Tatra 141. Тягач эпохи. — DRIVE2
Представленная в 1942 году модель Татра 111 была безусловно эпохальной машиной, на многие годы определившая развитие как марки Татра, так и всего чехословацкого грузового автопрома в целом. Примененные при ее производстве конструкторские решения, как то: хребтовая рама, полностью независимая подвеска, передний мост, блокировка диффиренциалов, а также дизель с воздушным охлаждением поставили Татру на особое место в иерархии грузовых автомобилей Европы тех лет.
Полный размер
Автомобиль выпускался и во время вмв, когда основная часть продукции шла на нужды вермахта, а также и после войны, когда основными покупателями автомобиля была чехословацкая армия и различные предприятия северной и восточной части советского союза. Всего за годы производства, с 1942 по 1962 было построено около 34 тысяч грузовиков, а также большое количество модификаций. Наиболее любопытным автомобилем, который конструктивно базировался на 111-м шасси был балластный тягач Татра 141. О нем и пойдет разговор.
Полный размер
Созданный в 1957 году балластный тягач на агрегатах 111-й модели был прежде всего, заказом чехословацких военных. Армия этой страны остро нуждалась в транспортере бронетехники особо большой мощности, потому техзадание фирме давала армия. Результатом этого явился автомобиль со сдвоенной деревометаллической кабиной, способный перевозить семь человек, включая водителя. Также автомобиль имел лебедку усиленной конструкции, дополнительный горный тормоз и систему подкачки колес.
Полный размер
Полный размер
Более короткая, в сравнении с прародителем — Татрой 111, рама автомобиля, а также примененные дополнительные бортовые планетарные редуктора вместе с блокировкой всех дифференциалов привело к тому, что Татра 141 стала наиболее мощным тягачом стран восточной Европы. Она была способна перевозить прицепы полной массой до 100 тонн, в том числе и негабаритные.
Полный размер
Татра 141 стала незаменимым автомобилем в армии, где без особых усилий служила для перевозки танков Т-55 и другой тяжелой армейской гусеничной техники. Применяли автомобиль также и в авиационных частях, для перевозки лайнеров на аэродромах, и для доставки частей турбин при строительстве электростанций.
Производился автомобиль на двух заводах: в Копривинче, где была произведена основная часть тягачей, а также в словацком городе Бановче. С 1957 по 1970 годы всего было произведено 4981 автомобилей. Причем любопытный факт — Татра 141 стала наиболее долго выпускавшейся модификацией легендарной 111-й, пережив ту на конвейере на целых восемь лет.
Полный размер
Объяснялось это тем, что в семействе грузовиков Татра 128-138, которые пришли на смену 111-й не было предусмотрено балластного тягача. Потому для нужд армии и выпускали автомобиль, который в общей сложности простоял на конвейере тридцать лет, и был востребован во многих странах мира. Сохранившиеся на сегодня экземпляры тягача очень редки, и в основном представлены в коллекциях частных грузовиков Чехии, Германии и Нидерландов.
Полный размер
Галерея автомобилей Татра 141:
Полный размер
www.drive2.ru
Грузовой автомобиль Tatra 111: описание
История автомобиля Tatra-111 началась в 1939 г., когда началось производство трёхосного полно-приводного автомобиля Tatra-81. Автомобиль обладал характерными особенностями грузовиков Tatra — хребтовой рамой-трубой и независимой подвеской всех колёс. Двигатель, впрочем, был водяного охлаждения. Запуск в производство Tatra-81 позволил отстоять завод — немецкие оккупационные власти планировали перевести его на производство запчастей к технике немецкого производства. В 1942 г., после выпуска 200 экземпляров, производство Tatra-81 прекратилось.
Её место на конвейере занял автомобиль Tatra-111, отличавшийся двигателем воздушного охлаждения. Двигатель был одной из причин, по которым грузовики Tatra прославились своей надёжностью и неприхотливостью. Конструкторам удалось разработать действительно удачную гамму двигателей, которая устанавливалась на все грузовики Tatra. Базовым стал 12-ти цилиндровый дизель рабочим объемом 14,8 л. мощностью 180 л.с. при 1800 мин-1. Двигатель имел отдельные цилиндры с индивидуальными головками, что позволяло создать множество модификаций с разным числом цилиндров при высокой степени унификации.
После войны на его основе были разработаны и подготовлены к производству рядные 4-х цилиндровые моторы для перспективных Tatra-114 и 115 грузоподъемностью 3,0 т.; рядные 6-ти цилиндровые дизели для грузовых автомобилей Praga моделей V3S и S5T; 8-ми цилиндровые V-образные дизели для грузовиков Tatra-128 и рядный горизонтальный 6-ти цилиндровый дизель для опытного 7-ми тонного грузовика Tatra-116. Все выпускаемые автомобили передавались Вермахту для использования на Восточном фронте, а также для Африканского корпуса Роммеля. Предполагалось, что в тяжелых дорожных условиях этих TVD Tatra-111 сможет если не заменить, то хотя бы органично дополнить немецкие машины, страдавшие от недостаточной проходимости.
Благодаря трубчатой раме и качающимся полуосям Tatra-111 имела более высокую среднюю скорость на бездорожье, чем конкуренты с жесткими балками ведущих мостов. Однако из-за саботажа чешских конструкторов и рабочих выпускавшиеся во время войны Tatra-111 отличались крайне низкой надёжностью и успехом не пользовались. Всего Вермахт получил 1445 грузовиков этого типа. Когда в мае 1945 года город Копживнице был освобождён Красной армией, собираемые Tatra-111 стали передаваться ей. Параллельно проводилась работа по приспособлению автомобиля к условиям мирного времени.
В частности, многие материалы были заменены на более качественные, что благоприятно сказалось на ресурсе двигателя и ходовой части. Изменилась кабина: вместо фанерной эрзац-кабины, характерной для грузовиков Вермахта, стала устанавливаться новая дерево-металлическая. Постепенно увеличивалась грузоподъёмность — если первоначально Tatra-111 имела грузоподъёмность 6,5 т. (модификация 6500/111), то вскоре она повысилась до 8 т. (модификация 8000/111), а с 1949 г составила 10 тонн. Как ни странно, но в первые послевоенные годы производство модели Tatra-111 оставалось мелкосерийным. До самого конца 1952 г. автомобили собирали небольшими партиями, большая часть которых уходила в СССР, и лишь небольшое количество поставлялось армии Чехословакии.
С 1953 г. выпускалась модификация Tatra-111R с новой цельнометаллической кабиной с обратным наклоном лобового стекла. Капот при этом остался прежним. Также 111R отличались от более ранних 111 укороченной грузовой платформой и наличием инструментального ящика. Освоение модели Tatra-111R также сопровождалось развёртыванием крупносерийного производства. Для армии выпускался вариант Tatra-111N с лебёдкой. Кроме того, в крыше кабины с правой стороны появился круглый люк. Поставки Tatra-111 в СССР начались с мая 1945 г., когда машины этого типа поступили в Красную армию.
До 1949 г. СССР получил всего 440 машин этого типа. Поворот в судьбе Tatra-111 связан с развернувшимся в послевоенные годы строительством и восстановлением разрушенного народного хозяйства. В конце сороковых единственным производителем тяжёлых дизельных грузовиков был ЯАЗ, однако он не мог удовлетворить потребность в машинах этого типа. Tatra-111 была весьма удачной альтернативой ярославским тяжеловозам, освоенной советскими водителями, да и положительное заключение НАМИ сыграло свою роль. Вероятно, сказалась и Чехословацкая выставка автомобилей, которая прошла в Москве.
В результате из 32308 построенных автомобилей Tatra-111 всех модификаций 8200 (по другим данным — 8290) были поставлены в советский союз. При этом если до 1956 г в год поставлялись около 50 машин, то позже — до 1000. Tatra-111 массово применялись на всех крупных стройках послевоенных стран Европы . Несколько сотен самосвалов трудились на строительстве Волго-Донского канала. Около 2000 автомобилей отправились в Казахстан, Сибирь, Кемеровскую область, на Урал. Чешские специалисты внимательно следили за судьбой своего детища — немало техников и механиков приезжали в длительные командировки в районы, где работали Tatra-111.
Несмотря на то, что имелись нарекания, автомобили показали себя с самой лучшей стороны. Особенно удачными они оказались в тяжёлых условиях Западной Сибири и Дальнего Востока. Первые Tatra-111 поступили в Управление автотранспорта Магаданского совнархоза в 1956 г. На тот момент дизельные автомобили в предприятии были представлены отечественными ЯАЗ-210 и МАЗ-200, а также американскими Mack NR и Diamond T-980. Чешская новинка прекрасно зарекомендовала себя в условиях Крайнего Севера. Дизель воздушного охлаждения, который не боялся перегрева летом и не нуждался в воде зимой. Качающиеся полуоси обеспечивали большие ходы колёс, что и обуславливало отличную проходимость.
Известен случай, когда Tatra-111 провалилась под лёд. Весной грузовик был поднят. После того, как убедились, что вода не попала в агрегаты, завели двигатель, и автомобиль поехал! Поначалу «Татры» использовались в составе автопоездов с двухосным прицепом типа 2-АП-8 грузоподъёмностью 8 тонн. Но уже в 1956 г была показана на практике возможность использования Tatra-111 с двумя такими прицепами. Грузоподъёмность автопоезда достигала 28 тонн. Его обслуживание осуществляли два шофёра и два их помощника, работавших в две смены. Первым «экипажем» стали водители Тюрин и Оськин автобазы № 5.
Управление автотранспорта Магаданского совнархоза, которые и были авторами идеи использования двух прицепов. Уже в 1957 г. автобаза эксплуатировала 18 автопоездов Tatra-111 с двумя прицепами. Наилучших результатов достигли водители В. Гольдшмидт и В. Аксионайтис (а также заменявший его во время отпуска Ф. Шпилевой), работавшие на автопоезде № 69-70, и Н. Иванов и Н. Тукаев, работавшие на № 42-71. довольно быстро почин подхватили и водители других типов грузовиков, и с двумя прицепами стали работать ЯАЗы и МАЗы, и даже ЗиС-150.
В 1958 г. в Магадан стали поступать самосвалы Tatra-111S2. Местные умельцы тут же сконструировали для них само-разгружающийся двухосный прицеп грузоподъёмностью 12 т.. Эксплуатация быстро показала, что конструкция прицепа обладает достаточной прочностью, и путём установки третьей оси — грузоподъёмность прицепа была повышена до 16 тонн. В 1962 г. производство Tatra-111R было прекращено, и ей на замену пришла новая Tatra-138. В советском союзе помимо бортовых Tatra-111R поставлялись следующие спец-машины на базе Tatra-111:
-самосвалы с трёхсторонней разгрузкой Tatra-111S и Tatra-111S2. Tatra-111S оснащались кузовом с деревянной платформой. Tatra-111S2, составлявшие основную массу поставок в СССР, получили стальной кузов и два гидроцилиндра подъёма вместо одного;
-карьерные самосвалы Tatra-147DC-5 с кузовом ковшового типа;
-гидравлические краны HOJ, HSC-4 и HSC-5 (наиболее массовые поставки) производства завода CKD Praha;
-экскаваторы D-030 и D-031 производства завода Podpolianske strojarne;
-различные цистерны, буровые установки, гудронаторы, цементовозы и прочая техника.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
Грузовой автомобиль Tatra 815: описание
История семейства Tatra-815 началась в начале семидесятых, когда было принято решение о создании унифицированной серии грузовых автомобилей, способной решать все задачи. В перспективе оно должно было заменить серии Tatra-148 и Tatra-813. В 1971 году было принято окончательное решение о финансировании этого проекта и передаче производства национальному предприятию Tatra. Две трети кредита, предоставленного Международным инвестиционным банком, были потрачены на технологическое дооборудование и капитальную перестройку заводов, так как с началом производства 815-й серии Чехословакия собиралась удвоить количество выпускаемой продукции для обеспечения грузовиками как стран — членов СЭВ, так и других рынков.
Первые Tatra-815 были собраны в 1979 году. Тогда же была предложена вся гамма грузовиков. После некоторых доработок и всесторонних испытаний новичок пошел в серию. Новые «Татры» сохранили преемственность с предыдущими машинами этой марки: четырехтактный дизельный двигатель воздушного охлаждения, жесткая хребтовая рама с кронштейнами для крепления узлов, агрегатов и кузовов, независимая подвеска всех колес с качающимися полуосями, привод на все колеса с возможностью отключения переднего моста и колесными формулами 4х4 и 6х6.
Для семейства Tatra-815 были разработаны унифицированные дизельные двигатели воздушного охлаждения: V8 (213 л.с.), V10 (283 л.с.), V12 (320 и 360 л.с.). Также предлагались два варианта мостов и две коробки передач десяти и двадцати ступенчатая. Существенным отличием от семейства Tatra-148 была бескапотная компоновка. Откидывающаяся вперёд кабина могла иметь пять различных вариантов — от вынесенной вперед (для кранового шасси) до многоместной (различного рода специальные и армейские автомобили).
Впервые конструкторы серьезно отнеслись к шумопоглощению. Уровень шума двигателя, ощущаемый снаружи, был снижен по сравнению с Tatra-148 почти на 15%, а в кабине — почти в три раза благодаря специальному капотированию двигательного отсека. Размещение всех основных органов управления, приборов соответствовало новым требованиям по безопасности и эргономике ЕЭК ООН. В автомобиле были предусмотрены места для крепления ремней безопасности, имеется независимый отопитель нового типа, трех-щеточный стеклоочиститель, сиденье с пневматическим «подрессориванием» и многое другое. Как и в случае семейств Tatra-138 и 148, в течение нескольких лет прототипы проходили всесторонние испытания. Полномасштабное серийное производство было развернуто в 1983 году.
Первыми в серию пошли самосвалы. Выпускались три модели;
— Tatra-815S326 6х6.2 — самосвал с трёхсторонней разгрузкой грузоподъёмностью 14,9 тонн. Оснащался 10-ти или 12-ти цилиндровым двигателем;
— Tatra-815S126 6х6.2 — самосвал для перевозки мелкозернистого гравия, песка, бетона и других сыпучих и полужидких грузов, грузоподъёмностью 15,2 тонны. Оснащался десяти-цилиндровым двигателем;
— Tatra-815S132 6х6.2P — самосвал с односторонней разгрузкой с кузовом увеличенной ёмкости. Оснащался двенадцати-цилиндровым двигателем и двадцати-ступенчатой коробкой передач.
Следом было освоено производство бортового автомобиля, 2-х и 3-х седельных и балластных тягачей, а также шасси с коробкой отбора мощности для монтажа специальных агрегатов.Как и в случае с автомобилями Tatra-138 и 148, основным покупателем Tatra-815 стал Советский Союз. Основную массу поставленных автомобилей составляли самосвалы, а также экскаваторы и миксеры-бетоновозы.
Естественно, каждая новая модификация проходила испытания в Советском союзе. Так, например в 1986-1987 г объединение «Спецтяжавтотранс» испытывало трёхосный балластный тягач Tatra-815TP. В целом автомобиль получил положительную оценку, хотя имелись и нарекания. В частности, была отмечена невозможность замены балластной платформы на седельно-сцепное устройство. Это существенно ограничивало сферу использования автомобиля. Другим недостатком было признано отсутствие отечественных аналогов чехословацких шин, использовавшихся на тягаче. Тем не менее, была закуплена ограниченная партия Tatra-815TP.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
TATRA АГРО ТЯГАЧ 6×6 на выставке в Ганновере :: Tatra.ru
Введение О компании Информация Новости TATRA АГРО ТЯГАЧ 6×6 на выставке в Ганновере
13. Ноябрь, 2013
Компания TATRA TRUCKS в сотрудничестве с немецкой компанией-партнером Leewes & Ludmann представляет на выставке «Агротехника» (Agritechnica) в Ганновере свою новинку – АГРО ТЯГАЧ. Выставка проходит с 10 до 16 ноября 2013 года.
Выставка «Агротехника» является крупнейшей международной встречей специалистов в области сельскохозяйственной техники. Участники со всего мира представляют здесь свои технологии для профессионального производства сельскохозяйственных культур. Компания TATRA TRUCKS здесь представляет свой последний специальный автомобиль, который возник в рамках проекта заказчика и был «отрегулирован» в сотрудничестве с фермерами из Сельскохозяйственного кооператива Lesonice.
TATRA АГРО ТЯГАЧ 6х6 основан на проверенной концепции шасси производства TATRA, которое состоит из центральной несущей трубы и качающихся полуосей, конкретно имеется в виду модель T158 TATRA PHOENIX, все оси которой подрессорены пневматическими подвесками. Автомобиль оснащён двигателем PACCAR MX мощностью 340 кВт. Коробка передач автомобиля автоматическая, марки Allison. Двухступенчатая вспомогательная коробка передач создана в производственных цехах автозавода Копршивнице. Колёсная база этого специального автомобиля по сравнению с обычными грузовыми автомобилями TATRA была сокращена до 3060 мм, и имеет заднюю ведущую ось до 40 км / ч.
Начало серийного производства агро тягача автозавод в Копрживнице планирует начать во второй половине следующего года после начала производства автомобилей, выполняющих условия движения Евро VI. Производство этой модели должно расширить использование автомобилей марки TATRA в сельском хозяйстве, в котором эти транспортные средства уже несколько лет успешно используются в качестве носителей для заменяемых сельскохозяйственных надстроек.
Участие компании TATRA TRUCKS в международной выставке сельскохозяйственной техники номер один в Ганновере иллюстрирует усилия компании, направленные на возвращение в сегмент сельского хозяйства, то есть, в сегмент других специальных автомобилей, где проверенная концепция автопроизводителя TATRA в комбинации с пневматическими подвесками имеет что предложить, не только с точки зрения проходимости автомобилей по местности, но и благодаря эффективным и экономичным двигателям PACCAR MX, и производительности, и прибыльности и комфорта передвижения.
Если вы заинтересованы в дополнительной информации об этом автомобиле, пожалуйста, свяжитесь с нашим агентом:
Вацлав Витасек
Менеджер по продажам в области сельского хозяйства
TATRA TRUCKS a.s.
[email protected]
Моб.: +420 724 476 122
Для получения дополнительной информации о TATRA АГРО ТЯГАЧЕ и носителе заменяемых сельскохозяйственных надстроек кликните на ниже указанные ссылки к проспектам.
Файлы для загрузки
www.tatra.ru
