Мерседес актрос евро 5 отзывы
Европа Дальнобой. #18 Обзор Mercedes Euro 5
Теперь у меня Mercedes Actros 1844 / №79
2016 Mercedes-Benz Actros 1844 LS 120 Limited Edition. Обзор (интерьер, экстерьер, двигатель).
MERCEDES-BENZ ACTROS 1844
Обзор Mercedes Actros 2014
Mercedes Actros 1845 Обзор седельного тягача Евро 6
тест-драйв: MERCEDES Actros EURO6!!! мегаОБЗОРИЩЕ
Обзор MERCEDES ACTROS EURO6
Тягач Mercedes-Benz Actros 1846 Megaspace | Обзор
Mercedes-Benz Actros тест-драйв.
Также смотрите:
- Знак Мерседеса вектор
- Mercedes s600 w220 характеристика
- Дефлектор на Mercedes w210
- Mercedes все стрелки стоят
- Мерседес спринтер 211 цди
- Avantgarde Mercedes что это
- Авто тюнинг Мерседес w124
- Ремень грм Мерседес 203
- Лампочки Mercedes a class w169
- Гидравлическая кулиса Мерседес атего
- Мерседес эселес эсенге
- Туманник от Мерседес
- Мерседес вито и его конкуренты
- Расход топлива Мерседес е класса w210
- Мерседес е класс двигатель 2 6 отзывы
star-mercedes.ru
Проверено: Mercedes-Benz Actros расход минимален
Почему новейший Mercedes-Benz Actros раз за разом обставляет конкурентов по экономичности? В этом я попытался разобраться, когда, сидя за его рулем, отправился из Любляны к Адриатическому морю, а затем вернулся обратно.
Четвертый Actros, российский интерес
Когда речь заходит о европейских грузовиках экологического стандарта Евро-6, большинство российских дальнобойщиков машут рукой, мол, нас это не касается. То же самое было и в отношении флагмана Mercedes-Benz Actros четвертого поколения МР4, который начали выпускать в 2011 году: до сих пор автомобиль в нашу страну официально не поставляют.
Но жизнь не стоит на месте: в 2016 году ООО «Мерседес-Бенц Тракс Восток» планирует начать продажи Actros MP4 в России – об этом объявили на выставке COMTRANS’15 в Москве. Скорее всего, речь шла о модификации с двигателем экологического уровня Евро-5. Более того, не исключено, что новый Actros начнут собирать в Набережных Челнах.
И еще одна новость: в России Actros MP4 будет доступен с системой предусмотрительного управления силовой линией РРС (Predictive Powertrain Control), умелое использование которой позволит снизить топливный аппетит мотора на 3–5%! Российские автоперевозчики смогут воспользоваться этой системой с октября 2016 года. Правда, на первом этапе она покроет не все необъятные просторы нашей страны, а только ее европейскую часть вплоть до Урала. Все вышесказанное стало поводом для моего приглашения в Словению, на мероприятие по топливной экономичности Mercedes-Benz Trucks Driving Experience Slovenia 2015 – Leading in Efficiency, то есть «Лидер в эффективности». Организаторы задумали его как показательный тест-драйв в реальных дорожных условиях, в ходе которого несколько Actros МР4, оснащенных новым двигателем ОМ 471 мощностью 449 или 530 л.с. в паре с автоматизированной коробкой передач Mercedes PowerShift 3, должны были пройти в обе стороны маршрут, начинающийся в словенской столице Любляне и пролегающий в юго-западном направлении к Адриатическому морю до местечка Копер. Конечно, флагман предложен и с другими двигателями стандарта Евро-6: диапазон мощности 16 существующих модификаций рабочим объемом от 7,7 до 15,6 л составляет от 238 до 625 л.с.
По пути в Словению я перебирал в голове поколения немецких флагманов и пытался сконцентрироваться на достоинствах четвертой версии Actros образца 2011 года. Итак, среди всех когда-либо производившихся грузовиков Mercedes-Benz впервые появившийся почти 20 лет назад Actros по праву считается самым успешным. Дело не только в количестве проданных машин, но и в технических инновациях. В первом поколении бортовая электроника частенько глючила, чем создавала перевозчикам массу проблем. Сейчас всевозможных датчиков, блоков и систем стало неизмеримо больше, а головной боли нет – автомобиль радует своей надежностью. Масса седельного тягача выросла, а расход топлива упал, и это объективная реальность!
Борьба за каждую каплю
Раз уж мы заговорили о топливной эффективности, самое время посмотреть, чем в этом плане хорош четвертый Actros. Начнем с того, что флагман выпускают с пятью типами кабин: ClassicSpace шириной 2300 мм с моторным тоннелем высотой 170 мм, StreamSpace шириной 2300 или 2500 мм с ровным полом, а также BigSpace и GigaSpace шириной 2500 мм с ровным полом. Всего существует 11 исполнений, и все они имеют вылизанный с точки зрения обтекаемости внешний облик с различными дополнительными аэродинамическими элементами, а также электронно управляемыми жалюзи решетки радиатора.
Свою лепту в уменьшение расхода топлива вносит инновационная направляющая заднего моста. Она обеспечивает высокую курсовую устойчивость, низкие крены, хорошие характеристики подруливания и поворачиваемости. Биксеноновые фары ближнего и дальнего света по сравнению с обычными галогенками потребляют меньше энергии, а потому тоже влияют на оптимизацию потребления топлива. На повышение экономичности играют и агрегаты с уменьшенным собственным весом, такие как вспомогательный акваретардер, который легче масляного аналога. Режим малого хода на 12-ступенчатой АКП Mercedes PowerShift 3, более быстрое переключение передач и адаптация к выбранному режиму, а также сниженные потери на трение в 13-тонном гипоидном заднем мосту тоже уменьшают расход. Флагман действительно хорош и в умелых руках способен стать серьезным инструментом снижения эксплуатационных издержек и извлечения прибыли.
Таким образом, появившись на рынке в 2011 году, Actros MP4 Евро-6 за счет вышеназванных технических особенностей оказался на 5% экономичнее своего предшественника с мотором Евро-5. Введенная в 2012 году система предусмотрительного управления силовой линией РРС позволила снизить расход еще на 5% (в совокупности до 9,7%). А поступивший в 2015 году в серийное производство новый дизель ОМ 471 (на котором немцы заостряют особое внимание) улучшил топливную экономичность еще на 3%. В конечном итоге расход топлива в сравнении с Actros MP3 Евро-5 снизился на величину до 12,8%!
Прогресс в сокращении потребления топлива по транспортной отрасли Евросоюза в среднем составляет от 1,0 до 1,5% в год. А для Actros MP4 Евро-6 среднегодовой показатель – 3,2%! Неудивительно, что флагман с трехлучевой звездой не проиграл ни одной топливной дуэли.
Установлено, что после обкатки (примерно 80 тыс. км пробега) расход топлива на магистральном грузовике снижается на 2%. Тип и марка шин могут повлиять на топливную экономичность в пределах 5%. Аналогичный эффект дает и глубина протектора, такая же дельта между зимним и летним дизтопливом. Снижение веса 40-тонной сцепки всего на одну тонну уменьшает потребление горючего на 1,5%, а разница в его температуре в 10ºС корректирует расход примерно на 1%. Такие вот цифры.
Лишнее – долой!
Как выяснилось в разговоре с представителями Daimler Trucks, основой успеха в экономии топлива стали технические инновации. В их числе второе поколение системы впрыска X-Pulse, асимметричный турбонагнетатель, измененное число главной передачи и другие компоненты. Что они дают?
Система непосредственного впрыска топлива X-Pulse второго поколения – ключевой компонент новой линейки двигателей ОМ 471. Она создает большее давление впрыска в сравнении с прежней версией и обладает гибкостью для настроек. Если ранее в топливной магистрали максимальное давление достигало 900 бар, то теперь оно повышено до 1160 бар. Это привело к увеличению давления впрыска до 2700 бар.
Вместо прежних форсунок с семью отверстиями – инжекторы с восемью отверстиями для распыления. Геометрия камеры сгорания изменена за счет новой формы поршней, что позволило увеличить степень сжатия с 17,3:1 до 18,3:1. Уменьшен коэффициент затрат энергии на рециркуляцию отработавших газов. Все это привело к выигрышу в рабочих характеристиках двигателя, и в том числе в экономичности.
Позаботились немцы и о прямых затратах. Если раньше компания приобретала турбонагнетатель Bork, то теперь в дело пошел собственный турбонагнетатель, асимметричная конструкция которого обеспечивает стремительное нарастание давления во имя экономии топлива и уменьшения вредных выбросов. Было подсчитано: при годовом пробеге в 130 тыс. км и расходе в 28,5 л/100 км при полной загрузке магистральный Actros MP4 с двигателем ОМ 471 экономит около 1100 л топлива и выбрасывает в атмосферу на три тонны меньше СО 2.
Низкое передаточное отношение редуктора заднего моста (2,533 против 2,61 ранее) снижает частоту вращения коленчатого вала двигателя на 3,1%. При использовании шин размерностью 315/70R22.5 на скорости 85 км/ч частота вращения коленвала составляет всего 1150 мин-1, что также сберегает топливо, одновременно повышая потенциал двигателя для экономичного движения на подъем.
Экономичность связана и с надежностью. Модернизированная система управления двигателем ОМ 471 позволила отказаться, в частности, от вспомогательных датчиков. Асимметричный турбонагнетатель с турбиной постоянной геометрии менее сложен, чем аналог с турбиной изменяемой геометрии. К тому же он обходится без регулятора давления наддува. Помимо него в последнем поколении ОМ 471 компания также отказалась от датчика EGR и системы управления EGR. Принцип инженерной инициативы прост: что не установлено, то не изнашивается и не ломается.
Едем и экономим
Но вернемся к тест-драйву. Первую часть маршрута мне предстояло одолеть за рулем 40-тонного автопоезда, где «головой» выступил Actros 1845 LS. Его двигатель ОМ 471 развивает 449 л.с. У мотора есть и более мощные модификации, зато эта позволяет расходовать в сравнении с конкурентами примерно на 3% топлива меньше.
Пока я настраиваю под себя регулировки пневмоподвески сиденья и рулевой колонки, знакомлюсь со штурманом, в роли которого даймлеровский инструктор Штефан Корн. Он нахваливает новый двигатель, отмечая высокий крутящий момент на предельно низких оборотах, пик которого ранее приходился на 1800, а сейчас – на 1600 мин-1.
Есть и еще одно обстоятельство, не прописанное в паспортных данных. Оказывается, ОМ 471 обладает такой инженерной фенечкой, как повышенный крутящий момент, будучи способен при необходимости развить дополнительные 200 Нм! Правда, при одном условии: у автоматизированной КП в это время должна быть включена высшая, 12-я ступень.
Штефан терпеливо объясняет, что номинально ни мощность, ни максимальный крутящий момент у нового поколения двигателей не изменились. «А в чем же новизна?» – спрашиваю не для красного словца. «А в том, – поясняет Штефан, – что кривые мощности и крутящего момента на самых низких оборотах растут резче». Проще говоря, рабочие характеристики стали лучше. Скажем, уже при частоте вращения коленчатого вала чуть менее 800 мин-1 двигатель выдает момент не менее 2000 Нм. В зависимости от параметров мощности, близкий к максимальному крутящий момент уже налицо при 800–950 мин-1. Почти весь потенциал предельной мощности (около 95%) доступен при 1300–1400 мин-1. Не запутались? Тогда поехали!
Чем интенсивнее разгон и больше время движения на крейсерской скорости, тем меньше расход топлива. Это я усвоил еще в 2004 году, когда в Германии проходил обучение в школе водительского мастерства Profi Fahrer при заводе Mercedes-Benz в Верте. Замечаю, что при утопленной в пол педали акселератора коробка переключает ступени не последовательно, а через одну-две. Стрелка тахометра при этом прыгает, но в спокойном состоянии держится у отметки 1100 мин-1. В таком режиме, подсказывает Штефан, двигатель Actros 1845 LS выдает крутящий момент в 2200 Нм и удерживает его довольно долго, пока номинально отдаваемая мощность в 449 л.с. не станет доступной при 1600 мин-1. Только тогда включается ограничитель частоты вращения. Пропуск отдельных передач в процессе ускорения позволяет экономить время и топливо – собственно, что и требовалось.
Выезжаем из города: самое время использовать систему РРС. Она появилась осенью 2012 года, но многим еще не знакома. Сила этой системы в способности связывать информацию со спутника с данными 3D-карты и адаптировать движение автомобиля под топографию местности. Что происходит при ее активации? Грузовик ускоряется, замедляется и переключает передачи, словно водитель, знающий маршрут как свои пять пальцев. Кстати, аналогичные системы активно применяют на Volvo Trucks и Scania, что лишний раз подтверждает их эффективность.
Остановка для пересменки – уже на побережье Адриатики, вблизи местной ретрансляционной станции. Все шутят над надписью Gasilci на воротах пожарной части и живо обсуждают результаты заезда. Двое опытных коллег из ведущих транспортных изданий хвастаются низким, по их мнению, значением в 31,2 и 31,7 л/100 км на автопоездах с такими же 449-сильными тягачами. Я возвращаюсь к машине и фиксирую свой результат: 30,0 л/100 км. За обедом выясняется, что за три недели тестовых заездов сами инструкторы (правда, без стояния в пробке) показали здесь 29 л/100 км. Выходит, не все зависит от вспомогательных систем: стержнем экономии по-прежнему выступает водитель.
Когда в упряжке 530 «лошадей»
Обратный маршрут идет преимущественно на подъем. Да еще в придачу дует сильный встречный ветер. В моем распоряжении теперь 530 л.с. и 2600 Нм, а это значит, что расход топлива, как ни крути, окажется выше. Теперь рядом со мной инструктор Томас Детшер, который в 2016-м выходит на пенсию. Что ж, будет что вспомнить о новом Actros 1853!
Нажимаю кнопку START, и мотор оживает. Обороты холостого хода те же, и включенная коробка передач решает, что трогаться надо со второй ступени. До выезда на автостраду оценить реальный потенциал собранной в одну упряжку мощности и крутящего момента сложно. Но ясно, что он есть: чуть ли не весь арсенал в 2600 Нм тяговитый ОМ 471 готов предоставить всего при 1000 мин-1. Мотор позволяет коробке перескочить с четвертой передачи на шестую, с шестой на восьмую, с восьмой на десятую. На некоторых вариантах «механики» пришлось бы перебирать все передачи последовательно, а здесь такой выигрыш! Звук из-под кабины становится приглушеннее, будто мотор доволен выходом на магистральный режим.
По совету Томаса с помощью темпомата задаю крейсерскую скорость 83 км/ч. Электроника позволяет выставить верхний и нижний порог. Верхний ставлю на +7 км/ч, нижний – на –8 км/ч. То есть на спуске выше 90 км/ч не раскатишься, а на подъеме медленнее 75 км/ч не зачахнешь. Позже эти границы приходится то и дело менять, приспосабливаясь под скорость транспортного потока.
Светящиеся символы на приборной панели показывают, что электроника старательно удерживает автомобиль на 12-й ступени. Именно в этом случае обеспечивается лучшая экономия топлива. Но вот впереди затяжной подъем, и PowerShift 3 предусмотрительно переключается на ступень вниз – если этого не сделать, автопоезд потеряет ход и придется переключаться еще ниже. Иногда впереди попадается тихоход, и автоматика притормаживает всю сцепку. Электроника так хорошо ориентируется в обстановке, что переходить на обычный режим уже не хочется. И как мы жили, когда не было РРС?
На финише второго контрольного отрезка бортовой компьютер выдает результат поездки на 530-сильном Actros 1853. Дистанция в 126,4 км пройдена за 1 ч 50 мин со средней скоростью 68 км/ч. При этом средний расход топлива составил 39,4 л/100 км. Неплохо, говорит инструктор, с учетом всех факторов, включая дождь, а также сильный встречный и боковой ветер. А мне, честно говоря, покидать уютную кабину флагмана Mercedes-Benz не хочется: так бы ехал и ехал… Но представители Daimler Trucks успокаивают: «Ничего, скоро новый Actros приедет в Россию, там вволю и покатаетесь!» Что же, надеемся и ждем!
Александр Трохачёв
Интересное от редакции:
16.11.2015 в 09:49
24.10.2015 в 07:00
13.10.2015 в 09:20
09.09.2015 в 09:31
10.07.2015 в 15:35
06.07.2015 в 07:00
05.06.2015 в 08:24
02.06.2015 в 22:15
31.03.2015 в 07:32
12.03.2015 в 12:52
15.01.2015 в 11:34
02.08.2014 в 17:54
Читайте также:
11.03.2016 в 07:59
27.09.2016 в 10:23
14.11.2014 в 12:35
07.05.2015 в 06:30
06.11.2014 в 14:27
15.12.2015 в 06:40
28.06.2015 в 06:20
13.01.2016 в 07:20
21.11.2014 в 08:46
17.02.2016 в 17:01
st-kt.ru
Мерседес актрос 1841 евро 5
Европа Дальнобой. #18 Обзор Mercedes Euro 5
Mercedes Benz Actros 1841 LS
Седельный тягач Mercedes-Benz Actros 1841 LS
Как правильно прокачать коробку передач на Мерседес Актрос 3341 АК
Обзор Mercedes Actros 2014
мерседес актрос 2015 г.в. что где нажимать
Обзор MERCEDES ACTROS EURO6
Катализатор Actros
Mercedes-Benz Actros 1841 Euro 5, Airco, 3 Pedals
Дальнобой по ДВ и Сибири. Получил новый Mercedes Actros. Небольшой обзор. #5
Также смотрите:
- Мерседес amg воздвиженка
- Мерседес бенц самый большой внедорожник
- Мерседес 131 кузов
- Блок предохранителей Мерседес спринтер 515
- Автомобиль микроавтобус Мерседес
- Шрус наружный для Мерседес мл 164
- Мерседес 280 кабриолет
- Самый уродливый Мерседес
- Мерседес w212 обновленный
- Мерседес бенц g500 1999
- Фонарь в крышку багажника Mercedes
- Мерседесы спринтеры автобусы
- Рама для Мерседес атего
- Прототип Мерседес бенц
- Автозапчасти для микроавтобусов Мерседес
star-mercedes.ru
Мерседес евро5 тягач
Европа Дальнобой. #18 Обзор Mercedes Euro 5
Mercedes Actros 1845 Обзор седельного тягача Евро 6
2016 Mercedes-Benz Actros 1844 LS 120 Limited Edition. Обзор (интерьер, экстерьер, двигатель).
Обзор MERCEDES ACTROS EURO6
Обзор седельного тягача МАЗ 5440А9 — 1320 — 031
Новейший китайский магистральный тягач — почти Mercedes-Benz.
5 САМЫХ УДОБНЫХ ТЯГАЧЕЙ МИРА, В КОТОРЫХ МОЖНО ЖИТЬ
2016 Mercedes-Benz Actros 1845 LS. Обзор (интерьер, экстерьер, двигатель).
ОБЗОР ТРАКА MAN TGX 18.440 (2014)
Войны грузовиков: Volvo Fh26 750 v8 vs Scania S730 V8
Также смотрите:
- Кенгурятник на Мерседес спринтер 313
- Mercedes E200 климат контроль
- Как выглядит грузовой Мерседес
- Женевский автосалон Mercedes Benz
- Электромобиль Мерседес gl63
- Машинка Mercedes 25000 тыс оборотов отзывы
- Мерседес s класса v220
- Присадка для бензина Мерседес
- Мочевина на Мерседес актрос
- Мерседес 124 технические характеристики отзывы
- Замок двери на Мерседес 220
- Мерседес S300 W140 технические характеристики
- Регулировка дозатора топлива Мерседес
- Мерседес е300 2011г
- Mercedes 260 тюнинг
mercedesbenz124.ru
MERCEDES: Вкус Евро 5 — Автоцентр.ua
| «Большая семерка» производителей грузовиков уже готова к вступающим в действие нынешней осенью нормам Евро 4. Но некоторые из них пошли еще дальше – подготовились к грядущим нормам Евро 5, которые станут обязательными лишь с конца 2009 года. Mercedes-Benz первым начал продажи таких машин. На днях трехлучевая «европятерка» появилась в Украине. |
С осени прошлого года
европейские производители грузовиков, будто сговорившись, почти одновременно
презентовали свои дальнобойные модели грузовиков с моторами Евро 4 и Евро
5. К заветным нормам Евро 4 на разных фирмах шли по-разному: либо через
установку на двигателях системы рециркуляции выхлопных газов (как MAN
или Scania), либо с помощью селективного катализатора SCR, одна из составляющей
которого – аммиачный заменитель AdBlue, добавляемый в отработавшие газы
(подробнее см. «КА» №2’2004 и №12’2005). К достижению норм Евро 5 сегодня
только один путь – система SCR. На грузовиках Mercedes-Benz данная технология
очистки выхлопных газов получила название BlueTec 5.
Снаружи и внутри
Обновленный магистральный тягач Axor мы уже обкатывали летом прошлого
года (см. «КА» №8’2005), поэтому нам было особенно интересно посмотреть,
чем же отличается «собрат» Blue Tec 5. Уже издалека тягач привлекает внимание
ярко-голубым окрасом «металлик» – как-никак название обязывает: в переводе
с английского получается «Голубая технология 5». Красиво! Особенно на
языке-оригинале! На боковинах кабины, возле дверных ручек, имеются хромированные
таблички с соответствующей «гравюрой».
Если присмотреться повнимательнее, то за красивым боковым спойлером
прячется топливный бак, а рядом – бачок поменьше. Последний как раз и
предназначен под аммиачный заменитель AdBlue. У него своя заливная горловина,
причем меньшего диаметра, дабы по ошибке не налить туда дизельного топлива.
Немаловажно для наших условий, что обе горловины закрываются на ключ.
В прошлый раз на тест нам достался Axor с «незапираемым» баком. А теперь,
как нас заверили представители фирмы, все тягачи Mercedes-Benz для восточно-европейского
рынка будут оснащаться топливными и AdBlue-бачками с крышками, оснащенными
замком.
Очень хотелось увидеть селективный катализатор. Не тут-то было! Он,
оказывается, интегрирован прямо в глушитель. Не разбирать же его! Зато
можно осмотреть другой компонент SCR – дополнительный модуль, дозирующий
количество впрыскиваемого аммиачного реагента в выпускном коллекторе.
Последний совмещен с электронной системой управления двигателем и расположен
рядом с головкой блока. Нужно только поднять кабину – и исследуй сколько
хочешь! Кстати, кабина на нашем «голубом» Axor поднималась вручную, причем
довольно легко.
На ходу
Прежде чем отправиться в путь, мы решили заправить машину аммиачным заменителем
AdBlue. Где это сделать? Пока стационарных заправок под этот реагент в
Украине нет, хотя по всей Европе их планируется открыть до полутысячи.
На первых порах украинским покупателям «сверхчистых» грузовиков Mercedes
предлагается обращаться на авторизованные СТО фирмы – здесь все сделают.
Беспокоиться особо не о чем: расход реагента по отношению к топливу незначительный
– примерно 1:20. Поэтому, скажем, 95-литрового бачка AdBlue хватит на
пробег в 5000 км. А когда у нас появится определенное количество таких
машин, будут и стационарные заправки.
Берем в руки 10-литровую пластиковую канистру с надписью AdBlue. На
этикетке красуется ценник – 10 евро с небольшим! Неплохая игра слов: Евро
5 за евро 10. Для заливки прилагается еще и удобная лейка. Вот это забота!
Реагент, несмотря на название «аммиачный», практически не издает запаха.
А как на язык – не знаем, не пробовали…
Садимся за руль. Заводим двигатель. Машина простояла всю ночь при минусовой
температуре. Дыма – почти ноль. Открываем дверь, принюхиваемся. Интересное
ощущение: вместо привычного «вкуса» дизельных выхлопных газов ощущается
слегка кисловатый запах. Такое впечатление, что перед тобой не «дальнобойный»
тягач, а «шестисотый» Mercedes.
Запас «голубого» реагента легко контролировать по голубым же светодиодным
полоскам, окаймляющим шкалу топливомера. Чем их больше, тем больше и AdBlue,
и наоборот. Очень наглядно!
Наш Axor оборудован таким же мотором, как и в прошлый раз – рядным 6-цилиндровым
турбодизелем в 401 л. с. На ходу он оказался довольно резвым, хотя и несколько
шумноватым: как только стрелка тахометра заходила за зеленую зону, начинал
нарастать свист турбонаддува. Выход один – всегда ехать в экономичной
зоне. Знакомой оказалась и коробка передач – механическая, 9-ступенчатая
(восемь передач основных и одна – т. н. ползучая). Для облегчения работы
H-образная схема переключения разделена на две зоны. На «нейтралке» рычаг
нужно перевести сначала влево, до щелчка – это нижний ряд (1 – 4 передачи)
или вправо – верхний ряд (5 – 8 передачи). Мы это действительно оценили,
двигаясь в час пик по столичным улицам!
Помогают в городской сутолоке хорошие наружные зеркала и мягкие, короткоходные
педали. А вот 2-ступенчатый моторный тормоз, управление которым вынесено
на правый подрулевой рычажок, оказался слабоватым. Лучше подтормаживать
коробкой. Жалко, что нет и многофункционального рулевого колеса, такого
как на модели Actros. Да уж, на то он и флагман марки, чтобы отличаться.
В целом «сверхчистый» Axor нам понравился. Приятно управлять автопоездом,
который соответствует экологическим нормам 2009 года. Чувствуешь себя
не загрязнителем, а, наоборот, очистителем окружающей среды.
|
| Mercedes-Benz Axor 1840LS Blue Tec 5 |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Редакция благодарит Генеральное представительство ДаймлерКрайслер
АГ в Украине, ООО «Автокапитал» за предоставленный на тест автомобиль
и компанию «БМ Транс» за предоставленный полуприцеп
Юрий Гоголев
Фото Сергея Кузьмича и DaimlerChrysler
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
www.autocentre.ua
Звездолет — Авторевю
Новый Mercedes Actros — самый масштабный «грузовой» проект компании за всю ее историю. Только на разработку, которой занимались 1800 человек, ушел миллиард евро! А на первый показ в выставочном комплексе Брюсселя собралось почти шестьсот журналистов. И на всех только три тягача: представляете, что там творилось? Глава Daimler Trucks and Buses Андреас Реншлер заявил, что чувствует себя так, «будто одновременно наступили Рождество, Пасха и день рождения». Вот только насчет даты немцы промахнулись по полной программе: показ состоялся 21 и 22 июня. Хорошо, что не в четыре утра…
История предыдущего Актроса началась на моих глазах: первая модель с таким названием появилась в 1996 году. Mercedes пошел путем революции: в конструкции Актроса не осталось ничего от простого и «неубиваемого» предшественника SK, зато электроники было хоть отбавляй! Это и подвело создателей. «На дисплее ни с того ни с сего загорается надпись: «Срочно в сервис», — жаловался один из наших перевозчиков, купивших Actros. — На сервисе приводят электронику в чувство, а через триста километров опять то же самое!»
На лечение многочисленных «детских болезней» ушло четыре года. В 2000 году начался выпуск серии Actros MP2 (Modellpflege 2, «переработанная модель 2»), но имидж ненадежной машины еще долго преследовал Actros. Серию 2008 года, в очередной раз улучшенную, но внешне почти такую же, как MP2, покупатели по традиции называли MP3, хотя разработчики морщились: мол, это музыкальный формат!
В аэродинамической трубе Actros провел 2600 часов — больше 100 дней
А я, проехав за рулем MP3 по Восточной Европе — от Будапешта до Бухареста, — отыскал у него массу недочетов. Холодильник на ходу погромыхивал, бутылочка 0,33 л вываливалась из мелкого подстаканника, рулевому управлению недоставало четкости, автоматизированной коробке передач PowerShift — «интеллигентности» для плавного трогания в пробках. Кровать узкая, управление освещением кабины неудобное… Мерседесовцы очень обиделись на ту статью.
А тем временем под грифом «совершенно секретно» готовился совсем другой Actros. Только не вздумайте называть его MP4: он отличается от предшественника так же, как диск формата Blue Ray от привычных DVD!
• Щиток приборов традиционный, а вот форма окантовки непривычная • Мотор заводится не ключом, а кнопкой • Управление КПП выведено на правый подрулевой рычажок
Это опять революция. «От прежней модели остались разве что мосты и коробка передач PowerShift, но у нее уже другие электроника и управление», — говорят разработчики.
Впрочем, на этот раз Daimler уверяет, что каждый компонент многократно проверен, да и двигатель — рядная «шестерка», 12,8 л — выпускается уже не первый год: для США как Detroit Diesel, для Японии как Mitsubishi.
Интерьер скорее угловатый, нежели округлый. Подстаканники, на мой взгляд, расположены далековато от водителя
В приватном разговоре разработчики сознались: новый двигатель (прежние, V-образные, уже нельзя было довести до норм Euro 6) вместе с увеличенными радиаторами хотели утрамбовать под старую кабину… Не получилось. Пришлось разрабатывать заново и шасси, и кабины.
Рама стала более широкой, задняя подвеска — на четырех пневмоэлементах (раньше их было два), рулевое управление — тоже новое. Даже ретардер теперь необычный: он работает на охлаждающей жидкости — той же, что и двигатель. А жалюзи радиатора сами закрываются-раскрываются, регулируя доступ воздуха в моторный отсек.
Вариант для одного водителя с «уголком лентяя»: вместо правого сиденья — диванчик. В левом углу виден экран системы FleetBoard
Кабины — одна другой выше: самые скромные называются ClassicSpace, затем StreamSpace, BigSpace и, наконец, GigaSpace. При этом начальные варианты могут быть как с моторным тоннелем, так и без него, и предусмотрены две ширины — 2,5 м и 2,3 м. Догадались, что это означает? Новый Actros заменит сразу две модели — «широкий» Actros и «узкий» Axor.
И если в прежней самой высокой кабине Megaspace от пола до потолка было 1 м 92 см, то в Gigaspace — 2 м 13 см. Если встать на холодильник, еще останется место над головой!
• Внутренняя высота кабины GigaSpace — 2 м 13 см! • Столик перед пассажиром — как у Скании
А как вам дизайн? Вернувшись в гостиницу после презентации, я выложил фотографии на интернет-форум Авторевю — и сразу же посыпались комментарии профессионалов «грузового» бизнеса.
«На лицо ужасные, добрые внутри?» «Немного разочаровало увиденное. Пора на все деньги заказать старых Актросов, пока их еще выпускают!» «Смесь «мерса», Volvo и какого-нибудь «китайца». Нет, ДНК все же должен быть чистым». «Он собирается закричать: «Трансформируюсь!» Это же трансформер Оптимус Прайм из мультиков, который превращается в тягач…» «Ух и страшен, похоже на азиатский дизайн. Хотя все новое часто кажется необычным и неприятным, а потом привыкаешь».
«Рентгеновский снимок» тягача: вид сверху
Хорошо, что всего этого не слышал главный дизайнер, голландец Бертран Янссен! На презентации он чувствовал себя королем вечера — и даже, оторвавшись от беседы с боссами, разъяснил мне, для чего нужны подпружиненные блестящие крышечки возле фар (за ними прячется крепление светотехники). А официально он заявил вот что: «Я смотрю не только туда, где находится Mercedes. Но еще вправо и влево, на конкурентов». И, как выяснилось, очень внимательно смотрит.
Конечно, здесь есть и оригинальные решения — например, вариант для одного водителя SoloStar с диванчиком, который мерседесовцы называют «уголком лентяя». Один дальнобойщик садится в этот уголок, другой — на водительское сиденье, третий может примоститься на холодильнике, четвертый — на выступе передней панели. Да тут можно хорошо посидеть вечерком! Главное — потом не выпасть из высоченной кабины, как во французском Магнуме. Кстати, когда залезаешь в кабину, качает ее изрядно. Интересно, а как на ходу?
Все, кто садился в кабину, искали кнопку регулировки руля, которая расположена в непривычном месте — у носка левой ноги
Еще одно нововведение — «умный» брелок вместо ключа. С его помощью снаружи можно управлять светом и пневмоподвеской, а чтобы завести мотор, надо засунуть брелок в прорезь на панели и нажать большую кнопку. Как у легковых Мерседесов.
А что напоминает все остальное? Огромные люки вещевых отсеков за кабиной похожи на вольвовские (только у Актроса они открываются вбок, что менее удобно, — но если открывать вверх, водитель не дотянется). Изогнутые «по арке» отсеки под ними — как у модели Renault Premium (причем у ГигаСпейса оба лючка при открывании «пересекаются», но в месте контакта разработчики поставили пластиковые молдинги.
• Вверху — блок-фара, снизу — круглая противотуманка и светодиодный ходовой огонь • В кабину GigaSpace ведут четыре ступени. От дороги до пола — 1 м 65 см!
Регулировка руля левой ногой позаимствована у Volvo — только там педаль, а здесь кнопка, причем в непривычном месте: ее надо нажимать носком. Все, кто садился за руль Актроса впервые, не могли отыскать эту кнопку!
Но диапазон регулировок (уже нашарили кнопку?) заметно вырос, само кресло стало шире на четыре сантиметра, а в будущем его предполагается оснастить… вибромассажером. И джойстика рядом с сиденьем больше нет: все управление КПП выведено, как у Скании, на правый подрулевой рычажок.
Второй по счету столик, раскладывающийся перед пассажирским местом, — почти как у Скании, только стальной и расположен ближе к седоку. Наклонный держатель для двухлитровой бутылки явно подсмотрен у тягача DAF XF105, только там он расположен за водителем, а здесь перед ним. А большой дисплей навигации над радио — прямо как у МАНа TGX. Ничто не ново под луной… То есть под звездой.
Тогда почему над лобовым стеклом — не модные жалюзи, как у Volvo, а обычные крышки? «Они надежнее», — комментируют разработчики. А вот почему кнопки управления внутренним освещением остались прежними, совершенно неинформативными? У того же Volvo стоит фантастический круговой регулятор с реостатом!
И куда девались ортопедические пружинные матрасы, которыми так гордился Mercedes? Ответ: «Мы делаем ставку на матрасы из пенополиуретана». Я полежал — и не впечатлился: матрас мягкий и не очень толстый. Зато система подъема изголовья работает четко и безотказно, в отличие от предшественника, где матрас надо было замучить, чтобы поднять или опустить его изголовье.
Ведущий мост HL6 остался прежним, но передаточное число более «скоростное» — 2,611 вместо 2,846
Ни один из показанных тягачей не был оборудован верхней кроватью — однако месяц назад, во время предварительного закрытого показа, я уже сидел в новом Актросе с двумя спальными полками. И задал разработчикам вопрос: как залезать на верхнюю полку, если здесь нет ни лесенки, ни ступеньки? Знаете, что они ответили? «Можно встать на переднюю панель». Я снял ботинки. Встал на панель в носках. Попытался залезть враскоряку — и чуть не сшиб ногой экран «диспетчерской» системы FleetBoard.
Этот экран вместе с самой системой (она позволяет отслеживать местонахождение машины, дистанционно снимать показания с ее датчиков, общаться водителю с офисом и т.д.) поставляется серийно, но…
Двигатель OM471 будут поставлять в трех вариантах экологичности (Euro 5, EEV и Euro 6) и четырех градациях по мощности: 421, 449, 476 и 510 л.с.
Автоматизированная 12-ступенчатая КПП PowerShift 3 получила новые «мозги» и управление
Новинка — жидкостный ретардер. Работает на охлаждающей жидкости двигателя!
Задняя пневмоподвеска стала «четырехбаллонной»
Бесплатная подписка на FleetBoard — четыре месяца. А дальше — либо плати (разовый платеж 800 евро плюс 59 евро ежемесячно), либо отказывайся от услуг. Интересно, что делать в последнем случае с большим экраном системы?
Что еще здесь есть — серийно или на заказ — перечислять можно долго. Например, четыре вспомогательные системы (датчик дождя и т.п.) и аж 13 систем безопасности, от ESP до «светозвукового» контроля за пересечением разметки: его можно выключить, но при каждом запуске двигателя система вновь активируется.
Слева — прежний Actros Megaspace, справа — новый Actros GigaSpace. Различается даже шрифт надписей на кабинах!
А главное, обещано, что новый Actros Euro 5 (но не с самой высокой кабиной GigaSpace, а с BigSpace) по сравнению с прежним Euro 5 Megaspace экономит 6—7% топлива, а такой же Euro 6, опять же по сравнению с прежним Euro 5, всего 3—4%. Удивительно, но факт: при улучшении экологичности экономичность ухудшается.
Да, кстати: раз у варианта Euro 6 стоит сажевый фильтр, то каков интервал его замены? Scania (см. статью в этом же номере) обещает 240 тысяч км. «А у нас 350 тысяч км! — гордо заявляют разработчики. — И нажимать кнопку для регенерации фильтра у нас не требуется, каждые 6000 км он регенерируется автоматически. При этом покупать новые фильтры не придется: их будут чистить и заменять».
Как ни странно, в профиль старая (слева) и новая кабины очень похожи
Как бы то ни было, Euro 6 с рециркуляцией, мочевинной нейтрализацией и сажевым фильтром — невероятная головная боль для покупателей. Причем окончательные документы по Euro 6 еще не подписаны, и при покупке такого тягача он будет регистрироваться… как Euro 5. Пока — ни смысла, ни выгоды.
Но первый показ, причем «статический» (заметьте, на машинах еще не давали ездить!), — только верхушка айсберга. Развозные версии появятся в 2012 году, строительные — еще годом позже. «Мерседесовцам есть чем занять акционеров на ближайшую пятилетку!» — ехидничают конкуренты.
• Крышки боковых отсеков большие, причем у кабины GigaSpace они «входят в контакт» при одновременном открывании • Со ступеньками на передке разработчики не стали мудрить: одна широкая — в бампере, две откидные — в решетке • Вместо ключа — большой брелок, с которого можно управлять пневмоподвеской, светом, кондиционером, «автономкой»…
А что будет с прежними моделями Actros и Axor? Их снимут с производства? К счастью, нет. Поскольку нормы Euro 6 начнут действовать с 2014 года, до этого момента прежние модели будут не только выпускать, но и продавать в Евросоюзе. Потом Axor перестанут производить — во всяком случае, в немецком Верте. А прежний Actros…
«Мы планируем выпускать его еще лет 15—16, — улыбнулся глава подразделения Mercedes Trucks Хубертус Троска. — Ведь на страны Евросоюза приходится меньше 30% наших продаж, а еще есть СНГ, Африка, Азия, Латинская Америка, где долго не потребуется Euro 6. Причем и старые, и новые модели будут собираться на одном конвейере».
Не исключено, что новый Actros начнут производить и в Турции, но не раньше 2016 года.
«Mercedes построил звездолет, а мы остаемся на земле», — констатировал наш эксперт-дальнобойщик Дмитрий Силин, когда я рассказал ему о новинке. И он прав, тем более что разница в цене ощутима: новый Actros Euro 5 будет дороже прежнего Euro 5 на 4—6%, а Euro 6 — на все 14—16%.
Перспектива появления новинки в нашей стране и вовсе туманна. Похоже, немцы просто боятся запускать свой «звездолет» в Россию с ее плохой соляркой…
P.S. Во время презентации немцы заявили о том, что Actros испытывался на Северном полюсе. Наверное, имелся в виду полярный круг.
autoreview.ru
У Мерседеса обновочки… — Сообщество «Грузовики и Автобусы» на DRIVE2
Давненько я не писал о грузовых автомобилях. И вот попала мне в руки статейка о готовящемся выпуске нового грузового флагмана от Мерседес Бенц.
Судите сами.
Затратив на разработку около €1 миллиарда, создатели нового Mercedes-Benz Actros уверяют в том, что они затачивали его специально под требования нового экологического стандарта Евро 6. Кроме этого, еще более €1 миллиарда инвестировано в создание производственных площадей и складов для этой модели. Безопасность, экономия и комфорт водителя — вот три основных направления, которые стали основой в разработке абсолютно новой модели. Грузовики получили новые кабины, новые двигатели, новые шасси, а также новый стиль. Внешность Actros стремительна и основательна одновременно, а идеально просчитанная аэродинамика — результат более чем 2600 часов работы в аэродинамической трубе. Внутри кабины стали больше, и соответственно комфортнее.
В зависимости от исполнения, новый Actros на 3-4% (для версии Euro VI) или 6-7% (для версии Euro V) экономичнее, чем серийно выпускаемый сейчас Actros MP3. Вероятнее всего, на данный момент он является наиболее эффективным грузовиком в Европе. Для достижения этих амбициозных целей, Daimler использует последнее поколение силовых агрегатов из Манхейма. Ультрасовременные технологии новых двигателей включают инновационную систему впрыска X-Pulse, систему рециркуляции выхлопных газов, систему подготовки выхлопных газов с помощью технологии BlueTec, закрытый фильтр твердых частиц, который уже был протестирован на серийных американских и японских грузовиках отделения Daimler Trucks.
Стабильность и безопасность движения обеспечивается новой более широкой и прочной рамой, разработанной специально для дорожных грузовиков, а также новым рулевым механизмом. Новые Actros получили также уникальную систему Proximity Control Assist, дополненную функцией старт-стоп, которая автоматически контролирует передвижение грузовика в пробках. Грузовики будут выпускаться в варианте Euro V или Euro VI. На выбор покупателю предлагают 7 вариантов кабин с шириной от 2.3 до 2.5 м, 5 из которых имеют плоский пол. Шасси выпускают с 11 вариантами колесной базы.
Новые двигатели Mercedes-Benz BlueEfficiency Power были разработаны специально для Европы, и с самого начала удовлетворяют нормам Euro VI. Первым двигателем нового семейства стал 6-цилиндровый Mercedes-Benz OM 471 мощностью от 310 кВт (421 л.с.) до 375 кВт (510 л.с.) и крутящим моментом от 2100 до 2500 Нм. Эти двигатели сочетаются с автоматическими КПП PowerShift G211 или G281, которые уже зарекомендовали себя на Actros MP3.
Материал любезно предоставлен www.trucksplanet.com
www.drive2.ru
