Самосвал газ 51 фото – ГАЗ 51 технические характеристики, двигатель, устройство, цена, фото

Содержание

Грузовая автолегенда СССР — ГАЗ-51

ГАЗ-51 — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т; наиболее массовая грузовая модель 50-70-х годов. Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-11-51 были созданы перед Великой Отечественной войной, серийное производство развернуто с 1946 года. В 1955 году был освоен модернизированный ГАЗ-51А, производившийся до 1975 года. Биография этого автомобиля началась в 1937 году, когда Горьковскому автозаводу имени Молотова поручили разработать замену морально устаревшей полуторке. Необходимость в замене полуторки назрела уже давно. Ее органические недостатки – малая надежность рамы, подвески, передней оси, карданной передачи, рулевого механизма – не поддавались никаким исправлениям, поэтому для грузовика требовалось огромное количество запчастей. Такая ломкость была следствием маркетинговой политики Генри Форда, грузовик которого Форд АА был прототипом полуторки. Форд устанавливал на готовый автомобиль такую цену, которая едва перекрывала себестоимость. Зато на запчастях он получал в 2,5 раза бóльшую прибыль, чем на готовых автомобилях.

Недостаточной была и грузоподъемность полуторки. Поэтому уже к концу 30-х годов партия и правительство в лице Сталина и Молотова начали подумывать об освоении в производстве нового грузовика. Опытный образец ГАЗ-51 был изготовлен весной 1941 года, успел пройти полный цикл испытаний, но внедрение его в серию задержало начало войны.
Работы над перспективным автомобилем возобновились в 1943, но опыт войны, наличие перед глазами трофейной и союзнической техники внесли в конструкцию существенные коррективы. Ведущий конструктор Просвирник радикально перекомпоновал и доработал грузовик, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название.

Прежде всего, изменениям подверглась кабина. Если на машине 1941 года кабина была похожа на кабины тогдашних легковушек, то в 1943 году она стала похожа на уменьшенную кабину Студебекера.
Хотя такая кабина и выглядела по-спартански, по сравнению с кабиной полуторки она была верхом комфорта и эргономики. На приборной доске, в отличие от той же полуторки, в кабине которой имелся лишь примитивный спидометр, в котором вращалась не стрелка, а шкала, присутствовал полный набор приборов, имеющийся и в современных автомобилях. Имелись в салоне даже часы – прямо как в Победе. Лобовое стекло кабины было не просто лобовым, а еще и ветровым – приподнимаясь вверх, оно могло открываться, пропуская в кабину встречный ветер. Кроме того, была разработана необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами. Всё это делалось для того, чтобы шофёр чувствовал себя не ломовым извозчиком, а водителем современного транспортного средства.
Кроме кабины, изменениям подвергся и тормозной привод: вместо первоначально предусмотренных механических тормозов появился гидравлический тормозной цилиндр. Были увеличены и размеры шин, в результате чего вместо предполагавшейся двухтонной грузоподъемности, вес максимального груза достиг 2,5 тонн.

В качестве же силового агрегата использовался знаменитый двигатель ГАЗ-11.
История этого мотора началась еще в 1928 году, когда в США был разработан шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель «Додж-Д5». Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./литр и был при этом фантастически надёжен. Тогда, в двадцать восьмом, в двигателе были применены такие технические новшества, как сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Двигатель был очень технологичным, и для изготовления его деталей нигде, за исключением поршней, не использовались цветные металлы.
Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня составлял 4 и 3/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем равнялся 3560 куб. см.

В 1937 году главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт выехал в США для выбора прототипа нового ГАЗовского двигателя, который предполагалось поставить на модернизированную «эмку». Сравнив множество образцов, он остановил выбор именно на Д5. В Союзе двигатель переделали под метрические размеры. Диаметр цилиндра округлили до 82 мм, а ход поршня – до 110. В результате рабочий объем сократился до 3485 куб. см. Степень же сжатия, наоборот, увеличили с 5,6 до 6,5 единиц, в результате чего, мощность двигателя повысилась с 76 до 85 л.с. Именно в таком виде мотор и установили на «эмку», назвав эту модификацию ГАЗ-11-73. Такой же двигатель устанавливали и на ее полноприводной вариант ГАЗ-61
Однако на ГАЗ-51 был установлен его дефорсированный вариант, развивавший лишь 70 л.с. Степень сжатия в нем оставили американскую, чтобы вместо 66-го бензина можно было использовать 56-й.

В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 с различными вариантами оформления передка, а в июне 1945 года создали ещё два окончательно отработанных предсерийных образца. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле Сталину и членам правительства.
Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию в два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, было выпущено 3136 серийных грузовиков.
По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил не только полуторку, но даже и ЗиС-5, расходуя при этом топлива на 28% меньше, чем полуторка и на 36% меньше, чем ЗиС-5.
В 1955 году автомобиль подвергся модернизации, после которой получил индекс ГАЗ-51А, дисковый стояночный тормоз, а год спустя стал длиннее и выше кузов, имевший теперь три откидных борта.

За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в Стране Советов. В 1958 годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея – 173 тысячи штук, но в том же году появился ГАЗ-52 , и выпуск Газона стал сокращаться. Последний ГАЗ-51А сошел с конвейера 2 апреля 1975 года и был отправлен в заводской музей. Общий тираж Газонов составил 3 481 033 единицы. По советской лицензии ГАЗ-51 выпускался в Польше, а в Северной Корее он, говорят, выпускается до сих пор.
Кроме того, шасси грузовика ГАЗ-51 было использовано для создания автобусов КАвЗ-651 и ПАЗ-652.

ГАЗ-51 до войны предполагалось выпускать вот таким.

Мебельные фургоны Т-246 на шасси ГАЗ-51А строились с 1959 по 1972 годы опытными заводами Главмосавтотранса

ГАЗ-51Н, захваченный американцами в Корее и превращённый ими в автодрезину.

ГАЗ-51 широко использовался в Советской Армии: специально для перевозки солдат была создана модификация ГАЗ-51Н, с решетчатым кузовом с сиденьями вдоль бортов и дополнительным 105-литровым топливным баком. Крыша кабины у этой модификации зачастую была брезентовой.

ГАЗ-51П — седельный тягач, серийное производство 1956—1975.

ГЗА-651, ПАЗ-651, ПАЗ-651А, КАвЗ-651А — капотный автобус малого класса с трёхдверным дерево-металлическим кузовом на 19 сидячих мест (со стоячими 23 места) на шасси ГАЗ-51 (51А), выпускался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950—1958, на Курганском автобусном заводе КАвЗ в 1958—1973. У ПАЗ-651А и КАвЗ-651А кузова были уже цельнометаллическими. Автобусы на шасси ГАЗ-51 (типа ПАЗ-651) выпускались на авторемонтных заводах в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе и др. городах. В Сочи, начиная с 1955 года, на шасси ГАЗ-51А было построено около сотни экскурсионных автобусов с открытым кузовом. В Борисове (БАРЗ) и Риге (РАФ) на удлиненном шасси ГАЗ-51 были освоены первые отечественные автобусы малого класса вагонной компоновки. Автобусы БАРЗ выпускали в 1953—1957, а РАФ-251 на 22 сидячих места (общая вместимость 29 чел.) в 1955—1960

ГЗА-653, ПАЗ-653 — санитарный автомобиль для перевозки в специальном кузове 4-х больных на носилках или 13 сидячих (плюс санитар в кабине), выпускался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1947—1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950—1956.

ГАЗ-51 с деревянной кабиной

ГАЗ-93 – самосвал, созданный на базе ГАЗ-51

ribalych.ru

тест, история и фото — журнал За рулем

ГАЗ-51 — знаменитый ветеран труда и самый массовый грузовик СССР. Сегодня «пятьдесят первые» встречаются уже и в качестве памятников, но есть и такие, на которых можно проехаться.

ГАЗ-51

ГАЗ-51

Материалы по теме

Трудно найти фото- или кинохронику, на которой запечатлены улицы советских городов и поселков или, скажем, уборка урожая в 1950‑е, 1960‑е, 1970‑е и даже 1980‑е годы, где бы не мелькнул этот простенький, не впечатляющий размерами, но привычный глазу нескольких поколений грузовик. А сколько он сыграл киноролей!

Базовые бортовые машины, фургоны всех мастей и назначений, санитарки и милицейские автомобили, тягачи, цистерны, кунги, грузовые такси, седельные тягачи… Грузоподъемность невысока: «газ пятьдесят раз», как иногда называли ГАЗ‑51 водители, брал на борт всего-то две с половиной тонны. Но если умножить их на почти три с половиной миллиона выпущенных машин!.. Сколько же всего они перевезли за свою жизнь?

Самый массовый грузовик СССР стал для многих первым, а потому особенно любимым автомобилем. Речь, конечно, не о частном владении. Этого в СССР быть не могло — грузовик же, не легковушка. Но в тысячах автошкол «пятьдесят первые» работали учебными машинами, стойко перенося оплошности, ошибки, а иногда и грубости будущих шоферов.

Шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель американского происхождения в СССР делали полвека!

Шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель американского происхождения в СССР делали полвека!

Лицо Победы

ГАЗ‑51 наряду с лимузином ЗИС‑110 и легендарной Победой ГАЗ-М20 — один из первых серийных послевоенных автомобилей СССР, символ мужества, упорства и возрождения разоренной войной страны. Но история его началась еще в 1939‑м. К этому времени полуторка ГАЗ-ММ — бывший Ford родом из конца 1920‑х годов — безнадежно устарела. К концу 1930‑х годов в Горьком, наконец, сделали новый мотор — адаптированный американский Dodge D5. Шестицилиндровый агрегат рабочим объемом 3,5 литра (76 л.с.), хоть и нижнеклапанный, был по тем временам вполне современным и позволял создать среди прочего и совсем новый грузовой автомобиль на две тонны. Конструкторские работы над грузовиком ГАЗ‑11–51 (первое число — индекс двигателя) прервала война, но к ее концу они вновь шли полным ходом. Правда, теперь автомобиль получил кабину на основе американского Студебекера, грузоподъемность выросла до двух с половиной тонн, а двигатель дефорсировали до 70 л.с.

Подобная оплетка руля — дань моде. Баранка становилась «хваткой» и менее скользкой. Под подушкой сиденья — место для инструмента. Сразу за дверью — заливная горловина бензобака.

Подобная оплетка руля — дань моде. Баранка становилась «хваткой» и менее скользкой. Под подушкой сиденья — место для инструмента. Сразу за дверью — заливная горловина бензобака.

Уже в 1946 году ГАЗ‑51 пошел в серию — поначалу с частично деревянной кабиной, поскольку металла в послевоенной стране остро не хватало. Он получил гидравлические тормоза и даже отопитель кабины — о подобном водители предвоенных полуторок и не мечтали.

У «пятьдесят первого» получилось очень милое «лицо». Газовцы не скопировали дизайн американского Студебекера, а нашли свое, оригинальное решение. «Большеглазый» грузовик, честно и открыто глядящий на мир выразительными большими фарами, получился простым и бесхитростным, но очень гармоничным.

www.zr.ru

ГАЗ 51, ГАЗ 63 — История самых легендарных Советских грузовиков

Для людей младшего поколения этот автомобиль — уже раритет. Среди них находится немало энтузиастов, которые берутся восстановить верного трудягу из найденной развалюхи. Нередко встречаются увлеченные умельцы, одержимые стремлением сделать масштабную модель знаменитого грузовика, причем скрупулезно точную. Да не просто модель, а семейство различных машин на ее базе — самосвалов и цистерн, автобусов и фургонов, «пожарок» и различных коммунальных автомобилей.


Имя этой машине — ГАЗ-51. Его производство шло с 6 января 1946 года по сентябрь 1956 года. Затем пришел черед модернизированного грузовика ГАЗ-51А, выпуск которого длился до 2 апреля 1975 года. У модели ГАЗ-51 существовал и полноприводный побратим, ГАЗ-63. Оба имели 80% общих деталей и узлов. Этот автомобиль начали серийно изготовлять с 31 сентября 1948 года, и его производство шло до лета 1968 года. Как видим, эти автомобили с полным правом можно назвать долгожителями на конвейере. И, мало того, их было выпущено колоссальное (по масштабам производства грузовиков) количество. Машин ГАЗ-51 и ГАЗ-51А, например, завод «размножил» в количестве 3 481033 экземпляров. Это один из самых массовых в мире грузовиков. ГАЗ-63 и 63А изготовили 474464 штуки.


Немногие отечественные автомобили до сих пор выпускались по нашим лицензиям или, точнее выражаясь, по советской технической документации за рубежом. И тут ГАЗ-51 является рекордсменом. С ноября 1951 года завод ФСЧ в польском Люблине начал его выпуск под маркой «Люблин-51». Автомобильный завод в северокорейском городе Дыкчхон с 1958 года организовал производство «Сынри-58» («Победа-58»), точной копии советской машины. А переработанную копию ГАЗ-51 под названием «Юэцзинь-134» с того же года выпускал завод «Дзиньган» в Китае и другой завод в китайском городе Ухань. Словом, ГАЗ-51 имеет все основания называться знаменитым.


По результатам Государственных испытаний машин первой серийной партии в 1946 году ГАЗ-51 получил следующую оценку: в результате проведенных испытаний было признано, что ГАЗ-51 — вполне современный, высококачественный грузовой автомобиль, сконструированный с учетом особенностей эксплуатации в Советском Союзе.


История ГАЗ-51 восходит к 1939 году. Тогда под руководством Владимира Михайловича Кудрявцева был спроектирован и построен опытный образец машины ГАЗ-11-51 с новым шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11. Ее грузоподъемность — 2 тонны, и поэтому все шасси, включая раму и подвеску колес, пришлось конструировать заново. Начавшаяся война приостановила работы по машине. Они возобновились в 1943 году.


Проектные работы шли интенсивно, и к 1945 году образцы обеих моделей уже испытывались. На них стояли несколько измененные кабины от армейского грузовика «Студебеккер». Так называемая «нулевая серия» ГАЗ-51 была готова к концу 1945 года, а в 1946-м начался серийный выпуск.


С самого начала заводские конструкторы получили задачу спроектировать машину универсального применения грузоподъемностью 2,5 тонны для работы на шоссейных и проселочных дорогах. Отсюда — солидные запасы прочности, изначально заложенные в конструкцию узлов и деталей. Сегодня, оценивая ее с расстояния прошедшего полувека, мы вправе сказать, что эти запасы прочности были рассчитаны с высоким профессиональным искусством. Автомобиль получился очень долговечным, надежным, но не перетяжелен-ным. Более того, умеренная по величине снаряженная масса ГАЗ-51 выпуска 1946 года (2710 кг) без ущерба для прочности была уменьшена к 1976 году до 2500 килограмм.


ГАЗ-51 обладал очень жесткой на изгиб и кручение лонжеронной рамой. Достаточно мягкие четыре полуэллиптических рессоры работали в паре с рычажными гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Точный рулевой привод в сочетании с названными особенностями конструкции обеспечили машине хорошие плавность хода и характеристики управляемости.


Для отечественных проселочных дорог немаловажное значение имели колеса с шинами диаметром 0,93 метра, большой дорожный просвет (0,24 метра под картером заднего моста) и малые углы въезда (спереди — 40, сзади — 32). Как следствие, ГАЗ-51 имел довольно высокую проходимость (причем только при задних ведущих колесах). Машина прекрасно работала в сельской местности даже в условиях распутицы. Обращают на себя внимание и старты ГАЗ-51 в соревнованиях по кроесу, трасса которых порой представлялась почти непреодолимом для грузовиков колесной формулы 4×2.


Шестицилиндровый двигатель ГАЗ 51, развитый из модели ГАЗ-11, оказался под стать шасси. Для отечественного автомобилестроения он стал вехой в развитии. Прежде всего — нововведениями в конструкции, которые ставили его на один уровень с зарубежными моторами тех лет. Прежде всего отметим тонкостенные, быстрозаменяемые вкладыши коренных и шатунных подшипников, маслоприемник плавающего типа, короткие гильзы цилиндров «сухого типа», автомат опережения зажигания, полноопорный коленчатый вал.


Двигатель ГАЗ-51 был нижнеклапанным, несколько «задушенным» по впускным и выпускным каналам. В результате он легко приспосабливался к изменениям внешней нагрузки. Максимальную мощность (70 л. с.) он развивал при 2800 об/мин, а пик крутящего момента (20,5 кГм) наступал при 1600 об/мин.


В дальнейшем отдельные узлы машины постоянно подвергались модернизации. Первоначально кабина ГАЗ-51 представляла собой дерево-металлическую конструкцию. Часть ее деталей — каркас, рама ветрового стекла, панель приборов, каркасы дверей — были металлическими, задняя же стенка и наружные панели дверей — деревянные, а крышу обтягивали брезентом. Подножки тоже были деревянными, а их фартуки отсутствовали. Между подножкой и кабиной с левой стороны виднелся аккумулятор. Когда в 1949 году дефицит тонколистового стального проката ослаб, основные панели кабины стали металлическими — штампованными. Кабина приобрела скругленные формы, стекла дверных окон уже имели не прямоугольные обводы, а скругленные. Но до 1955 года сохранялась фанерная наружная обшивка дверей и все еще не было фартуков подножек. Правда, подножки стали металлическими, рифлеными.


Те кабины первых четырех лет выпуска почти не сохранились — их деревянные части успели сгнить. Многие автомобилисты за давностью лет позабыли об этих угловатых «будках». Как, впрочем, позабыли о комбинации приборов, имевшей прямоугольную форму. Ее впоследствии сменил щиток с пятью круглыми циферблатами — он назывался КП5-Е2, а прежний — просто КП5. Отопитель кабины стал серийным оборудованием только с 1956 года, когда прошла небольшая модернизация, увенчавшаяся изменением индекса базовой модели с ГАЗ-51 на ГАЗ-51 А.


С освоением производства цельнометаллической кабины бензобак, уменьшенный со 105 до 90 литров, переместился под сиденье водителя, и его горловину вывели из кабины в ее левой задней части.


Модернизированная модель ГАЗ-51А увидела свет в 1956 году. Главное ее новшество — грузовая платформа увеличенных размеров. Все три ее борта сделали откидными, и вдоль верхней кромки боковых бортов расположили усиленные брусья. Среди других внешних отличительных признаков — катафоты на передней стенке грузовой платформы, фартуки у задних колес и фартуки между подножкой и порогом кабины. Прежние «двухдырчатые» колеса уступили место новым, более легким, с шестью отверстиями, и с 1962 года грузовики ГАЗ-51А стали комплектоваться шинами радиального типа «РС» со съемными протекторными кольцами.


Двигатели ГАЗ-51 также подвергались текущей модернизации. Главными нововведениями стали: применение симметричных шатунов, переход от карбюраторов К 49 на модель К 22Г и замена генератора Г 21 на Г108Г. Основные технические данные машин семейства ГАЗ-51 приведены в таблице 1. ГАЗ-51 и ГАЗ-51А выпускались в разнообразных модификациях, в том числе и как шасси.


Из модификаций ГАЗ-51 следует отметить машины, работавшие на газовом топливе: ГАЗ-51Б на сжатом газе (выпуск с 1949 года) и ГАЗ-51Ж на сжиженном (выпуск с 1954 года). Седельные тягачи ГАЗ-51П, которые изготовлялись с 1956 года, впервые в практике завода комплектовались гидровакуумным усилителем в приводе тормозов. По заказам Министерства обороны завод поставлял машины ГАЗ-51Н, ГАЗ-51С и ГАЗ-51СЭ. Грузовая платформа с высокими решетчатыми бортами таких автомобилей имела тент и откидные продольные скамьи, позволявшие перевозить 12 человек.


Грузовик ГАЗ-51, как и разработанный на его базе автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-63, — результат коллективного труда специалистов завода, впитавших инженерную философию, которую настойчиво проводил в жизнь главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт. Андрей Александрович был сугубым прагматиком.


Для ГАЗа грузовые автомобили являлись профилирующим объектом производства. Его машины широко использовались в сельской местности, армии. Неудивительно, что опытные образцы полноприводного 2,5- тонного грузовика появились даже раньше, чем экспериментальные ГАЗ-51 — в декабре 1943 года.


Первоначально машиной ГАЗ-бЗ занимался Виталий Андреевич Грачев, позже ведущим конструктором стал Музюкин. Их общая концепция — унифицировать ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ на 80% по важнейшим узлам и деталям. Они определили для себя важнейшие основные решения по машине: прокладывающие общую колею односкатные колеса с одинаковой колеей, вдвое усиливающая диапазон тяговых усилий двухступенчатая раздаточная коробка, наиболее дешевые в производстве синхронные шарниры «Бендикс-Вейсс», передний и задний карданные валы равной длины.


ГАЗ-бЗ по сравнению с ГАЗ-51 поднялся над грунтом (по высоте верхней кромки рамы) на 90 мм, а дорожный просвет увеличился до 270 мм. Углы въезда и съезда, благодаря поднятой над грунтом раме, составили соответственно 48 и 32, чем внесли свой вклад в повышение проходимости машины.


Еще большие возможности по преодолению бездорожья открывала модификация ГАЗ-63А снабженная установленной в переднем буфере машины лебедкой с тяговым усилием 3500 кг и 65-метровым тросом. Привод лебедки осуществлялся карданным валом. Установка лебедки потребовала усиления передней подвески — появились другие хомуты передних рессор. ГАЗ-бЗ и ГАЗ-бЗА комплектовались предпусковым подогревателем двигателя, отопителем кабины, дополнительным 105-литровым бензобаком слева под платформой.


Поскольку колеса были односкатными и рассчитанными на установку более широких, чем на ГАЗ-51, шин, они имели совершенно иную конструкцию. Изменения в конструкции узлов ГАЗ-51 коснулись, совершенно естественно, и узлов ГАЗ-бЗ. Подобно ГАЗ-51, шасси грузовика использовались для цистерн, маслозаправщиков, автобусов, различных специализированных автомобилей.


На ГАЗе в 1947 году под руководством начальника особого конструкторского бюро (ОКБ) В. К. Дедкова началось проектирование колесного бронетранспортера ГАЗ-40 (он же БТР-40). В его конструкции использовались узлы и агрегаты ГАЗ-бЗА.


У ГАЗ-40 несущим элементом являлась не рама, а корпус бронекузова. Машина оснащалась разновидностью двигателя ГАЗ-51. Она называлась ГАЗ-40 и имела мощность 78 л. с. Производство ГАЗ-40 шло с 1950 по 1956 год, а затем его сменил ГАЗ-40Б (БТР-40Б) с с бронированной крышей.


Автомобили ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ экспортировались в большое количество стран Европы, Азии, Северной Африки и Ближнего Востока. Их эксплуатационные качества завоевали этим машинам высокую репутацию.


За рубежом, однако, бытует мнение, что обе модели являются копиями неких американских грузовиков, хотя ни разу не было ссылок на конкретные конструкции. Надо подчеркнуть в этой связи, что ни одного узла, однотипного с машинами США, на отечественных машинах нет. Однако, не надо скрывать того факта, что ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ выполнены в духе американской школы конструирования, которую исповедовал А. А. Липгарт. Поэтому можно сказать, что они похожи на любую американскую модель 40-х годов, но ни на одну конкретно взятую.

По материалам книг из серии «Музей техники»

carakoom.com

51 ГАЗ — основные эксплуатационные и технические характеристики

Есть такие транспортные средства, которые можно охарактеризовать, как удачные и уникальные по своим качествам и основным техническим характеристикам. В истории страны существует достаточно много разных примеров качественных и функциональных грузовиков. Среди них особого внимания заслуживает 51 ГАЗ. Это самый настоящий пример того, как максимально здраво были применены основные технические характеристики авто, которые стали настоящим залогом постоянно растущей универсальности и функциональности грузовика. Основная модель выпускалась на протяжении 29 лет, было собрано и реализовано более 3,5 единиц 51-ого ГАЗ.

История ГАЗ 51

В первом десятилетии работы известного Горьковского завода концерн следовал инструкциям и основным понятиям известной по всему миру компании Ford. Ранее это был автомобиль с кузовом и или кабиной данного производителя. Основная история создания начинается примерно с 1937 года. В процессе производства было принято решение брать исключительно самые проверенные, популярные на западе агрегаты. На их основе требовалось собирать надежные и простые рабочие авто.

Автомобиль в процессе реализации постоянно проходил дорожные испытания, время от времени производитель отправлял автомобиль на выставки сельского хозяйства. Во время войны выпускался автомобиль на базе агрегатов именно этой марки грузовика, в ход шли все присутствующие запасы. На этом основании грузовик получался по-настоящему уникальный.

Хозяйственный самосвал стал снова выпускаться с 1945 года. После года проведения испытаний и разработок на конвейер стали поступать не только грузовики, но также автобус. Каждая модель перед реализацией проходила тест-драйв, отчего автобус и грузовик постоянно совершенствовался. В год производитель стал выпускать от 3100 полностью готовых автомобилей, среди которых был и автобус. Модели были настолько качественными, что многие их характеризовали, как сверхнадежные, ремонтопригодные и простые по конструкции. На высоте находятся также многочисленные технические характеристики, которыми наделен каждый автобус и грузовик, а также встроенная КПП ГАЗ марки 51.

Технические характеристики

На грузовик и на автобус производитель устанавливает самые качественные и надежные двигатели. Ранее завод имел специальную лицензию на выпуск и установку на авто особого нижнеклапанного двигателя марки Dodge. По мере развития производственных возможностей двигатели постоянно совершенствовались и модернизировались. Мотор покрыт хромом, который присутствует на поршневых кольцах. Также присутствует стойкий к износу чугун собственного изготовления. Он используется также в качестве материала для гильз цилиндров. Машина оснащена двигателем, который оснащен качественным маслорадиатором и предпусковым подогревом.

Двигатель ГАЗ 51

Входящий в состав коленвал максимально надежного двигателя оснащен специальными стальными вкладышами. Все это обеспечивает мотору и всей машине в целом долговечность в самых разных условиях эксплуатации. Кроме уникального по качеству двигателя, машина характеризуется следующими техническими характеристиками:

Длина 5500 мм
Ширина 2200 мм
Высота 2120 мм
Колесная база 3300 мм
Снаряженная масса 2750 кг
Объем топливного бака 3484 см куб
Мощность двигателя 2800 об за мин
Коробка передач МКПП 4
Максимальная скорость 80 км в час
Расход топлива 20 л на 100 км
Грузоподъемность 2500 кг

На основании данных показателей можно сделать вывод, что все авто, выполненные на базе ГАЗ, обладают уникальной тягой. Машина имеет стандартную коробку переключения передач. Ремонт грузовика ГАЗ модели 51 можно было провести без особых проблем, так как сложностей с приобретением запчастей не возникало на протяжении всего срока эксплуатации моделей.

Конструкционные преимущества авто

Транспортные средства в состоянии выдержать достаточно тяжелые эксплуатационные условия, так как на авто установлена максимально качественная рама. Авто характеризовалось, как самое надежное. Водитель мог завести авто завести даже при вышедшем из строя стартере, а также при полностью сломанном аккумуляторе. Сделать это можно было при помощи специальной пусковой рукояти. Особого внимания заслуживает колесная база авто. Ее размер составляет всего 3,3 метра, но немного сдвинутая вперед кабина ГАЗ линейки 51, а также максимально продуманное расположение двигателя предоставили возможность получить большой объем свободного пространства. Именно там расположена КПП ГАЗ марки 51.

Рама ГАЗ 51

Преимущественной является общая конструкция 51-ого ГАЗ. В каждом блоке автомобиля присутствует по одной или по две детали, которые предназначены для принятия на себя серьезной нагрузки. Сюда можно отнести легкосъемный барабан, встроенный в тормозной механизм, отдельно расположенный отсек для масляного насоса, а также вставные клапаны. Замена подобных деталей не составляла никаких сложностей, потому при грамотной эксплуатации ГАЗ 51 и его технические характеристики с течением временем не меняются, а общий срок эксплуатации двигателя, КПП ГАЗ марки 51 и самого авто в целом может достигать 50 лет.

Модели 51-ого ГАЗ используются и в настоящее время. Автомобили подвергаются особым усовершенствованиям, проходят тюнинг и смотрятся очень раритетно. Многие устанавливают на авто серьезные декоративные обвесы, иногда полностью переделывают авто.

Преимуществом является не только двигатель авто ГАЗ 51, но также его рама, которая дополнительно укреплена специальной расположенной крестообразно поперечиной. Особенности конструкции данного элемента в состоянии обеспечить идеальную связь между многочисленными лонжеронами. Одновременно с этим, к раме прикреплены специальные буксировочные крюки. Они находятся под крыльями.

Подвеска и трансмиссия

Подвеска в данном авто является зависимой и одновременно достаточно современной. В ней находятся встроенные четыре продольных рессоры, имеющей полуэллиптическую форму. Достаточно дальновидным решением является применение на передней подвеске машины специальных гидравлических и рычажных амортизаторов особого двухстороннего воздействия. Идеальная устойчивость обеспечивается тяжелой шкворней, жесткой передней осью, а также поворотным кулаком.

Рессоры ГАЗ 51

Модификации модельного ряда

Согласно документам и официальным данным, машина собиралась не только в России, но также в иных государствах. После того, как основная модель была полностью снята с производства, примерно 11 лет выпускались его популярные последователи. Вот несколько самых востребованных и функциональных по качеству моделей авто ГАЗ:

  • ГАЗ-51У – самая первая модификация, которая была предназначена на экспорт в разные тропические страны;
  • ГАЗ-93 – это самосвал с укороченным шасси;
  • ГАЗ-51Н – это популярный в военное время армейский вариант;
  • ГАЗ-51Р, а также ГАЗ-51Т – более комфортное грузопассажирское и грузовое такси;
  • ГАЗ-63 – внедорожник;
  • ГАЗ-51В — модель с повышенной грузоподъёмностью до 3.5 тонн;
  • КАвЗ-651, ГЗА-651 и 651А – это автобусы особой капотной категории.

Различные вариации ГАЗ 51

За все время производства у машины сменилось три разных поколения кабин. Изначально это была выполненная из металла кабина с двумя дверями из дерева, она была разработана на смену менее прочной деревянной конструкции. В последнее время авто выпускалось с кабиной из цельного металла и жесткими приваренными брызговиками.

В кабине автомобиля установлен приличный объем разных защитных и качественных гидроизоляционных деталей. Что касается цветового решения, то кабины были выполнены в зеленом, сером, бежевом оттенке. Для особых моделей применялась ярко-оранжевого предупреждающего цвета.

Кабина ГАЗ 51

Заключение

Грузовик ГАЗ, технические и общие эксплуатационные характеристики которого вполне можно считать по-настоящему передовыми для тех лет, когда автомобили выпускались. Это важная часть истории автомобильной промышленности прошлых лет. Над грузовиком проводились постоянные работы, что привело к снижению его общей массы. Изначально это были простые модели, которые по ходу постоянных доработок постоянно совершенствовали. Постоянно улучшалась топливная система, двигатель, был разработан уникальный эффективный тормоз, со встроенным гидровакуумным усилителем.

Подобные настоящие, передовые по всем показателям решения сопровождали полностью весь путь выпуска и производства транспортного средства. На грузовик устанавливались двойные фильтры, головки основных блоков цилиндра, регулируемый подогрев системы топлива. Благодаря этому грузовики на протяжении многих лет характеризовались, как максимально надежные и удобные.

naperevoz.ru

Обзор автомобиля ГАЗ 51А. — DRIVE2

Дамы и господа. Подписчики и подписчицы. Я всех приветствую после месяца отсутствия на сайте =) Я прибыл вчера утром и хотел выложить обзор, но не смог, не суть почему. Правда из-за этого месяц отсутствия стал никчемным, опять же не суть) О том, как я съездил, вы прочтете в следующей статье, наверно послезавтра, а пока… Прошу обзор) Картинка с автомобилем висела две недели, но вчера я ее удалил.

Выражаю благодарность Гильманову Фануру за хранение частички нашей истории и владении таким автомобилем.

Машина создавалась как замена знаменитой «полуторке». Автомобиль, который создавал сам Андрей Липгарт. Его двигатель не особо отличается от двигателя автомобиля ЗиМ 12. У меня на обзоре ГАЗ 51А.

Внешне он может и замучен. Да, весь покрыт вмятинами, а крыша сияет при солнечном свете. Не надо меня упрекать, что машина почти мертва. Да, нет госномеров, а деревянный кузов почти рассыпался, но этот ГАЗон еще покажет, на что способен. И да, машина 74 года.

На момент создания этого грузовика, его внешность хоть и не была прогрессивной, но и не вызывала отторжения. Поскольку машина 74 года, то кабина, уже, полностью металлическая. А создавалась в свое время с некой оглядкой на кабины «Студебеккера». Честно признаться, то на опытных образцах они и стояли, но с более облагороженной передней частью. В то время машины создавались не только с максимальной унификацией, но и заранее хорошей базой для использования в других областях. Вот и с передком такая же ситуация – он похож спереди на ГАЗ 69, а облицовка мотора использовали для вилочных погрузчиков.
У этого грузовика кабина несет на себе не просто следы эксплуатации, она несет и историю. Какую – сказать не может, но видно, что стойко переносит все тяготы нелегкой жизни. Его используют по самому прямому назначению – перевозка сена и дров, какого-нибудь сыпучего груза. Еще года два назад я видел его в более лучшем состоянии. Но почему-то он остается таким же притягательным. Легкое косоглазие фары из-за почти его отрывания от крыла, замятый капот, отсутствие боковин облицовки, весь его вид как бы говорит – а мне все равно. Старый комуняка умрет, но не сдастся. Грубые следы сварки как шрамы, обшарпанный и ветхий кузов, старые, еще советские шины истерты и несут следы всего и вся – это еще не предел. Но при всем при этом взгляд у ГАЗона добрый, обижать даже грешно.

ГАЗ 51А. Живее всех живых.

Грузоподъемность автомобиля две с половинной тонны различного груза. Судя по этому грузовику – перегруз был. И частым. На моей памяти ему уже раз сменили кузов на новый, но и он уже пришел в непригодность.
Когда то за кабиной располагался бак для топлива, а горловина была выведена через кабину. Сейчас о былом наследии напоминает лишь заплата и новое расположение бензобака. Скажите колхоз, я же ничего не отвечу.

О былой памяти напоминает грубоватая заплата на кузов. Что интересно, даже изнутри крашено.

Хотите верьте, хотите нет, но здесь еще родные колеса. Диски с шестью окнами и одними замковыми кольцами. Шины несут на себе следы ну очень жестокой эксплуатации, однако размерность и другие данные еще видны.

Прям вчера с завода. А задние скаты вообще в идеале.

Салон. Можно сказать однозначно – полное царствие металла. Удобство у него заключается лишь в печке зимой и поднимающимся лобовом летом. Все. Простой трехспициевый руль, комбинация приборов КП5-Е2 с давно скончавшимся приборами. Даже спидометр показывает 20 км/ч будучи в стоящем положении. А нет, в живых еще амперметр. Глазу, в принципе, не за что зацепиться, но это и притягивает. Сидеть удобно, ничего не стесняет в движениях, обзорность тут довольно хорошая, но ощущение неких бойниц вместо окон не покидает тебя. Незамысловатое управление всем и вся, в легкой доступности – автомобиль и создавался для этого. Крышу снимать не стал нарочно, но то, что она вся мятая и зияет мелкими дырочками – поверьте на слово. Поскольку автомобиль 74 года, то у него уже все возможные улучшения, помимо названной печки и цельнометаллической кабины. Например – два стеклоочистителя, механизм которых прекрасно виден, также как и петли, с помощью которых лобовое стекло вместе с рамками можно поднять вверх.

Поскольку у меня на обзоре грузовой автомобиль, бортовой, то немного расскажу и про кузов. И что первое будет сказано – он тут не первый. Размеры далеки от нормативов завода, но его крепление к раме осталось таким же. Поистине неубиваемый грузовик. Не раз я его видел уже после, как на нем везли корм для домашней скотины. Во время сенокоса в кузове грузовика этого сена едва ли не под небо =) Шучу, конечно, но факт фактом – перегруз на лицо.

А вот теперь перейдем к механике. Покоится автомобиль на мощной ступенчатой раме с зависимыми подвесками – сзади разрезной мост на много листовых рессорах и балка на двухлистовых рессорах с телескопическими амортизаторами спереди. Запас всего и вся на долгие годы. Сорока однолетний автомобиль еще даст фору многим. Не с в скорости, так в выдержке. Все очень просто и надежно, как автомат Калашникова — рулевое управление в виде глобоидального червяка здесь неубиваемо, но вот свободный ход, чаще именуемый люфтом, тут приличный, по нынешним меркам. Но не для того он создавался – довез груз туда обратно и хватит.

Также снизу хорошо виден трансмиссоный тормоз после коробки передач колодочного типа. У ГАЗ 21 также… Хотя и та Волга обладает зачатками внедорожника.
Под капотом скрывается могучее шестицилиндровое сердце объемом три целых, сорок восемь сотых литра и мощностью семьдесят лошадиных сил при двух тысячах восьмистах оборотах в минуту. Тяга в двадцать с половиной кг м может и мало, но только на первый взгляд. Сама конструкция двигателя переработана от другого горьковского двигателя ГАЗ-11, который в свою очередь ведет родословную от американского двигателя, но также основательного переработанного нашими конструкторами.
С незначительными изменениями этот двигатель был и на другом, не менее знаменитом, горьковском седане – ГАЗ 12 ЗиМ. Только там мощность была девяносто лошадей.

Сам двигатель как на ладони – отдельно возвышается еще родной карбюратор К-22Г и уже непонятно чьей «кастрюлькой» воздухоочистителя. Время идет, все выходит из строя, поэтому говорить о полной комплектности автомобиля, учитывая его тяжелую работу, довольно сложно. И ведь удобно, при снятых боковинах можно спокойно обслуживать и сам мотор и частично рулевой вал, проходящий там же. В левой верхнем углу видна заводская табличка. Двигатель за пять с половиной миллионов (параллельно и для другого горьковского грузовика ГАЗ-63). Шасси почти четырехмиллионное. Ну это чисто 51-ые рамы.
В паре с двигателем работает четырехступенчатая механическая коробка передач. Без синхронизаторов. Поэтому слово «перегазовка» для знающих людей имеет место быть. Лично я знаю и пробовать раз пришлось. Вот уж точно чувствуешь себя настоящим мужчиной =)

На ходу… Получилось так, что они как раз собирались за сеном и я пришел. Машина стояла во дворе и ее выкатили при мне. Шестикотловый агрегат запустился со второго раза, слегка надрывно ревя на холодную. Запустился с матом пополам =) Скрежеча воткнулась первая передача и взревя уже посильнее грузовик тронулся с места. В салоне становиться довольно шумно, но разговаривать получается на повышенных тонах. Загодя выбирая свободный ход, слегка наваливаясь, поворачиваешь большой руль, удобно лежащий у тебя в руках, но при всем этом намеревающийся сломать тебе пальца, ежели проворонишь момент. Хоть улица и глухая, но оставлять машину посередке не стали, поэтому фотографировал лишь с одного бока. С другой стороны вид не лучше. Затем меня уже подбросили до дома. И тут то и начинается веселье. На мелких неровностях еще сносно сидишь, даже не держась за скобу перед тобой. Но вот когда переваливаешься через небольшие ямы и выбоины… По кабине не швыряет, это точно, но на кочках слегка потряхивает. Путь до дома небольшой, но легкий массаж позвоночника получаешь. Возможно, из-за старости набивки, которой почти нет. Прогретый двигатель почти не издает шума, работает ровно и довольно тихо. Куда тише, чем проезжающие по деревне «шестерки» и «семерки». Пока не обернешься и не увидишь, не скажешь, что это ГАЗон проехал. И сколько раз я его видел из окна дома, как он груженный сеном спокойно, правда слегка трясясь из-за неровностей и «хороших» шин, проезжал к себе. А так машина довольно неплоха в управлении, если загодя все сделать. И это уже реально мужской автомобиль. Вот где, поездив несколько месяцев, можно накачать руки. Особенно, если выворачивать руль на месте. Понятно теперь, почему наши деды были такими сильными и могучими. Работали на соответствующих машинах.

А теперь итог, который довольно сложно написать… Есть ли смысл во всех новомодных штуках, помогающие при перевозке груза, решать вам, а вот почувствовать ту эпоху, побыть тем обычным водителем ГАЗона, попасть в прошлое – с помощью этого автомобиля можно. Да, надо стремиться вперед, в светлое будущие робототехники, но не надо забывать, кем мы были и что выпускали. Старый конь борозды не испортит.

PS. У этих же людей находиться Москвич 407, про которого я рассказывал года два назад. Так вот. Он уже мертв. Двигатель заклинил и они его бросили. Да и хозяева запомнили меня. Еще по прошлой фотосъемке. Честно сказать, неприятно.

Прошлые обзоры:
Alfa Romeo 159 sportwagon
BMW 740IL (Е38)
Mercedes-Benz S-class 420SEL
ГАЗ 21 «Волга» и ГАЗ-69
Toyota Altezza.
Hummer h4.
Honda Accord SIR (6th generation)
Lexus LS 430 (UCF30)
Mercedes-Benz E-class (W123)
ГАЗ 69.
Toyota Will VS
Toyota Mark II (90 кузов)
ГАЗ 51А

Фото (для пользователей соцсети ВК):
Alfa Romeo 159 Sportwagon
BMW 740IL (Е38)
Mercedes-Benz 420 SEL (W126)
ГАЗ 21 «Волга» и ГАЗ 69
Toyota Altezza
HUMMER h4 ALFA и не только)
Honda Accord SIR (6th generation)
Lexus LS 430 (UCF30)
Mercedes-Benz E-class (W123)
ГАЗ 69
Toyota Will VS
Toyota Mark II (90)
ГАЗ 51А

Всем спасибо, до следующих статей! Покедова!

PS. Диванные критики на кредитотошнотах — прошу мимо.

www.drive2.ru

технические характеристики. ГАЗ-51: тюнинг :: SYL.ru

ГАЗ-51 — это грузовой автомобиль советского периода, популярный в 50-х годах прошлого столетия. Грузоподъемность в 2,5 тонны позволяла использовать машину практически во всех отраслях народного хозяйства СССР. Модель представляла собой достаточно надежный бортовой грузовик. За 30 лет непрерывного производства с конвейера сошло 3 480 тысяч автомобилей различных модификаций.

История создания

В 1937 году на Горьковском автомобильном заводе имени Молотова был запущен проект по созданию нового грузовика среднего класса. Концепция машины обозначалась достаточно четко: для нужд народного хозяйства страны требовался универсальный, надежный и неприхотливый в эксплуатации перевозчик. Таким автомобилем стал ГАЗ-51, технические характеристики которого с самого начала были весьма неплохими.

Испытания

Летом 1938 года запустили производство основных узлов и агрегатов, в январе 39-го были собраны первые опытные экземпляры, а еще через полтора года новая машина прошла испытания. Летом 1940 года автомобиль ГАЗ-51 экспонировался на ВДНХ в Москве как лучшее достижение советского машиностроения.

Довоенный период

Весной 1941 года техническая документация была передана в сборочный цех завода для запуска машины в серийное производство. Но началась война, и выпуск нового автомобиля пришлось приостановить. Наработки по агрегатам пригодились для других автомобилей, в том числе и военного назначения. Двигатель и коробка ГАЗ-51, карданный вал с крестовинами на игольчатых подшипниках, сцепление с выжимным подшипником и другие узлы использовались в производстве военной техники.

Начало выпуска

После окончания войны на Горьковском заводе продолжили подготовку к серийному производству ГАЗ-51, и к концу 1945 года была выпущена установочная партия в количестве 20 машин. Новый автомобиль сразу зарекомендовал себя как надежный и недорогой в эксплуатации грузовик. КПП ГАЗ-51 была усовершенствована, и трансмиссия машины работала безупречно. Выпуск продолжили, и в 1946 году на дороги страны вышло 3 136 автомобилей.

Скоростные характеристики

Модель оказалась предельно простой. Это была первая в СССР по-настоящему удачная разработка, которая не требовала усовершенствований. Характеристика ГАЗ-51 представлялась безупречной. Автомобиль был быстроходным, его крейсерская скорость составляла около 75 км/час. Машина устойчиво держала дорогу, отличаясь при этом легкостью в управлении. Достаточно мягкая подвеска в сочетании с эффективными гидравлическими амортизаторами позволяла развивать скорость свыше сорока километров в час по проселочным дорогам, что было ощутимым преимуществом в сравнении с другими транспортными средствами.

Сталинская премия

Производительность у ГАЗ-51 была выше, чем у популярной «трёхтонки» ЗИС-5, при этом горьковский автомобиль расходовал горючего на 30% меньше. С учетом всех преимуществ, как скоростных, так и экономических, машина была признана наиболее подходящей для нужд сельского хозяйства. Начиная с конца 1946 года почти все автомобили прямо с конвейера направлялись в колхозы и совхозы. А в 1947 году группа создателей автомобиля вместе с главным конструктором Горьковского завода А. А. Липгартом была удостоена Сталинской премии.

Расширение производства

Госплан СССР ежемесячно подавал заявки на выпуск ГАЗ-51 в количестве, значительно превышающем возможности производства. Таким образом, встал вопрос о расширении сборочных участков. В 1948 году выпуск популярных автомобилей освоили на Одесском автосборочном заводе, а в 1950 году конвейер запустили в Иркутске, где производство продолжалось с 1950 по 1952 год, затем выпуск грузовиков свернули по ряду причин. В Одессе машины выпускались в течение 27 лет. Последний автомобиль, сошедший с конвейера 2 апреля 1975 года, был отправлен в заводской музей.

Двигатель

Силовая установка машины полностью соответствовала задачам, которые ставились перед грузовиком. Оптимальный объем цилиндров позволял развивать достаточную мощность для передвижения в любом режиме. Двигатель ГАЗ-51 обладал следующими характеристиками:

  • тип — бензиновый;
  • число тактов — 4;
  • объем цилиндров — 3 485 куб/см;
  • мощность — 70 лошадиных сил при 2750 оборотах в минуту;
  • крутящий момент — 200 Нм при 1500 оборотах в минуту;
  • расположение цилиндров — рядное;
  • количество цилиндров — 6;
  • число клапанов — 12;
  • диаметр цилиндра — 82 мм;
  • степень сжатия — 6,2;
  • система охлаждения — циркулирующая жидкость, контур замкнутый;
  • система питания — карбюраторная.

Усовершенствования

Мотор является преемником силовой установки ГАЗ-11, которая когда-то была создана на базе нижнеклапанного мотора «Крайслера» по лицензии 1937 года. Поршневая группа постоянно совершенствовалась, гильзы устанавливались из специального износостойкого чугуна, компрессионные поршневые кольца хромировали, были разработаны новые биметаллические (сталебаббитовые) вкладыши для коренных и шатунных шеек коленвала. В результате применения технических новинок ресурс двигателя существенно повысился.

Модернизация

В ходе модернизации применили головку блока из алюминия и вставные седла для клапанов. Автомобиль постепенно вобрал все передовые технологии, его конструкция планомерно улучшалась. В 1954 году кабина машины стала цельнометаллической, одновременно был установлен обогреватель. Новая кабина стала стимулом для изменения формы передка, облицовка приобрела более современный вид, крылья с фарами органично вписались в общий стиль. За радиаторной решеткой были установлены специальные вертикальные жалюзи, которые предотвращали чрезмерное охлаждение двигателя в зимнее время.

Экспорт

В 1949 году была разработана модификация ГАЗ-51У, которая предназначалась для отправки за границу, в страны с умеренным климатом. Машина экспортировалась в течение шести лет, с 1949 по 1955 год, небольшими сериями. Затем конструкторское бюро Горьковского автозавода разработало модель ГАЗ-51Ю, адаптированную к эксплуатации в условиях тропического климата. Эта модификация выпускалась в течение почти двадцати лет, с 1956 до 1975 года. Грузовики отправляли в Африку и Азию, где им находили применение на стройках или использовали как обычное транспортное средство для перевозки грузов и скота.

На экспорт также поставлялась модель повышенной грузоподъемности — ГАЗ-51В. Кузов автомобиля вмещал 3,5 тонны. Производство продолжалось с 1957 по 1975 год. Машина оснащалась двигателем мощностью 78 лошадиных сил, задний мост ГАЗ-51 был позаимствован от полноприводного вездехода ГАЗ-63. Применялись шины увеличенного размера — 8,25х20.

Еще одна экспортная модификация — ГАЗ-51ДУ. Это был автомобиль для регионов с умеренным климатом, произведенный на базе самосвального шасси.

В страны с тропическим климатом экспортировался ГАЗ-51ДЮ на самосвальной основе ГАЗ-93АТ.

На экспорт поставлялись также седельные тягачи: ГАЗ-51ПУ предназначался для стран с умеренными климатическими условиями, ГАЗ-51ПЮ — для жарких регионов.

Модификации

За тридцатилетний период производства популярного грузовика на его базе были созданы специальные модели различного назначения. В списке представлены опытные и серийные модификации ГАЗ-51:

  • Полноприводной автомобиль двухосный (колесная формула 4х4). Задний мост ГАЗ-51 оснащался одинарными колесами. Серийный выпуск модели продолжался с 1948 по 1946 год. Автомобиль поставлялся на лесозаготовки и в лесничества как вспомогательный транспорт повышенной проходимости. Борта кузова наращивались, машина комплектовалась дугами для установки тента.
  • ГАЗ-93 – самосвал строительного назначения грузоподъемностью 2,25 тонны, компоновка на укороченном шасси ГАЗ-51. Производился малыми сериями Одесским сборочным заводом. Выпуск продолжался с 1948 по 1955 год.
  • ГАЗ-51Н – армейский грузовой автомобиль с кузовом от модели ГАЗ-63, дополнительным бензобаком объемом 105 литров и откидными продольными сиденьями вдоль бортов. Выпускался серийно с 1948 по 1975 год.
  • ГАЗ-51Б – модификация с газобалонной топливной системой, работающей на природном сжиженном газе. Выпускалась небольшими партиями с 1949 по 1960 год на базе ГАЗ-51А.
  • ГАЗ-51Ж – модель, оснащенная базобалонным устройством, функционирующим на нефтяном сжиженном газе. Выпускалась ограниченными партиями с 1954 по 1959 год. Общее количество машин на газовом топливе, сошедших с конвейера, — 12212.
  • ГАЗ-51А – бортовой базовый автомобиль, отличался расширенным кузовом с высокими бортами. Использовался на сельскохозяйственных уборочных работах. Выпускался серийно с 1955 по 1975 год.
  • ГАЗ-51Ф – малосерийная модификация, оснащенная двигателем с зажиганием форкамерно-факельного типа мощностью 80 лошадиных сил. Автомобиль производился в 1955 году.
  • ГАЗ-51С – специализированная модификация с дополнительным топливным баком объемом 105 литров. Автомобиль предназначался для дальних поездок. Выпускался серийно в период с 1956 по 1975 год.
  • ГАЗ-51СЭ – узкоспециализированная модель, оснащенная резервным топливным баком объемом 105 литров и экранированным электрооборудованием. Машина была ориентирована на работу в зонах действия электромагнитных волн.
  • ГАЗ-51Р – грузовое такси с возможностью перевозки людей. Вдоль бортов монтировались откидные сиденья, задний борт оснащался дверкой и лестницей. Серийный выпуск продолжался с 1956 по 1975 год.
  • ГАЗ-51Т – автомобиль предназначался для перевозки крупногабаритных грузов. Модификация выпускалась малыми сериями с 1956 по 1975 год.
  • ГАЗ-51П – тягач с седельным устройством для буксировки полуприцепов грузоподъемностью до 3 тонн. Производился с 1956 по 1975 год.
  • ГАЗ-51Д – специализированное шасси с укороченной на 320 мм рамой предназначалось для самосвалов марки ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б, САЗ-2500. Автомобили серийно выпускались с 1958 по 1975 год.
  • ГАЗ-93А – самосвал строительный. Производился на укороченном шасси ГАЗ-51А с 1958 по 1975 год в Одессе и Саранске.
  • Капотные автобусы малого класса: КАвЗ-651А, ПАЗ-651А, ПАЗ-651, ГЗА-651 на 19 сидячих мест. Выпускались на шасси ГАЗ-51. Производство было налажено на Курганском автобусном заводе (КАвЗ) в 1958-1973 годах, Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1949 году и на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950-1958 годах.
  • Пассажирские автобусы марки ПАЗ-651 на шасси ГАЗ-51 производились на заводах в Киеве, Тарту, Каунасе, Тосно и Борисове. В Сочи в 1955 году было изготовлено сто экскурсионных автобусов типа «кабриолет» с открытым верхом.
  • ГЗА-653 – автомобиль санитарного назначения. Выпускался Горьковским автобусным заводом в период с 1958 по 1975 год.
  • На шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63 производились машины специального назначения: автоцистерны, мебельные фургоны, изотермические автомобили, хлебовозы, пожарные машины, коммунально-ремонтные, автовышки и многие другие.

Тюнинг

Некоторые автомобили прошлого, выпуск которых прекратился много лет назад, иногда получают вторую жизнь. Восстановлением машин 50-60-х годов занимаются энтузиасты и коллекционеры. Они находят на свалках или в заброшенных гаражах сохранившиеся раритеты, перевозят в свои мастерские и уже там начинается длительный и кропотливый процесс возрождения автомобиля.

Одновременно с восстановлением зачастую проводится обновление экстерьера. Этот творческий процесс называется тюнингованием. В результате переделок машина может кардинально изменить свой внешний вид.

ГАЗ-51, тюнинг которого стал возможен благодаря применению последних технологий и новейших технических средств, является одним из автомобилей середины прошлого века, обладающих хорошим потенциалом для перевоплощения.

На первом этапе необходимо составить список всех изменений, которые мастера тюнинга намерены внести в экстерьер автомобиля. Важное значение имеет точность чертежей. ГАЗ-51, тюнинг которого может быть осложнен габаритами машины, следует тщательно обмерить и сделать два комплекта технической документации – оригинальные размеры и параметры изменений. Затем можно приступать к работе. Для полноценного тюнинга понадобится оборудование в ассортименте ремонтной мастерской: газосварка, болгарка, сверлильный станок, набор слесарного инструмента, покрасочное оборудование.

ГАЗ-51, технические характеристики которого считаются идеально подходящими под условия тюнинга, может стать хорошим объектом для творчества. Тюнингованная машина может стать участницей выставки раритетной автомобильной техники, а также ярмарки-продажи старинных средств передвижения. Если раритет находится в хорошем техническом состоянии, он сможет принять участие в автопробеге или даже в соревнованиях.

www.syl.ru

ГАЗ-51. Часть 1 | AVTOMOBILI-RND.RU

ГАЗ-51

К середине 1930-х выпускавшийся в Горьком ГАЗ-АА начал стремительно устаревать. Когда на заводе начали думать о новом грузовике для замены модели АА, стало ясно, что резервы выпускавшегося двигателя исчерпаны и для новой модели потребуется новый двигатель. После анализа возможных вариантов выбор пал на двигатель Dodge D5. Выбор был обусловлен возможностью быстрого освоения данного двигателя на имевшемся в то время оборудовании. Переведённый с дюймовых размеров в метрические, мотор получил обозначение ГАЗ-11. Отличия заключались в замене цепного привода распредвала шестерёнчатым и внедрении в систему смазки плавающего маслоприёмника. ГАЗ-11 с чугунной головкой блока развивал 76 л. с., а форсированный вариант ГАЗ-11А с алюминиевой головкой блока развивал 85 л. с.. Новый двигатель начали устанавливать на ГАЗ-11-73, ГАЗ-11-40 и ГАЗ-11-415. А грузовик, грядущий на замену ГАЗ-АА получил название ГАЗ-51. Его проектирование началось в феврале 1937 года по инициативе главного конструктора ГАЗа А. А. Липгарта и директора завода С. С. Дьяконова. Первый экземпляр ГАЗ-51 (1939 г.) собрали в мае 1939 года. С мая 1939 года по июль 1940 года ГАЗ-51 (1939 г.) проходил дорожные испытания. После некоторых доработок в 1940 году экспонировался в Москве на ВСХВ. В сентябре 1940 года достроили второй экземпляр машины, который после испытаний оборудовали газогенераторной установкой. После этого он служил на ГАЗе. Началась война, и работы по автомобилю остановили. К ГАЗ-51 вернулись в 1943 году (фото 1). Конструкцию кардинально переработали и построили новый вариант с использованием агрегатов Studebaker US6. На ГАЗ-51 применили прогрессивную компоновку со сдвинутыми вперёд двигателем и кабиной. Грузоподъёмность подняли с первоначальных 2 тонн до 2,5 тонн. Первый переработанный ГАЗ-51 появился в мае 1944 года (фото 2), а четвёртый – в сентябре 1944 года (фото 3). В июне 1945 года построили ещё два предсерийных образца. Постепенно кабина на четвёртом и пятом образцах дорабатывалась, всё больше отдаляясь от схожести с кабиной StudebakerUS6. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми автомобилями был показан в Кремле (фото 4) членам партии и получил одобрение. В конце 1945 года выпустили установочную партию – двадцать автомобилей, а в 1946 году уже 3136 серийных грузовиков. В 1947 году серийное производство ГАЗ-51 было полностью освоено. На ГАЗ-51 применили много новинок: износостойкие гильзы цилиндров двигателя, хромированные поршневые кольца, жалюзи радиатора, предпусковой подогреватель, алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, двойная фильтрация масла, легкосъёмные тормозные барабаны и другие новшества. Так как после войны была нехватка тонкого стального листа, ГАЗ-51 встал на конвейер с упрощённой деревянной кабиной (фото 5). Также на нём стояли колёсные диски с двумя отверстиями вместо шести и упрощённая бортовая платформой, у которой откидывался только задний борт. До начала 1950 года на ГАЗ-51 устанавливали компрессор для накачки шин, который приводился от коробки передач, открывающиеся наверх половинки лобового стекла и бензобаком ёмкостью 105 литров. Щиток приборов был прямоугольной формы КП5, который позднее поменяли на КП5-Е2 с пятью круглыми циферблатами. Рама ГАЗ-51 (фото 19 и 20)состояла из двух П-образных лонжеронов, соединённых между собой шестью поперечинами. Вторая поперечина закреплена на болтах, а остальные закреплены жёстко. Передняя подвеска – две полуэллиптические рессоры, работающие в паре с рычажными гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Задняя подвеска — две полуэллиптические рессоры с подрессорниками. В 1954 завод начал выпуск металлической кабины, но двери остались деревянными обшитые стальным листом (фото 6). Такие кабины назывались переходными. Они отличались окантовкой стальными полосками на шурупах, тремя горизонтальными выштамповками по бокам кабины под дверями и острыми передними углами дверных форточек. В 1955 году началось производство ГАЗ-51А (фото 7). От ГАЗ-51 автомобиль отличался увеличенной платформой (по желанию заказчика изготовлялись кузова с одним откидывающимся задним бортом или с тремя) с катафотами на передней стенке кузова, фартуками между подножкой и порогом кабины и дисками с шестью отверстиями, а дисковый стояночный тормоз заменили на барабанный. В 1957 году появилось отопление кабины, а надпись «автозавод им. Молотова» сменили на «Горьковский автозавод». С конца 1959 года завод перешёл на выпуск цельнометаллической кабины, а бензобак уменьшили до 90 литров и переместили под сиденье водителя. С 1962 года начали устанавливать радиальные шины типа «РС». Выпуск грузовиков постепенно рос и достиг апогея в 1958 году, когда выпустили 173 тыс. штук. В конце 40-х гг. сборка ГАЗ-51 бала организована на Иркутском и Одесском заводах. Всего за 29 лет выпустили 3481033 автомобиля. ГАЗ-51 также выпускали в Польше (Lublin-51) (фото 13), КНР (Yuejin NJ130) и КНДР (Sungri-58) (фото 14). Над созданием, испытаниями и организацией производства работали А. А. Липгарт, А. Д. Просвирин, А. М. Кригер, Л. В. Косткин, В. И. Борисов, С. И. Русанов. За эту работу они в 1947 году были удостоены Государственной премии.

 

Модификации ГАЗ-51:

ГАЗ-51                                      Грузовой автомобиль 4х2 с деревянной платформой. Откидывается только задний борт. Выпускался в 1946-1955 гг.

ГАЗ-51А                                   Грузовой автомобиль 4х2 с увеличенной деревянной платформой новой конструкции. Выпускался в 1955-1975 гг.

ГАЗ-51АУ                                 Экспортный вариант ГАЗ-51А

ГАЗ-51Б                                   Газобаллонный грузовик для работы на сжатом газе. Баллоны устанавливались под платформой. Установка состоит из пяти баллонов под платформой, подогревателя газа, газового редуктора и карбюратора-смесителя. Выпускался в 1949-1954

ГАЗ-51В                                   Экспортный вариант. Грузоподъёмность 3,5 т, шины увеличенного размера (8,75-20), двигатель рабочим объёмом 3,48 л. мощностью 78 л. с.. Выпускался в 1956-1975

ГАЗ-51Д                                   Шасси с укороченной рамой для самосвалов ГАЗ-93А и ГАЗ-93Б. Выпускался с 1958 года

ГАЗ-51ДУ                                Шасси для экспортного самосвала ГАЗ-93АЭ

ГАЗ-51ДЮ                               Шасси для экспортного самосвала ГАЗ-93В

ГАЗ-51Ж                                 Газобаллонный грузовик для работы на сжиженном газе. С установкой состоящей из одного баллона, газового редуктора и карбюратора-смесителя. Выпускался в 1954-1956 гг.

ГАЗ-51ЖУ                               Экспортный вариант ГАЗ-51Ж

ГАЗ-51И                                  Шасси для автобусов. Выпускался в 1956-1975 гг.

ГАЗ-51ИУ                               Шасси для автобусов в экспортном исполнении

ГАЗ-51ИЮ                              Шасси для автобусов в экспортном тропическом исполнении

ГАЗ-51Л                                  Модификация с усиленным шасси грузоподъёмностью 3 тонны

ГАЗ-51М                                 Шасси для установки пожарных насосов

ГАЗ-51Н                                  С двумя бензобаками и сидениями вдоль бортов. Выпускался в 1956-1975 гг.

ГАЗ-51НУ                                Экспортный вариант ГАЗ-51Н

ГАЗ-51П                                  Седельный тягач на базе автомобиля ГАЗ-51А. Основной полуприцеп – ПАЗ-744. Выпускался в 1956-1975 гг.

ГАЗ-51ПЖ                              Опытный газобаллонный тягач для работы на сжиженном газе

ГАЗ-51Р                                  Грузопассажирское такси с высокими бортами и тентом. Выпускался в 1956-1975 гг.

ГАЗ-51РУ                                Экспортный вариант ГАЗ-51Р

ГАЗ-51С                                   С двумя бензобаками. Выпускался в 1956-1975 гг.

ГАЗ-51СЭ                                Автомобиль ГАЗ-51С с экранированным оборудованием

ГАЗ-51Т                                   Грузовое такси. Выпускался в 1956-1975 гг.

ГАЗ-51Ф                                  Автомобиль с двигателем с форкамерно-факельным зажиганием. Двигатель получил новую верхнеклапанную головку цилиндров с тремя клапанами на цилиндр и сдвоенный карбюратор

ГАЗ-51Щ                                Опытный образец с щелочной аккумуляторной батареей

ГАЗ-51Ю                                 Экспортный тропический

ГАЗ-41

ГАЗ-63                                    Грузовой автомобиль повышенной проходимости (4х4). Кузов с высокими решётчатыми бортами и откидными боковыми скамейками. Выпускался в 1948-1968 гг.

ГАЗ-93                                    Самосвал с коробчатым кузовом с откидным задним бортом. Выпускался Одесским автосборочным заводом на базе ГАЗ-51 с укороченной на 320 мм рамой. Выпускался в 1948-1955 гг.

 

Фото:

Фото 1. Эскизы 51-го (1943 г.)

Фото 2. Первый опытный ГАЗ-51 образца 1944 г.

Фото 3. Четвёртый опытный ГАЗ-51 (1944 г.)

Фото 4. Пятый опытный ГАЗ-51 на показе в Кремле (1945 г.)

Фото 5. ГАЗ-51 с деревянной кабиной первых выпусков

Фото 6. ГАЗ-51 с переходной дерево-металлической кабиной

Фото 7. ГАЗ-51А с цельнометаллической кабиной

Фото 8. ГАЗ-51Б

Фото 9. Седельный тягач ГАЗ-51П

Фото 10. ГАЗ-51 сходит с конвейера (1946 г.)

Фото 11. Выпуск миллионного ГАЗ-51 (7 апреля 1948 г.)

Фото 12. ГАЗ-51 в музее ГАЗа

Фото 13. Выпускавшийся в Польше FSC Lublin-51

Фото 14. Выпускавшийся в КНДР Sungri-58

 

Дополнительные материалы:

Фото 15. Чертёж ГАЗ-51

Фото 16. Чертёж FSC Lublin-51

Фото 17. Кабина

Фото 18. Облицовка радиатора и капот

Фото 19. Рама

Фото 20. Рама

Фото 21. Платформа

Фото 22. Компоновка и основные размеры ГАЗ-51

Фото 23. Компоновка и основные размеры ГАЗ-51

Фото 24. Технические характеристики ГАЗ-51 и ГАЗ-51А

 

 

 

Источники:

Журнал «Автомобильный моделизм»

Журнал «Грузовик Пресс»

Журнал «Автотрак»

Брошюра ГАЗ-51/ГАЗ-63 издательство АРТ-ЦДТС из серии «Музей техники»

Книга «ГАЗ. Русские машины» (1932-1982)

Краткие автомобильные справочники НИИАТ

Теги:

About admin

avtomobili-rnd.ru

About the author

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о