Список городских трамвайных систем России — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 5 июня 2018; проверки требуют 2 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 5 июня 2018; проверки требуют 2 правки.Настоящая страница содержит список городов России, в которых как составная или единственная часть системы городского общественного транспорта есть или были ранее трамвай, конка, а также скоростной трамвай, являющийся и именуемый официально таковым в крайне небольшом ряде случаев (хотя планы его создания были и есть ещё в нескольких городах).
Строки трамвайных систем, существующих и работающих до сих пор, выделены в таблице цветом. Названия городов с закрытыми трамвайными системами выделены также курсивом, систем скоростного трамвая — жирным.
Критерии включения[прави
ru.wikipedia.org
7 российских и советских трамваев
Помните, как нашумел новый трамвай «Уралвагонзавода»? Он подвергся разгромной (и во многом справедливой) критике, но с другой стороны был серьёзным прорывом в отечественном трамваестроении. Кстати, а оно вообще существует, отечественное трамваестроение? Кто строит трамваи в России?
В России сейчас действует не так и много производителей трамвайной техники, но зато в последние годы эти производители активизировались, представили новые модели и вообще включились в борьбу за трамвайное первенство, и это приятно.
«Уралтрансмаш» (Екатеринбург). В 2014 году на выставке «Иннопром» в Екатеринбурге дочернее предприятие «Уралвагонзавода» «Уралтрансмаш» представило R1 (Russia One) «Атом». Конструкция подверглась серьёзной критике и была значительно переработана. На снимке — дизайн серийной версии R1 (71−411) «Атом», разработанной для Марокко. На данный момент готовится к серийному производству. В целом «Уралтрансмаш» производит трамваи с 1997 года, первой экспериментальной моделью был 71−401.
«Транспортные системы» (Москва/Тверь). Молодая московская компания, основанная в 2014 году и уже имеющая в гамме 4 трамвая и 1 троллейбус. Она упоминалась в материале о троллейбусах. Трамваи производятся на мощностях Тверского вагоностроительного завода. На снимке — новенький трамвай 71−931 «Витязь». В целом, если к троллейбусу «Транспортных систем» есть определённые вопросы, то трамваи они уже производят вполне серийно и поставляют в различные российские города.
Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С.М. Кирова (Усть-Катав). Один из старейших непрерывно существующих российских заводов, основан как железоделательный в 1758 году. С 1901 года строит трамваи — это первый производитель такого вида транспорта в стране. Наиболее известны его машины под аббревиатурой КТМ («кировский трамвай моторный»). На снимке — современная продукция завода, сочленённый шестиосный трамвай 71−631−02, таки эксплуатируются в Санкт-Петербурге и Даугавпилсе.
ВРТТЗ (Воронеж). Воронежский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод был основан в 1974 году и специализировался, помимо ремонта, на производстве специальной (непассажирской) трамвайной техники — путеочистителей, рельсошлифовальных вагонов и так далее, суммарно более 90 моделей. На снимке — рельсотранспортёр ТК-28 на базе Усть-Катавского КТМ-5 (71−605). В 2000-х завод прекратил работу, а в 2007-м был окончательно ликвидирован.
ПТМЗ (Санкт-Петербург). Петербургский трамвайно-механический завод открылся в 1929 году как вагоноремонтный (ВАРЗ), а с 1934-го начал производить собственные трамваи. К сожалению, в 2000-х дела завода, который в течение длительного времени, делал подвижный состав для Петербурга и других городов России, резко ухудшились. В 2012 году были построены два последних трамвая, а в 2013-м предприятие было ликвидировано. На снимке — трамвай 71−154 (ЛВС-2009, то есть «ленинградский вагон сочленённый») производившийся с 2008-го по 2012-й.
Путиловский завод (Санкт-Петербург). Кировский (Путиловский) завод был основан в 1801 году как чугунолитейный, а с 1914 по 1932 год был ведущим производителем трамваев в России и СССР. На снимке — классический трамвай МС-1 («моторный стальной»), производившийся с 1927 по 1930 год, таких в Петербурге сохранилось два экземпляра.
Коломенский завод (Коломна). Одно из старейших в стране предприятий транспортного машиностроения, существует с 1863 года и специализируется в первую очередь на негородском железнодорожном транспорте. Тем не менее, в разное время (до войны) в Коломне производились и трамваи, в частности, модели БФ и КМ. На снимке — трамвай БФ 1927 года. Такие строились совместно Коломенским заводом и заводом «Красное Сормово».
www.popmech.ru
Первые трамваи в России
- Подробности
- Категория: Россия до 17-го года
- Опубликовано: 19.01.2017
- От конки к электричеству
- Первые трамвайные линии в Российской Империи
- Первый трамвай в Москве
- Первый российский трамвайный вагон
- Первый российский трамвай на паровой тяге
Мало кто знает, но первый трамвай на электрической тяге, в том понимании, в котором мы его знаем сейчас, поехал именно в России. Но как это часто случалось со многими открытиями, он был никому не нужен и денег на продолжение проекта не нашлось, а уже спустя год в Германии была построена первая небольшая ветка, но обо всем по порядку.
От конки до электрической тяги
Первые трамваи в мире были на конной тяге и появились они в Балтиморе в 1828 году, а позже распространились по многим городам Америки. Однако первые рельсы были подобны железнодорожным и выступали над дорогой вверх, что очень мешало уличному движению. В 1852 году Альфонс Луба предложил систему, по которой рельсы утапливались в дорогу, и конный трамвай получил широкое распространение повсеместно, в том числе и в России. Первый конный трамвай в России появился в 1963 году в Петербурге. В Москве лишь 9 лет спустя, в 1872 году.
Точно не известно, кто выдвинул первым идею поставить на конный вагон двигатель на электрической тяге, но первый экспериментальный вагон поехал именно в России, и создал его Федор Аполлонович Пироцкий 22 августа 1880 года. Он установил электродвигатель на двухэтажный вагон, подобный тому, что на фотографии выше. Питание обеспечивала миниатюрная электростанция, а ток передавался непосредственно по рельсам. Но этот эксперимент так и остался лишь на полосах газет, а до реализации дело так и не дошло, так как в России он был никому не нужен. Однако этому эксперименту предшествовало очень важное событие. Первые свои опыты Пироцкий начал в 1876 году, и уже спустя год добился первых успехов, пустив электрический ток по рельсам. Результаты были опубликованы в «Инженерном журнале». Статьей очень заинтересовался Карл Сименс и обратился за консультацией к российскому ученому и тот ему не отказал.
В 1879 году в Берлине Вернер Сименс на промышленной выставке представил широкой публике передвижной трамвайчик с 4 открытыми вагонами, больше похожими на лавочку на колесах. Да и сам трамвайчик был по размеру как современный квадроцикл и полностью открытый. Однако он произвел настоящий фурор и за время выставки перевез 86 тысяч гостей. Сразу после окончания Сименс начал проектировать первую трамвайную линию на электрической тяге, а уже 1881 году она была открыта и начала перевозить первых пассажиров. Вот так легко Россия упустила возможность стать лидером в отрасли, а уже спустя какие то 10-20 лет мы были вынуждены покупать все в Европе.
Первые трамвайные линии
Одним из первопроходцев в постройке современного городского транспорта был Киев. В 1891 году была построена линия по маршруту Подол — Крещатик. По началу планировалось использовать на ней конную тягу, однако перепады высот были слишком высоки и даже 6 лошадей не всегда могли затащить вагон в горку. Пришлось перестраивать дорогу и использовать трамваи на паровой тяге. Проектировал ее и строил Российский инженер Аманд Струве, который ранее строил железные дороги и железные мосты, а так же владел литейными производствами. Первые два года по маршруту ходили трамваи на паровой тяге. Первый трамвай на Электрической тяге поехал в Киеве 13 июня 1894 года и это можно смело назвать пуском первого трамвая современного типа в Российской Империи. К слову во Львове электрический трамвай поехал раньше, 31 мая того же года. Но тогда он назывался Лимбург и владела им Австро-Венгрия.
В столицах понимали необходимость и своевременность трамвайных линий, однако владельцы конных маршрутов владели всеми правами аренды практически всех центральных улиц Петербурга и Москвы, и не особо то горели желанием вкладываться в трамвай. Но все же первый трамвай в Петербурге был запущен в 1894 году прямо по льду реки Нева. Маршрут соединял оба берега реки, а так же двигался вдоль берега по центральной части города. Первый полноценный трамвайный маршрут в городе появился в северной столице лишь 1907 году.
Однако днем рождения российского трамвая считается 8 (20) мая 1896 года, когда первая трамвайная линия заработала в Нижнем Новгороде. И построила эту линию конечно же компания «Сименс-Гальске». Киев сейчас Украина, в Петербурге линии на лето разбирали, когда оттаивал лед и функционировала она только зимой, а вот нижегородский травмвай стал первым, постоянно действующем, и сразу же на электрической тяге. Хотя в 1895 трамвай появился в Калининграде, но тогда это был немецкий Кенигсберг.
Именно в 1896 году в городе проходила Всероссийская промышленно-художественная выставка, на которую ожидался большой наплыв гостей. Всего было построено 172 павильона, а мероприятие посетило более миллиона человек. Такие мероприятия раньше были сравнимы в современными спортивными чемпионатами, для гостей строилась инфраструктура, велось благоустройство не хуже, чем сейчас в городах, принимающих олимпийские игры. А ведь в то время в Нижнем вообще не было даже конки, и поэтому власти города приняли решение сразу строить современную сеть трамваев. Всего было построено 4 линии: одна с нормальной колеей и три узкоколейки. И не прогадали, ведь трамвай стал самым популярным видом транспорта, и ежегодно перевозил 7,5 млн человек, а ведь население Нижнего Новгорода тогда было всего 90 тысяч человек.
Первый трамвай в Москве
Первый трамвай в Москве был запущен 6 апреля 1899 года, и далось это большим трудом и на каждом этапе проявились все проблемы нашей необъятной Родины, так знакомые нам по сей день. Долгое время правами на дороги в Москве владело «Первое Общество конно-железных дорог», а они не очень то и стремились к модернизации. Прибыль шла, зачем что-то менять? Однако к концу века население Москвы росло очень быстро, старая система дорог уже на справлялась с потоком и в обществе это прекрасно понимали, а так же прекрасно понимали, что в один прекрасный момент город может выкупить все дороги и сам создать трамвайную сеть. В 1895 году они сами предложили властям города переоборудовать Долгоруковскую линию, а так же некоторые пригородные линии под современный трамвай. Согласование шло долго и даже ходила байка, что главный полицмейстер города не давал разрешение на строительство, потому что трамвай ехал быстрее, чем его карета, а этого он допустить никак не мог. Строительство началось три года спустя в 1898 году. Первая линия прошла от Бутырской заставы до Петровского парка, а одновременно с ней начала строиться линия от Страстной площади до Сущевского вала и проходила по малой Дмтровке, ул. Чехова, Долгоруковской и Новослободской, а все электротехническое оборудование, включая сами трамваи опять же были заказаны в Сименс-Гальке.
Торжественное открытие первой линии состоялось 24 марта (6 апреля ) 1899. Первые вагоны курсировали каждые 14 минут, а билет стоил 6 копеек. В первый же год выручка на первых двух линиях выросла в 2 раза, что стало толчком для расширения сети дорог в Москве.
Первый российский трамвайный вагон
Несмотря на то, что первый экспериментальный трамвайный вагон в России поехал в 1880 году, своего завода, выпускающего трамваи, у нас не было долгое время. В конце 19-го века трамвай победно пошел по стране вытеснять конки, а в России вводились все новые и новые линии. В 1901 году была заложена трамвайная линия и в Тифлисе (Тбилиси), а трамвайные вагоны для него построил Усть-Катавский Вагоностроительный завод. Казалось бы, можно было порадоваться за Российское машиностроение, но и тут не обошлось без ложки дегтя, ведь завод принадлежал Бельгийцам. Трамвай, выпущенный в Усть-Катовске, был открытого типа, но для юга этого было достаточно. Вагон выпускался вплоть до 1909 года.
Первый паровой трамвай в России
Однако рассказ наш не был бы полным, если бы мы не упомянули о паровых трамваях. В 19-ом веке весь мир двигался на пару, а электричество было пока чем-то новым, и трамваи на паровой тяге были распространены повсеместно. Несмотря на пар и копоть, которые они выделяли, они были намного прибильнее чем конки, да и перевозили они довольно много людей, особенно в сравнении с первыми трамваями на электрической тяге. Были такие трамваи и в России и появились они куда раньше. Первый подобный транспорт был запущен в 1886 году в Петербурге и Москве. Однако «Паровики», как их тогда назвали, проходили только по окраинам и в пригородах, так как были довольно пожароопасным транспортом, несмотря на все свои преимущества.
Конструкция подобного состава несколько отличалась. Паровой трамвай почти всегда имел ведущий вагон и прицепные, причем почти всегда империал (второй этаж) был закрытым, а если был открытым, то билеты туда стоили дешевле, так как пассажирам приходилось дышать копотью из трубы. Первое время такие трамваи были гораздо выгоднее, однако с развитием электромеханики они были вытеснены более чистым и безопасным транспортом даже на пригородных направлениях.
Как итог можно провести следующее:
Первый конный трамвай в России — Санкт-Петербург 1863 год
Первый паровой трамвай в России — Санкт-Петербург и Москва 1886 год.
Первая трамвайная линия на электрической тяге построенная в Российской Империи — Киев 13 июня 1894 год, в настоящий момент находится на Украине.
Первая трамвайная линия на электрической тяге построенная в России и находящийся в России — Нижний Новгород 1896 год
Самая старая ветка трамвая на электрической тяге в России — Калининград 1895 год
Первый трамвайный вагон, выпущенный в России — УКВЗ 1901 год.
class=»eliadunit»>
tehnorussia.su
Список городских трамвайных систем России
Настоящая страница содержит список городов России, в которых как составная или единственная часть системы городского общественного транспорта есть или были ранее трамвай, конка, а также скоростной трамвай, являющийся и именуемый официально таковым в крайне небольшом ряде случаев (хотя планы его создания были и есть ещё в нескольких городах).
Строки трамвайных систем, существующих и работающих до сих пор, выделены в таблице цветом. Названия городов с закрытыми трамвайными системами выделены также курсивом, систем скоростного трамвая — жирным.
Установление того, в каких городах есть или были трамваи, требует некоторого произвольного, субъективного суждения, особенно применительно к случаям ведомственного, в т.ч служебного, трамвая и лёгких и прочих немагистральных железных дорог, в том числе узкоколейных.
Некоторые городские трамвайные систем имели или имеют линии или группы линий, географически отделённые от «основных» систем. Известные примеры, существовавшие или существующие на постоянной основе (то есть за вычетом складывавшихся в годы формирования или сворачивания и закрытия сетей), включены в таблицу (например, Волгоград, Россия).
Известные «пригородные» продолжения городских трамвайных сетей включены в таблицу. Линии «сельского» или «междугороднего» характера в основном в таблицу не включены.
Многие пригородные, сельские и междугородные предприятия трамваев и лёгких железных дорог обслуживали местные, внутригородские маршруты в пределах городов, расположенных на их линиях. Известные примеры включены в таблицу.
Многие пригородные, сельские и междугородние маршруты лёгких железных дорог, не являющихся трамваем, обслуживали попутные перевозки в пределах городов, через которые они проходили. Такие примеры в таблицу не включены.
Дата открытия — это та дата, с которой услуги пассажирских перевозок были предложены широкой публике. Испытательные поездки и церемонии открытия могли происходить и до этой даты.
Дата закрытия — это последний полный день, когда услуги пассажирских перевозок предлагались широкой публике. Иногда маршруты могли работать небольшое время следующих суток (то есть, за полночь). Церемонии закрытия и прощальные поездки могли происходить и после этой даты. Некоторые линии закрывались вследствие ущерба, причинённого им ураганами, землетрясениями или войнами. Иногда в таких случаях закрытие не приобретало окончательный характер ещё какое-то время после фактического закрытия движения; в таких случаях, опять-таки, приведена дата последнего дня работы.
Работа некоторых систем прерывалась на длительные периоды времени (год и дольше) по разным причинам, включая катастрофы, финансовые затруднения или конфликты между трамвайными предприятиями и местными властями. Известные случаи такого рода отмечены в таблице.
Многие города планировали трамваи, но не построили их. Эти «бумажные трамваи» не включены в настоящую таблицу.
Крупнейшими в России (и Европе) городами без трамвая являются Воронеж, где существовала многие десятилетия, но была закрыта одна из крупнейших российских трамвайных систем, и Тольятти, где планировалась, но не была реализована система скоростного трамвая.
Киров — сооружение электрического трамвая началось в 1943, но не было завершено. См. Кировский трамвай
dic.academic.ru
Рейтинг трамвайных городов России: mirvn
Среди любителей транспорта частенько ведутся оживленные дискуссии о судьбе городского транпорта. Да и среди определенной части политизированных блогеров иногда поднимается данный вопрос. В различном ключе, в зависимости от политической ориентации автора. Давно хотел более-менее объективно рассмотреть этот вопрос.Главным критерием для выбора метода должна быть беспристрастность оценки.
Источником данных для обработки послужила вот эта замечательная публикация уважаемого estrella_de_sur. Цифры актуальны на тот момент времени. Актуализировать или перепроверять их я не стал.
В чём суть метода? В качестве основных взяты три параметра:
— эксплуатационная протяжённость сети («по оси улиц/линий»),
— количество единиц подвижного состава,
— годовые пассажироперевозки.
Изменения параметров за два десятилетних отрезка 1995-2005 и 20005-2015 гг. характеризуется отношением значений параметра (коэффициентом) в год начала и в год окончания промежутка.
В зависимости от донного коэффициента начисляются баллы: основные и дополнительные.
Порядок начисления основных баллов в зависимости от коэффициента (для каждого параметра и временного отрезка).
| коэффициент | балл | |
| более 1 | 5 | |
| 0,75 | 0,99 | 4 |
| 0,5 | 0,74 | 3 |
| 0,25 | 0,49 | 2 |
| 0 | 0,24 | 1 |
Прибавление/уменьшение дополнительных баллов (по 2 балла на параметр) должно характеризовать наличие серьезных изменений в тенденции в так называемые «сытые 2000-е гг.» по сравнению с 90-ми годами, Что несколько отражает возможную нелинейность процесса. В случае если значение коэффициента за 2005-2015 гг. превышает значение за 1995-2005 г. более чем на 0,1, то 2 балла прибавляются, если значение меньше на 0,1, 2 балла вычитаются. Во всех остальных случаях дополнительные баллы не начисляются.
В итоге каждый трамвайный город может получить по данной методике от 0 до 36 баллов.
Довольно простая эмпирическая методика.
В рейтинге за недостатком данных не участвовали следующие трамвайные системы:
Евпатория,
Молочное,
Саяногорск / Черёмушки,
Усть-Катав.
Результаты начисления баллов.
Распределение городов по набранным баллам.
Список аутсайдеров, набравших наименьшее количество баллов, совсем не удивил.
Несомненно, данный метод является вариантом ставшего притчей во языцех метода приложения линейки. На практике же решение об уничтожении трамвая могут быть приняты властями в любой момент времени. Например, текущая ситуация в Новокузнецке уже серьезно поменялась.
Да и груз накопленных проблем объективно может сработать как триггер. Если условно средний возраст подвижного состава в городе N 35 лет, то продлевать тенденцию на 10 лет вперед не имеет практического смысла. По всем городам России возрастная структура известна.
Но для практических целей создания рейтинга нужно знать эти данные в разрезе городов.
Ведь ситуация от города к городу может кардинально различаться в силу различной направленности усилий городских властей.
mirvn.livejournal.com
Трамвайные системы России. Лучшая база для трансформации городов по швейцарскому образцу.: mostovoy
Фото: Hans-Rudolf Stoll, www.flickr.com
Слышали как жители Швейцарии во второй раз прокатили Олимпиаду? С еще большим разгромом чем в прошлый раз. Просто потому, что она им не нужна. Им нужно развитие своей Родины, защита здоровья и благополучия своих граждан, сверхэффективная экономика, общественный транспорт и ЖД класса хай тек, защита окружающей среды, современные наукоемкие предприятия, снижение выбросов, запрет токсичных материалов, крутые школы и т.д. Олимпиада и прочие свистелки им не нужны, они лишь высасывают деньги, которые можно пустить на интенсивный путь развития.
Города развитых стран сегодня много вкладывают в развитие инфраструктуры и транспорта. За последние десятилетия развитие происходит по пути превращения улиц в зеленые пространства с доминантой общественного транспорта. Зачастую место под трамваем становится огромным газоном. Несмотря на плачевное состояние системы и улиц России во многих городах есть в этом своя магия. Сегодня посмотрим несколько удивительных трамвайных роликов из таких городов. Здесь огромный потенциал, тут настоящая Россия.
Именно в таких городах «Швейцарию» построить проще всего (хотя с миллионниками, на самом деле, тоже можно много чего хорошего сделать). Для этого нельзя давать деньги до тех пор пока не будут получены знания. Как мы знаем на примере Москвы и редких случаев падения денежных средств на другие города, случается катастрофа. Во многих случаях создать «Швейцарию» оказывается в разы дешевле, а эффект сногшибателен. Неоднократно об этом говорил. Смотрим, первый ролик шедевр.
Новый трамвай 71-911E «City Star» на улицах Ростова-на-Дону
Дальше москвичам лучше не смотреть, будет шок
Трамвайная сеть г. Новочеркасск Ростовская область
РП Таганрогский трамвай
Для сравнения Цюрих. 10-я линия создана в отдельных частях весьма зеленой
Анжэ (Франция)
Различные успешные города мира сегодня стремятся к созданию качественной зеленой среды. Об этом очень много рассказывал и наглядно демонстрировал не только студентам, но и всему миру чрезвычайно талантливый профессор Санкт-Петербургского Государственного Архитектурно-строительного Университета Валерий Нефедов.
ANGERS: Безусловно за пределами Швейцарии наиболее интересный город.
Вот что писал Валерий Нефедов у себя на страничке ФБ:
«Город-энциклопедия» современного ландшафтного дизайна с человеческими приоритетами. Парковка как тема ландшафтного дизайна.
«Упаковка» стоящих машин в природу — очень достойна осмысления. Почему им наши парковки кажутся тотальным кошмаром. Или о разуме тех, кто вкладывает деньги в городской ландшафт без цветочного синдрома.»
Фото: Валерий Нефедов
Фото: Валерий Нефедов
«GRENOBLE. Октябрьский ландшафт транспортных пространств на периферии города. Зримые приоритеты природы. Обилие растительности в качестве экранов между полосами движения. Свободное развитие видов растений.»
HELSINKI
Все это можно сделать в вашем дворе:
«PARIS, Buologne-Billancourt. Квартал, где все сделано для полноценной жизни — от моста к подъезду (со сбором дождевой воды и зеленым модулем внизу) до террасы на крыше, от дорожки к дому (без склада автомобилей на пути) до зеленых стен на тросах. Никакой гигантомании и ложных декораций ради накачки цены. Цивилизованная альтернатива разбеганию по окрестным лесам в поискам отдаленного «рая» в своем коттедже за высоким забором. Если начать в городе строить по уму… Остается найти ум))))»
А это парк при Университетской клинике Цюриха. Что мешает так делать в Омске или Москве не знаю. Ничего не мешает.
Казалось бы, все беды городов СПЭ из-за отсутствия денег. Дать денег и все будет ОК. Дать много денег и все будет в шоколаде. Как бы не так. Если дать денег, например, г. Новочеркасск, то что-то мне подсказывает, что здесь закатают все в асфальт и выкинут трамвай с потрохами. А вместо него поступят «прибыльные» маршрутки и чадящие дизеля. Вся улица превратится в помои. Это сегодня, летом, она немного напоминает Европу. А будет вообще всегда напоминать банановую республику и выглядеть примерно так.
И одновременно стать злее, быть подверженным стрессу. И вот еще одно преимущество Швейцарии перед остальной Европой. Работающие люди больше используют общественный транспорт и поэтому они меньше подвержены стрессу. И это в стране с одним из самых высоких в мире показателей автомобилей на душу населения:
Over half of Swiss workers use public transport to get to work – compared to 34% of Europeans – and they feel less stressed than if they had taken their car, a survey has revealed.
Ведь главное дать денег, по быстрому, срочно, на «важные» дела. Надеюсь, что среди управленцев Новочеркасска есть люди, которые понимают. Но еще раз хочу подчеркнуть, что штаны через голову не одевают. А пока денег нет, в Новочеркасске не гадят так как в некоторых городах где они есть в малом или большом количестве. Не гадят в прямом смысле, так как дизелей нет.
На самом деле не думайте, что вопрос только в России. Это касается всех СПЭ. Вот, например, Литва. Денег дали, а знаний нет. Вот что получается. Вильнюс. Сейчас быстренько закроют и все будет чудесно:
Marius Markevičius
А это уже Москва. Денег столько, сколько не снилось многим городам из развитого мира. Какзалось бы, можно нанять армию швейцарских планировщиков и специалистов по транспорту. Но нет, вместо закупки миллионнику двух-трехсекционных Swisstrolley 4 (которые тот же 50-ти тысячный Люцерн использует) пытаемся натянуть штаны через голову. Вот что из этого выходит:
фото: Илья Худяков
Главное маршрутки при деле. А все почему? Нет правильного подчинения, нет рамочных условий.
фото: Илья Худяков
Города развитых стран в свою очередь вкладывают кучу денег не только в реконструкции, но и в создание зеленых улиц, где не машины, а трамвай и газон под ним будут иметь доминирующее положение. И фактически во многих городах России это уже есть. Бесплатно, только нужно включить мозги и заняться такими вещами как Zurich Stadtraum 2010 (это кратко для ознакомления, основные тонны текста, включая стратегию озеленения, доступны для изучения), SNnorm, SIAnorm, TEDnorm 2016. Заняться своей землей, быть её хозяевами, а не позорными временщиками и деградантами.
Снимок youtube
фото: Harald A. Jahn, www.tramway.at
фото: www.globalrailnews.com
фото: pixabay.com
фото: IIkka Siissalo, http://efdreams.com
фото: www.blt.ch
Осталось дело за малым, за инфраструктурой:
Люби свою землю, а не рви на себе рубаху вытаптывая и уничтожая то, что у тебя под ногами.
Отдельно хочу сказать коллегам, которые пытаются что-то реформировать для «благородной» причины снизить субсидии города на транспортные предприятия. Дамы и господа вы когда говорите о чрезмерных издержках, не забывайте, что вместо 10% которые через раз выплачивает город должно быть 50%. Без развития линий и закупки зеленого НОТа. Это должны делать отдельно вместе с региональным и федеральным уровнем как это делают в Швейцарии или Германии.
А когда в троллейбусном парке не в состоянии поменять за пару месяцев даже одну ось жалкого ЗИУ 9, когда кругом разруха в парке или депо вы тоже об этом думайте. О зарплатах и условиях тех кто вкалывает. Мы все дружно публикуем красивые картинки, а что за этим стоит, да кого волнует. Так быть не должно. Вот так это делают в Швейцарии. Раз, два, три. А это троллейбусный парк. Кстати, сейчас в Швейцарии еще два строят. Вы когда дружно подсчитываете циферки, учитывайте и это, хорошо?
Не забывайте о мультимодальных пересадочных пунктах, которыми вы вообще не паритесь. Как бы пассажиры сами дотопают с одного вида транспорта на другой.
Но сейчас о другом. Безусловно, из миллионников можно и нужно сделать конфетку применив стратегию пространственного планирования «сверхэффективных компактных городов» и деление по принципу нескольких малых городов с автобанами и шнельбанами между ними, с созданием санитарных зон.
Однако мы можем уже сегодня применять эту концепцию в малых городах, которые пока еще не затронула рука варваров уничтожающих нашу историю и самоидентичность. Мы не обязаны ютиться в ЖК на тысячу квартир имея такую огромную землю для того, чтобы дядя-застройщик заработал еще больше денег и переехал с детьми в чудесный домик на 4-8 квартир в Швейцарии в стиле хай тек.
Так как обеспеченные категории жителей РФ Швейцарию наверное никто не любит! Судите сами — по спецпрограммам именно граждане РФ лидируют в числе разрешений стеди иностранцев не из ЕС/ЕАСТ. Это лишь одна из возможностей проживать там. Понимаете, что на самом деле никому вся эта насаживаемая нам азиатчина не нужна?
Мы ничуть не хуже и можем здесь строить аналогичные улицы, города, жилые дома, транспортные системы, применяя швейцарские знания и стандарты. Только так мы можем остановить вымирание городов России и не только дать надежду, но и показать результат.
И сегодня загвоздка в том, что русским людям чужды по своей природе азиатские клоповники. Им нужна свобода, природа, небольшие и качественные малоквартирные дома. Именно поэтому у очень обеспеченных и влиятельных жителей России так популярна именно Швейцария. То в этом швейцарском видео мы можем наблюдать в старом и новом квартале Цюриха:
VBZ Zürich Bus | Linie 61: Schwamendingerplatz — Mühlacker
С уважением, Александр Мостовой
mostovoy.livejournal.com
Современные трамваи для российских городов
Отечественные производители трамваев пока немного отстают от мировых тенденций, но постепенно наверстывают упущенное, отчасти с помощью иностранных коллег по цеху. Какие же современные модели предлагают российским транспортным компаниям и пассажирам наши и зарубежные разработчики?
Российский рынок сейчас фактически закрыт для иностранных производителей рельсового подвижного состава: муниципальные компании (а большинство отечественных трамвайно-троллейбусных управлений принадлежат городским властям) обязаны закупать исключительно технику, выпущенную в рамках Таможенного союза (ЕАЭС). Поэтому зарубежные компании, заинтересованные в нашем рынке, идут путем создания совместных предприятий. Такие схемы уже работают в производстве железнодорожной техники (электропоезда «Ласточка», они же Siemens Desiro Rus, выпускают в Верхней Пышме под Екатеринбургом). Но применение их для трамвайного транспорта ограничено низким спросом: у подавляющего большинства российских муниципалитетов нет средств на закупку современных вагонов. Поэтому на нашем рынке представлены в основном отечественные производители, способные предложить более дешевые трамваи, оптимизированные для работы на российских линиях.
Поскольку рельсовая техника стоит очень дорого (по сравнению с пассажирским автотранспортом), в мире распространена практика ее приобретения в рамках контрактов жизненного цикла (КЖЦ): транспортные предприятия покупают вагоны в рассрочку вместе с сервисным обеспечением на весь срок службы подвижного состава. Фактически в таком случае компании-операторы платят за километраж пробега техники, обслуживаемой заводом-изготовителем. Из-за нестабильной экономической ситуации и уже упомянутого отсутствия средств на обновление парка подобные схемы пока только начинают получать распространение в России (к примеру, по КЖЦ закупаются новые вагоны метро для Москвы), но только с их вводом города смогут получать современные технологичные вагоны. При обычных закупках, когда точкой отсчета является не километр пробега, а стоимость единицы техники, наиболее «выгодными» для муниципалитетов были и остаются стандартные 15-метровые одиночные вагоны.
Прежде чем мы перейдем к рассказу о представленных на российском рынке трамваях, нужно сказать, что их оборудование обладает высокой унификацией. Все они комплектуются современными транзисторными системами управления и мощными асинхронными электродвигателями, практически не требующими обслуживания. Уже не считается чем-то необычным и такое новшество, как CAN-шина, – для большинства сочлененных трамваев она применяется по умолчанию. Системы климат-контроля, спутниковой навигации, видеонаблюдения и адресного открытия дверей также перешли из списка новых функций в обязательные пункты технических заданий. Фактически современные сочлененные вагоны отличаются друг от друга вместимостью, компоновкой (количество секций и их расположение относительно ходовой части), внешним видом, интерьером салона, качеством инженерной проработки и некоторыми оригинальными техническими решениями. Именно на этих особенностях трамваев мы и решили сделать акцент.
Эра «Витязя»
В 1970–1980-е годы в столицу СССР поставлялись исключительно чехословацкие вагоны Tatra T3. Они сформировали облик московского трамвая, который актуален до сих пор: надежные чешские «Татры», прошедшие модернизацию, по сей день работают на городских маршрутах. Изменения политической и экономической ситуации в 1990-х заставили перейти на отечественную продукцию…
Продолжение материала Олега Бодни — в электронной версии журнала «Спецтехника и коммерческий транспорт» №3, 2017.
Интересное от редакции:
12.12.2016 в 08:45
12.11.2014 в 13:30
10.11.2014 в 12:27
Читайте также:
18.01.2018 в 08:53
12.12.2016 в 08:45
10.01.2017 в 06:00
09.08.2018 в 07:25
24.12.2018 в 12:23
03.08.2017 в 08:00
17.05.2018 в 08:44
09.11.2017 в 05:00
17.08.2016 в 12:00
18.02.2016 в 07:54
st-kt.ru
