Город маз – Минский автомобильный завод — Википедия — Строительная большегрузная техника для бизнеса

Содержание

Город в городе — МАЗ. Как устроены улицы, перекрестки и железные дороги крупнейшего предприятия Минска — Денис Блищ. Частное мнение

Подпишись на мой telegram-канал о Минске: в нем всякие забавные штуки, попадающиеся по пути. Контент нигде не дублируется!

МАЗ и МТЗ особенные заводы хотя бы потому, что занимают огромные территории Минска. Это полноценные города внутри столицы, обособленные от внешнего мира и, конечно, труднодоступные обычным гражданам. Свои улицы, перекрестки, железные дороги и цеха, цеха, цеха. На удивление пресс-службы этих предприятий оказались очень отзывчивы, и мне пообещали индивидуальные экскурсии по обоим заводам. Сегодня прогулка по первому из них — Минскому автомобильному, флагману белорусского тяжмаша.

Может, я кого-то разочарую, но и в этом, и в следующем тексте почти не будет производственных линий. Во-первых, производственных репортажей в интернете пруд пруди, гуглите и обрящете. Во-вторых, мне интересно больше уличное устройство, здания заводов, подъездные пути железной дороги, такая чисто урбанистическая эстетика. Поэтому эти рассказы — рассказы о городских территориях Минска, на которых большая часть из нас никогда не бывала.

У МАЗа несколько проходных, но центральной считается та, что на Социалистической, 2. Рядом с ней построен знакомый многим по фотографиям и видео автомобильный выезд в виде полукруга:

Используется он, к слову, редко, в основном для вывоза техники на парады и выставки.

Здесь же экспозиция модельного ряда и доска почета — куда ж без нее.

У проходной стоит три образца техники. Это относительно свежая модель автобуса МАЗ-241, пришедшая на смену 256-му:

Конечно же, 205-й, первенец автомобильного завода, выпускавшийся в середине прошлого века:

Ну и один из современных тяжеловесов — МАЗ-6501:

Сама проходная:

С обратной стороны ее венчает надпись «Спасибо за труд»:

Несмотря на то, что завод занимает очень большую территорию и застраивался в разные эпохи, внутри с точки зрения улично-дорожной сети все устроено более чем логично. У всех зданий есть свои юридически верные адреса, однако на предприятии используются собственные внутренние годонимы и нумерация цехов. На гражданских картах вы этого не увидите.

Через всю территорию проходит центральный «проспект», даже бульвар — широкая улица Магистральная с разделительной полосой. На пересечении с Механической улицей, идущей вдоль границы предприятия параллельно городской улице Социалистической, образована площадь и установлен светофор. Это единственный действующий светофор на МАЗе, и это первый светофор из виденных мной в мире, у которого есть режим «мигающий красный». Насколько я понял, обозначает скорый переход на постоянный красный (на дорогах общего пользования аналогичный режим — «мигающий желтый»).

На фотографии выше виден приземистый корпус с покатой крышей. Это абсолютно уникальное для Беларуси здание, редчайший памятник промышленной архитектуры довоенных лет. Оно было построено в 30-е прошлого века, а размещались в нем ремонтные мастерские танковой части Красной армии. В годы войны нацисты использовали эти мастерские для ремонта
своей техники. По воспоминаниям ветеранов немцы планировали построить здесь филиал завода «Мерседес-Бенц» по сборке автомобилей с газогенераторным двигателем. Сейчас в нем расположен цех электротранспорта («электрокарный» цех).

Белорусское предприятие начиналось как раз с этого пятачка. Корпуса первых послевоенных лет:

Круглая проходная с обратной стороны и искусственное озерцо, часть водоочистительной системы предприятия:

Первый пункт моей экскурсии — железнодорожная станция, обслуживающая МАЗ. Если ориентироваться при нахождении на городской территории, то расположена она сразу за забором по улице Кабушкина.

Едем к станции заводскими улицами:

Станция у МАЗа оказалась огромной. На подходе к ней удалось посмотреть на маневровый ТГМ-4 в работе:

Многопутье станции и еще один ТГМ вдалеке:

Депо:

Рядом какие-то сервисные штуки типа снегоочистителей и кранов:

Особое место на станции занимает погрузочная рампа. Она просто невообразимых размеров и, к слову, видна «из города»:

За рампой оставлены маневровые пути, упирающиеся в старую проходную МАЗ. Отсюда пути шли дальше через Партизанский проспект и далее к платформе «Товарный двор». Со времен строительства продления второй линии метро до «Автозаводской» пути разобраны и проходная закрыта. В моей памяти есть только один эпизод с пересекающим проспект грузовым поездом — навскидку это конец 80-х годов.

Что еще любопытно. От маневровых путей у бывшей проходной отходит ветка к военной части на Кабушкина. Ветка сейчас не используется, однако оставлена на «всякий случай». Судя по всему, случай этот предстанет уже скоро, ведь часть начнет переезд для освобождения территории под строительство района. По железке будет вывозиться техника и, как не сложно догадаться, технике придется пройти через всю территорию МАЗа, чтобы добраться до станции Шабаны. Очень любопытно, как это будет выглядеть.

Что ж, вернемся вглубь завода:

Отдельно я попросился в литейный цех, чтобы вдохнуть его ароматы и насладиться эстетикой. Цех построен аж в 1948-м году:

Я искренне не представляю, как в литейке можно отработать не то что смену, а хотя бы и полчаса, тем более летом, но, например, мой брат это делает уже много лет 🙂

С точки зрения красоты, конечно, первейшее место.

Внутри велись какие-то мелкие работы по заливке форм, однако дышать было настолько нечем, что мне аж немного поплохело, и мы поехали дальше.

Следующая площадка — испытательный центр. Здесь хранится и тестируется различная новая техника. Здесь же, похоже, на вечном приколе единственный экземпляр троллейбуса 215Т (унифицирован с базой МАЗ-215):

Оба капотника, собранные несколько лет назад. На них обкатали некоторые узлы и механизмы, так что конструировали их не зря. В серию не пошли и уже не пойдут, увы.

Зашли мы в мастерские спортсменов. Удачно зашли: как раз шло штатное обслуживание спорткаров. Моща!

Так как территория МАЗ вплотную примыкает к МЗКТ, а у автозавода на территории «колесников» есть свой цех по производству автобусов, то между предприятиями сделана отдельная проходная, по которой проходит и автодорога:

Проходная на Машиностроителей:

Кратко заехали на производство малых автобусов. Производство стапельное, на сваренный каркас устанавливаются элементы обшивки и конструктивные узлы.

Ну и на главный конвейер, конечно:

По кругу объехав весь завод мы вернулись к центральному перекрестку.

МАЗу от души спасибо за предоставленную возможность посмотреть на эту территорию города. Было очень интересно!

Вскоре — МТЗ.

PR товаров и услуг и в белорусской прессе. О вас напишут ведущие СМИ Беларуси!

blisch.by

30. Подземный город Мазы (Mazı yeraltı şehri)

Добраться до подземного города Мазы самостоятельно из Гёреме

Чтобы добраться до подземного города Мазы из Гёреме, сначала необходимо доехать до конечной в Невшехире (см. ч.2 Как добраться до Каппадокии Местный транспорт автобус Гёреме – Невшехир). Далее нужно пройти назад метров 50 и перейти дорогу. Т.е. вы попадаете на остановку, с которой уезжаете из Невшехира в Гёреме. От нее каждые полчаса ходят долмуши до Каймаклы (15-20 мин). В Каймаклы спросите «долмуш Мазы». Остановка находится слева от центральной дороги, не доезжая до подземного города Каймаклы метров 200. Долмуши в Мазы из Каймаклы очень редки: в 8.00, 10.00, 13.00, 15.00, 17.00. Но автостоп работает очень хорошо. Главное, чтобы проезжающий автомобиль или трактор был в наличии. Просите, чтобы вас высадили около «Йералты шехри», т.е. около подземного города.

История, достопримечательности, фото подземного горда Мазы

Подземный город Мазы – еще один из 200 известных на сегодняшний день подземных городов. Находится в деревне Мазы . Казалось бы, что тут можно увидеть нового, если бывали уже в подобных? Тем более что в этом городе откопано только два этажа (например, в отличие от 8 этажей Деринкую). Мазы – место нераскрученное, быстрее всего вы никого и не застанете. Еще лет 20 назад в некоторых частях города жили местные семьи. Электрического освещения в пещере нет. Поход по городу ведется с такой лампой Аладдина, которая дает много света

О структуре подземных городов, причинах их возникновения. истории я рассказывала в статье подземные города. Каймаклы , поэтому повторяться не буду . Здесь всё, как и в других подземельях : конюшни, кухни, винодельни, жилые помещения, церкви (фрески отсутствуют)

При входе встречает многотонная , похожая на огромный жернов, каменная дверь. Такие двери встречаются во всех подземных городах и некоторых монастырях.

Прачечная – место для стирки – корыто выдолблено прямо в стене

Церковь и кладбище

На стене есть вот такой странный знак. Что это – не скажу. Хотя те, кто читал первоначальный вариант этого рассказа, думаю, помнят.

При переходе из одной части города в другую – опять встречается круглая каменная дверь.

Некоторые части города соединены такими узкими тоннелями. Передвигаться по ним можно только на четвереньках . В крыше этих тоннелей есть отверстия . В давние времена , если враг проникал в подземный город, то в этом здесь он попадал в западню, при чем не мог оказать никакого сопротивления из-за ограничения действий. С врагом можно было делать тут всё, что угодно: душить, бить копьем, лить на него кипящее масло… вариантов множество. В результате вражьи трупы образовывали непроходимый затор. Вот такие выдумщики были эти жители подземных городов!

Дальше – еще интереснее. На второй этаж можно подняться по вертикальному лазу шириной около метра. В его стенах по обеим сторонам имеются углубления. С их помощью придется подняться наверх метров 5. Могу сказать, не каждый такое осуществит. Я в Мазы бывала многократно, по подземному городу могу ходить в полной темноте, но вот подняться по этому тоннелю так и не смогла. Наверное, сказался первый опыт поднятия . Хотя желающих Иса поднимает на своих плечах, даже тётей с комплекцией под 100 кг. Вроде, никогда не страдала ни боязнью высоты, ни клаустрофобией. А тут, когда до финиша осталось , может, метр с небольшим, дернул чёрт меня посмотреть вниз. И всё. Я впала в ступор в этой трубе. Подниматься дальше не могла, о спуске просто не могло быть и речи. Не могу сказать, на сколько времени я зависла в позе «жить захочешь – не так раскорячишься». Спасибо, Исе – снял он меня оттуда.

Какую площадь занимает город – не известно. Но размеры его огромны. Хотя считают, что на самом деле под Мазы несколько разных городов, соединенных между собой. Причем находятся они не только под землей, но и внутри скал. Почти каждый дом деревни использует помещения подземного города и сегодня под склады, стойла для животных и пр. бытовых нужд. Можно зайти в любой заброшенный дом – с вероятностью в 99% вы найдете из него вход город. Но пройти можно на несколько помещений – дальше непроходимые завалы и обвалы.

Если поплутать по склонам гор и холмов, то в разных местах можно найти тайные и нетайные входы , которые ведут в город внутри горы , т.е часть города . Но все они очень быстро заканчиваются завалами.

Есть задумки в частях подземелья сделать отель. Пару лет назад даже начали вести работы, но на данный момент всё прекратилось. Но всё же, будем надеяться, что в Каппадокии будут не только популярные сейчас отели в пещерах, но и в подземелье.

Посещение Мазы можно совместить ( см. путеводитель)
1. Каймаклы, Старый Гёре, Невшехир.

2. При наличии авто – водохранилище Дамса, Мустафапаша, Собесос, Ташкынпаша, Юргюп, монастырь Кешлик, долина Соганлы

Мазы не входит в туры и экскурсии по Каппадокии

Ближайшие отели и пансионы находятся в Каймаклы и Невшехире. С начальником подземелья Исой (координаты см. в части 29 “Деревня Мазы“) можно договориться о ночевке в подземном городе.

Главная страница

cappadocia-elenatruva.ru

Турция-2011 Каппадокия. Подземный город Мазы!

Как по мне, то самая интересная — подземная, часть Каппадокии! Под катом путешествие в самый настоящий подземный город, со всеми его оборонительными системами, тронными залами, лестницами-переходами, церквями, голубятнями и зернохранилищами. В средние века в подобных городах укрывались от неприятеля до нескольких десятков тысяч человек, а некоторые из помещений используются в хозяйственных целых и по сей день!

Замечательный гид Ихсан помогает Тане преодолеть одну из шахт подземного города Мазы

В Каймаклы мы нашли одноименный пещерный город. Он находился недалеко от центра современного поселка. Этот подземный город нас как-то сразу не порадовал: вереница туристических автобусов, сувенирный базар вокруг входа, толпы туристов. К тому же платным было не только собственно посещение, но и парковка. Гулять по переполненному туристами пещерному поселению нам совсем не улыбалось и мы решали ехать отсюда подальше. Еще один пещерный город Дуринкую, мы решили тоже проигнорировать и поехали в непонятном направлении по указателю на какие-то гробницы. Ехали мы не очень долго, но достаточно чтобы успеть засомневаться, надо ли нам эти гробницы вообще? Просто они были нам не совсем по пути, а кое-кому из нас уже через два дня рано утром нужно было вылетать домой из Анталии.

Не совсем туристическая Каппадокия. К слову, сомневались в целесообразности поиска гробниц мы еще и потому, что дорога стала какой-то совсем уж грунтовой.

Но, попетляв еще немного по долине, за одним из поворотов в небольшом поселке, мы наконец увидели вот это:

Фото by partisan83

Смекнув, что это именно то куда нас вел указатель, мы припарковались прямо у подножия скалы.

Это была парковка какого-то мелкого предприятия. Въехали мы сюда через открытые ворота.

Долина в этих местах была достаточно узкой и с обеих сторон зажата скалами. Вдоль единственной дороги стояли редко разбросанные дома с прилегающими к ним огородами. Мы решили пройти немного вглубь села в поисках тропинки вверх, так как в районе парковки скала выглядела неприступной.

По одной стороне дороги скала была испещрена ходами. На вершине все те же гробницы. Когда мы прошли метров триста, а подъемов все не нашли, я понял что оставлять машину так далеко не имеет смысла и вернулся, чтоб перепарковать ее.

Фото by partisan83
Догнал своих я уже на центральной площади поселка. Таня махала мне рукой с обочины показывая, чтоб я заезжал на парковку рядом с каким-то уставшим зданием.

Потрепаным зданием оказался центр туристической информации. Когда я вышел из машины, Таня пригласила зайти внутрь:

— Тут оказывается целый пещерный город и даже есть свои люди. Сам увидишь, пойдем.

Фото by jatta8
Своим человеком оказался работник туристического центра Ихсан. Он тут же организовал нам стол с печеньками и чаем на хорошем английском рассказал о том, что мы можем тут увидеть. А так же показал карту…

Фото by barbarosso
…удивило в этой карте не столько то, что она была на русском языке, как собственно авторство. Подписана она, как можно увидеть на снимке, Греком. Пообщавшись с Ихсаном мы поняли, что это тот самый Грек из Одессы которого мы знали. Он имеет некоторое отношение к «Поиску» и организовывал (а может и до сих пор организовывает) подземные соревнования в одесских катакомбах.

Ссылка на отчеты о соревнованиях 2008-го года на последней фотографии про награждение, по центру, как раз этот самый Грек.

Одесские спелеологи помогали исследовать этот пещерный город. В общем, наши есть везде и еще раз привет Одессе (что-то она меня преследует в последнее время).

Фото by partisan83
Когда мы допили чай Ихсан пригласил нас посмотреть пещерный город. Естественно мы не отказались.

О подземных поселениях Каппадокии науке стало известно еще в XIX веке, когда французский священник Жерфанион спустился в дыру посередине горной равнины и обнаружил там колоссальный подземный город: «…имеющий вентиляционные шахты, колодцы, помещения для хранения зерна и содержания домашних животных, прессы для изготовления вина и храмы. Население подобного города выходило наверх только чтобы обрабатывать поля. Узкие переходы, ведущие к поверхности, в случае опасности перекрывались тяжелыми каменными жерновами…». Не будем останавливаться на том какой именно город он таким образом обнаружил, тем более, что подобные поселения описывал еще древнегреческий историк Ксенофонт в V веке до нашей эры. Перейдем к современности.

Сейчас известно шесть подобных подземных городов. Два крупнейших из них (Каймаклы и Дуринкую) уже полным ходом используются в туристических целях, хоть еще до конца не исследованы. Наш подземный город — Мазы, тоже до конца не исследован, но туристами, к счастью, пока не избалован. Мы за весь день так и остались его единственными посетителями.

Более того Мазы, в отличии от других подземных городов Каппадокии, так толком никогда и не был заброшен. Город вырублен в крутом склоне и несмотря на то, что многие его ходы уходят глубоко в породу, те которые располагаются близко к долине и по сей день используются местными жителями в хозяйственных нуждах.

— Вы лучше сюда не ходите, — не раз советовал нам Ихсан во время экскурсии.

— Почему?

— Попадете в сарай к моему соседу, он не рад будет.

Еще в ХХ веке многие помещения подземного города использовались для проживания людей и только после Ататюрка, который мечтал видеть Турцию современным светским государством, людей выселили из их пещер. По словам Ихсана в Мазы и сейчас живут много людей которые родились и провели свои детские годы в пещере, в прямом смысле этого слова.

Пещерные города Каппадокии это не просто поселения где вперемешку с обычной застройкой активно используются небольшие углубления, максимум на пару комнат. Это действительно полноценные города с сугубо подземной инфраструктурой. Тут могли постоянно жить люди, выходя на поверхность лишь, для того, чтоб обработать поле или выпасать скот. Хоть для постоянного проживания скорее-всего город использовали только во время осады. Для этого тут была создана разветвленная инфраструктура, включающая в себя все необходимое для жизни и обороны.

И эти города были не такими уж и маленькими. К примеру, Каймаклы насчитывает восемь уровней уходя под землю на глубину до 80-ти метров. Одновременно в нем могло проживать до 15 000 человек и это еще не самый крупный из подземных городов Каппадокии.

Фото by partisan83
Одно из помещений недалеко от входа.

Начали мы свою экскурсию спустившись под землю, а если быть точнее, то просто войдя в один их тоннелей совсем немного поднявшись по тропинке от центра туристической информации.

Фото by partisan83
Щиты перед входом предупреждают о том, что в пещерном городе не курят. Впрочем это Турция и если пользоваться специальной пластиковой бутылкой как пепельницей и забирать бычки с собой, то курить очень даже можно.

Остатки водосборной системы:

Фото by partisan83
Ихсан показывает место сбора воды и желоб по которому она попадала в специальное водохранилище.

Фото by jatta8
Собственно водосборная шахта. как видно тут еще не очень глубоко. Потому, что мы недалеко от входа. Вообще же глубина залегания ходов в Мазы достигает 70-ти метров.

Фото by partisan83
Один из старых ходов к поверхности. В древние времена, когда город еще не утратил своего оборонительного значения, попасть в него можно было только по таким узким, низким и извилистым ходам. Враг, отважившийся зайти сюда, должен был пригибаться. Оборонявшимся не стоило большого труда заколоть его копьем, для этого в потолке были выдолблены специальные небольшие отверстия. Эти бойницы выходили в пол находящейся сверху комнаты, где и дежурили защищавшиеся.

Если же неприятель умудрялся пробраться сквозь этот опасный лабиринт, он непременно натыкался на такую вот дверь:

Фото by partisan83
Отверстие в этом жернове вырезали уже наши современники.

Раньше же этот камень наглухо запирал вход…

…выкатываясь из подобного паза. Из-за паза выдавить его было невозможно. Да и откатить проблематично, так как он был подперт изнутри. А чтоб враг не мог спокойно выбивать камень-дверь, над коридором имелась все та же комната с бойницами в полу. Отсюда можно было практически беспрепятственно заливать масло за шиворот столпившихся у закрытой двери захватчиков.

Фото by partisan83
Ихсан собрал нас у одного из помещений, которое он называл тронным залом и спросил:

Фото by jatta8
— Зачем тут эти две двери, как вы думаете?

Вариантов мы ему выдали много, один глупее другого. Было даже что-то про лилипутов Потом он попросил всех нас войти через маленькую дверь, что мы и сделали здорово пригнувшись. А Таню пригласи войти в тронный зал через большую. После чего пояснил, что большая дверь для начальства, а маленькая для всего остального люда, чтоб входя — кланялись.

Фото by partisan83
Таня в тронном зале.

Фото by partisan83
Один из хозяйственных сосудов.

Фото by barbarosso
В этой комнате Ихсан задал нам очередную загадку. Он спросил, что это за помещение?

Фото by barbarosso
Комната была довольно просторной с шахтой в потолке ведущей на поверхность. Практически во всех стенах были расположены маленькие ниши и находились практически все они под потолком, так что без лестницы не достанешь.

Гадали долго и безуспешно.

Оказалось, что это голубятня. Да, обыкновенная голубятня для содержания почтовых голубей, которых использовали для связи с соседними городами во время осады. Через отверстие посредине комнаты они и вылетали.

А отсюда мы отправились дальше несколько раз меняя уровни. Переходить с уровня на уровень нужно было по узким шахтам-лестницам.

Одна из таких шахт. Она в ширину сантиметров 70 поэтому можно спокойно лезть в распорах не боясь рухнуть вниз.

Фото by barbarosso
Выход из этой шахты на следующем уровне.

Фото by barbarosso
Кое где ход был не таким безопасным и Ихсан сбрасывал нам вниз веревку с монтажным поясом.

Фото by barbarosso
Через несколько часов проведенных под землей мы вышли таки на поверхность. Этот выход находится намного выше по склону чем тот через который мы вошли.

Ихсан наивно спросил, не хотим ли мы посмотреть еще несколько участков подземного города:

— Конечно хотим! — даже не думая ответили мы.

Ихсан повел нас в совершенно другую часть подземелий. Тут было значительно меньше крупных помещений и ходы переплетались в казалось бы хаотическом порядке, представляя из себя чудесный лабиринт.

Фото by barbarosso
Крест на стене одной из церквей подземного города Мазы. На

ru-travel.livejournal.com

МАЗ — это… Что такое МАЗ?

Координаты: 53°51′36″ с. ш. 27°39′20″ в. д. / 53.86° с. ш. 27.655556° в. д. ^(G)53.86, 27.655556

Открытое акционерное общество «Минский автомобильный завод» — крупнейшее государственное предприятие Белоруссии по выпуску большегрузной автомобильной, а также автобусной, троллейбусной и прицепной техники.

Торговая марка МАЗ широко известна в СНГ и в дальнем зарубежье. Автомобили МАЗ хорошо зарекомендовали себя в работе в районах Крайнего Севера, пустынях Каракумов и Сахары, в тропиках Африки, Юго-Восточной Азии и Америки, на Ближнем и Среднем Востоке, горах Латинской Америки. Автомобили МАЗ поставлялись в более чем 45 стран мира. После проблемного периода начала 1990х, сегодня МАЗ смог вернуться на большинство из этих рынков.

Завод является самостоятельным хозяйствующим субъектом с правом юридического лица, входит в качестве головного предприятия в состав Производственного объединения «БелавтоМАЗ» (в составе которого находятся также РУП «МоАЗ», Могилёв; РУП «БААЗ», Барановичи; РУП «ОАЗАА», Осиповичи; РУА «КЗТШ», Жодино; РУП «Литмаш», Минск; ПРУП «ДЭМЗ», Дзержинск; РУП «СтройМАЗтрест», Минск.

Грузовые автомобили

МАЗ-447131

МАЗ-437141 (Евро-2)

Гамма выпускаемых автомобилей включает седельные тягачи, бортовые, среднетоннажные низкорамные автомобили, самосвалы, лесовозы, сортиментовозы, автомобили повышенной проходимости, автомобили-шасси под комплектацию всевозможного спецоборудования и установок. Колесные формулы вышеперечисленной автотехники представлены вариантами: 4х2, 4х4, 6х4, 6х6. Всего МАЗ выпускает более 250 модификаций автомобилей, свыше 60 модификаций прицепной техники, более 50 модификаций автобусов. Завод в массовым производстве освоил 6 поколений тяжелых грузовиков.

До настоящего времени завод производит и прицепной состав. Это позволяет разрабатывать и производить тягачи, полностью унифицированные с полуприцепами, а бортовые автомобили — с прицепами. Прицепная техника (одно-, двух-, трехосная) может быть оборудована тентованными, жесткими и изотермическими кузовами; прицепы-шасси применяются под установку различного спецоборудования. Налажено производство прицепов к самосвалам с двусторонней разгрузкой. Филиалом завода «Белавтоприцеп» выпускаются также и прицепы к легковым автомобилям.

Завод включает в себя все виды действующих производств, свойственных современным крупным машиностроительным заводам, среди которых: литейное, кузнечное, прессовое, сварочное, механообрабатывающее, термическое, окрасочное, сборочное, инструментальное.

Все выпускаемые в настоящее время автомобили МАЗ соответствуют требованиям экологической безопасности Евро-2, Евро-3. Эти автомобили представляют новое поколение автомобилей, освоенных на заводе за время его существования. В них воплотились наиболее современные, прогрессивные конструкторские решения, позволившие получить новые потребительские качества грузовиков, позволяющие конкурировать с лучшими мировыми аналогами. В августе 2006 журналистам автоизданий были представлены первые автопоезда, соответствующие требованиям Евро-4 произведенные в СНГ — автопоезд в составе седельного тягача МАЗ-544019 с полуприцепом МАЗ-975830 и бортовой автомобиль МАЗ-631019 с прицепом МАЗ-837310. С 2008 года завод планирует выпускать только автомобили соответствующие нормам Евро-3 ^[1]

Седельный тягач МАЗ-6422 с полуприцепом

Среди автомобилей МАЗ особое место занимают модели нового для МАЗа класса — среднетоннажные автомобили. В 2003 году на ежегодном конкурсе грузовиков, проводимых журналом «Коммерс-авто» этот грузовик признан «Лучшим отечественным коммерческим автомобилем 2003 года».

Выпуск продукции

Автозавод в 2005 поставил потребителям более 20 000 автомобилей, 4 000 прицепов и полуприцепов, более 1000 автобусов. В 2006 году завод выпустил 21 тыс. автомобилей (103,6 % к уровню 2005 года). За 7 месяцев 2006 также выпущено 4585 прицепов и полуприцепов (121,7 % к аналогичному периоду 2005).

В первом квартале 2007 поставки автотехники в Россию составили 133,2 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, на Украину — 175 %.

Перспективы развития

С целью перехода завода на выпуск новой конкурентоспособной техники создан проект технического перевооружения предприятия, охватывающий практически все его производства. За период 2000—2001 гг. заводом значительно обновлен парк прессового оборудования, закуплено 26 центров для механообрабатывающего производства, введена в эксплуатацию импортная линия порошковой окраски.

В ближайшие пять лет (2006—2011) на МАЗ-е с целью модернизации производства и повышения качества продукции будет проведена масштабная реконструкция с объёмом инвестиций порядка 200 млн долларов. В первую очередь она коснется основных узлов автомобилей — кабин, рам, мостов и других агрегатов.

В 2008 году было объявлено о реформировании производственных мощностей в связи с освоением выпуска легковых автомобилей.

— Помощник генерального директора предприятия по организации производства легковых автомобилей Александр Ракомсин:

Министерством промышленности МАЗ определен головным предприятием по созданию в Белоруссии производства легковых автомобилей и будет стоять у истоков строительства этого завода^[2]
— май 2008 года

На территории завода создавать такое производство негде, у нас очень большая плотность застройки. Мы планируем выносить за пределы заводы литейное и кузнечное производства^[2]
— май 2008 года

Автобусы

В 1992 г. на МАЗ-е был создан филиал сориентированный на освоение производства семейства современных пассажирских автобусов, он получил название АМАЗ. В этом-же году филиал подписал лицензионное соглашение с компанией «Неоплан», в результате было выпущено пять лицензионных автобусов в «чистом виде». После этого оригинальная немецкая конструкция была переработана для адаптации её к местным условиям — как в плане эксплуатации, так и в плане сборки. В результате возросла прочность конструкции, увеличился дорожный просвет, было освоено применение комплектующих собственного производства. Низкопольный автобус МАЗ-101 внешне неотличим от своего заграничного родственника. Был применен самостоятельно выполненный ведущий мост портального типа. Ещё одной отличительной особенностью стало использование «шахтной» компоновки моторного отсека. Эксплуатация автобуса выявила и определённые недостатки — частые неисправности сложного заднего моста и отечественного двигателя ММЗ-Д-260.5.

После сборки «пилотной» партии из сорока автобусов МАЗ-101, в 1996 завод приступил к производству усовершенствованной модели — МАЗ-103 Этот автобус также низкопольный, однако на нём применяется другой задний мост, а конструкция моторного отсека позволяет применять любой двигатель. МАЗ-103 выпускается с двигателями ММЗ, Рено, MAN и механической или автоматической коробкой передач.

МАЗ 103 в Нижнем Новгороде

С учётом экономической ситуации в странах СНГ, являвшихся основным рынком для МАЗ-а, когда многие города нуждавшиеся в обновлении автобусного парка не могли себе позволить приобретение модели МАЗ-103, на заводе было принято решение разработать и запустить в производство более дешёвую модель — МАЗ-104. Её производство началось в 1997 году. Применение в конструкции узлов от серийных грузовых автомобилей МАЗ позволило на 8-10 тыс. долларов удешевить конструкцию по сравнению с МАЗ-103, однако при этом пришлось пожертвовать низкопольностью. Производство этого автобуса было прекращено 1 сентября 2006.

Автобус среднего класса МАЗ-256

Производство сочленённого автобуса МАЗ-105 началось в 1997, он имеет пониженный уровень пола (1 ступенька) и предназначен для применения на напряжённых внутригородских маршрутах.

Ещё одна интересная модель городского автобуса — удлинённый трёхосный МАЗ-107 был впервые продемонстрирован на Московском автосалоне в 2001 году. Высокая пассажировместимость и отсутствие дорогого и снижающего надёжность узла сочленения делают эту модель привлекательной для применения на загруженных маршрутах. Основные поставки МАЗ-107 ведутся в Москву.

В 2004 году завод представил первую модель в линейке автобусов второго поколения — МАЗ-256. Автобус т. н. восьмиметрового класса имеет 28 посадочных мест. Характерные черты всех машин второго поколения — стеклопластиковая обшивка кузова с панелями окрашеными в массе, вклеенные стекла, линзовая оптика.

В 2005 году представлен следующий автобус второго поколения — городской низкопольный МАЗ-203. Основное отличие новой модели предшественника — полностью низкопольная конструкция (без ступеньки на задней площадке как в МАЗ-103). Мелкосерийное производство этого автобуса началось со второго квартала 2006, а первая крупная партия (50 автобусов) была произведена по заказу Казани в первой половине 2007. По состоянию на январь 2008 автобус эксплуатируется в Белоруссии, России, на Украине и в Польше.

Другой городской автобус второго поколения — МАЗ-206 был представлен в июле 2006. Это машина средней вместимости, предназначенная для применения на ненапряженных городских маршрутах, в качестве служебного или VIP автобуса. МАЗ-206 имеет низкий уровень пола в передней части автобуса, где расположена просторная накопительная площадка, а в задней части уровень пола повышается. Мелкосерийное производство началось в конце 2006 года, а в Белорусские автопарки автобус начал поступать в конце 2007. В августе 2007 был представлен пригородный вариант этого автобуса, получивший название МАЗ-226 он отличается отсутствием накопительной площадки, увеличенным до 31 количеством сидячих мест, и наличием небольшого багажного отсека по левому борту

На заводе освоено производство междугороднего автобуса МАЗ-152, туристического МАЗ-251, аэродромного МАЗ-171

«АМАЗ» достиг серийного производства 8 моделей автобусов и более 50 модификаций на их базе, среди которых автобусы, предназначенные для эксплуатации в особых условиях: в северных районах — со специальной системой отопления и теплоизоляцией салона, двойным полом, уменьшенной площадью остекления, а в южных районах — с усиленной системой вентиляции и увеличенными сдвижными форточками и пр.

Сегодня доля импорта (без учёта силового агрегата) не превышает 8 процентов (это клей, лаки-краски, пластик, тормозная аппаратура, механизмы открывания дверей).

Статистика выпуска и продаж

На АМАЗ-е определены 4 основных направления реализации: Белоруссия, Россия, Украина, дальнее зарубежье. На каждое из них приходится в среднем по 25 % продаж

В 2005 было выпущено 1025 автобусов и троллейбусов, что почти на 70 % больше, чем в 2004.

За 11 месяцев 2006 года было продано: 869 автобусов в Республике Беларусь (из них 419 в Минске), 473 в России, 92 на Украине, 77 в дальнем зарубежье. Всего в 2006 было выпущено 1693 автобуса. По данным АСМ-Холдинг выпуск распределился следующим образом:

В 2007 выпуск автобусов был увеличен на 6 % по сравнению с 2006 и составил 1795 машин^[3].

Юбилейные автобусы

В октябре 2005 МАЗ выпустил свой 4000-й автобус
27 июня 2006 предприятие выпустило свой 5000-ный автобус — туристический МАЗ-251
22 декабря 2006 года был изготовлен 6000-й автобус. Им стал низкопольный автобус особо большой вместимости МАЗ-107

Троллейбусы

В 2001 г. МАЗ освоил производство троллейбусов МАЗ-103Т. В качестве одного из главных преимуществ троллейбусов МАЗ специалисты выделяют то, что по основному числу узлов и агрегатов, а также по конструкции кузова, машина унифицирована с автобусами МАЗ, что обеспечивает удобство и универсальность обслуживания. Как и его прототип — автобус МАЗ-103 троллейбус имеет низкий пол (за исключением задней площадки).

МАЗ-MAN

В 1997 совместно с концерном «МАН» («MAN») создано совместное белорусско-немецкое предприятие ЗАО «МАЗ-МАН», г. Минск, на котором к 1998 г. было налажено серийное производство большегрузной автомобильной техники с использованием кабины и двигателя производства МАН и на шасси МАЗ. Одним из приоритетных направлений предприятия является выпуск седельных тягачей для международных перевозок с колесной формулой 4×2 и 6×4, пригодных для эксплуатации в Европе и соответствующих всем европейским требованиям. Освоен выпуск бортовых грузовиков, самосвалов, фронтальных погрузчиков. На базе шасси МАЗ-МАН налажено производство бетоносмесителей, топливозаправочных автоцистерн и т. д.

Самосвал МАЗ-MAN

Продукция белорусско-немецкого предприятия демонстрируют преимущество техники, создаваемой с учетом достижений и опыта автомобилестроителей двух стран. Обладая сравнимым с европейскими моделями аналогичного класса качеством, продукция МАЗ-МАН в среднем на 30 процентов дешевле автомобилей зарубежного производства. В настоящий момент 98 % всех автомобилей МАЗ-MAN соответствуют требованиям Евро-3.

В 2004 году совместном предприятии было изготовлено 272 автомобиля, что на 45 % больше, чем 2003. При этом в 2003 году выпуск продукции по сравнению с 2002 был увеличен на 50 %.

28 ноября 2005 СП ЗАО «МАЗ-МАН» реализовало потребителям 1000-й седельный тягач МАЗ-MAN.

История

Завод является одним из старейших и крупнейших автомобильных заводов на территории СНГ. Основная доля продукции завода приходится на тяжелые грузовики, но также выпускается и другая техника: прицепы, спецтехника, автобусы.

История завода начинается с первых партизанских рот, пришедших 16 июля 1944 года на восстановление немецких мастерских для ремонта танков и автомобильной техники, с постановления Государственного комитета обороны от 9 августа 1944 года об организации автосборочного завода в Минске. С конца 1944 года на месте немецких мастерских, почти под открытым небом, парралельно строительству самого завода, начинается «отверточная» сборка грузовиков GMC и Studebaker поставляемых из США по ленд-лизу. После окончания ВОВ, сборка американских машин прекращается и продолжается возведение цехов будущего завода. Уже в октябре 1947 года на заводе были собраны первые пять МАЗов модели МАЗ-205. Они являлись точной копией автомобилей ЯАЗ-205 которые были разработанны на Ярославском автозаводе (ЯАЗ).

Первые автомобили МАЗ-205, вышедшие из заводских ворот в конце 1947 года, стали началом белорусского автомобилестроения. В конце 1948 года было завершено строительство первой, а в 1950 году и второй очереди завода. В результате в том же 1948 году стало возможным организовать серийное производство автомобилей, а с завершением строительства выйти на проектные мощности и затем превзойти их. В 1951 году завод выпустил 25 тысяч машин против 15 тысяч плановых. При этом увеличивался не только выпуск автомобилей — результатом работы конструкторов стали машины, которых не знало мировое автомобилестроение. Первый в мире 40-тонный самосвал МАЗ-530 на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года был отмечен высшей наградой — «Гран-при».

В ноябре 1958-го на Минском автозаводе были собраны образцы автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503, которым предстояло прийти на смену автомобилям первого семейства — МАЗ-200. Переход к производству машин нового семейства потребовал сложных технических решений, всесторонних испытаний создаваемой техники, реконструкции производства. 31 декабря 1965 года с главного конвейера сошёл последний автомобиль первого семейства МАЗов — автосамосвал МАЗ-205, занявший место на пьедестале памятника первым МАЗам. Завод полностью перешёл на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500, постоянно наращивая их производство. В 1966 году предприятие было награждено орденом Ленина, а в 1971 году — орденом Октябрьской Революции.

В сентябре 1970-го было начато производство модернизированных автомобилей МАЗ-500А, а в марте 1976-го с главного конвейера сошёл первый самосвал МАЗ-5549 из нового семейства автомобилей МАЗ-5335. Созданные в 70-х годах на базе четырёхосных полноприводных колесных шасси грузовые автомобили и тягачи стали незаменимыми помощниками нефтяников, геологов и строителей при освоении труднодоступных районов Сибири и Средней Азии. В 1977 году завод был удостоен своей третьей награды — второго ордена Ленина.

Начало 80-х было отмечено на заводе важным событием. 19 мая 1981 года на главном конвейере был собран первый седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей и автопоездов МАЗ-6422. А менее чем через два года, 16 апреля 1983-го, был собран уже тысячный автомобиль этого семейства. Выпуск новых машин продолжал наращиваться. 14 апреля 1989 года был выпущен миллионный МАЗ. Им стал седельный тягач МАЗ-64221. На заводе развернулась подготовка к широкому производству трехосных седельных тягачей. В конце восьмидесятых создан опытный образец концепт-кара МАЗ-2000 «Перестройка».

В 1996 году, после успешного прохождения приемочных и эксплуатационных испытаний в автохозяйствах Республики Беларусь, был рекомендован к серийному производству новый модельный ряд МАЗ-5440. 11 марта 1997 года с конвейера Минского автомобильного завода сошёл первый магистральный тягач нового семейства МАЗ-54421. В конце 1997 года собраны автомобили МАЗ-54402 и МАЗ-544021, полностью удовлетворяющие всем европейским требованиям к большегрузным автомобилям для международных перевозок. Минский автомобильный завод, всегда игравший важную роль в развитии экономики республик бывшего Союза, и ныне обеспечивает нужды Республики Беларусь и других стран СНГ в большегрузной автомобильной технике. Минский автозавод вызывает заслуженный интерес и зарубежных партнеров.

10 декабря 1997 года генеральный директор ПО «БелавтоМАЗ» Валентин Гуринович, председатель правления концерна «MAN» (г. Мюнхен, Германия) Клаус Шуберт и генеральный директор «Лада-ОМС Холдинг» Алексей Ваганов подписали договор о с оздании совместного белорусско-германского предприятия по производству грузовых автомобилей «МАЗ-МАН» и устав создаваемого предприятия. Отличием данного проекта от других проектов по производству автомобилей в странах СНГ стало то, что доля отечественных узлов и деталей будет достигать 60 % в продукции произведенной на совместном предприятии. Проект «МАЗ-МАН» стал важным шагом к тому, чтобы автомобили для международных перевозок, произведенные в Беларуси, и далее могли на равных конкурировать с ведущими марками на рынках стран СНГ.

Хроника важнейших событий

1944, август — постановление Государственного комитета обороны об организации автосборочного завода в Минске
1947, октябрь — сборка в экспериментальном цехе и отправка на восстановление послевоенной разрухи первых пяти автомобилей МАЗ-205
1950, июнь — отправка за рубеж первых автосамосвалов МАЗ-205 на восстановление Варшавы
1950, сентябрь — начало производства 25-тонных автосамосвалов МАЗ-525
1957, март — выход в пробный пробег первого опытного образца 40-тонного самосвала МАЗ-530
1958, октябрь — награждение автозавода высшей наградой Всемирной промышленной выставки в Брюсселе — «Гран-при» за 40-тонный самосвал МАЗ-530
1958, ноябрь — сборка и испытание первых опытных образцов автомобилей МАЗ 500 и МАЗ-503
1965, декабрь — выпуск последнего автомобиля первого семейства МАЗов автосамосвала МАЗ-205. Полный переход на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500
1970, сентябрь — начало серийного производства на главном конвейере новых модернизированных автомобилей МАЗ-500А
1970, ноябрь — награждение завода золотой медалью Лейпцигской ярмарки за автомобиль МАЗ-516
1974, декабрь — создание на базе Минского автозавода, Барановичского, Осиповичского и Калининградского автоагрегатных заводов и Минского рессорного завода производственного объединения «АвтоМАЗ»
1975, сентябрь — создание на базе производственного объединения «АвтоМАЗ», Белорусского и Могилевского автозаводов производственного объединения «БелавтоМАЗ»
1980, октябрь — вручение объединению «БелавтоМАЗ» международной премии «Золотой Меркурий»
1981, май — сборка на главном конвейере первого седельного тягача МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей МАЗ-6422
1983, сентябрь — награждение завода золотой медалью Пловдивской ярмарки за автопоезд МАЗ-5432 9397
1987, январь — создание внешнеторговой фирмы «БелавтоМАЗ».
1988 — на большом парижском автосалоне представлен созданный на Минском автозаводе автопоезд модульной конструкции МАЗ-2000 «Перестройка»
1988, май — демонстрация на международном салоне в Гамбурге первого трёхосного автомобиля МАЗ с двигателем западно-германской фирмы «MAN»
1989, апрель — выпуск миллионного автомобиля МАЗ
1991, август — с нового главного конвейера сошёл первый автомобиль
1992, июнь — создание автобусного производства. Выпуск первого низкопольного городского автобуса МАЗ-101
1997, март — выпуск первого магистрального тягача МАЗ-54421 нового семейства автомобилей, полностью удовлетворяющих европейским требованиям к большегрузной технике для международных перевозок
1999, июнь — начато производство среднетоннажных автомобилей МАЗ-4370
1999, ноябрь — изготовлен первый опытный образец троллейбуса МАЗ-103Т
2000, июнь — с технологических линий автобусного филиала сошёл 1000-й автобус с маркой МАЗ
2000, 2001 — по итогам этапов Чемпионатов Европы по трак-триалу экипаж Минского автозавода на автомобиле МАЗ-6317 (6х6) два года подряд завоёвывал звание чемпионов Европы
2001, февраль — автозаводу вручен сертификат соответствия системы качества международному стандарту ИСО 9001
2001, август — автобус МАЗ-107 в номинации «Лучший автобус салона 2001» занял первое место
2002, апрель — изготовлен опытный образец самосвала МАЗ-551605 с трехсторонней разгрузкой, двигателем ЯМЗ-238 ДЕ2
2002, август — седельный тягач МАЗ-544003 в номинации «Лучший грузовик MIMS-2002» занял 1-е место
2003, май — автомобиль МАЗ-4370 признан лучшим коммерческим грузовиком в России в 2003 году
2003, август — автопоезд МАЗ-437141+837300 удостоен Гран-при в номинации «Лучший грузовик Автосалона-2003» на 6-м Российском международном автомобильном салоне
2004, май — выпущен автобус второго поколения МАЗ-256
2004, июль — введена в эксплуатацию линия по сборке автомобилей МАЗ в Иране
2007, май — начал работу сборочный завод автомобилей МАЗ в Азербайджане

Примечания

↑ МАЗ с 2008 года будет выпускать автомобили не ниже стандарта «Евро-3»
↑ ¹ ² www.dp.ru со ссылкой на помощника генерального директора предприятия по организации производства легковых автомобилей Александра Ракомсина МАЗ планирует выпуск легковых автомобилей // Деловой Петербург 1606-1829 (Online). — 10:38 4 мая 2008 года.
↑ http://export.by/?act=news&mode=view&id=1025

Ссылки

Минский автомобильный завод
Первые модели грузовиков:	МАЗ-200 • МАЗ-205 • МАЗ-501 • МАЗ-502
Тяжёлые грузовики:	МАЗ-525 • МАЗ-529 • МАЗ-530
Военные грузовики:	МАЗ-535 • МАЗ-537 • МАЗ-543/МАЗ-7310 • МАЗ-7410 • МАЗ-7910 • МАЗ-7912/МАЗ-7917 • МАЗ-547/МАЗ-7916 • МАЗ-7904 • МАЗ-79221 • МАЗ-7906 • МАЗ-7907
Современные грузовики:	МАЗ-500 • МАЗ-503 • МАЗ-504 • МАЗ-505 • МАЗ-509 • МАЗ-511 • МАЗ-515 • МАЗ-516
Среднетоннажные грузовики:	МАЗ-4370 • МАЗ-4570 • МАЗ-5336 • МАЗ-5337 • МАЗ-5432 • МАЗ-5433 • МАЗ-5434 • МАЗ-5442 • МАЗ-5516 • МАЗ-5551 • МАЗ-6303 • МАЗ-6317 • МАЗ-6417 • МАЗ-6422 • МАЗ-6425 • МАЗ-6430
Городские автобусы:	МАЗ-101 • МАЗ-103 • МАЗ-104 • МАЗ-105 • МАЗ-107 • МАЗ-203 • МАЗ-206 • МАЗ-226 • МАЗ-256
Междугородние и туристические автобусы:	МАЗ-152 • МАЗ-251
Аэродромные автобусы:	МАЗ-171
Троллейбусы:	МАЗ-103Т

Wikimedia Foundation. 2010.

dvc.academic.ru

Продукция Минского автомобильного завода. Автомобиль МАЗ

Одним из крупнейших предприятий Беларуси является ПРУП «Минский автомобильный завод». Занимается он производством большегрузных автомобилей, троллейбусов, автобусов, прицепов и полуприцепов. В России автомобили МАЗ можно увидеть так же часто, как, к примеру, КамАЗ или «Урал». Их используют в различных сферах деятельности. Они не уступают по своим характеристикам, а в некоторых случаях даже опережают.

Разнообразие модификаций

Заводом выпускается большое количество модификаций, позволяющих использовать их для различных целей. Основными из них являются:

Седельные тягачи.

Прицепы и полуприцепы.

Спецтехника (автокраны, бетоносмесители, лесовозы, коммунальная техника, манипуляторы и другие).

Используется автомобиль МАЗ (фото можно посмотреть в данной статье) во многих странах постсоветского пространства и не только. В основном это Беларусь, Россия, Украина, Казахстан.

Самосвалы МАЗ

Самосвалы пользуются популярностью уже несколько десятилетий. За это время они показали себя как качественная, прочная и проходимая техника. Высокие характеристики автомобилей МАЗ делают технику конкурентоспособной. Она не уступает по своим свойствам продукции других стран.

Если говорить о России, то в нашей стране наиболее ценятся следующие достоинства, которыми обладает автомобиль МАЗ:

Экономичность.

Хорошая проходимость.

Доступная цена.

Наличие комплектующих и запасных частей.

Простота эксплуатации.

Большинство модификаций самосвалов МАЗ обладают следующими характеристиками:

Мощность двигателя — 155-412 лошадиных сил.

Рессорная подвеска.

Колесная база 4 х 2 или 6 х 2.

Грузоподъемность — 5-20 тонн.

Наиболее популярные грузовики предприятия

Для перевозки грузов на небольшие расстояния автомобиль МАЗ производится в виде бортового грузовика.

История грузовых моделей МАЗ началась сразу после окончания Второй мировой войны. В период с 1947 по 1966 год предприятием выпускалась модель МАЗ-200. Кабина у нее была деревянной, но с обшивкой из металла. Кузов также выстраивался на деревянной платформе. Все три борта открывались.

На его основе в это же время разработана была модификация МАЗ-205. Платформа кузова уже была изменена на металлическую. Открывался только задний борт. Кабина не изменилась.

Для суровых климатических условий Крайнего Севера была разработана специальная модификация МАЗ-500, которая производилась на протяжении пяти лет (1965-1970 гг.). Кабина имела дополнительное утепление, дизельное топливо вместе с маслом двигателя подогревалось специальным пусковым механизмом, имелся прожектор на крыше кабины.

К сегодняшнему дню модельный ряд бортовых автомобилей МАЗ включает тридцать четыре модификации.

Спецтехника

Вместе с самосвалами и грузовиками на предприятии выпускается техника с определенным назначением. Их история началась одновременно с другими видами техники.

С 1959 года на протяжении семи лет производился автомобиль-топливозаправщик ТЗ-200. На нем устанавливалась односекционная цистерна с объемом 7,8 тысяч литров. Его заполнение (освобождение) производилось посредством центробежного лопастного насоса.

На шасси МАЗ-200 был произведен опытный образец автокрана К-51. Он имел грузоподъемность 5 тонн. Серийный выпуск его начался в 1951 году. Позднее появилась модель К-61, грузоподъемность которой увеличилась на одну тонну. Все варианты автокранов оборудовались винтовым домкратом, который выносили вручную. Механизм кранов приводился в действие механическим приводом.

В 1966 году появился автомобиль МАЗ-509, который был предназначен для перевозки древесины. С течением времени ассортимент лесовозов предприятия значительно расширился. Среди них — МАЗ 6303А8-328 (сортиментовоз), МАЗ 641705-220 (лесовоз)

На сегодняшний день имеется девять модификаций бетоносмесителей. На платформе автомобиля устанавливается смесительный барабан. Он начинает вращаться после начала движения автомобиля. Один из лучших представителей данной серии — АБС-9 ДА (на базе МАЗ 551605).

Для коммунальных служб разработано и выпускается семь модификаций техники. Среди них можно выделить вакуумную машину КО-523В и мусоровоз с боковой загрузкой МКМ-35.

Перечислять все модели техники, выпускаемой на предприятии МАЗ, слишком долго. Ассортимент слишком велик. Достаточно понимать, что товары данного производителя за счет высокого качества сумели завоевать большую часть рынка в разных странах.

fb.ru

Современный автогигант МАЗ

МАЗ белорусская автомобилестроительная компания, работающая на рынке выпуска большегрузных автомобилей, автобусов и троллейбусов. Компания поставляет свою продукцию в боле, чем 45 стран мира. Весь модельный ряд МАЗ.

История

Минский автозавод ведёт свою историю с августа 1944 года, когда указом советского правительства на месте разрушенных войной авторемонтных мастерских была организована сборка автомобилей. Первая пятерка грузовиков МАЗ-205 была выпущена в 1947 году.

Серийное производство удалось запустить в следующем году, а с выходом в 1950 году на проектную мощность предприятие стало производить более 25000 грузовиков в год. При этом улучшались не только количественные показатели. Доказательством этому является получение «Гран-при» на выставке в Брюсселе новым 40-тонным грузовиком МАЗ-530. На тот момент продукции Минского автозавода было всего лишь 10 лет.

Начатая в конце 50-х масштабная реконструкция производственных мощностей позволила к 1965 году перейти к производству продукции следующего поколения, моделей 500 и 503. Кроме того, реконструкция позволила увеличить и объемы производства. Чтобы продукция соответствовала постоянно повышающимся запросам качества и технического уровня эти грузовики все время, пока сходили с конвейера, модернизировались. А чуть более чем через десять лет предприятие разработало гораздо более совершенную серию полноприводных четырехосных автомобилей МАЗ-5551.

Машины на базе этого шасси в следующие десятилетия определяли модельный ряд завода. Они трудились во всех климатических поясах, от Средней Азии до Сибири и районов крайнего Севера и зарекомендовали себя надёжными помощниками в работе.

На сорок первом году работы предприятия, в 1989 году был выпущен миллионный автомобиль марки МАЗ. Начало 90-х годов и последовавшая политическая и экономическая нестабильность привели к тому, что Минский автозавод утратил большую часть рынков сбыта. Однако уже в 1996 году предприятие после всесторонних испытаний запустило новую платформу МАЗ-5440. Машины, созданные на этой платформе, соответствовали всем текущим Европейским нормам качества и экологии и магистральные тягачи 54402 и 544021 стали известными на дорогах всего континента.

Современность

Компания с 1992 года организовала специальное отделение по выпуску автобусов. Среди продуктовой линейки модели как для городских, так и междугородних перевозок. А с 2006 года среди ассортимента машин Минского автозавода появились уникальные для региона аэродромные автобусы МАЗ-171.

А городская низкопрофильная модель 203076, появившаяся в 2007 году, полностью удовлетворяла жестким экологическим нормам Евро-4. К тому же в крупных городах, куда поставлялись эти автобусы, предприятием организовывались фирменные сервисные центры. Эти два фактора вкупе с конкурентоспособной ценой послужили мощным стимулом приобретать именно Минскую продукцию.

В следующем году к требованиям Евро-4 приведены и магистральные тягачи. Модель 544019 стала новым этапом не только в защите экологии, но и в эргономике рабочего места. Продуманный дизайн и обилие электроники призваны облегчить труд водителя.

В середине 2014 года МАЗ представил две машины нового поколения, соответствующие нормам Евро-6. Седельный тягач 5440М9 способен работать в составе автопоезда массой до 40 тонн, а шасси 5340М4 грузоподъемностью свыше 13 тонн предназначено для производства на его базе различной спецтехники.

all-auto.org