор снова в рабочем состоянии! Такую операцию должен был уметь каждый водитель (давай, расскажи, как ты умеешь заливать «незамерзайку» в свой Фокус!). Количество тарелок варьировалось от трех до пяти – они располагались по-разному. Это означает, что двигатель можно было отремонтировать от трех до пяти раз за несколько часов. Не полностью, но как-то.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Работа над блоком и коленвалом завершена. Теперь двигатель возвращается к RetroTruck.

О запчастях и способах

Как там наша вставка на седло клапана поживает? Как видите, он изменил свою форму — теперь это седло. Как это было сделано? Есть такой инструмент — зенкер. Полное его определение звучит так: многолезвийный режущий инструмент для обработки отверстий в деталях с целью получения конических или цилиндрических выемок, опорных плоскостей вокруг отверстий или снятия фаски с центральных отверстий. Так работали специалисты мастерской. Но у их зенкеров есть очень интересная особенность: они изготавливаются специально для ремонта двигателей советских грузовиков, а именно ГАЗ-АА и ЗиС-5. Да, старый мотор — старый инструмент! По окончании работы получается практически новое седло клапана. Мотор можно собрать? Но нет.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Блок, поршни, клапана, вкладыши, коленвал — это все, конечно, замечательные детали, но это еще далеко не весь двигатель. При наличии всех компонентов восстановление займет полтора-два месяца. Но не бывает так, что судьба посылает к найденному мотору новенький генератор, стартер, водяной насос, масляный насос, трамблер, фильтры или хотя бы комплект пружин для клапанов или поршневых колец. Собрать все необходимое, доделать двигатель — это просто адская работа, которая иногда длится годами. Пока не собрано все необходимое, нет смысла даже начинать возиться с блоком. Где взять запчасти? Владельцам реставрационной мастерской посчастливилось познакомиться с удивительным человеком – Яковом Федоровичем Лисиным. Этот человек стал водителем ЗиСа-5 еще на войне, в 1943. И был он им до последних дней жизни — до 2009 года… Невероятно, но пробег его грузовика, на котором он работал всю жизнь, за это время составил более четырех миллионов километров! После его смерти ЗиС попал в реставрационную мастерскую, а с ним на новое место жительства перебралось огромное количество запчастей для «трехтонки». Причем как уже бывшие в употреблении, так и совершенно новые (даже полвека) детали. Конечно, среди этого «богатства» нет абсолютно ничего, но многое используется из запасов Якова Федоровича. И все же многое приходится восстанавливать — использовать «новодел» в качественно отреставрированном автомобиле невозможно.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Восстановить масляный фильтр легко: разрезал войлочный чехол и готово, ведь этот фильтр сделан из войлока. А вот с большинством других юнитов работы гораздо больше. Взгляните на фотографии нынешнего водяного насоса и посмотрите, как он выглядел до реставрации. Не знаю, как вас, а меня очень впечатлило. Когда-то давно я ездил на копейке 1978 года и был безумно счастлив, когда впервые сам поменял щетки стартера. Но что такое запущенный случай и как его лечить, я понял только тогда, когда увидел, что происходит со стартером или генератором в руках мастеров.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Сборка нового старого мотора

После того, как все навесное собрано, начинается самое интересное — сборка мотора. Этих ваших систем фазовращателей и интеркулеров с турбинами нет, поэтому сборка производится довольно быстро. Пока коллектив реставрационной мастерской с любовью и любовью закручивает гайки, мы наконец-то можем оценить конструктивные особенности этого агрегата. Вопрос первый: зачем нужна проволока на болтах крышек коленвала? Дело в том, что это был самый простой способ «застопорить» болты, предотвратить их возможное ослабление. Гроверы уже были, но не на ответственных местах, а проволоки везде было навалом. Отмечу, что эта удивительная технология использовалась и после окончания производства ЗиС-5. Например, в двигателях Горьковского автозавода. Вопрос второй: что за крышка на масляном поддоне? Эта крышка является одной из отличительных черт ранних моторов. Сняв ее, можно было добраться до масляного насоса, хотя в этой крышке есть и отдельная сливная пробка для масла. Позже картер лишился этой детали. Ну, раз уж мы начали говорить о том, что менялось в двигателях ЗиС за время их производства, то поговорим об этом немного подробнее. Модернизация двигателя происходила постепенно, поэтому однозначно назвать год смены двигателей нельзя. Но можно грубо сказать: ранние агрегаты отличаются от тех, что выпускались после 1938, а изменения стали вноситься еще в 1936 году. Во-первых, агрегаты, выпущенные до 1938 года, не имеют кожуха водяной рубашки. После 1943 года изменилась головка блока: появились канавки для свечей зажигания. Таким образом, объем камеры сгорания уменьшился, увеличив степень сжатия. По этим и некоторым другим признакам можно установить, что наш мотор один из самых ранних, выпускавшихся до 1936 года. Но вернемся к конструктивным особенностям двигателя.

1 / 3

2 / 3

Послереволюционное становление народного хозяйства СССР, развитие промышленности и сельского хозяйства привели к увеличению объема перевозимых грузов.

Имевшиеся в то время грузовики АМО-Ф-15 и ряд различных импортных машин явно не справлялись с поставленной задачей. Требовалось организовать выпуск достаточного количества современных отечественных автомобилей.

История создания

После реконструкции, в конце 20-х — начале 30-х годов, завод АМО (Московское автомобильное общество) начал выпуск нового грузовика АМО-2, полностью собранного из импортных деталей, на базе американского грузовика AutoCar-SA. С 19 ноября31. В производство пошел грузовик АМО-3, отличавшийся от предшественника задним мостом, аккумуляторным зажиганием, кронштейнами фар и формой передних крыльев. Новый автомобиль полностью состоял из отечественных комплектующих. В результате глубокой модернизации автомобиля АМО-3, проведенной советскими конструкторами во главе с Е.И. Важинского вышла новая модель АМО-5. После реконструкции, закончившейся 1 октября 1931 года, завод АМО был переименован, и он стал называться ЗИС (завод имени Сталина), поэтому грузовик получил обозначение ЗиС-5. В отличие от своего предшественника ЗиС-5 получил двигатель повышенной мощности до 73 л.с. (при 2300 об/мин) создана новая коробка передач с четырьмя передачами, вместо трех гидропривод тормозов передних колес заменен на механический. Грузоподъемность машины также возросла до 3 тонн. Первые 10 машин собрали 19 июня.33. Автомобиль поставлен на конвейер без предварительной сборки прототипов. Производство автомобилей постоянно увеличивалось, если сначала в день собиралось 6-7 единиц, то потом производство достигло десятков и сотен автомобилей в день. ЗиС-5 сразу завоевал репутацию простой и надежной машины, отлично показал себя в условиях бездорожья. Двигатель легко запускался в морозы, мог потреблять бензин с октановым числом 45-60, а в теплую погоду мог работать на керосине. Грузовик, рассчитанный на 3 тонны, без отрыва мог перевозить 4-5 тонн груза. ЗиС-5 обладал удивительной проходимостью, сравнимой с полноприводными грузовиками, мог успешно эксплуатироваться в любое время года по раскисшим или заснеженным грунтовым дорогам. Это достигалось высокими тяговыми характеристиками тихоходного двигателя и хорошим распределением масс по осям. ЗиС-5 не отличался высоким комфортом, подвеска была без амортизаторов, кабина не отапливалась, а вентиляция осуществлялась через приоткрытое лобовое стекло, поэтому зимой в кабине было холодно, а жарко и пыльно в лето. Но зато машина обладала отличной ремонтопригодностью, что по достоинству оценили немецкие специалисты, тестировавшие трофейные грузовики. Все части машины можно было разобрать и собрать с помощью минимума инструментов, а сломать детали можно было только при очень грубом и неумелом обращении. В годы Великой Отечественной войны потребность в грузовиках сильно возросла, помимо перевозки грузов, их можно было использовать как тягачи для полковых, дивизионных орудий и зенитных орудий. 19 октября41 года, когда немцы вплотную подошли к Москве, ГКО принял решение об эвакуации промышленных предприятий в тыл, ЗиС отправили в Ульяновск и Миасс. Ульяновский завод уже в феврале 1942 года приступил к выпуску грузовиков из имеющегося запаса деталей. После окончания битвы под Москвой завод вернулся из эвакуации и в 1942 году возобновил выпуск ЗиС-5. В военное время, начиная с 1942 года, машина выпускалась в модификации ЗиС-5В «военная». Для упрощения производства штампованные крылья заменили гнутыми, изготовленными из листового металла, деревянную кабину обшили фанерой и вагонкой, а крышу сделали из деревянных реек и обтянули кожзаменителем. Тормоза оставляли только на задних колесах, в складывающемся кузове оставался один задний борт, а часто вместо двух фар ставили только одну со стороны водителя. На базе ЗиС-5, помимо грузовика, было создано большое количество специальных автомобилей. Это были автоцистерны и цистерны для перевозки и хранения различных жидкостей, прожекторы и зенитные установки, автобусы, седельные тягачи, полугусеничные автомобили, пожарные машины, краны, мусоровозы, градоуборочные машины и многие другие. После войны ЗиС-5 долгое время использовались в народном хозяйстве, пока не были заменены более современными автомобилями… Можно с уверенностью сказать, что ЗиС-5 внесла неоценимый вклад в победу над врагом в Великой Отечественной войне и послевоенном восстановлении народного хозяйства. Всего было выпущено около миллиона экземпляров ЗИС-5, различных модификаций.

Технические характеристики грузовика

:

Длина: 6060 мм
Высота: 2160 мм
Ширина: 2230 мм
Дорожный просвет (клиренс): 250 мм
Вес: 3100 кг.