Грузоподъемность зила самосвала: ЗИЛ-130 технические характеристики

Содержание

ЗИЛ-130 технические характеристики

Прототип ЗИС-125
Годы выпуска 1962—2014
Тип грузовой
Компоновка Переднемоторная, привод-задний
Колесная формула 4 х 2
Мест в кабине водитель + 2 пассажира
Габариты
Длина 6675 мм.
Ширина 2500 мм.
Высота 2400 мм.
Дорожный просвет 275 мм.
Колесная база 3800 мм.
Колея передняя 1800 мм.
Колея задняя 1790 мм.
Снаряженная масса 4300 кг.
Полная масса ? кг.
Грузоподъёмность 6000 кг.
Радиус поворота 8,9 м.
Распределение нагрузки на переднюю/заднюю оси 4200 / 9,9 тонны
Максимальный наклон 38o
Двигатель ЗИЛ-130
Марка ЗИЛ-130
Тип бензиновый, 4-тактный, карбюраторный, жидкостного охлаждения
Конфигурация рядный
Рабочий объём 5969 см3
Мощность двигателя 150 л.с. при 3200 об/мин.
Максимальный крутящий момент 402 Н·м, при 2000 об/мин
Степень сжатия 6,5
Число цилиндров 8
Число клапанов 16
Клапаный механизм OHV
Материал блока цилиндров чугун
Материал ГБЦ алюминевая
Диаметр цилиндров 100 мм.
Ход поршня 95 мм.
Расположение цилиндров V-образное под 90
o
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8
Система питания Карбюратор К-88
Система питания закрытая
Рекомендуемое топливо А-66 или А-72
Трансмиссия
Сцепление сухое, однодисковое, с пружинным гасителем крутильных колебаний.
Коробка передач механическая, 5-ступенчатая
Главная передача двойная, с парой конических зубчатых колес, передаточное  — 6,32
Подвеска
Подвеска передняя полу-эллиптическая рессора с телескопическими амортизаторами
Подвсека задняя балансирная на полу-эллиптических рессорах
Мосты планетарные, с полуосями и дифференциалами
Привод карданный, механический
Карданов 2
Тормозная система колодочная, барабанного типа
Привод тормозов механический
Рулевой механизм глобоидальный, червячный, с тремя гребнями на ролике
Передаточное число 23,5
Общие характеристики
Максимальная скорость без прицепа 90 км/ч.
Расход топливана 100 км. 29 л.
Объём топливного бака 175 л.
ЗИЛ-130 базовый автомобиль (как бортовой, так и универсальное шасси), первый серийный вариант с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л. с.
ЗИЛ-130-66 модификация 1966 года, с увеличенной до 150 л.с. мощностью двигателя и рядом усовершенствований в конструкции.
ЗИЛ-130-76 базовый вариант образца 1976 года. Грузоподъёмность увеличена до 6 тонн
ЗИЛ-130-80 модификация 1980 года, укомплектованная тремя независимыми тормозными системами
ЗИЛ-130А грузовик с бортовой платформой, предназначенный для постоянного использовании в качестве тягача, с прицепом схожей грузоподъёмности.
ЗИЛ-130Б специальное шасси, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа
ЗИЛ-130В седельный тягач; «ЗИЛ-130ВТ» — седельный тягач с усиленным задним мостом.
ЗИЛ-130Г бортовой и универсальное шасси, длиннобазный (с базой 4,5 м).
ЗИЛ-130ГУ особо длиннобазный (5,6 м), с использованием узлов от «ЗИЛ-133/Г1».
ЗИЛ-130Д1 шасси под промышленные самосвалы «ЗИЛ-ММЗ-555» и «ЗИЛ-ММЗ-4502».
ЗИЛ-130Д2 шасси, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под промышленные самосвалы-тягачи «ЗИЛ-ММЗ-555А» и «ЗИЛ-ММЗ-45022».
ЗИЛ-136И автомобиль с дизельным двигателем «Перкинс-6.345» мощностью 140 л. с.
ЗИЛ-136ИГ длиннобазный (база 4,5 м) автомобиль с дизельным двигателем «Перкинс-6.345» мощностью 140 л. с.
ЗИЛ-130К шасси с двигателем «ЗИЛ-157Д» мощностью 110 л. с., под промышленные самосвалы «ЗИЛ-ММЗ-555К» и «ЗИЛ-ММЗ-45021» (колёсная база 3,3 м).
ЗИЛ-138, 138А, 138И газобаллонные версии 130-го, предназначенные для работы на сжиженном газе.

Автомобиль ЗИЛ 130 самосвал — особенности, характеристики, применение

Автомобиль ЗИЛ 130 самосвал выпускался в СССР изначально исключительно для военных нужд, но впоследствии был адаптирована для гражданских потребностей. В результате ЗИЛ 130 «колхозник» стал одним из наиболее массовых советских среднетоннажных грузовиков. Автомобиль и по сей день пользуется на рынке большим спросом благодаря достаточно низкой стоимости и быстрой окупаемости.

Данная модель автомобиля ЗИЛ разрабатывалась достаточно долго, и это оказалось не напрасно. Результатом стало совершенно новое авто ЗИЛ, получившее награду на международной выставке и по сей день пользующееся популярностью среди широкого круга представителей промышленности и сельскохозяйственной отрасли. В частности, новый ЗИЛ «сельхозник» стал первым из серии автомобилем, оснащенным ГУР и синхронизированной коробкой передач. В новой машине также появились предпусковой подогрев двигателя, стеклоомыватель, три места в кабине. В целом машина стала более комфортабельной.

Характеристики автомобиля

Рассмотрим технические характеристики автомашины ЗИЛ 130, в первую очередь — размеры кузова:

  • площадь платформы самосвальной — 8,7 м2;
  • объём непосредственно платформы — 5 м3;
  • объём платформы при наличии надставных бортов — 7,8 м3;
  • угол подъёма — 50°;
  • возможные направления выгрузки — влево, вправо, назад;
  • габаритные размеры платформы — 2325×3752 мм.

Параметры самого автомобиля:

  • длина — 6675 мм;
  • колея задних и передних колес — 179 и 180 см соответственно;
  • высота по крыше кабины и бортам грузовой платформы — 240 и 205 см;
  • размеры колёсной базы — 380 см;
  • максимальный угол преодолеваемого уклона — 38°;
  • диаметр разворота — 14 метров;
  • сколько весит автомобиль в снаряженном виде — 5100 кг;
  • грузоподъёмность автомашины — 9 тонн;
  • полный вес с грузом — 14 100 кг;
  • распределение на переднюю и заднюю оси — 4200 и 9900 кг.

ЗИЛ 130 самосвал «колхозник» вполне может использоваться и в городских условиях в связи с особенностями своего устройства, включая возможность снижения радиуса разворота автомашины до семи метров и уменьшение погрузочной высоты самосвала. При этом изначально грузоподъёмность автомобиля ЗИЛ 130 составляла лишь 3 тонны, тогда как современные модификации, такие как ЗИЛ 131 самосвал, увеличили это значение до шести тонн.

Высокую производительность машины во многом обеспечивает объём кузова ЗИЛ 130 самосвал, составляющий пять кубометров. В случае если вес перевозимого груза укладывается в рамки допустимой для машины грузоподъёмности, это значение может быть повышено на 3–4 лишних кубометра.

Автомобиль может использоваться для транспортировки различных грузов в условиях автодорог общего пользования. Кроме того, на транспорте может устанавливаться дополнительное оборудование или использоваться прицеп, вес которого не превышает 8 тонн.

Двигатель и трансмиссия

Самосвалы ЗИЛ 130 оснащаются заводским четырехтактным V-образным двигателем. Максимальная частота вращения коленвала — 3200 об/мин. Предельное значение полезного крутящего момента достигается в точке 402 Нм.

Двигателем карбюраторного типа оснащались только первые версии автомобиля, причём в экспериментальных целях. Система предусматривала 6 цилиндров, но проводимая впоследствии разработка позволила использовать 8 цилиндров, в результате чего мощность двигателя повысилась до 150 л. с., а максимальная скорость, которую способен развивать автомобиль ЗИЛ 130 — до 90 км/ч. Отличительной особенностью мотора является расположение клапанов: все они находятся сверху.

Самосвалы ЗИЛ 130 оснащаются стандартной механической пятиступенчатой КПП и сухим однодисковым сцеплением. Привод распределен на заднюю ось, тогда как передняя является рулевой. Автомобиль имеет колесную формулу 4×2 при стандартных размерах покрышек 260×508. Предельная скорость передвижения по дорогам, имеющим твердое покрытие, составляет 90 км/ч.

В автомобилях ЗИЛ 130 используется стандартная рессорная подвеска, применяемая и на грузовиках ГАЗ четвертого поколения. Передняя ось оснащена гидравлическими амортизаторами, задняя — телескопическими. За работу пневматической тормозной системы отвечают барабанные механизмы.

Модификации и сфера применения

Автомашина ЗИЛ-130 имеет множество модификаций, в каждой из которых выделены определенные качества и достоинства.

Модификация Характеристики
130А Обладает полной функциональностью бортового тягача. Масса автомашины с прицепом — 8 тонн.
130Б Самосвал, предназначенный для выполнения работ в сельскохозяйственной деятельности, например, как зерновоз.
130В Автомобиль седельной системы, предназначенный для использования в качестве тягача. Обладает укороченной колесной базой.
130ВТ Основное преимущество заключается в усилении конструкции заднего моста.
130Г Бортовой грузовой автомобиль с длинной базой и специальной платформой.

Варианты, имеющие усиленный задний мост, продемонстрировали сильное повышение общей массы конструкции автомобиля без возможности обратного снижения. В результате общая производительность, включая и более новые модели ЗИЛ 131 самосвал, нередко заметно снижалась.

К преимуществам грузового автомобиля ЗИЛ-130 и его модификаций относятся следующие.

  1. Минимальные эксплуатационные расходы, обеспечиваемые благодаря использованию наиболее дешевого бензина, причём расход топлива также является экономичным.
  2. Возможность перевозки различных грузов как в условиях обычных дорог, так и при плохом качестве дорожного покрытия.
  3. 7-метровый радиус разворота, позволяющий машине комфортно передвигаться даже в условиях, где другая аналогичная техника использоваться не может.
  4. Определенные модификации имеют дополнительные режимы более удобной работы с грузами, включая загрузку и выгрузку при любом ракурсе и практически в любых местах.

Недостатки автомобиля:

  • ограниченные показатели скорости, в современных условиях часто оказывающейся недостаточной для соблюдения условий доставки груза;
  • грузоподъёмность, не являющаяся в современных реалиях рекордной;
  • наличие узконаправленных модификаций, способных ограничивать возможности владельца в различных ситуациях, вызывая необходимость приобретать новый автотранспорт.

Используемый на ЗИЛ 130 кузов ЗИЛ-ММЗ-554 может успешно применяться при выполнении сельскохозяйственных работ. Конструкция имеет стандартную раму, но позволяет осуществлять выгрузку груза в одном из трех направлений.

Оптимальным вариантом для использования с прицепом самосвального типа является модификация ЗИЛ-130Б2. Это шасси оснащено всеми необходимыми устройствами. В любом случае, автомобиль ЗИЛ-130 постоянно совершенствовался и модернизировался путем оснащения новыми функциями и улучшения имеющихся.

Даже несмотря на то, что ЗИЛ-130 является достаточно старой разработкой, машина по сей день широко применяется в строительстве и перевозках грузов общего назначения. Кроме того, грузовик пользуется спросом в сельской хозяйстве, когда решающими для водителей качествами являются удобство машины и невысокая стоимость эксплуатации.

Грузовики 1959-1970 гг. ( I часть )

Автомобиль ГАЗ-53А выпускается с 1965 г. Он используется для перевозки самых различных грузов по дорогам всех категорий, включая грунтовые и проселочные. Восьмицилиндровый V-образный карбюраторный двигатель рабочим объемом цилиндров 4250 см3, степенью сжатия 6,7, мощностью 84,6 кВт при частоте вращения коленчатого вала 3200 мин-1 обеспечивает автомобилю с грузом 4 т скорость 86 км/ч. Мощный двигатель позволяет буксировать прицеп общей массой до 4 т.
 Рабочий тормоз барабанный на всех колесах, с гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем, стояночный – барабанный с механическим приводом на трансмиссию. В автомобиле созданы благоприятные условия для труда водителя: просторная комфортабельная двухместная кабина с панорамным ветровым стеклом, создающим необходимый обзор, с хорошей вентиляцией и отоплением, удобное сидение, легкое управление и тормоза с гидровакуумным усилителем. Плавность хода автомобиля даже на плохих дорогах обеспечивается применением рессорной подвески с резиновыми опорами и телескопическими амортизаторами. Тормоза автомобиля в полтора раза эффективнее, чем у автомобиля ГАЗ-51.

 Очередная базовая модель Горьковского автомобильного завода – автомобиль ГАЗ-52 (1966 г.). На нем установлен рядный шестицилиндровый двигатель с нижним расположением клапанов, рабочим объемом 3480 см 3, степенью сжатия 6,2, мощностью 55,2 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2800 мин -1, позволяющий автомобилю с грузом 2,5 т двигаться со скоростью до 70 км/ч. Внешне автомобиль очень похож на ГАЗ-53. На его базе создано модификаций: ГАЗ-52-01 – шасси, на которых устанавливают фургоны, цистерны, выпускают автобусы; ГАЗ-52-01 -шасси для автомобилей-самосвалов; ГАЗ-52-03 – бортовой автомобиль; ГАЗ-52-04 – автомобиль общего назначения. ГАЗ-52-04 долговечнее своих предшественников.
 У него по сравнению с ГАЗ-52-03 база короче на 40 см. Многие агрегаты и детали такие же, как у ГАЗ-53А, например кабина, передний и задний мост, рулевое управление. В тормозную систему с гидравлическим приводом введён гидровакуумный усилитель.


Автомобили-самосвалы ГАЗ-САЗ-53Б с 1966 г. и САЗ-3502 с 1969 г. изготавливаются на базе автомобиля ГАЗ-53А. Шасси автомобилей производятся на Горьковском автомобильном заводе, а кузов и самосвальное оборудование – на Саранском автомобильном заводе. Эти автомобили предназначены для работы в сельском хозяйстве. Грузоподъемность первого составляет 3,5 т, второго – 3,2 т. В отличие от других у автомобиля САЗ-3502 грузовая платформа может подниматься на высоту до 2,4 м и после этого опрокидываться.

Это особенно удобно при выгрузке сельскохозяйственных продуктов не на землю, а в бункеры или в специальные склады. Для перевозки легковесных грузов, например силосной массы от комбайна, у кузова наращиваются решетчатые борта, увеличивающие объем кузова до 6,7 м3, у автомобиля ГАЗ-САЗ-53Б – до 9 м3, что позволяет более полно использовать возможности автомобилей.

Отличительная особенность самосвала ГАЗ-САЗ-53Б та, что при необходимости у него платформа может опрокидываться на три стороны. Максимальная скорость обоих автомобилей – 85 км/ч, контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч составляет 24 л на 100 км. С 1964 г. выпускается автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-66

который может перевозить грузы и людей в самых различных дорожных условиях, при температуре от плюс 50 С до минус 40 С. В нем применяется система централизованного регулирования давления воздуха в шинах, а на некоторых модификациях (ГАЗ-66-02) устанавливается лебедка, развивающая усилие 3,5 тс.

Выпускается множество модификаций автомобилей. Автомобиль оснащен восьмицилиндровым V-образным карбюраторным двигателем с верхним расположением клапанов, рабочим объемом цилиндров 4250 см3, степенью сжатия 6,7, мощностью 84,6 кВт при частоте ” вращения коленчатого вала 3200 мин-1, обеспечивающим не только высокую динамику автомобилю с грузом 2,18 т, но и позволяющим буксировать прицеп массой 2 т.

Максимальная скорость – 95 км/ч, контроль

20 легендарных советских грузовиков и автобусов: на чём ездили в СССР – 4КОЛЕСА

ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

ГАЗ-АА  — это легендарный грузовик СССР грузоподъемностью 1,5 т, называемый «полуторкой». Его производили на Горьковском автозаводе с 1932 года по 1938 год. В качестве образца был использован грузовик «Ford» модели АА, но впоследствии советские конструкторы спроектировали свои чертежи, изменив конструкцию, узлы и платформу грузовика.

В отличии от Ford у советского грузовика был усилен картер сцепления, изменен рулевой механизм, поставлен воздушный фильтр и создан собственный бортовой кузов. При классической рамной схеме конструкции с рессорной подвеской, особенностью ГАЗ-АА было устройство задней подвески и трансмиссии с использованием в качестве продольной тяги толкающей трубы, внутри которой располагался карданный вал.

Двигатель ГАЗ-АА был неприхотливым и ремонтопригодным, работающим на самых низких сортах бензина. На грузовик редко устанавливали стартер, поэтому заводили с помощью ручки — «кривого стартера».

В 1938 начали выпускать модернизированный вариант ГАЗ-АА — модель ГАЗ-ММ, которая внешних отличий почти не имела, за исключением упрощенных крыльев в военное и послевоенное время. Модернизация была произведена путем усиления подвески, установки нового рулевого управления и карданного вала.

ГАЗ-ММ в военные года выпускали на ГАЗе (1938-1946), а с 1947 по 1949 на Ульяновском автозаводе.

В Военные годы завод перешел на вариант упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММ-В: вместо дверей — треугольные боковые загородки или сворачиваемые брезентовые, основание и задняя стенка обшивалась досками, крыша обтягивалась брезентом, крылья были плоскими, не было тормозов на передних колесах, а вместо двух передних фар — одна. За все время выпуска ГАЗ-АА было выпущено 1 157 249 автомобилей.

ГАЗ-51

Массовый советский грузовой автомобиль грузоподъемностью до 2,5 тонн, который выпускался на Горьковском автозаводе в период с 1946 по 1975 год. Он был создан по переднемоторной заднеприводной схеме компоновки. Конструкторам удалось создать простой и надёжный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших проверенных мировой практикой агрегатов, к тому же унифицированный (до 80%) с полноприводным вариантом грузовика ГАЗ-63, а по двигателю — с 4-цилинндровым мотором «Победы».

ГАЗ-51 при достаточно высокой прочности, выносливости и экономичности обладал приличной быстроходностью — свыше 70 км/ч, удобством и легкостью управления, которые были обеспечены мягкой подвеской с эффективными амортизаторами. По производительности (из расчета расхода топлива на тонно-километр) ГАЗ-51 был эффективнее ГАЗ-АА на 28-36%.

Двигатель ГАЗ-51 представлял собой дальнейшее развитие силового агрегата ГАЗ-11, но с некоторыми изменениями. Например, износостойкие из гильзы цилиндров, сделанные из специального чугуна, хромированные поршневые кольца, алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера.

Основными модификациями ГАЗ-51 считают: ГАЗ-63 — полноприводный двухосный грузовик, ГАЗ-93 — строительный самосвал, ГЗА-651 — капотный автобус малого класса с трёхдверным деревометаллическим кузовом на 19 сидячих мест, а также санитарный автомобиль на его базе. Выпускалось также более 10 экспортных версий, седельный тягач и грузовик с газобалонным оборудованием на сжиженном нефтяном газе и серия пожарных машин.

ГАЗ-53

Преемником ГАЗ-51 стал очень успешный советский среднетоннажный грузовик ГАЗ-53. Он производился на ГАЗе более 30 лет с 1961 по 1993 год и за это время общий выпуск составил свыше 4 миллионов экземпляров.

Автомобиль в базе оснащался 4-тактным карбюраторным двигателем ЗМЗ-53-11 мощностью 115 л.с. и объемом 4254 куб.см, который работал в паре с 4-ступенчатой КПП. При модернизации 1983 года новый ГАЗ-53-12 получил более мощный двигатель 120 л.с, измененную конструкцию подвески и повышенную до 4,5 тонн грузоподъемность.

По радиаторной решетке различались три основных типа дизайна: «взгляд исподлобья»: фары вверху, подфарники — внизу (ГАЗ-52-03 и первые ГАЗ-53Ф), «улыбчивая» облицовка: подфарники вверху, над фарами (с 1964 года), «грустная»: отверстия решетки вытянулись, подфарники сместились каждый ближе к своему краю (с 1984 года).

ГАЗ-66

Этот советский грузовик в народе называли «шишига», «шишка», «шишак». Функционал и проходимость у него просто феноменальные. ГАЗ-66 имел колесную формулу 4х4, открытый или тентованный кузов, грузоподъемностью 2 тонны и кабину, размещенную над двигателем.

Горьковский автозавод производил ГАЗ-66 целых 35 лет: с 1964 года до 1999 г. При этом всего было выпущено почти миллион (965941 штук) экземпляров. ГАЗ-66 первым из советских автомобилей получил «Знак качества» и с успехом экспортировался во все страны соц. лагеря. Из-за своих уникальных внедорожных качеств автомобиль был принят на вооружение в СССР.

Высокая проходимость ГАЗ-66 обусловлена использованием кулачковых дифференциалов переднего и заднего мостов, внушительным клиренсом в 315 мм и регулируемым давлением в шинах. Автомобиль имеет сбалансированный центр тяжести, обеспечивая равную нагрузку на обе оси.

Для осмотра и обслуживания двигателя необходимо откинуть вперед кабину. Для отдыха водителя кабина была оборудована брезентовой койкой — гамаком, который натягивался над сиденьями. ГАЗ-66 оснащался 8-ми цилиндровым бензиновым двигателем рабочим объемом 4.3 л и мощностью 120 л.с., а также 4 ступенчатой коробкой передач. Позже на него устанавливали и дизельный вариант ГАЗ-544 4.2 л мощностью 85 и 116 л.с.

Изготавливалось около 35 различных вариантов ГАЗ-66, в том числе со складной крышей и откидной рамкой лобового окна для военно-воздушных войск, седельные тягачи, северный вариант с дополнительной отопительной установкой и двойными стеклами, санитарный и дезинфекционный автомобили, передвижные мастерские, а также 20 различных экспортных вариантов.

ЗиС-5

Массовый трехтонный советский грузовик, объем производства которого был лишь немногим меньше, чем у ГАЗ-АА. Он производился с 1933 по 1948 год на Московском заводе ЗиС. За все время был изготовлено почти 600 000 автомобилей. Грузовик представлял собой дальнейшее развитие модели АМО-3.

ЗиС-5 оснащался дефорсированным нижнеклапанным двигателем фирмы Hercules, которому увеличили объем с 4880 до 5550 см³ с одновременным увеличением мощности с 66 л.с. до 73 л.с. Под этот двигатель изменили радиатор, карбюратор и воздушный фильтр, а также коробку передач и конструкцию карданного вала. Конструктивно была усилена рама и мост, увеличен дорожный просвет.

Во время войны выпускали упрощенную модификацию ЗИС-5В, у которой была применена облегченная на 124 кг кабина из фанеры и дерева, упрощенные крылья, получаемые методом простой гибки, платформа с одним откидным задним бортом и одна левая головная фара.

Из основных модификаций можно назвать: ЗиС-6 — шестиколесный (6х4) грузовик повышенной проходимости грузоподъемностью 4 тонны, ЗиС-8  — городской автобус на удлинённом шасси ЗИС-11, ЗиС-10 — седельный тягач, ЗиС-42 — полугусеничный грузовик (артиллерийский тягач). Кроме того выпускались специальные версии шасси для установки зениток и гвардейских минометов, пожарные и санитарные автомобили, а также строительный самосвал.

ЗиС-150

В 1947 году на смену «трехтонки» ЗИС-5 пришел ЗИС-150. Он выпускался 10 лет до 1957 года. За это время с конвейера московского завода ЗиС (а с 1956 года — ЗиЛ) сошло 771883 экземпляров этой модели.

Автомобиль имел цельнометаллическую кабину, более плавные обводы кузова, лобовое стекло из двух половинок, пневматический привод тормозов. ЗиС-150 оснащался двигателем мощностью 95 л.с., который работал в паре с впервые применяемой в СССР на грузовых автомобилях пятиступенчатой КПП. Грузоподъемность автомобиля возросла до 4 тонн.

В 1951 году ЗИС-150 стали выпускать в Грузии на Кутаисском автомобильном заводе под маркой КАЗ-150 с некоторыми изменениями в конструкции. В 1956 году прошла модернизация грузовика, получившая название ЗиС-150В, у которой был поставлен новый карбюратор, впускной коллектор, воздушный фильтр, усилена рама, заменены гидравлические амортизаторы. Внешне ЗиС-150В отличался решеткой радиатора с вертикальными прорезями.

ЗиС-150 по лицензии выпускался в Румынии (SR-101 на заводе «Steagul Rosu») и в Китае (Jiefang CA-10 на «Автомобильном заводе № 1» ныне FAW). На базе ЗиС-150 производилась различная спецтехника: автокраны, самосвалы, лесовозы, цистерны, уборочные и пожарные автомобили. Кроме того, завод выпускал полноприводные модификации ЗиС-150П (4х4) и ЗиС-151 (6х6), а также полугусеничный автомобиль — ЗиС-153. С использованием кузова ЗиС-150 на московском заводе «Аремкуз» выпускали автобус — АКЗ-1.

ЗиЛ-130

Один из самых массовых советских и российских грузовых автомобилей, который производился почти 50 лет с 1962 по 2010 год и за это время было выпущено около 3,4 миллиона экземпляров. Выпуск ЗиЛ-130 производился на московском «Заводе имени Лихачева».

Автомобиль оснащался 8-цилиндровым карбюраторным четырехтактным V-образным верхнеклапанным двигателем мощностью 150 л.с. объемом 5969 куб.см. ЗиЛ-130 комплектовали гидроусилителем руля, синхронизированной 5-ступенчатой КПП, омывателем лобового стекла, частично предпусковыми подогревателями двигателя. После модернизации ЗиЛ-130 получил транзисторное зажигание, генератор переменного тока и измененную конструкцию шарниров карданной передачи.

В первые годы выпуска трехместная кабина имела два вентиляционных люка в крыше кабины и лючок воздуховода в левой части кабины выше педали сцепления, которые позднее были убраны.

Модельный ряд включал бортовой грузовик, шасси, седельный тягач, а также варианты с удлинённой колёсной базой. В 1977 году грузоподъемность ЗиЛ-130 была увеличена до 6 тонн, изменилась радиаторная решетка (фары и подфарники поменялись местами). С 1986 года автомобиль получил новый индекс — ЗиЛ-43410. На основе ЗИЛ-130 изготавливались автокраны, самосвалы, пожарная техника. В 1973 году ЗиЛ-130 получил Государственный знак качества СССР.

ЗИЛ-133

ЗИЛ-133 был модификацией ЗиЛ-130. Это трехосный грузовик повышенной грузоподъемности (8-10 тонн) с колесной формулой 6х4. Его можно считать самым крупным карбюраторным советским грузовиком, который выпускался с 1975 по 1999 год.

Дизельная модификация с V-образным 8-цилиндровым двигателем КамАЗ-740 (10.9л 210 л.с.) называлась ЗиЛ-133ГЯ, в народе «Крокодил». Выпуск начался в 1979 году. Эту модификацию можно легко узнать по длинному капоту и выпуклой радиаторной решеткой. Расход топлива на 100 км при скорости 60 км/ч составлял 26,6 л по сравнению 48,3 л у бензинового ЗиЛ-133Г2.

После модернизации в 1992 году грузовик получил кабину нового семейства и под индексом ЗиЛ-133Г40 выходил с завода до 1999 года. На основе ЗиЛ-133 также производили седельные тягачи, автокраны и самосвалы, бетоносмесители, коленчатые подъемники, дорожную, сельхоз- и пожарную технику.

ЗиЛ-131

Большая часть полноприводных грузовиков ЗИЛ-131 производства Московского автозавода им. Лихачева предназначалась для нужд Советской Армии. Он выпускался с 1966 по 2002 год и заменил предыдущую модель — ЗиЛ-157.

Базовой версией служил бортовой грузовик с тентом и откидными скамейками в кузове для перевозки штатного войскового состава. ЗиЛ-131 имел грузоподъемность 3.5 тонны, запас хода 630 км и оснащался V-образным 8-цилиндровым двигателем мощностью 150 л.с.

Кроме того в конструкции ЗиЛ-131 был применен гидроусилитель рулевого колеса, электропневматический привод включения переднего моста, подключающийся с помощью тумблера на панели приборов. Дополнительно грузовик оснащался лебедкой.

Кроме базового варианта грузовик выпускался в виде седельного тягача, в виде шасси для установки на него топливозаправщиков, автоцистерн, бурильно-крановых установок, множества пожарных и военных специализированных версий. ЗиЛ-131 выпускали в Москве до 1994 года, а затем производство продолжалось на Уральском автомоторном заводе в Новоуральске Свердловской области до 2002 года.

КамАЗ-5320

Семейство трехосных грузовых автомобиль большой грузоподъемности производилось Камским автомобильным заводом с 1976 по 2001 год. Автомобиль имел колесную формулу 6х4 и был первой моделью, выпущенной под маркой «КамАЗ».

КамАЗ-5320 имел 3-х местную кабину, которая располагалась над двигателем и откидывалась вперед, открывая доступ к двигателю. В качестве силового агрегата в этой модели применялся четырёхтактный V-образный восьмицилиндровый дизель КамАЗ-740 10,85 л, мощностью 210 л. с. Позже также устанавливали дизельные двигатели ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с.

Рулевое управление было оснащено гидроусилителем, объединённым с рулевым механизмом. Тормозные механизмы всех колёс — барабанного типа, с двумя колодками. Сзади к раме было прикреплено буксирное устройство с двухсторонней амортизацией, рассчитанное на работу с прицепом общим весом 11,5 т.

Вместе с моделью 5320 в серии была также полноприводная версия (6х6) с индексом КамАЗ-4310 (1981-1989). В первую очередь она предназначалась для использования в Вооруженных силах. Грузоподъемность машины составляла 5 или 7 тонн в зависимости от исполнения.

КрАЗ-255

Тяжелый полноприводный грузовой автомобиль, производимый на Украине в г. Кременчуге с 1967 по 1994 год. Грузовик получил народные прозвища «лаптежник» и «крокодил». Автомобиль в 1975 году получил Государственный знак качества СССР.

КрАЗ-255 имеет трехместную кабину с деревянным каркасом и металлической обшивкой. Полноприводное шасси и мощный дизельный V-образный 8-цилиндровый двигатель ЯМЗ-238, мощностью 240 л.с. обеспечивали грузовику феноменальную проходимость при грузоподъемности в 7.5 тонн. В рулевом механизме был применен гидроусилитель поршневого типа.

Из дополнительного оборудования имелись: предпусковой подогреватель, система централизованного регулирования давления в шинах и лебедка. Запас хода грузовика при наличии двух топливных баков по 165 л каждый составляла 750 км. Максимальная скорость — 70 км/ч.

На шасси КрАЗ-255 для военных нужд делали автомобиль перевозки понтонов, тяжелый механизированный мост, экскаватор, стреловой подъемный кран, опреснительную станцию, радиолокационный радиовысотомер, топливозаправщик, автоцистерну и даже мобильный банно-прачечный комплекс. Для гражданской эксплуатации на базе КрАЗ-255 изготавливали вариант для Крайнего Севера, модификацию с раздельным (двухконтурным) приводом тормозов, седельный тягач и лесовоз. До 1993 года всего было выпущено 160732 экземпляра этой модели, около 30 тысяч из которых было отправлено на экспорт в страны Азии и Африки.

МАЗ-200

Этот советский грузовой автомобиль массово производился с 1951 по 1965 год на Минском автомобильном заводе. В основе конструкции лежал американский аналог компании GMC. В результате серийного производства всего было выпущено 230 000 экземпляров МАЗ-200 всех модификаций.

Опытные образцы ЯАЗ-200 были изготовлены на Ярославском автозаводе и имели фигурку «медведя» на капоте и горизонтальные брусья на радиаторной решетке, а «МАЗовские» грузовики имели выштамповку на боковинах капота в виде фигуры «зубра» и вертикальную решетку.

Изначально на МАЗ-200 устанавливали двигатель ЯАЗ-204 мощностью 110 л.с., но в дальнейшем он был модернизирован до мощности 120 л.с., а в 1962 году — до 165 л.с. Кроме того на МАЗ-200 впервые в СССР были применены синхронизаторы на всех передачах переднего хода, высшая ускоряющая передача, насос-форсунки и тахометр. Кабина автомобиля изготавливалась на деревянном каркасе с обшивкой деревянной «вагонкой», с последующей отделкой поверх листами из чёрной жести с окраской в защитный цвет.

Одновременно с гражданской версией производилась военная с колесной формулой 4х2 с высокими бортами, откидными скамейками и тентом для перевозки людей. Кроме того, имелись варианты седельного тягача (МАЗ-200В), на базе шасси изготавливались автоцистерны, топливозаправщики, молоковозы, поливочно-моечные машины, подъемные краны, пожарные машины, рефрижераторы.

МАЗ-500

Этот легендарный советский грузовик начал серийно выпускаться на Минском автозаводе в 1963 году и успешно собирался до 1977 года. Он заменил МАЗ-200, последний экземпляр которого сошел с конвейера в самом конце 1965 года.

МАЗ-500 имел отличную от «200-ой» модели компоновку с кабиной над двигателем, что позволило снизить вес машины, увеличить длину кузова и, соответственно, увеличить грузоподъёмность до 7.5 тонн. Грузовик оснащался дизельным 6-цилиндровым двигателем ЯМЗ-236 объемом 11,2 л и мощностью 180 л. с., а также механической 5-ти ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырёх высших передачах и гидроусилителем руля.

Базовой моделью стал грузовик с деревянной бортовой платформой. Кроме него модельный ряд включал голое шасси (МАЗ-500Ш), бортовой грузовик с металлической платформой (МАЗ-500В), вариант с удлиненной базой (МАЗ-500Г), комплектации северного и тропического исполнения. Кроме того, были созданы самосвал (МАЗ-503), седельный тягач (МАЗ-504) и лесовоз (МАЗ-509), а также полноприводный вариант МАЗ-505.

А в 1977 году появилась модернизированная версия МАЗ-500А грузоподъемностью 8 т и с еще более длинной колесной базой, но с уменьшенной шириной. В результате грузовик стал вписываться в европейские стандарты и его стало возможным использовать на международных рейсах. За долгие годы эксплуатации МАЗ-500 заслужил статус неприхотливого и «неубиваемого» грузовика. Кроме того, он с успехом использовался и на военной службе.

Урал-4320

Еще один легендарный советский грузовик повышенной проходимости, производство которого было начато в 1977 на Уральском автозаводе в Миассе. Производство Урал-4320 осуществляется по настоящее время. Грузовик имеет колесную формулу 6х6 и тяговитый дизельный двигатель ЯМЗ 230 мощностью 312 л.с. Грузоподъемность автомобиля составляет 6855 кг. Полная масса буксируемого прицепа составляет 11 500 кг.

В 1996 году был начат выпуск облегченного двухосного (4х4) 4,2-тонного грузовика Урал-43206, конструктивно полностью идентичного трехосному Урал-4320. Кроме того, на совместном производстве СП «УралАЗ-ИВЕКО» на модель 4320 мелкосерийно устанавливают бескапотную кабину типа Iveco «P».

К основным модификациям автомобиля Урал-4320 относятся: длиннобазный вариант, вариант с усиленной передней подвеской, трубоплетевозный тягач, седельный тягач, с колесной формулой 4х4. Эти модификации могут быть выполнены с различными вариантами кабины и оперения. Кроме того, на базе шасси Урал-4320 изготавливают несколько видов бронированных автомобилей многоцелевого назначения. Среди них можно назвать — Урал-4320-09-31, Casspir Mk6, Урал-4320ВВ.

ЗиС-154

Первый серийный послевоенный советский автобус с цельнометаллическим несущим 9,5-метровым кузовом вагонного типа на 60 пассажиров (34 сидячих места). Его производили на московском заводе «ЗиС» с 1946 по 1950 год и за это время было изготовлено 1165 экземпляров.

Автобус имел заднемоторную заднеприводную компоновку, пассажирскую дверь в переднем свесе, пневмопривод дверей, регулируемое по трём направлениям водительское сиденье. ЗИС-154 оснащался двухтактным 112-сильным дизелем ЯАЗ-204Д с электротрансмиссией. При полной загрузке автобус весил 12 т, но при этом был способен разгоняться до 65 км/ч. Причем конструкцию ЗиС-154 можно назвать последовательным гибридом: ДВС вращал электрогенератор, а вырабатывающаяся в нём энергия передавалась на тяговый электромотор, вращающий задние колеса. Эта система не требовала наличия КПП.

С эксплуатационной точки зрения ЗиС-154 славился удобными широкими дверными проёмами, очень плавным и комфортным ходом, отличным отоплением, вентиляцией, а также освещением как в дневное время, так и в ночное. Не смотря на удобство и простоту управления, был очень шумным при старте с места, а в салоне на задних рядах рёв дизеля был очень навязчивым, к тому же скорость набиралась очень медленно. Позже на базе ЗиС-154 и грузовика ЗиС-150 изготовили более простой в производстве, но и менее вместительный 8-метровый автобус ЗиС-155.

ЗиЛ-158

Городской советский автобус, производимый на Московском Заводе им. Лихачева и на Ликинском автобусном заводе. Серийный выпуск длился более 13 лет с 1957 по 1970 год и за это время было сделано 62350 экземпляров этой модели.

ЗиЛ-158 был следующей модернизацией ЗиС-155 и отличался удлиненным на 0,77 м кузовом и увеличенной до 70 человек пассажировместимостью. В отличие от предшественника автобус был переднемоторной компоновки с приводом на задний мост через карданную передачу с двумя подвесными подшипниками. Он оснащался модернизированным бензиновым шестицилиндровым двигателем объемом 5.55 л и мощностью 109 л.с., который работал в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач. Максимальная скорость достигала 65 км/час.

Кузов автобуса вагонного типа был оснащен двумя четырехстворчатыми дверями для пассажиров и одной распашной для водителя. Автобус отличался серьезными проблемами с прочностью кузова и из-за этого небольшим сроком эксплуатации (не более 8-10 лет). Самой известной модернизацией ЗиЛ-158 был туристический вариант ЗиЛ-158А и первый советский экспериментальный сочленённый четырёхдверный автобус ЛиАЗ-5Э-676 на базе модели ЛиАЗ-158В.

Была даже изготовлена в оном экземпляре двухвагонная автомотриса РА1 с использованием кузовов и силовой передачи автобуса ЗиЛ-158В. После конца пассажирской эксплуатации многие автобусы переоборудовались в грузовые фургоны, передвижные пункты питания и машины технической помощи.

ПАЗ-672

Легендарный и один из самых любимых народом советский автобус малого класса, который производился Павловским автобусным заводом с 1967 по 1989 год. За это время было изготовлено 288 688 экземпляров. Его обычно использовали для районных и пригородных маршрутов с малым пассажиропотоком. Номинальная вместимость пассажиров оставляет 45 человек, включая 23 сидячих мест. На практике перевозилось до 100 человек.

Автобус оснащался 8-цилиндровым V-образным двигателем мощностью 115 л.с. и ходовой частью от грузовика ГАЗ-53, а также рулевым управлением с гидроусилителем.

Первая модернизация ПАЗ-672 прошла в 1969 году, в результате которой был герметизирован кузов, увеличен ресурс двигателя повышена надёжность гидроусилителя руля и тормозов. Поэтапно с 1978 года производилась установка новой светотехники, соответствующей правилам ЕЭК ООН: сначала установили задние фонари, оставив передние указатели поворота без изменений, а затем автобус оснастили новыми передними указателями поворота, совмещёнными с габаритными огнями.

Из различных модификаций ПАЗ-672 можно назвать — модернизированный в 1973 году ПАЗ-672Б,  ПАЗ-672М с одной пассажирской дверью и  туристический ПАЗ-672Т. Также выпускали прогулочно-экскурсионные версии, горный вариант, с дизельным двигателем и газобаллонным оборудованием, в тропическом и северном исполнении, полноприводный и грузовые изотермические и рефрижераторные фургоны.

КАвЗ-685

Капотный автобус малого класса, созданный на шасси ГАЗ-53, и рассчитанный на полную вместимость в 28 пассажиров. Его производили на Курганском автобусном заводе с 1971 по 1984 год, а потом в виде различных модификаций вплоть до 1993 года. Он предназначался для пассажирских перевозок в сельской местности и отличался увеличенными габаритными размерами салона, более современным дизайном, имел улучшенные тягово-динамические показатели, повышенную надёжность и увеличенные межремонтные пробеги.

Оснащался V-образным карбюраторным 8-цилиндровым двигателем ЗМЗ-53А (4,3 литра, 115 л. с.), который работал в паре с 4-ступенчатой КПП. Автобус имел теплый, хорошо вентилируемый, неплохо освещенный пассажирский салон с удобными мягкими сиденьями и частично отделенное от пассажирского объема место водителя. Начиная с 1975 года КАвЗ-685 оснащали двухконтурной тормозной системой с двумя гидровакуумными усилителями и аварийным сигнализатором тормозов.

С 1984 года стала выпускаться модернизированная версия автобуса — КАвЗ-3270 на базе шасси ГАЗ 53-11, отличавшаяся внешней формой и интерьером. Кроме того, выпускались версии для работы в северных регионах и в горных условиях. Межремонтный пробег КАвЗ-685 составлял в среднем 260 тысяч км. Автобусу также был присвоен «Знак качества».

ЛАЗ-695Н

Городской высокопольный советский автобус среднего класса был разработан и производился на Львовском Автобусном Заводе. Автобусы «695»-ой серии разных модификаций выпускались с 1956 по 2010 год. При проектировании конструкции был учтен опыт создания «Мерседес Бенц 321», а внешний стиль выполнен в духе «Магируса».

Модификация ЛАЗ-695Н выпускалась с 1974 и до конца выпуска всей серии в 2010 году. Этот вариант получил новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стёклами и большим козырьком сверху, а задние и передние двери стали одинаковыми. В качестве тяговой установки в автобусах ЛАЗ-695 применялись 8-цилиндровые бензиновые двигатели ЗиЛ-130Я5 и механическая пятиступенчатая трёхходовая трансмиссия ЗиЛ-130.

На основе ЛАЗ-695Н были сделаны экспортные варианты и автобусы для «Олимпиады-1980» — ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сиденьями и двухстворчатыми дверьми. Кроме того, на базе ЛАЗ-695Н был создан первый советский серийный автобус с двигателем на газообразном топливе — ЛАЗ-695НГ, использовавший в качестве топлива сжатый природный газ высокого давления.

Автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. Поэтому даже сейчас на постсоветском пространстве можно еще увидеть ЛАЗ-695 различных модификаций. Всего было выпущено около 250 000 автобусов этой серии.

ЛиАЗ-677

Легендарный городской автобус ЛиАЗ-677 серийно производился на Ликинском автобусном заводе с 1967 по 1994 год. Всего за это время было выпущено около 200 000 автобусов всех модификаций. ЛиАЗ-677 был первым советским автобусом с гидромеханической (автоматической) КПП и предназначался в основном для городских и пригородных пассажирских перевозок.

Автобус имел полунесущий кузов с ровным уровнем пола и полной вместимостью в 110 человек. У автобуса было три двери, две из которых пассажирские. Оснащался двигателем ЗиЛ-375Я7 объемом 6,962 л и мощностью 180 л.с. В качестве освещения на всю длину салона были установлены два плафона в виде коробов из матового оргстекла. Имелись аварийные выходы в окнах, в крыше вмонтированы три вентиляционных люка и раздвижная форточка в правом окне кабины водителя. С 1979 года все автобусы окрашивались в единый охровый цвет.

Основная модификация появилась в 1982 году в виде модели ЛиАЗ-677М, у которой светотехника была приведена в соответствие с правилами ЕЭК ООН, а также устанавливали задний и передний металлические бамперы.

Кроме того были изготовлены модификации для пригородных перевозок с четырехрядной планировкой сидений, экскурсионная версия, варианты для районов с холодным климатом, газобалонный автобус на сжиженном нефтяном газе и даже передвижная телестанция. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени.

 

 

Что нужно знать перед использованием самосвала для буксировки оборудования

Самосвалы имеют уникальные особенности буксировки.

«Перед буксировкой необходимо рассмотреть всю комбинацию транспортного средства / прицепа, включая полную общую массу, массу прицепа и буксировочную способность крюка-шкворня и поддерживающей поперечины», – говорит Сту Руссоли, менеджер по профессиональному рынку Mack Trucks. «Кроме того, необходимо оценить тормоза, оси, трансмиссию и другие компоненты, чтобы убедиться, что они рассчитаны на буксируемый вес.

«Буксировка влияет практически на все аспекты самосвала и его компонентов», – говорит Руссоли. «При проектировании грузовика следует учитывать полную массу буксируемого прицепа и высоту дышла прицепа, чтобы обеспечить прочную конструкцию задней поперечины. Изготовитель самосвальных кузовов не должен изменять эту конструктивную конструкцию для приспособления к конструкции шарнирной опоры самосвала. В идеале дизайн свалки стержня должен быть интегрирован в конструкцию задней поперечины для игольчатого типа крюка задней поперечины «.

Western Star подчеркивает важность общения с специалистами по поддержанию тела.«Часто производитель кузовов, устанавливающий самосвальный кузов, устанавливает буксирное оборудование, потому что они модифицируют заднюю поперечину, чтобы она соответствовала оси самосвала», – говорит Энтони Нигро, менеджер по разработке приложений. «Важно учитывать вертикальную высоту буксирного оборудования. Убедитесь, что прицеп, с которым вы везете товарищей, до сцепного устройства на грузовике на надлежащей высоте. Обычно это делается путем указания любых требований к высоте, которые могут быть у вас во время заказа, и указывается как минимальная высота без груза.”

Существуют различия между спецификациями самосвалов и легких грузовиков для буксировки. «Вместимость заднего моста обычно не является ограничением при выборе прицепа», – говорит Руссоли. «Полная масса прицепа и вес гребня являются общими факторами, которые ограничиваются конструкцией поперечины и толщиной рельсов рамы самосвала. Другие компоненты грузовика должны быть оценены для буксировки, чтобы убедиться, что они способны выдерживать нагрузку, включая трансмиссии, карданные валы, систему охлаждения и т. Д. »

Подвески должны обеспечивать необходимую устойчивость.«Вам следует подумать о подвесках с ограниченным боковым раскачиванием и более низким центром тяжести», – говорит Мэри Ауфдемберг, директор по маркетингу продукции Freightliner Trucks. «Очень важно помнить, заказывая новый самосвал, – это заказывать воздушные и электрические соединения на конце рамы. Это довольно недорогая вещь на момент заказа, но очень неудобная и дорогая, когда вам нужно дооснащать грузовик ».

Убедитесь, что задний мост соответствует задаче. «В строительстве используется много типов прицепов, – говорит Нигро.«Независимо от того, буксируете ли вы щенка или небольшой прицеп для оборудования, задний мост играет важную роль в определении тяговооруженности. Любой буксирный вес является частью вашей полной массы автопоезда (GCWR), и задние оси должны иметь надлежащий размер, чтобы выдерживать дополнительный вес. Заказчику важно понимать допустимые нагрузки на ось в этой зоне и знать, будет ли буксировка осуществляться при загруженном кузове грузовика или только в порожнем ».

Выбор прицепа подходящего размера для работы – одна из потенциальных ловушек.Вам необходимо учитывать как размер, так и вес оборудования, которое вы будете перевозить. Расчетная полная масса транспортного средства (GVWR) за вычетом массы пустого прицепа дает вам полезную нагрузку (массу) прицепа. Вы можете рассмотреть трейлер, грузоподъемность которого на 10–20% превышает фактический вес оборудования. Это обеспечит запас прочности, если вы когда-нибудь захотите бросить другое ведро или навесное оборудование на прицеп. Кроме того, если оборудование забито грязью, это также добавит веса.

Распределение веса также важно при выборе прицепа.Распределение веса имеет огромное влияние на то, как прицеп тянет и останавливается. Распределение веса влияет на то, какая масса переносится на тягач, и результирующая нагрузка на оси.

Юридические ограничения веса

Часто самосвал физически способен буксировать больше, чем разрешено законом. Одним из препятствий является расстояние между осями, которое обычно близко друг к другу при буксировке грузового прицепа самосвалом.

«Федеральные законы, законы штата и провинции определяют конфигурацию межосевого расстояния», – говорит Руссоли.«Крайне важно соблюдать эти законы при буксировке самосвалом».

Нормы веса зависят от штата. Убедитесь, что вы понимаете правила штата, в котором вы работаете. Пределы часто определяются количеством осей и расстоянием между осями. Самосвал подлежит расчетной полной общей массе (GCWR). Это может быть ограничивающим фактором больше, чем вместимость прицепа.

«Вес на ось, как правило, является наиболее распространенным ограничением, устанавливаемым государственными и федеральными постановлениями по весу на ось и общей длине между осями для обеспечения безопасности моста», – говорит Ауфдемберг.«Длина дышла – это фактор, определяющий расстояние между осями грузовика и прицепа, а также общую длину».

Планируете ли вы буксировку только при пустом самосвале – это еще одна переменная. «Полезная нагрузка самосвала влияет на доступную буксирную способность, поскольку она влияет на общую общую массу грузовика и прицепа», – говорит Руссоли. «Если способность грузовика преодолевать подъемы снижается, вес прицепа необходимо уменьшить. Также необходимо учитывать правовые ограничения по весу ».

Наибольшая типичная допустимая нагрузка за 10-колесным самосвалом составляет 42 000 фунтов.Федеральные правила разрешают только 42 000 фунтов. на трехосной группе с 49-дюймовой. конфигурация распространения. Кроме того, вес грузовика и прицепа, добавленного к грузу, не может превышать 80 000 фунтов. Способность буксировать 42 000 фунтов. также основывается на весовой развесовке груза. Он должен быть расположен таким образом, чтобы на шпильку приходился достаточный вес, равный весу пустого прицепа. Если на ось передается недостаточный вес, вес превысит допустимый федеральный предел веса.

Другим ограничением часто является вместимость шарнирного соединения.Сверхпрочные крючки с иглами обычно имеют вес в 15 000 фунтов. предел вертикальной нагрузки и тяговое усилие 25 тонн.

Но это может зависеть от выбранного типа буксирного устройства. «Тип буксирного устройства также определяется типом буксируемого прицепа», – говорит Нигро. «Вы можете выбрать из полного диапазона муфт / сцепных устройств для буксировочных крюков и буксировочных шкворней, которые наилучшим образом соответствуют требованиям вашего приложения».

Длина сцепного устройства также важна. Примите во внимание, какой выступ между шарнирным соединением и концом разгрузочного бункера.У вас должен быть достаточный зазор для поворота, чтобы выдержать этот выступ. Для более длинного свеса потребуется более длинное сцепное устройство.

И наоборот, размещение сцепного устройства как можно ближе к задней оси предотвращает снижение нагрузки на сцепное устройство на переднюю ось. Действительно нужно внимательно продумать распределение веса.

Некоторые грузы могут оказаться более сложными. Если у вас более крупный экскаватор, у него должен быть противовес над сцепкой, чтобы стрела была достаточно низкой. Из-за этого нагрузка на сцепное устройство становится очень тяжелой.

Расчет мощности

Полная масса прицепа, указанная на прицепе, – это максимальная масса прицепа в загруженном состоянии. Производитель прицепа может дать вам полную разрешенную массу в 100 000 фунтов. (50 тонн), но нужно вычесть массу прицепа. 50-тонный прицеп может весить от 18 000 до 20 000 фунтов. Это дает вам фактическую грузоподъемность 40 тонн.

Если прицеп весит 10 000 фунтов. и GVWR (найденный на сцепке) составляет 40 000 фунтов. это означает, что вы можете набрать 30 000 фунтов. полезной нагрузки на прицепе при условии, что все остальные компоненты указаны соответствующим образом.

Полная допустимая нагрузка на ось (GAWR) также указана на сертификационной этикетке прицепа. Согласно Коалиции индустрии безопасности трейлеров (TSIC), это указывает на максимальный вес, который может выдержать ось. Если у прицепа более одной оси, информация о номинальной массе каждой оси будет указана на сертификационной этикетке.

Лучший способ избежать перегрузки прицепа – это знать вес того, что загружается. Обязательно учитывайте общий вес топлива и навесного оборудования.

«У каждого прицепа должен быть записан вес язычка», – говорит Руссоли. «Этот вес следует использовать для определения эффекта« разгрузки »на переднюю ось самосвала, служащего буксиром. Лучше всего посчитать цифры и убедиться, что ни один из компонентов вашего грузовика или установленные законом ограничения не превышены ».

«Из-за разницы в нагрузках лучше всего взвешивать язычок проушины дышла, когда прицеп загружен до полной массы, и это увеличивает запас прочности», – говорит Ауфдемберг.

«В целом, самый слабый компонент ограничивает вес, который вы можете безопасно буксировать», – отмечает Руссоли. «Конструктивная способность« буксирной системы »(рельсы рамы, поперечина, шкворень, местные усиления, крепления предохранительных цепей) должна быть достаточно сильной, чтобы выдерживать вес гребня и продольные нагрузки прицепа во время буксировки. Системы буксировки испытываются для проверки прочности с использованием стандартного метода испытаний для предполагаемой массы буксируемого прицепа (SAE J847).

Работайте с вашим дилером

Дилеры могут убедиться, что грузовик правильно настроен для работы с прицепом и ожидаемыми грузами.

«Когда дело доходит до заказа нового грузовика, важно сначала сообщить вашему дилеру о предполагаемом использовании грузовика», – говорит Нигро. «Дилеры Western Star затем работают в тандеме с нашей группой разработки индивидуальных приложений, чтобы понять условия работы каждого клиента и настроить грузовик в соответствии с их конкретными потребностями».

Дилер понимает, что можно, а что нельзя. «Приоритет №1 – безопасность», – говорит Ауфдемберг. «Всегда работайте с продавцом, который имеет опыт подбора подходящего оборудования.Жизненно важно, чтобы они понимали применение и выбирали правильное оборудование для таких элементов, как сцепное устройство и дышла ».

Насколько велик самосвал?

Врум! Врум! Вы любите играть с машинами и грузовиками в грязи? Мы делаем! Если вы похожи на многих детей, вам, вероятно, нравится создавать свои собственные строительные сцены с множеством рабочих грузовиков.

Наш любимый грузовик, конечно же, самосвал. Мы любим засыпать его постель камнями и землей, прежде чем толкать его по пересеченной местности заднего двора.Когда он добирается до строительной площадки, мы издаем механический шум, поднимая кровать, и ее содержимое выливается на землю.

В реальном мире самосвалы используются для перевозки больших грузов сыпучих материалов, таких как грязь, камни, песок и уголь, на строительные площадки, заводы или электростанции. Открытая платформа оснащена шарниром в задней части грузовика, так что гидравлические поршни, расположенные в передней части платформы, могут поднимать переднюю часть, чтобы выгрузить содержимое платформы на место доставки.

Конечно, самосвалы большие.Они должны быть! Сколько рыхлой грязи или угля вы могли бы унести в багажник семейного седана? Или даже в кузове обычного пикапа? Немного… по крайней мере, по сравнению с большими грузами, которые могут нести самосвалы. Вот почему у самосвалов обычно большие дизельные двигатели и от шести до десятка шин.

Чтобы найти самые большие самосвалы в мире, вам нужно изучить крупные горные разработки открытым способом. Поскольку компании добывают уголь и другие ценные ресурсы, необходимы огромные самосвалы для перевозки чрезвычайно больших грузов грязи, угля и камней, которые вывозятся из-под земли.И чем больше самосвал может перевозить, тем меньше затрат горнодобывающей компании на перевозку своих ресурсов.

В течение нескольких лет самым большим самосвалом в мире был Caterpillar 797B. Этот бегемот стоимостью 5 миллионов долларов, высотой 25 футов и длиной почти 50 футов, не мог ездить по шоссе. Вместо этого его нужно было транспортировать по частям и собирать на строительной площадке.

Однако недавно титул самого большого в мире самосвала достался новому автомобилю. БелАЗ 75710, производимый БелАЗом в Беларуси, начал перевозку горных пород и угля в шахте в Сибири в 2014 году.Так насколько же велик БелАЗ 75710? Это столько же, сколько два автобуса, припаркованных встык, в шесть раз мощнее современных гоночных автомобилей Формулы-1 и тяжелее загруженного самолета Airbus A380!

Трудно представить, не правда ли? Чтобы наглядно представить его размеры, скажу, что взрослый двухметровый взрослый, стоящий рядом с БелАЗ 75710, даже наполовину не поднял бы одну из его восьми гигантских шин. Говоря о шинах, каждая из покрышек этого массивного самосвала имеет высоту более 13 футов и весит почти шесть тонн. Каждая шина также стоит более 42000 долларов, что помогает объяснить, почему весь автомобиль стоит более 6 миллионов долларов!

Эти огромные шины помогают БелАЗ 75710 выдерживать огромную грузоподъемность около 500 тонн.Однако самосвалу нужно больше, чем просто прочные шины. Столько веса БелАЗ 75710 тянет с помощью уникальной системы двигателей. Два 16-цилиндровых дизельных двигателя-электрогенератора, которые снабжают электричеством четыре электродвигателя мощностью 1200 кВт. Конечный результат – самосвал мощностью 1800 лошадиных сил с непревзойденной грузоподъемностью.

Если вам интересно, почему БелАЗ решил разработать самый большой в мире самосвал с электродвигателями, компания хотела добиться максимальной топливной экономичности, а также соблюдать более жесткие экологические нормы, регулирующие выбросы транспортных средств при добыче полезных ископаемых.БелАЗ 75710 может работать экономичнее, но при этом более экологичен.

Сравнение полезной нагрузки грузовика

и грузоподъемности: что нужно знать

Считаете, что полезная нагрузка и тяговая способность означают одно и то же? Подумай еще раз. Один касается переноски, другой – тяги. Изучите основные различия между этими часто неправильно понимаемыми терминами «грузовики», чтобы не рисковать навредить грузовику или грузу. Пора поговорить о грузовиках.

Нести или тянуть?

Основное различие между полезной нагрузкой и буксирной способностью довольно простое.

Под полезной нагрузкой понимается количество фунтов груза, которое может нести пикап, а буксировка – это количество фунтов, которое может тянуть пикап.

Грузоподъемность: сколько может вместить ваш грузовик

Под грузоподъемностью вашего грузовика понимается вес всего груза, который вы можете безопасно добавить в дополнение к собственному весу вашего грузовика (также известному как снаряженная масса). «Полезной нагрузкой» может быть что угодно: от кузова грузовика, заполненного садовой мульчей, до пяти пассажиров и недельного багажа.

Грузоподъемность рассчитана производителем вашего автомобиля и указана в руководстве пользователя. Но вы можете рассчитать грузоподъемность вашего грузовика самостоятельно, выполнив небольшую математику:

Начните с максимальной общей массы, которую может выдержать ваш грузовик, известной как его полная масса транспортного средства (GVWR). Полная масса автомобиля также определяется производителем и указана в руководстве пользователя. Вычтите снаряженную массу вашего грузовика из его GVWR – это ваша грузоподъемность!

Грузоподъемность = Полная масса автомобиля – Снаряженная масса

Например, если полная масса вашего грузовика составляет 9000 фунтов, а он весит без груза 5000 фунтов, то полезная нагрузка составляет 4000 фунтов.Вы можете поместить в свой грузовик 4 000 фунтов людей и прочего.

Примечание: Грузоподъемность с учетом пассажиров! Если вы собираетесь забрать пару друзей, возможно, вам придется сбросить груз, чтобы не превышал допустимый вес вашего грузовика.

Вот некоторые общие полезные грузы, которые вы можете перевозить на своем грузовике:

  • Четверть кубического ярда дров (1250 фунтов)
  • Половина кубического ярда песка (1300–1500 фунтов)
  • Половина кубического ярда гравия (от 1200 до 1450 фунтов)
  • Половина кубического ярда мульчи (от 300 до 400 фунтов)
  • Половина кубического ярда грязи (1000 фунтов)

Буксировочная способность: сколько может тянуть ваш грузовик

Буксировочная способность означает, какой вес вы можете безопасно тянуть за грузовиком с прицепом.Как правило, буксировочная способность вашего грузовика намного превышает его грузоподъемность, потому что большая часть веса приходится на оси прицепа, а не на оси вашего грузовика.

Вы можете найти буксирную способность вашего грузовика в руководстве по эксплуатации или рассчитать ее самостоятельно. Чтобы определить буксировочную способность вашего грузовика, вычтите снаряженную массу грузовика из его совокупной общей массы (GCVWR). GCVWR – это максимальный вес вашего загруженного грузовика , а – это вес прицепного прицепа.

Буксировочная способность = Полная масса комбинированного автомобиля – Снаряженная масса

Допустим, у вашего грузовика полная полная масса автомобиля (GCVWR) составляет 15 000 фунтов. Он весит 5000 фунтов в пустом виде, а у вас уже есть 4000 фунтов грязи в кузове грузовика. Ваша буксирная способность не должна превышать 6000 фунтов.

Вот некоторые предметы, которые можно буксировать, а также их общий вес:

  • Автомобиль (2800 фунтов)
  • Автомобильный прицеп (1600–2000 фунтов)
  • Моторная лодка (2500 фунтов)
  • Прицеп для лодки (от 300 до 1500 фунтов) )
  • Кемпер (5200 фунтов)

Полезная нагрузка vs.Пример буксировки: Chevy Silverado

2018 года Грузоподъемность грузовика Chevy Silverado 2018 года варьируется от 1739 до 2018 фунтов. Помните, что это количество относится к тому, сколько веса вы можете добавить без прицепа.

Что касается тягового усилия, Chevy Silverado 2018 года может буксировать от 7600 до 23000 фунтов, в зависимости от конфигурации грузовика, отмечает Chevy.

Если все эти числа взволновали вас, читайте дальше! Пикап Chevy Silverado 1500 2018 года, оснащенный двигателем EcoTec3 5.3L V8, может безопасно буксировать до 9800 фунтов.

Между тем, буксировочная способность Chevy Silverado 2500HD 2018 года составляет 14500 фунтов. А что же Chevy Silverado 3500HD Duramax® 6.6L Turbo-Diesel V8? Он может буксировать до 20 000 фунтов – почти двух взрослых слонов!

Даже меньшая модель пикапа Chevy, Chevy Colorado 2018, может буксировать до 7700 фунтов, если оснащена турбодизельным двигателем Duramax®2 2,8 л.

Знай, прежде чем буксировать!

Игнорирование буксировки и грузоподъемности вашего грузовика – один из самых простых способов повредить его раму, двигатель, трансмиссию и шины.Перед тем, как толкать, тянуть или тянуть любой груз, проконсультируйтесь с руководством по эксплуатации.

Правильная транспортировка, частично основанная на устойчивости вашего груза, также может предотвратить аварии. Исследование, проведенное Фондом безопасности дорожного движения AAA, показало, что с 2011 по 2014 год в США дорожный мусор, включая неправильно загруженный груз, был причиной примерно 50 658 аварий в год, вызывающих 9 805 травм и 125 смертей.

Если ваш грузовик получил повреждение из-за неправильной перевозки, специалисты местного отделения Firestone Complete Auto Care могут диагностировать любые проблемы, устранить повреждения и как можно скорее вернуть вас и ваш грузовик к работе.Даже если вашему грузовику просто требуется старый добрый пикап или плановое техническое обслуживание, отнесите его в местную службу комплексного обслуживания автомобилей Firestone.

Пример 3.5 Проблема самосвала

Презентация на тему: «Пример 3.5. Проблема с самосвалом» – стенограмма презентации:

1 Пример 3.5 Проблема самосвала
張偉 珉 歐冠 麟

2 Схема проблемы Рисунок 3.7. Проблема с самосвалом Весы загрузки
Очередь загрузчика Очередь на взвешивание

3 Распределение времени Вероятность времени загрузки Накопленная вероятность
Таблица 3.3. Распределение времени загрузки самосвалов Вероятность времени загрузки Кумулятивная вероятность присвоение случайных цифр 5 0.30 1-3 10 0,50 0,80 4-8 15 0,20 1,00 9-0 Таблица 3.4. Распределение времени взвешивания самосвалов Время взвешивания Вероятность Кумулятивная вероятность Присвоение случайных цифр 12 0,70 1-7 16 0,30 1,00 8-0

4 Распределение кумулятивной вероятности времени прохождения времени
Таблица 3.5. Распределение времени в пути для самосвалов Вероятность времени в пути Кумулятивная вероятность Назначение случайных цифр 40 0.40 1-4 60 0,70 5-7 80 0,20 0,90 8-9 100 0,10 1,00 Таблица 3.5. Время активности Время загрузки 10 5 15 Время взвешивания 12 16 Время в пути 60100 40 80

5 Компоненты модели Состояние системы [LQ (t), L (t), WQ (t), W (t)] Уведомления о событиях
LQ (t) = количество грузовиков в очереди на погрузчик в момент времени t L (t) = количество грузовиков (0..2), загружаемых в момент времени t WQ (t) = количество грузовиков в очереди на взвешивание в момент времени t W (t) = количество грузовиков (0..1) взвешивается в момент времени t Уведомления о событиях (ALQ, t, DTi), самосвал i прибывает в очередь погрузчиков в момент времени t (EL, t, DTi), самосвал i заканчивает погрузку в момент t (EW, t, DTi ), самосвал i заканчивает взвешивание в момент t Сущности Шесть самосвалов (DT1,…, DT6) Перечисляет очередь погрузчика, очередь взвешивания Действия Время загрузки, время взвешивания, время в пути Задержки Задержка в очереди погрузчика и задержка на весах


6 Накопительная статистика
Работа самосвала Таблица 3.6. Таблица моделирования для работы самосвала. Часы Состояние системы Списки будущих событий Список накопленных статистических данных t LQ (t) L (t) WQ (t) W (t) Очередь погрузчика Очередь взвешивания BL BS 3 2 1 DT4 (EL.5.DT3 ) DT5 (EL.10.DT2) DT6 (EW.12.DT1) 5 DT3 10 (EL DT4) (EL10.DT4) 20 DT2 (EL DT5) (EL.12.DT1) (EL.20.DT5) ( EL DT6) 12 24 (EW DT3) (EL.25.DT6) (ALQ DT1)

7 Накопительная статистика
Работа самосвала Таблица 3.6. Продолжение часов Состояние системы Списки будущих событий Список совокупной статистики t LQ (t) L (t) WQ (t) W (t) Очередь на взвешивание в очереди загрузчика BL BS 20 1 3 DT2 (EW.24.DT3) 40 DT4 (EL.25.DT6) DT5 (ALQ.72.DT1) 24 2 (EL.25.DT3) 44 (EW DT2) (ALQ DT3) 25 (EL.36.DT2) 45 DT6 ( ALQ.124.DT3) 36 (EW DT4) (ALQ DT2)

8 Накопительная статистика
Работа самосвала Таблица 3.6. Продолжение часов Состояние системы Списки будущих событий Список накопленных статистических данных t LQ (t) L (t) WQ (t) W (t) Очередь на взвешивание в очереди загрузчика BL BS 52 1 DT6 (EW DT5) 45 (ALQ.72.DT1) (ALQ .76.DT2) (ALQ DT4) (ALQ.124.DT3) 64 (EW DT6) (ALQ.92.DT4) (ALQ DT5)

9 Накопительная статистика
Работа самосвала Таблица 3.6. Продолжение часов Системное состояние Списки будущих событий Список совокупной статистики t LQ (t) L (t) WQ (t) W (t) Очередь загрузчика Очередь взвешивания BL BS 72 1 (ALQ.76.DT2) 45 (EW.80.DT6) (EL DT1) (ALQ.92.DT4) (ALQ.124.DT3) (ALQ.144.DT5) 76 2 49 (EL.82.DT1) (EL DT2)

10 Заключение Совокупная статистика Предполагаемое использование
BL = общее время занятости обоих загрузчиков с момента 0 до момента времени i BS = общее время занятости весов с момента 0 до момента времени i Расчетное использование Среднее использование загрузчика = = 0.32 Средний коэффициент использования шкалы = 1,00

Бесплатная загрузка 18 Hino Trucks Service Manuals

Автомобильный концерн HINO на данный момент является одним из крупнейших автомобильных заводов Японии по производству грузовиков средней и большой тоннажности. Нить истории автомобильного завода простирается от первых производителей грузовиков – Японии: Токийской верфи «Tokyo Ishikawajima Shipbuilding – Engineering Co» и Tokyo Gas and Electric Company – “Tokyo Gas Electric Industry Co”.Эти фирмы производили практически идентичные грузовики под марками «Сумида» и «Тиёда».

А в 1937 году, когда предприятия объединились, выпускаемым грузовикам было присвоено другое название – «Исузу» (см .: грузовик ISUZU PDF Инструкции ). Но в 1941 году, после очередной перегруппировки сил, компания снова сменила название на «Diesel Motor Industry Co.». Чуть позже в 1942 году прошла реконструкция. в котором компания, которая принадлежала компании TGE, отделилась и в то же время приняла название «Hino Heavy Industry Co».В выделенном предприятии продолжались работы по выпуску 7-тонного грузовые автомобили с 6-цилиндровыми дизельными двигателями мощностью воздушного охлаждения 125 л.с.

В 1946 году на автомобильном заводе « HINO » были разработаны и построены первые дизельные тракторы грузоподъемностью 15 тонн с пневматическим тормозным приводом. В 1948 г. Компания, переименованная в «Hino Diesel Industry Co», выбрала своим основным направлением создание широкой линейки дизельных двигателей для тяжелых грузовиков. Только в 1953 году началась сборка 13.5-тонный самосвал “ЗГ” с 1-местной кабиной, 6-цилиндровым дизелем в 175 л.с. И 6-ступенчатая коробка передач.

Только к концу 50-х годов появились базовые двух- и трехосные капотные автомобили «HINO» грузоподъемностью 4-10 тонн («TE», «TN», «ZC»). Они оснащались унифицированными 6-цилиндровыми двигателями (7014 и 7690 см3, 125-150 л.с.), 4-ступенчатая коробка передач, сдвоенные главные передачи, рессорная подвеска и пневмопривод тормозов. В начале 60-х годов автомобильная компания Hino Motors Ltd заложила основу своего грузового автомобиля. программа.С 1961 года на шасси легкового автомобиля Contessa предлагался первый 35-сильный пикап Brisca грузоподъемностью 750 кг.

Годом позже появились трехколесные грузовики «Ориент» и «Хастлер» мощностью 12 лошадиных сил с цельнометаллическими кабинами и кузовом. Интерес к таким автомобилям вскоре пропал, и компания открылась. создание новых грузовиков большего размера. В 60-е гг. Запуск семейства среднего класса «Рейнджер» с кабиной над двигателем, в которое вошли двухосные 90-сильные модели «КЛ», «КМ» (4 × 2) и «WB» (4 × 4) грузоподъемностью 3-4.5 тонн, 7,5-тонный «КС», тяжелый капот, 14-тонные самосвалы «ЗМ» (6х4) с 10-литровым дизельным двигателем мощностью 190 лошадиных сил, бескапотные 200-сильные грузовики. «ТС» (6х2) с двумя передними ведомыми мостами.

Особенностью большегрузных автомобилей был 4-ступенчатый демультипликатор, увеличивший общее количество трансмиссий до 16-20. В марте 1967 года компания «HINO» вошла в состав автомобилестроения. компания «Тойота», превращающаяся в свою дочернюю компанию по производству средних и тяжелых грузовиков.В семидесятые годы «HINO» занялась усовершенствованием своей программы и представлением новой линейки дизельных двигателей. двигатели с непосредственным впрыском топлива.

В 1980-81 гг. Была представлена ​​новая линейка автомобилей Ranger среднего класса полной массой до 16,5 т с улучшенной кабиной над двигателем. Через год появилась масштабная «Супер». Дельфин ». Машины, оснащенные новыми более экономичными моторами, носили название« Econo Diesel ».

В первую серию вошли многочисленные модели FB, FC, FD, FE, FF, FG, FT (4 × 2) и полноприводные модели «FB», «FC», «GD» и «GT» (4 × 4). общим весом 7.5-16,5 тонн. Они были оборудованы с экономичными 4- и 6-цилиндровыми дизелями (3660-7412 см3, 113-195 л.с.) с новой системой смесеобразования HMMS. Они использовали спиральную трубу для подачи воздуха в цилиндры и три полусферические канавки в головке каждого поршня, которые способствовали появлению микроскопических вихрей.

About the author

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *