КАМАЗ-5511 | DRIVE2
Получил его на заводе в апреле 1988 года и приватизировал его в 1991 году.
Намотал за первые 3,5 года 174 000км а после приватизирования-еще 90 000км.
Продал в 2004-м
Из наворотов установил реле стеклоочистителей от ВАЗ-2109 с паузой, стойки стеклоочистителей от тягача Шкоды, они стоячие (родные камазовские не стояли)
На рулевом валу стоял второй подрулевой перключатель
Правая крутилка управляла стеклоочистителем. Кнопка сигнала-омывателем.
В цепи габаритов и Б и Д света поставил мощные реле и забыл про перегрев основного переключателя света. (родной сгорел)
Купил в 89 г оптику от Нивы галогеновую и вставил лампы TUNGSRAM венгерские, и с этими же лампами я машину и продал. Вот это было качество !
Вот уж действительно — We make the world brighter. TUNGSRAM !
Сделал сам глушилку.
Двигатель глох после выкл.зажигания.
Как на иномарках.
Бак был установлен от СуперМАЗа 350 л.
Запаска висела на камазовском кронштеййне как на тягаче 5410-у АКБ.
Задний борт сварили из двух бортов от прицепа трактора Т-150. На всю высоту нашивок. Борт вышел очень эффектным и красивым, в сто раз лучше чем заводской огрызок, который стали ставить с 1989г.
КПП была с делителем прямо с завода.
На площедке в Нефтекамске среди 700 новых машин такая была только одна и после моих настоятельных просьб она то мне и досталась…
Машина была дообородована тормозной системой управления прицепом точь в точь как бортовая или сельхозник.
Заднюю траверсу я перевернул вверх ногами и закрепил в раме, этим я исключил контакт кузова и фаркопа.
Также стоял доп. гидрораспределитель тягач-прицеп .
Тоже-точь в точь как на 55102.
В кабине была полка с магом и табло с двумя сигнальными лампочками ИСПРАВНО-ОПАСНО. Я ее вырезал из щита промышленной сигнализации .
Стоило на приборке загореться хоть одной красной лампе (масло, температура, воздух в 1-4 контурах) -зеленая тухла и включалась красная и моргала и пищщал зуммер.
Слева в приборку вставил доп. двухстрелочный манометр и он показывал давление в 3 и 4 контуре (справа родной показывает давление только в 1-2 контурах. Мне этого показалось мало)
PS
Фото сделано в 2004 году за два месяца до его продажи…
В горах на уровне 1500 м над уровнем моря примерно 35 км от грузинской границы
- Двигатель 9.9 дизельный (210 л.с.)
- Механическая коробка передач
- Задний привод
- Машина покупалась в 1988 году
Почти три года на сайте Описание изменено 1 год назад
КАМАЗ-5511 — результат «проектного хулиганства» конструкторов: kamaz
Вчера мы рассказали о том, как 40 лет назад на главном сборочном конвейере Автомобильного завода состоялся выпуск автомобиля КАМАЗ-5511. Отметим, что это была ПЕРВАЯ самостоятельно разработанная камазовскими конструкторами машина, поставленная на конвейер КАМАЗа.
Все выпускаемые до октября 1977 года были разработками специалистов ЗИЛа. Но работники Управления Главного Конструктора КАМАЗа во главе с начальником УГК Владимиром Наумовичем Баруном мечтали о «своём детище».
На фотографии сувенир от работников ЗИЛ, хранящийся в фондах Музея КАМАЗа.
Вот как об этом рассказано в рукописи Солопова, переданной в Музей КАМАЗа Азаматовым Рамилем Абдреевичем:
«Одним из побудительных мотивов было желание поскорее избавиться от зиловского патернализма – разработать автомобили, которые бы отличались от зиловских разработок по всем параметрам.
Желание столь же амбициозное, сколь и трудновыполнимое. Технологии-то были очень жёсткими! Первым, тем самым зиловским, поколением КамАЗа, моделями, предназначенными для первой очереди завода, были бортовой грузовик 5320, седельный тягач 5410 и самосвал 5510. Причём на последний опрокидывающийся кузов с гидравликой ставились в башкирском Нефтекамске, на заводе-спутнике «КамАЗа».
Напомним, что исходным проектным параметром для автомобилей была осевая нагрузка в 6 тонн. Сейчас уже невозможно установить, кто первым призвал к «проектному хулиганству», но сам посыл Конструкторского Контроля Качества был сформулирован примерно так: «Самосвалу предстоит работать в карьерах и на стройплощадках. Дорог там никаких нет, так что ничего он не раздавит, если будет чуть тяжелее. Да и 7 тонн грузоподъёмности – как-то несерьёзно. Рискнём переделать?».
Госстандарт, устанавливавший все ГОСТы переубедить было невозможно по определению. Но всё-таки 7-тонный самосвал КамАЗ-5510 «умер, не родившись»! Вместо него появился 10-тонный 5511.
Сравните на фотографиях КАМАЗ-5510
и КАМАЗ-5511
Причем, изменить пришлось даже конструкцию кузова, сам её принцип.
Изначально москвичи заложили прямоугольную «коробушку» с окантовкой и задним бортом, сделанную по подобию мытищинского самосвала ЗиЛ-ММЗ-555. В Челнах предпочли кузов ковшовый, без заднего борта, но с ребордами жесткости. Поменяли и его гидравлику: вместо короткого цилиндра большого диаметра, стоявшего под центром кузова, по первоначальному проекту, появился длинный, но тонкий цилиндр, стоящий спереди. Но, главное, задняя тележка была рассчитана под нагрузку 14 тонн (вместо базовых 11-ти). Это был большой риск со стороны конструкторов: они нарушали ГОСТ (а ГОСТ – это закон!), но самосвал получился… красивым! Задачи такой не ставилось, все пропорции сложились как-то сами собой.
Академик Туполев как-то сказал, что летать может только красивый самолёт. Красоту цифрой не выразишь, но некий мистический смысл в этом утверждении несомненно, есть. Впрочем, в качестве убедительного довода в разговоре с «серьёзными людьми» его применить недостаточно. Гораздо важнее было то, что грузоподъёмность удалось увеличить только за счёт более полного использования несущей способности шин и применения узлов от других моделей, не выходя за рамки унификации.
Если закрыть глаза на пресловутые осевые 6 тонн из ГОСТа, то аналогичным путём можно было увеличить грузоподъёмность на пару-тройку тонн и других моделей.
С такими выкладками уже не стыдно рискнуть пойти к генеральному директору и предложить, ни много, ни мало – остановить подготовку производства самосвала 5510. Риск оказался оправдан: Васильев мгновенно оценил, что сулит возможная перспектива и распорядился переориентировать всех на модернизированную машину. Соответственно, устное задание было подкреплено всеми необходимыми документами. На колоннах Прессово-рамного завода появилось даже традиционное для тех времён панно с призывом: «Освоим новый самосвал КамАЗ-5511 грузоподъёмностью 10 тонн в заданные сроки!». Спустя некоторое время Васильев уже показывал новый самосвал министру автомобильной промышленности Виктору Полякову. Тот только что пересел в министерское кресло из кресла генерального директора АвтоВАЗа и первую поездку в новом ранге совершил именно в Набережные Челны. На новоиспечённого министра демонстрация произвела огромное впечатление.
Шёл к концу 1974-й год, КамАЗа, как такового, ещё, по сути, не было, экспериментальное производство Инженерного центра ютилось на чужих площадях.
А посреди заснеженной площадки стоял самосвал-красавец, даже внешне значительно отличавшийся от опытного 5510. Как тут не вспомнить фразу героини Фаины Раневской «Красота – это страшная сила!». Министр устоять против этой силы не смог. Инициативный проект получил одобрение на самом верху, а Владимир Барун вскоре был утверждён в должности главного конструктора КамАЗа. Его заместителем и главным конструктором по автомобилям стал Рамиль Азаматов. Кстати, в немалой степени именно благодаря этой истории ГОСТ 9314-59, устанавливавший две категории автомобилей группы А и Б по осевой нагрузке, был отменён.»
На фотографии 1976 года слева направо:
1. Васильев Лев Борисович – генеральный директор КАМАЗа.
2. Барун Владимир Наумович – главный конструктор КАМАЗа
3. Поляков Виктор Николаевич – министр автомобильной промышленности СССР
Азаматов Рамиль Абдреевич прислал фотографии из стенгазеты «Камский конструктор», где видна реакция камазовской творческой общественности на появление самосвала КАМАЗ-5511.
На фотографии Васин Виктор Васильевич – инженер-конструктор КБ самосвалов:
На фотографии Гамага Владимир Павлович (слева) и Васин Виктор Васильевич:
Надпись внизу «Наши славные партизанские соединения (КБ компоновок и КБ самосвалов) своими решительными действиями навсегда (развеяли миф? — неразборчиво) о непогрешимости конструкторских идей ЗИЛа»
На фотографии слева направо:
1. Васин Виктор Васильевич
2. Лапшин Леонид Михайлович
3. Жабин Анатолий Николаевич.
Фамилии разработчиков самосвала КАМАЗ-5511 Баруна В.Н., Азаматова Р.А. сегодня хорошо известны.
Но при этом незаслуженно забыто имя Васина В.В.
Виктор Васильевич Васин пришел на КамАЗ в 1971 году с Саранского завода автосамосвалов инженером- конструктором Конструкторского Бюро самосвалов.
В 1976 году стал начальником этого КБ.
Васин Виктор Васильевич в 90-х работал в ТФК, затем вернулся в НТЦ начальником отдела эксплуатационной документации, где и работал до ухода на пенсию в 2012 году.
Вместе с ним в то время работали и разрабатывали чертежи первой камазовской самосвальной установки:
— молодой талантливый Соколов Владимир Васильевич,
— опытная Орлова Неонила Федоровна
— молодые конструкторы Дашков, Яковлев, Павлов, Лапшина, Огородникова, Петрова, Михно, Сотников
В этом рабочем процессе участвовал Семенов Адольф — начальник бюро художественного конструирования.
Источник: Вести КАМАЗа
kamaz.livejournal.com
5511 — незаменимая веха в истории самосвалов :: SYL.ru
Несмотря на то что большегрузный самосвал Камского производства уже стал историей, его все равно можно увидеть в работе. Пыль, грязь и перегрузка не страшна этому чуду советского концерна. В этом, наверное, и заключается не угасающая с годами слава КамАЗа-5511.
История появления
КамАЗ (самосвал) 5511 увидел свет в 70-е годы прошлого столетия, а именно, 11 октября 1977-го. В городе Нефтекамске впервые разработанный прототип был поставлен на колёса.
Его появление было вызвано экономическим ростом в стране. В то время проводились массовые строительные работы, для которых так сильно не хватало самосвальной техники. В такие тяжелые условия новая модель — КамАЗ-5511 — стала палочкой-выручалочкой. И вот, спустя несколько месяцев, оранжево-красные самосвалы заполонили строительные площадки. Острая нехватка в области техники была устранена.
Технические характеристики
Большой популярностью пользуется отечественный КамАЗ-5511, характеристики которого (в технической части) и по сей день остаются привлекательными. Бескапотный трехосный самосвал с колесной формулой 6/4 предназначен для перевозки сыпучих или иных материалов. Поэтому основные особенности данной модели напрямую связаны с задачами, поставленными перед КамАЗом.
В распоряжение водителя поступает автомобиль-самосвал средней грузоподъёмности. Он может перевозить стройматериалы общей массой до 10 тонн. Особого внимания заслуживает главная часть любого перевозящего самосвала – кузов. Отсек этот цельнометаллический, сделан из высококачественной стали. Конец его несколько расширен – это инженерное введение повысило скорость загрузки и разгрузки. Кстати, не только кузова коснулась рука усовершенствования. В КамАЗе-5511 впервые встречаются фары, издающие асимметричный луч (они не дают ослепить встречного водителя). Также в комплектацию входит система аварийной остановки, предотвращающая неожиданные столкновения в случае неисправности. Она подаёт сигналы в виде постоянного мигания «поворотников». Сейчас это кажется чепухой, но тогда это был прорыв в статичной безопасности.
Силовая установка
Силовая установка находится под водительской кабиной. Добраться туда можно, только откинув верхнюю часть. Что же там? КамАЗ- 5511 оснащен дизельным мотором, способным развивать мощность в 240 лошадиных сил. Такое железное «сердечко» может разогнать полностью нагруженный самосвал (а это 22 тонны) до рекордных на то время 90 км/ч. «Ест» топливо самосвал немало, на сто километров ему надо 27 литров.
Положительные и отрицательные стороны
Самосвал Камского концерна полюбился многим водителям из-за своей неприхотливости. Не часто можно увидеть модель, которая будет работать с такой же отдачей, как КамАЗ-5511. Да и стоимость радует.
Но времена проходят. Индекс 5511 уже давно не новичок в своём сегменте (прошло уже 40 лет со дня выпуска), поэтому всё чаще многие отдают предпочтение новым представителям. И этому есть масса причин. Главная – техническая и моральная устарелость самосвала, невозможность найти запасные детали для ремонта. Но в целом, КамАЗ-5511 поистине можно назвать незаменимой вехой в истории развития грузоперевозящих машин, его сложно недооценить.
www.syl.ru
