Отечественные автобусы – Производители автобусов России — это… Что такое Производители автобусов России?

Содержание

Автобусы российского производства Википедия

Мичуринский автобус МАРЗ

Автобус, как вид общественного транспорта, появился в России ещё до революции[1]. На маршрутах использовались машины иностранного производства. Только в тридцатых годах XX века на дороги вышли отечественные автобусы, разработанные на заводе АМО под руководством И.Ф.Германа на базе шасси грузовика АМО-Ф15.

История в датах

Классификация

Цифровая классификация моделей

До 1945 года автомобильные заводы в СССР не имели общей системы нумерации моделей. В 1945 году была принята первая система обозначений, при которой каждому заводу выдавался диапазон трёхзначных номеров моделей (кроме ГАЗ, имевшего диапазон 1-99). Производители автобусов занимали следующие диапазоны:

  • 100—199 ЗИЛ — производились модели 118, 119, 127, 154, 155 и 158; производство модели 158 передано на ЛиАЗ
  • 652—674 ГАЗ, c 1950 г. ПАЗ и КАвЗ. Выпускались модели: 651 на всех трёх заводах, ПАЗ-652 и 672, КАвЗ-655, 657, 659 и 685.
  • 675—694 ЛиАЗ — производились модели 158 (переданная с ЗИЛа), 676 (опытный) и 677.
  • 695—699 ЛАЗ — все номера диапазона использовались.
  • 975—999 РАФ — производились модели 975-980 и 982, а также РАФ-251 (из диапазона Новосибирского автозавода, перепрофилированного в 1949 году).

Некоторые опытные модели автобусов нумеровались не по стандарту, например: РАФ-08 и РАФ-10, ЗиУ-6 и ЗиУ-8.

В 1966 году была принята отраслевая нормаль ОН 025270-66, по которой стали нумеровать все новые модели автомобилей, автобусов и троллейбусов. Тем не менее, некоторые новые модели выходили с номерами по старой системе: микроавтобус ЗИЛ-119 в 1971 году, троллейбусы ЗиУ-682 и 683 и другие. Многие модели продолжали выходить и получать модификации. В настоящее время на Днепродзержинском автобусном заводе выпускается автобус ЛАЗ-695Н, пронумерованный по старой системе[2].

См. Список моделей автобусов и троллейбусов по ОН 025270-66.

В отраслевой нормали 1966 года номера моделей имеют 4 цифры, иногда добавляется пятая — номер модификации. Вторая цифра номера 2 и означает, что это автобус либо троллейбус (Есть исключения, например, опытный КАвЗ-3100 и серийный КАвЗ-3976). Первая цифра — класс автобуса по вместимости, определяемый габаритной длиной:

  • 2 — особо малый, до 5 метров
  • 3 — малый, от 6 до 7,5 метров
  • 4 — средний, от 8 до 9,5 метров
  • 5 — большой, от 10,5 до 11 метров
  • 6 — особо большой, свыше 11,5 метров

После распада СССР в России продолжают нумеровать модели автобусов по ОН 025270-66. В Белоруссии МАЗ и Белкоммунмаш отказались от этой системы. На Украине некоторое время новым моделям также присваивали номера по советской отраслевой нормали, причём номера занимались независимо от России (например, номер 6205 был занят автобусом ЛАЗ и троллейбусом ЗиУ). Позже была принята новая система, по которой модели получают индекс из буквы (А для автобусов и Т для троллейбусов) и трёх цифр. Несмотря на это, Херсонский автосборочный завод «АНТО-РУС» продолжает нумеровать модели по ОН 025270-66.

Российские фирмы-производители (на 2010 год)

  • ООО ВАП Волжанин, Волжский
  • Автобусы ООО ГАЗ, Нижний Новгород
  • Голицынский автобусный завод, Голицыно
  • ООО ЕвоБус Русслэнд, Москва
  • Автобусы АМО ЗИЛ, Москва
  • Курганский автобусный завод, Курган
  • ЛиАЗ, Ликино-Дулёво
  • ЗАО Мичуринский автобус, Мичуринск
  • Автобусы ОАО НефАЗ, Нефтекамск
  • ООО ПКФ «Луидор», Нижний Новгород
  • Автобусы ООО СТ Нижегородец, Нижний Новгород
  • Павловский автобус, Павлово
  • ООО Родниковский машзавод, Родники
  • ООО Таганрогский автомобильный завод, Таганрог
  • ООО Ростовский автобусный завод, Ростов-на-Дону
  • ООО Самотлор-НН, Нижегородская область
  • Автобусы ЗАО НПП СемАР, Семенов
  • Автобусы ООО Скания-Питер, Санкт-Петербург
  • ООО Соллерс-Елабуга, Елабуга
  • Автобусы ЗАО Тушино-Авто, Москва
  • Ульяновский автомобильный завод, Ульяновск
  • Автобусы ОАО АЗ Урал, Миасс
  • Автобусы ООО ПКФ Луидор, Нижегородская область
  • Автобусы Олимп, г. Вологда

Классификация по фирмам-производителям

По классам (длине) различают

  • Российские автобусы особо малого класса (ОМ) длиной до 6 м (ГАЗ, УАЗ)
  • Российские автобусы малого класса (М) длиной 6,1—8 м (ПАЗ, КАвЗ, РЗГА (Hyundai), ЗИЛ, Родник, Вика)
  • Российские автобусы среднего класса (С) длиной 8,1—10 м (ПАЗ, КАвЗ)
  • Российские автобусы большого класса (Б) длиной 10,1—12 м (Ликинский автобус, НефАЗ, Тушино-Авто(ЛиАЗ), ГолАЗ, Волжанин, Скания-Питер, Мичуринский автобус, РАМ (Marco Polo))
  • Российские автобусы особо большого класса (ОБ) длиной 12,1—18 м (Ликинский автобус, Тушино-Авто (ЛиАЗ))
  • Российские автобусы специальные вахтовые (СВ) (Урал, НефАЗ)

Статистика

В 2010 году в России было произведено 40,9 тыс. автобусов, в 2011 — 44,2 тыс., в 2012 — 58,6 тыс., в 2013 — 53,2 тыс., в 2014 — 44,0 тыс., в 2015 — 36,4 тыс. За январь-ноябрь 2016 года производство выросло к аналогичному периоду 2015 года на 17,4%, составив 38,0 тыс. штук[3].

Производство в 2007 году[4]
Все заводы 88824
ООО «Автомобильный завод ГАЗ», Нижний Новгород 39625
ОАО «УАЗ», Ульяновск 18255
ООО «ПАЗ», Павлово-на-Оке 15031
ООО «КАвЗ», Курган 4083
ООО «ТагАЗ», Таганрог 3371
ООО «ЛиАЗ», Ликино-Дулёво 2894
ООО «Самотлор-НН», Нижегородская область 2034
ОАО «НефАЗ», Нефтекамск 1307
ООО ПКФ «Луидор», Нижний Новгород 1021
ОАО «АЗ Урал», Миасс 990
ОАО «Голицынский автобусный завод», Голицыно 492
ЗАО Тушино-Авто, Москва 465
ЗАО НПП СемАР, Семёнов 395
ООО ВАП Волжанин, Волжский 297
ООО ЕвоБус Русслэнд, Коломна 241
ЗАО Мичуринский автобус, Мичуринск 162
ООО Скания-Питер, Санкт-Петербург 132
АМО ЗИЛ, Москва 26
ООО Родниковский машзавод, Родники 18
ООО Вика ЛТД, Курган 2

См. также

Примечания

wikiredia.ru

Автобусы СССР — История и современность

Возвращение к нашей автобусной теме.

Первым городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее сменил трамвай. Однако устройство трамвайных линий — дело хлопотное, даже в крупных городах. Не везде возможно устроить и троллейбусные пути. Зато автобусу достаточно только более или менее ровной и твердой дороги, можно даже грунтовой.

Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия — как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии. Да еще мы закупали автобусы за границей. Окинуть взглядом весь советский автобусный парк было бы непросто — поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.

Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на заводе «Автомобильного Московского общества» (с 1931 года — «ЗИС», с 1956 — «ЗИЛ»). Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. — то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как же он выручил наших бабушек и дедушек, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем «моторе»!

А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами. Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта. По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в Турцию.

А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» в роли милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд» выступил именно ЗИС-8.

Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами — в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.

Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также — передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ. Он вырабатывался из торфа или деревянных чурок в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.

С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт. Конечно, малогабаритные довоенные автобусы имели важное преимущество: в них не набивалась толпа из полутора сотни едущих со смены рабочих или дачников, которую время от времени «пропахивал» орущий кондуктор. В отличие от трамваев, в автобусах редко можно было увидеть давку: в небольшом салоне мирно и с некоторым даже комфортом ехали двадцать — двадцать пять человек, которые дисциплинированно входили через одну дверь, а выходили через другую, не толпясь и не ругаясь.

Но идилия длилась недолого: рост городов, введение автобусного сообщения на всех возможных маршрутах (даже к деревням с населением в полсотни человек) вызвало и рост числа пассажиров. А они, пользуясь небывалой дешевизной проезда (в 80-е годы он обходился пять копеек в городе, 15-50 в области), зачастую ленились пройти одну остановку пешком и садились в автобусы и троллейбусы. Поэтому появилась потребность в более вместительных городских автобусах.

Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения). Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.

Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми — число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.

Одним из самых распространенных городских и пригородных автобусов в течение нескольких десятилетий был ЛиАЗ-677, выпускавшийся на Ликинском автобусном заводе с 1968 по 1994 год (всего их произведено около двухсот тысяч штук). Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры все равно были недовольны.

Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов — мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя. Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 — особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров — словно его волы тянули. Хотя топливо потреблял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!

Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.

И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы — их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы. Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр — всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная — служить в качестве импровизированного катафалка. Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус, который предоставляло предприятие, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.

Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» — грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест. Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55 (тот самый, который упорно не заводился в комедии «Кавказская пленница»), передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.

В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.

В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч. Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53. Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л.с и разгонял автобус до 90 км/ч.

Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ). «Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.

Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры. И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он же ГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) — так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически. Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света — что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.

В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров. Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов — там на их плечах лежало 80% перевозок.

Немалую часть советского автобусного парка (импортировано 143 000 машин) занимали венгерские «Икарусы» — пожалуй, самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус» едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.

Но у «Икаруса» был и существенный недостаток — его мощный дизельный двигатель сильно шумел, создавал вибрацию (хорошо ощутимую тем, кто ехал на задних сидениях) и выбрасывал клубы удушливой копоти. От последней всегда страдали стоящие на остановках люди, а также те, кто, согласно правилам дорожного движения, обходил автобус сзади — прямо мимо выхлопной трубы.

Подробнее историю ИКАРУСА можно почитать в моем прошлом посте — История Икаруса

Сразу после войны силами всего СССР началась индустриализация Западной Украины — до тех пор являвшейся самой бедной и отсталой провинцией Европы. Уже 21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпуск ЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса. В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.

Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства. Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями.

ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов!

Конец века оказался не очень благоприятным для автобусов, даже на основных предприятиях выпуск упал до нескольких сотен машин, которые удавалось продать с большим трудом. Старые маршруты больше не получали новых машин, новые не создавались. А потом стали сворачивать и те маршруты, что были. Общественный транспорт на какое-то время просто перестал развиваться. Кое-где от него и сейчас остаются только одни воспоминания…

Вот еще один подзабытый девайс -)))

А есть те, кто помнит еще вот такое ?

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=38804

visualhistory.livejournal.com

Отечественные автобусы: 5 очень необычных новинок

Cruise 2.0: самый крутой российский «междугородник»

Автобус «Круиз», построенный на шасси Scania, пережил большое обновление. Газовский «турист» получил не только новый экстерьер (пластиковые борта, скаты крыши, плюс переделанные маски), но и пассажирские сиденья премиум-класса, современную мультимедийную систему, а также кондиционер увеличенной мощности и обновлённые индивидуальные сервис-блоки. Пассажировместимость — 51 человек плюс место для гида.

Кроме того, впервые на российских автобусах появилась система помощи водителю ADAS. Она контролирует движение по полосе, экстренно тормозит машину перед препятствием и поддерживает заданную дистанцию до впереди идущего автомобиля. Также Cruise 2.0 первым из отечественных автобусов оснащен «off-board-системой», которая удалённо диагностирует состояние основных систем и агрегатов.

«Пионер»: всем электробусам пример?

Что будет, если за проект электробуса возьмётся производитель трамвая? У компании «ПК Транспортные системы», которая делает трамваи «Витязь», получился «Пионер». У этого электробуса основной блок батарей расположен… в прицепе. Как уверяют авторы новинки, трёх основных батарей (и одной дополнительной, расположенной на крыше пассажирской машины) должно хватить на 150 километров пробега.

Во время загрузки произошла ошибка.

С точки зрения маневренности такой «электропоезд», конечно, проигрывает автобусам-одиночкам. А преимущество — прицепы можно заряжать отдельно и, соответственно, расставлять по маршруту. Переподключить прицеп — дело нескольких минут, а значит, такие «электрички» теоретически даже могут работать на междугородних маршрутах, где обычные электробусы (если не построить станции подзарядки) непригодны.

«Вектор-Next 8.8»: очень длинный «пазик»!

До этого «пазики» нового поколения были только «короткими» — длиной 7,6 метра и с колёсной базой 3,8 метра. А сейчас инженеры Группы ГАЗ создали более крупную модификацию длиной 8,8 метра и вместимостью 65 человек, включая 23 посадочных места и место для инвалидной коляски (в корме расположена низкопольная площадка, куда инвалид-колясочник может въехать по специальной раскладной аппарели).

Большому «Нексту» полагается самая мощная версия рядного турбодизеля ЯМЗ-534 — отдачей 170 л.с. И, конечно, как требуется современному городскому автобусу, он оснащён автоматической коробкой передач — 6-диапазонный агрегат поставляет американская компания Allison. Но вскоре Группа ГАЗ наладит выпуск своих собственных «автоматов». (Их же потом будут ставить на грузовики «Садко-Next» и «Газон-Next»).

МАЗ-216: самая крутая минская «гармошка»

До этого «гармошки» марки МАЗ строились по «тянущей» схеме. А теперь минчане сделали первый «толкающий» автобус: у него силовая установка расположена… в хвостовой части «гармошки»! Эта схема безусловно сложнее, зато позволяет получить тихий и просторный салон, предоставив максимум свободного места пассажирам. МАЗ-216 сделан полностью низкопольным — высота ступеньки над уровнем дороги составляет 34 см, а с книлингом («приседанием») — 27 см.

Автобус предназначен для наиболее оживлённых городских маршрутов. Конфигурацию салона можно менять, но стандартная вариация — 40 брендированных сидений и 130 стоячих мест. 18-метровая «гусеница» имеет 326-сильный двигатель Mercedes и автоматическую коробку Allison. Крупные города уже планируют закупать новую модель — в частности, машиной заинтересовались перевозчики из Польши, Эстонии и Сербии.

Volgabus CR12E: ну, очень стильная штучка

Вообще, глава марки «Волгабас» обещал показать новое поколение отечественных беспилотников — напомним, что небольшой городской шаттл волгоградцы разрабатывают под брендом «Матрёшка». Но компании, которая сейчас заканчивает строительство нового завода во Владимирской области, видимо, не хватило средств (и сил), чтобы построить новую «Матрёшку». А ещё ходят слухи, что проект вообще заморожен…

Что касается представленного на выставке электробуса CR12E, то он оборудован большим блоком аккумуляторов ёмкостью аж 300 кВт⋅ч. Предполагается, что заряжать недорогие литий-железо-фосфатные батареи будут по ночам, непосредственно на автобазе, поэтому быстрая зарядка не предусмотрена вовсе. Первыми оценить новинку смогут жители Санкт-Петербурга: 10 машин начнут курсировать по маршруту № 128 от Наличной улицы до Аптекарской набережной.

БОНУС. Lotos 105: новинка из…

Полунизкопольная машина под названием Lotos 105 была выставлена на стенде компании РариТЭК из Набережных Челнов… Но сама машина приехала на выставку из Китая! По официальной версии, новый автобус разработан компанией Foton специально для челнинцев. Так что за именем «Лотос» скрывается китайский «Фотон». Притом газовый: 260-сильный двигатель Yuchai потребляет сжатый природный газ (метан).

Соответственно, на крыше автобуса располагаются баллоны объёмом 750 литров, что гарантирует до 500 километров пробега без дозаправки. Представители новоиспечённого бренда уверяют, что эксплуатация метановой техники обходится втрое дешевле, чем содержание дизельных машин! Первые 300 российско-китайских «Лотосов» будут колесить по дорогам Подмосковья, в частности, в Балашихе и Орехово-Зуево.

auto.mail.ru

Все автобусные новинки России 2015 года

Рекламное агентство TransMediaCom, запускает серию информационно-аналитических материалов, посвященных рынку коммерческого транспорта и спецтехники.


Статьи позволят читателю получить информацию о ключевых игроках и новинках рынка, об итогах, тенденциях, трендах развития отрасли и динамике сектора продаж.


Первая серия материалов будет посвящена автобусному парку РФ.


Это будут срезы по новинкам и итогам продаж 2015 года, статьи, посвященные основным игрокам сегмента, а также, обзоры рынка туристических, газовых и городских автобусов. Читайте краткий обзор от том, какие новинки порадовали рынок в прошлом году.


Российский рынок автобусов: новинки 2015 года

Несмотря на падение общего объема продаж автобусов в России, говорить о глубоком кризисе рынка не приходится. Продолжается активный перевод транспорта на газовое топливо, благодаря экологам все большее внимание уделяется автобусам с электродвигателем. Организация выделенных полос для общественного транспорта дала возможность использовать полноценные городские автобусы там, где раньше могли двигаться только «маршрутки». Переход в 2016 году на стандарт Евро-5, новые требования к безопасности и комфорту — все эти факторы гарантируют стабильный спрос на новые машины. Возможно, руководствуясь именно этими соображениями, в 2015 году основные производители автобусов не только не покинули российский рынок, но и показали новые модели.

Главным генератором новостей в прошлом году была «Группа ГАЗ». Компания приняла решение о распространении бренда ГАЗ на автобусную линейку всех входящих в нее предприятий. И если уже выпускаемые автобусы до конца жизни на конвейере будут нести прежние обозначения — ЛИАЗ, ПАЗ, КАВЗ, то все новые разработки будут ГАЗами, с бегущим оленем на передней панели. Проведенный ребрендинг, в первую очередь, значительно упростит продвижение новых машин на зарубежных рынках (в прошлом году доля экспорта «Группы ГАЗ» составила 22%). А на внутреннем рынке с машинами нового бренда, возможно, не будут возникать негативные ассоциации, связанные с проблемами моделей-предшественников.

Ну а теперь перейдем собственно к новым автобусам. До недавнего времени российский рынок полноценных городских автобусов средней пассажировместимости не баловал особым разнообразием. Отечественный ПАЗ-3237, белорусский МАЗ-206, да небольшой выбор зарубежных машины, в основном китайских. Хотя для замены «маршруток» в первую очередь необходимы автобусы именно такого класса. Положение решил исправить ЛИАЗ, представивший на выставке «Мир автобусов 2015» низкопольный трехдверный ЛИАЗ-429260 длиной 9,5 метра. Кстати, весной он еще нес на себе ЛИАЗовский логотип.


ЛИАЗ-429260

После ребрендинга, осенью на салоне COMTRANS этот автобус представили уже с ГАЗовской эмблемой, переработанным дизайном передних и задних панелей кузова и измененным салоном. Автобус оснащен 210-сильным дизелем ЯМЗ-534 стандарта Евро-5, автоматической трансмиссией ZF 6AP-1000B либо Allison T2100 — на выбор и портальными мостами ZF. Планируется выпуск как трехдверной городской, так и двухдверной пригородной версий ЛИАЗ-429260.

Под ребрендинг попала и новинка Павловского автобусного завода — малый автобус Vector-3. Вместо ПАЗовского трилистника в серию этот автобус пойдет с ГАЗовским оленем. Vector-3 представляет собой классический малый автобус с высоким полом на коммерческом шасси Isuzu, рассчитанный на перевозку 33 пассажиров. Коробка передач механическая, 5-ступенчатая Isuzu-MYY5T, мощность дизельного двигателя Isuzu-4JJ1 123,7 л.с.. После тестовых испытаний в разных регионах России двенадцати опытных автобусов, в 2016-м Vector-3 обещают запустить в серию.


Главной автобусной новинкой «Группы ГАЗ» стал малый автобус Vector NEXT, созданный совместно конструкторами ПАЗа и специалистами Объединенного Исследовательского центра ГАЗ. В отличие от Vector-3, в основу Vector NEXT положена автобусная модификация российского шасси ГАЗон NEXT. Среди основных особенностей можно назвать пневматическую заднюю подвеску, интегральное рулевое управление, дисковые тормоза. Дизель ЯМЗ-5344 с системой EGR стандарта Евро-5 развивает мощность 150 л.с. и работает в паре с механической коробкой передач C40R13. В ходе презентации представители завода упомянули о трех собранных Vector NEXT с разными вариантами салона, отправленных на испытания. Начать серийное производство обещают в 2016 году.

Vector-5

КАМАЗ активно расширяет свое присутствие на рынке электротранспорта. Весной 2015 года он представил сразу два новых электробуса второго поколения, созданные совместно с компанией Drive Electro. Базой для большого городского КАМАЗ-52994Э послужил НЕФАЗ-5299, донором кузова электромаршрутки КАМАЗ-2257Э стал турецкий Otokar Centro . Оба электробуса в качестве накопителей энергии используют литий-титанатные батареи. Одно из их достоинств — возможность сверхбыстрой зарядки (около 6 минут). При этом запас хода у КАМАЗ-52994Э составляет 100 км, у КАМАЗ-2257Э — 70 км. И если в свете последнего обострения отношений с Турцией будущее КАМАЗ-2257Э весьма туманно, перспективы КАМАЗ-52994Э не так уж плохи. По экологичности электробус не уступает троллейбусу, а обустройство конечных пунктов зарядки на порядок дешевле строительства разветвленной контактной сети. Интерес к таким машинам проявляют транспортники многих крупных городов, но высокая цена электробусов пока сдерживает их широкое распространение. Однако при серийном выпуске цена элекробуса будет однозначно ниже, и он имеет все шансы стать прямым конкурентом троллейбуса.


Сам НЕФАЗ в то же время бурно развивает тему газомоторных автобусов. В крупных городах перевод пассажирского транспорта на газ является приоритетным направлением. Снижение затрат на топливо, сокращение вредных выбросов и улучшение экологической обстановки при использовании газа очевидны, и средства на новую газомоторную технику находят несмотря на кризис. А спрос рождает предложение. Большой городской НЕФАЗ-5299 предлагается как в низкопольном, так и в комбинированном варианте, с высоким полом в задней части салона. На автобусе установлен газовый двигатель Mercedes-Benz M906 и автоматическая коробка передач Voith Diva 5. С 2015 году все НЕФАЗ-5299, за исключением высокопольных модификаций, получили новый салон с измененной перегородкой кабины водителя, корпусом силового агрегата, панелями пола и поручнями. Благодаря этому облегчается перемещение пассажиров в салоне и сокращается время простоя на остановках для высадки и посадки.




  • НЕФАЗ-5299

Газовую тему развивает и единственный независимый производитель автобусов в России — Volgabus из города Волжский. Новый междугородный Volgabus-528512 Sерпанtин по кузову максимально унифицирован с городской машиной, в качестве силовой установки имеет китайский двигатель Yuchai YC6G260N-50 мощностью 260 л.с. и механическую коробку передач ZF 6S1311BO. Запас хода 400 км обеспечивают восемь металлокомпозитных баллонов, установленные на крыше.

Volgabus-528512 Sерпанtин

Немного опоздав с выводом на российский рынок своих газомоторных автобусов, белорусский МАЗ в 2015-м пытался наверстать упущенное. Завод представил несколько работающих на газе машин, среди которых — 12-метровый полунизкопольный МАЗ-103-965 вместимостью 105 пассажиров. Автобус оснащен 279-сильным двигателем Mercedes-Benz OM 906 LAG EEV Евро-5 и автоматической трансмиссией Allison T310R.

МАЗ-103-965

Минский автозавод также показал в России свою полностью новую разработку МАЗ-232 длиной 9,2 метра. Этот автобус может работать как на пригородных, так и на междугородных маршрутах. В первом случае он перевозит 50, во втором 35 пассажиров. Плавность хода машине обеспечивает полностью пневматическая подвеска. Дизельный двигатель Mercedes-Benz OM924LA v/2 Евро-5 развивает мощность 160 л.с. и агрегатируется с 6-ступенчатой механической коробкой передач ZF 6S1010BO.

МАЗ-232 

Для европейских производителей на российском рынке настали не лучшие времена. Мало того, что прыгнувший вверх курс доллара/евро к рублю свел к минимуму преимущества их машин перед конкурентами. Так еще и многие комплектующие для них турецкого производства, а это значит, что такая техника не сможет участвовать в тендерах госструктур. Ну и проблема с запчастями — львиная их доля на нашем рынке тоже родом из Турции, и гарантировать, что они в одночасье не станут «персонами нон-грата» в России, не рискнут даже самые отчаянные оптимисты.

Тем не менее, без премьер не обошлось и у основных европейских производителей автобусов. Mercedes-Benz впервые привез в Россию Setra S415UL business с двигателем OM-936 Евро-6 и 6-ступенчатой механической коробкой GO 190-6 (под заказ предлагают и «автоматы» ZF либо Allison). В России представили самую короткую машину этого семейства с салоном межгород-пригород. С одной стороны, автобус оборудован багажными отсеками под полом и удобными креслами для 51 пассажира. С другой — 29 человек могут ехать стоя, а напротив второй двустворчатой двери находится достаточно просторная накопительная площадка.

Setra S415UL business

Очень близкую по классу машину впервые показала в России и компания MAN. Lion’s Intercity R61 на метр длиннее Сетры и берет на борт 59 пассажиров в варианте «межгород». Стоячих мест в салоне естественно не предусмотрено, накопительной площадки тоже нет. Двигатель MAN D0836 LOH64 Евро-5 развивает мощность 290 л.с. и работает в паре с 6-ступенчатой механической коробкой передач ZF 6S-1900.

MAN. Lion’s Intercity R61

Премьера от Scania — российский показ флагманского туристического автобуса Scania Touring, детища СП Scania-Higer. Автобус с колесной формулой 6х2/4 оснащается двигателем мощностью 450 л.с. стандарта Евро-5 и автоматизированной коробкой передач Opti Cruise. В туристическом варианте в салоне размещаются 57 человек, в междугороднем количество пассажиров увеличивается до 59.

Scania Touring

А вот кому сложившаяся ситуация на российском автобусном рынке однозначно на руку — так это китайцам. Турки здесь больше не игроки (по крайней мере в обозримом будущем), европейцев парализовал обвалившийся рубль. Для автобусов из Поднебесной открыты все дороги, тем более что цены китайцы предлагают не заоблачные, а по качеству их последние разработки уже соответствуют самым высоким мировым стандартам.


 Golden Dragon XML6139JR 

Доказательством может служить новый туристический автобус Golden Dragon XML6139JR, по-своему уникальная машина, не имеющая аналогов в своем классе. Использование немецких комплектующих позволило китайцам создать автобус, не уступающий европейским машинам. Сварной несущий кузов обработан методом электрофореза, что повышает его прочность и улучшает устойчивость к коррозии. Экономичный дизель Cummins ISM11E5-440 мощностью 440 л.с. работает в паре с автоматической коробкой передач Allison T450. Вне зависимости от комплектации автобус обязательно оборудован туалетом, а в салоне могут разместиться 55 либо 57 пассажиров (плюс водитель и экскурсовод). Десять салонных отопителей и кондиционер обеспечивают комфортную поездку в любое время года на любое расстояние. Пассажирские кресла с возможностью регулировки наклона спинки имеют также возможность регулировки по ширине. Есть у этого автобуса еще одна особенность, которая обеспечивает ему однозначное преимущество перед конкурентами. Его технические характеристики таковы, что по правилам Единого таможенного тарифа Таможенного союза он облагается НУЛЕВОЙ ставкой ввозной таможенной пошлины (основание: решение Совета ЕврАзЭс №13 от 04.03.2014).

И завершает обзор новинок 2015 года еще один китайский автобус, туристический Higer KLQ 6122B. Многие журналисты называют его самой стильной новинкой 2015 года. Разделенное на две части остекление передней части наводит на мысль о двухпалубном лайнере, однако это впечатление ошибочно. Нижний уровень автобуса полностью отведен под багажные отсеки внушительного объема, а в салоне, в зависимости от модификации, могут с комфортом разместиться от 47 до 51 пассажира. Автобус комплектуется двигателем Cummins ISL340-50 Евро-5 мощностью 340 л.с. и 6-ступенчатой механической коробкой передач ZF Drivetech.

Higer KLQ 6122B

Наступивший 2016 год для автобусного рынка России не будет спокойным. Переход в июле на стандарт Евро-5 приведет к обновлению парка, а продолжающиеся санкции заставят эксплуатационников искать более надежных поставщиков как новых машин, так и запасных частей к ним. По прогнозам, европейцы рискуют потерять значительную часть рынка, а китайцы имеют все шансы значительно упрочить свои позиции в России. Насколько эти прогнозы точны — узнаем через год.

Леонид Кузнецов

Обзор подготовлен при участии рекламного агентства TransMediaCom

comtrans.biz

Автобусы российского производства

Автобусы российского производства

История в датах

  • 1934.Завод АМО осваивает выпуск автобусов ЗИС-8
  • 1938.ЗИС-16
  • 1948.ЗИС-154
  • 1950-1958.Вступили в строй Львовский и Павловский заводы
  • 1958.Начало выпуска автобусов Курганским заводом
  • 1959.Начал работать Ликинский завод
  • 1961.Начал работать РАФ

Классификация

По фирмам производителям различают:

  • Автобусы АМО ЗИЛ, Москва
  • Автобусы АО ГАЗ, Нижний Новгород
  • Автобусы АО НефАЗ, Нефтекамск
  • Автобусы АО АЗ Урал, Миасс
  • Автобусы АО УАЗ, Ульяновск
  • Автобусы АО ЛиАЗ, Ликино
  • Автобусы АО КАвЗ, Курган
  • Автобусы АО ПАЗ, Павлово
  • Автобусы АО ГолАЗ, Голицыно
  • Автобусы ВАП Волжанин, Волжский
  • Автобусы АО Тушино-Авто, Москва
  • Автобусы АО СемАР, Семенов
  • Автобусы АО МАрЗ,Мичуринск
  • Автобусы СП Сиб.-сканд. автоб. компания, Омск (Volvo)
  • Автобусы ООО Скания-Питер, Санкт-Петербург
  • Автобусы ТОО СП РУП, Ивановская обл.

По классам (длине)различают

  • Российские автобусы особо малого класса (А.ГАЗ,А.УАЗ)
  • Российские автобусы малого класса (А.ПАВЗ,А.КАвЗ,А.ЗИЛ)
  • Российские автобусы среднего класса (А.ПАВЗ,А.Урал,А.НефАЗ)
  • Российские автобусы большого класса (А.ЛиАЗ,А.Урал,А.НефАЗ,А.Тушино-Авто,А.Волжанин,А.Скания-Питер,А.МЗПА)
  • Российские автобусы особо большого класса (А.КАМАЗ,А.ЛиАЗ,)

Статистика

Производство автобусов в России (по

данным на 2004 год [1])

Все заводы 76209
АМО ЗИЛ, Москва 50
АО ГАЗ, Нижний Новгород 31522
АО НефАЗ, Нефтекамск 968
АО АЗ Урал, Миасс 527
АО УАЗ, Ульяновск 17037
АО ЛиАЗ, Ликино 1844
АО КАвЗ, Курган 2073
АО ПАЗ, Павлово 12114
АО ГолАЗ, Голицыно 104
ВАП Волжанин, Волжский 179
АО Тушино-Авто, Москва 664
АО СемАР, Семёнов 395
АО МАрЗ, Мичуринск 194
СП Сиб.-сканд. автоб. компания, Омск (Volvo) 12
ООО Скания-Питер, Санкт-Петербург 147
ТОО СП РУП, Ивановская обл. 19

Смотрите также

  • Автобусы,устр.,ТО,экспл.А.А.Чередников,Транспорт,1999,ISBN 5-277-021131-0

mediaknowledge.ru

Автобусы российского производства Вики

Мичуринский автобус МАРЗ

Автобус, как вид общественного транспорта, появился в России ещё до революции[1]. На маршрутах использовались машины иностранного производства. Только в тридцатых годах XX века на дороги вышли отечественные автобусы, разработанные на заводе АМО под руководством И.Ф.Германа на базе шасси грузовика АМО-Ф15.

История в датах[ | код]

Классификация[ | код]

Цифровая классификация моделей[ | код]

До 1945 года автомобильные заводы в СССР не имели общей системы нумерации моделей. В 1945 году была принята первая система обозначений, при которой каждому заводу выдавался диапазон трёхзначных номеров моделей (кроме ГАЗ, имевшего диапазон 1-99). Производители автобусов занимали следующие диапазоны:

  • 100—199 ЗИЛ — производились модели 118, 119, 127, 154, 155 и 158; производство модели 158 передано на ЛиАЗ
  • 652—674 ГАЗ, c 1950 г. ПАЗ и КАвЗ. Выпускались модели: 651 на всех трёх заводах, ПАЗ-652 и 672, КАвЗ-655, 657, 659 и 685.
  • 675—694 ЛиАЗ — производились модели 158 (переданная с ЗИЛа), 676 (опытный) и 677.
  • 695—699 ЛАЗ — все номера диапазона использовались.
  • 975—999 РАФ — производились модели 975-980 и 982, а также РАФ-251 (из диапазона Новосибирского автозавода, перепрофилированного в 1949 году).

Некоторые опытные модели автобусов нумеровались не по стандарту, например: РАФ-08 и РАФ-10, ЗиУ-6 и ЗиУ-8.

В 1966 году была принята отраслевая нормаль ОН 025270-66, по которой стали нумеровать все новые модели автомобилей, автобусов и троллейбусов. Тем не менее, некоторые новые модели выходили с номерами по старой системе: микроавтобус ЗИЛ-119 в 1971 году, троллейбусы ЗиУ-682 и 683 и другие. Многие модели продолжали выходить и получать модификации. В настоящее время на Днепродзержинском автобусном заводе выпускается автобус ЛАЗ-695Н, пронумерованный по старой системе[2].

См. Список моделей автобусов и троллейбусов по ОН 025270-66.

В отраслевой нормали 1966 года номера моделей имеют 4 цифры, иногда добавляется пятая — номер модификации. Вторая цифра номера 2 и означает, что это автобус либо троллейбус (Есть исключения, например, опытный КАвЗ-3100 и серийный КАвЗ-3976). Первая цифра — класс автобуса по вместимости, определяемый габаритной длиной:

  • 2 — особо малый, до 5 метров
  • 3 — малый, от 6 до 7,5 метров
  • 4 — средний, от 8 до 9,5 метров
  • 5 — большой, от 10,5 до 11 метров
  • 6 — особо большой, свыше 11,5 метров

После распада СССР в России продолжают нумеровать модели автобусов по ОН 025270-66. В Белоруссии МАЗ и Белкоммунмаш отказались от этой системы. На Украине некоторое время новым моделям также присваивали номера по советской отраслевой нормали, причём номера занимались независимо от России (например, номер 6205 был занят автобусом ЛАЗ и троллейбусом ЗиУ). Позже была принята новая система, по которой модели получают индекс из буквы (А для автобусов и Т для троллейбусов) и трёх цифр. Несмотря на это, Херсонский автосборочный завод «АНТО-РУС» продолжает нумеровать модели по ОН 025270-66.

Российские фирмы-производители (на 2010 год)[ | код]

  • ООО ВАП Волжанин, Волжский
  • Автобусы ООО ГАЗ, Нижний Новгород
  • Голицынский автобусный завод, Голицыно
  • ООО ЕвоБус Русслэнд, Москва
  • Автобусы АМО ЗИЛ, Москва
  • Курганский автобусный завод, Курган
  • ЛиАЗ, Ликино-Дулёво
  • ЗАО Мичуринский автобус, Мичуринск
  • Автобусы ОАО НефАЗ, Нефтекамск
  • ООО ПКФ «Луидор», Нижний Новгород
  • Автобусы ООО СТ Нижегородец, Нижний Новгород
  • Павловский автобус, Павлово
  • ООО Родниковский машзавод, Родники
  • ООО Таганрогский автомобильный завод, Таганрог
  • ООО Ростовский автобусный завод, Ростов-на-Дону
  • ООО Самотлор-НН, Нижегородская область
  • Автобусы ЗАО НПП СемАР, Семенов
  • Автобусы ООО Скания-Питер, Санкт-Петербург
  • ООО Соллерс-Елабуга, Елабуга
  • Автобусы ЗАО Тушино-Авто, Москва
  • Ульяновский автомобильный завод, Ульяновск
  • Автобусы ОАО АЗ Урал, Миасс
  • Автобусы ООО ПКФ Луидор, Нижегородская область
  • Автобусы Олимп, г. Вологда

Классификация по фирмам-производителям[ | код]

По классам (длине) различают

  • Российские автобусы особо малого класса (ОМ) длиной до 6 м (ГАЗ, УАЗ)
  • Российские автобусы малого класса (М) длиной 6,1—8 м (ПАЗ, КАвЗ, РЗГА (Hyundai), ЗИЛ, Родник, Вика)
  • Российские автобусы среднего класса (С) длиной 8,1—10 м (ПАЗ, КАвЗ)
  • Российские автобусы большого класса (Б) длиной 10,1—12 м (Ликинский автобус, НефАЗ, Тушино-Авто(ЛиАЗ), ГолАЗ, Волжанин, Скания-Питер, Мичуринский автобус, РАМ (Marco Polo))
  • Российские автобусы особо большого класса (ОБ) длиной 12,1—18 м (Ликинский автобус, Тушино-Авто (ЛиАЗ))
  • Российские автобусы специальные вахтовые (СВ) (Урал, НефАЗ)

Статистика[ | код]

В 2010 году в России было произведено 40,9 тыс. автобусов, в 2011 — 44,2 тыс., в 2012 — 58,6 тыс., в 2013 — 53,2 тыс., в 2014 — 44,0 тыс., в 2015 — 36,4 тыс. За январь-ноябрь 2016 года производство выросло к аналогичному периоду 2015 года на 17,4%, составив 38,0 тыс. штук[3].

Производство в 2007 году[4]
Все заводы 88824
ООО «Автомобильный завод ГАЗ», Нижний Новгород 39625
ОАО «УАЗ», Ульяновск 18255
ООО «ПАЗ», Павлово-на-Оке 15031
ООО «КАвЗ», Курган 4083
ООО «ТагАЗ», Таганрог 3371
ООО «ЛиАЗ», Ликино-Дулёво 2894
ООО «Самотлор-НН», Нижегородская область 2034
ОАО «НефАЗ», Нефтекамск 1307
ООО ПКФ «Луидор», Нижний Новгород 1021
ОАО «АЗ Урал», Миасс 990
ОАО «Голицынский автобусный завод», Голицыно 492
ЗАО Тушино-Авто, Москва 465
ЗАО НПП СемАР, Семёнов 395
ООО ВАП Волжанин, Волжский 297
ООО ЕвоБус Русслэнд, Коломна 241
ЗАО Мичуринский автобус, Мичуринск 162
ООО Скания-Питер, Санкт-Петербург 132
АМО ЗИЛ, Москва 26
ООО Родниковский машзавод, Родники 18
ООО Вика ЛТД, Курган 2

См. также[ | код]

Примечания[ | код]

ru.wikibedia.ru

Советские автобусы / Назад в СССР / Back in USSR

Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия — как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии. Да еще мы закупали автобусы за границей. Окинуть взглядом весь советский автобусный парк было бы непросто — поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.

Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на заводе «Автомобильного Московского общества» (с 1931 года — «ЗИС», с 1956 — «ЗИЛ»). Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. — то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как же он выручил наших бабушек и дедушек, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем «моторе»!

А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами. Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта. По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в Турцию.

А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» в роли милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд» выступил именно ЗИС-8.

Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами — в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.

Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также — передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ. Он вырабатывался из торфа или деревянных чурок в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.

С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт. Конечно, малогабаритные довоенные автобусы имели важное преимущество: в них не набивалась толпа из полутора сотни едущих со смены рабочих или дачников, которую время от времени «пропахивал» орущий кондуктор. В отличие от трамваев, в автобусах редко можно было увидеть давку: в небольшом салоне мирно и с некоторым даже комфортом ехали двадцать — двадцать пять человек, которые дисциплинированно входили через одну дверь, а выходили через другую, не толпясь и не ругаясь.

Но идилия длилась недолого: рост городов, введение автобусного сообщения на всех возможных маршрутах (даже к деревням с населением в полсотни человек) вызвало и рост числа пассажиров. А они, пользуясь небывалой дешевизной проезда (в 80-е годы он обходился пять копеек в городе, 15-50 в области), зачастую ленились пройти одну остановку пешком и садились в автобусы и троллейбусы. Поэтому появилась потребность в более вместительных городских автобусах.

Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения). Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.



Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми — число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.

Одним из самых распространенных городских и пригородных автобусов в течение нескольких десятилетий был ЛиАЗ-677, выпускавшийся на Ликинском автобусном заводе с 1968 по 1994 год (всего их произведено около двухсот тысяч штук). Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры все равно были недовольны.

Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов — мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя. Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 — особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров — словно его волы тянули. Хотя топливо потреблял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!

Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.

И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы — их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы. Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр — всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная — служить в качестве импровизированного катафалка. Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус, который предоставляло предприятие, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.

Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» — грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест. Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55 (тот самый, который упорно не заводился в комедии «Кавказская пленница»), передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.


В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.

В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч. Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53. Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л.с и разгонял автобус до 90 км/ч.


Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ). «Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.

Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры. И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он же ГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) — так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически. Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света — что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.

В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров. Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов — там на их плечах лежало 80% перевозок.

Немалую часть советского автобусного парка (импортировано 143 000 машин) занимали венгерские «Икарусы» — пожалуй, самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус» едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.

Но у «Икаруса» был и существенный недостаток — его мощный дизельный двигатель сильно шумел, создавал вибрацию (хорошо ощутимую тем, кто ехал на задних сидениях) и выбрасывал клубы удушливой копоти. От последней всегда страдали стоящие на остановках люди, а также те, кто, согласно правилам дорожного движения, обходил автобус сзади — прямо мимо выхлопной трубы.


Подробнее историю ИКАРУСА можно почитать в моем прошлом посте — История Икаруса

Сразу после войны силами всего СССР началась индустриализация Западной Украины — до тех пор являвшейся самой бедной и отсталой провинцией Европы. Уже 21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпуск ЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса. В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.

Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства. Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями.

ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов!

Конец века оказался не очень благоприятным для автобусов, даже на основных предприятиях выпуск упал до нескольких сотен машин, которые удавалось продать с большим трудом. Старые маршруты больше не получали новых машин, новые не создавались. А потом стали сворачивать и те маршруты, что были. Общественный транспорт на какое-то время просто перестал развиваться. Кое-где от него и сейчас остаются только одни воспоминания…

Вот еще один подзабытый девайс -)))

А есть те, кто помнит еще вот такое?


back-in-ussr.com

About the author

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о