В период с 13 октября по 5 ноября 1969 г. Горьковский автозавод провел эксплуатационные испытания автосамосвалов ИФА по сравнению с автосамосвалом ГАЗ-53Б. Испытания автосамосвалов производства Германской Демократической Республики (ГДР) проводились с целью определения и оценки эксплуатационных качеств при перевозке различных сельскохозяйственных грузов, определения целесообразности применения автосамосвалов ИФА для перевозки сельскохозяйственных грузов в средней полосе Европейской части СССР. Испытаниям подверглись стандартные автосамосвалы с колесной формулой 4х4 и 4х2. Полноприводный самосвал IFA W50 LA/Z был предназначен только для перевозки с/х грузов. Самосвал IFA W50 LA/К 4х2 мог перевозить как с/х грузы, так и строительные. Самосвалы эксплуатировались в Воронежской области на вывозе сахарной свеклы, затем в Горьковской области, где производилась перевозка различных сельскохозяйственных грузов в совхозе «Доскино».
Автосамосвалы IFA W50 прибыли без шоферского инструмента, W50 LA/Z – без зеркал, у W50 LA/К не было противосолнечного козырька и бачка для омывания лобового стекла. Производство пятитонных грузовиков IFA W50 L было начато в июле 1965 г. в г. Людвигсфельде. Грузовики имели 4-цилиндровые дизельные двигатели мощностью 125 л.с. при 2300 об/мин. База самосвалов равнялась 3200 мм, длина – 5820 мм. Предприятие IFA выпускало также грузовики с длиной колесной базы 3700 мм. У самосвала W50 LA/Z грузоподъемность составляла 4700 кг, а у W50 L/К – 4880 кг. Саранский самосвал с бензиновым двигателем мощностью 115 л.с. имел базу на полметра больше (3700 мм), а длину на 550 мм (6370 мм), но мог перевозить только 3500 кг, то есть более чем в 1,39 раз меньше, чем W50 L/К, и в 1,34 раза, чем W50 LA/Z. Дизельные самосвалы, несмотря большую массу, оказались намного экономичнее бензинового саранского. По шоссе W50 LA/Z расходовал 27 л на 100 км, W50 L/К – 21, а ГАЗ-53Б – 31 л. Эксплуатационный расход составил соответственно 42; 38 и 60 л. То есть на тонну/ километр самосвал W50 L/К был эффективней почти в два раза без учета стоимости топлива. Эффективность автосамосвалов W50 в эксплуатации на самом деле должна была быть еще выше, так как они предназначались для работы с прицепами и оснащались сцепным устройством европейского образца. Вместе с этим были отмечены высокая вибрация и шумность работы двигателя IFA W50, ощущаемые в кабине, а также неприспособленность к работе в зимних условиях. Для утепления двигателя были сшиты утеплители на облицовку радиатора. Тем не менее при температуре ниже –15 °С двигатели не прогревались до рабочей температуры. Грузовик IFA W50 LA/Z комплектовался раздаточной коробкой, управляемой одним рычагом – при включении пониженной передачи одновременно включался передний мост. Скорость движения автомобиля при этом уменьшалась с 75 до 40 км/ч. Полноприводный грузовик отличался жесткой подвеской. На нем не предусматривалась установка запасного колеса. На его колесах были установлены широкопрофильные шины размером 16х20. На W50 LA/Z устанавливались обычные шины размером 8.25-20.
Большая кабина IFA W50 выглядела необычно. Рычаг переключателя, управляющий указателями поворота, сигнализацией дальним светом и включением сигнала, был признан удобным. Водители отмечали удобные спинки сидений, возможность регулировки по горизонтали и высоте, а также наклон спинки. При перегоне самосвалов из Горького в Воронеж и затем обратно, а также во время эксплуатации спина у водителя уставала меньше, чем при работе на автомобиле ГАЗ-53Б. В оценке качеств кабины и автомобиля в целом принимало участие 16 водителей, в том числе водители-испытатели. Водители отмечали высокие динамические качества и хорошую приспосабливаемость двигателя IFA W50, легкое и удобное рулевое управление (автомобили 4х4 имели гидроусилители руля), низкое усилие на тормозную педаль (гидравлические тормоза оснащались пневмоусилителем). Стояночный тормоз действовал на задние колеса. Кроме этого при наличии сжатого воздуха в ресивере при пользовании стояночным тормозом активировались рабочие тормоза всех четырех колес, что обеспечивало надежное затормаживание автомобиля. Не менее существенным облегчением труда водителя самосвала были автоматически открывающиеся борта, а также автоматическое потряхивание кузова в верхнем положении для отрыва слежавшегося груза самосвала IFA W50 LA/Z. У ГАЗ-53Б все эти операции делались вручную. У строительного самосвала IFA W50 L/К 4х2 автоматически открывался и закрывался только задний борт при задней разгрузке. При боковой разгрузке борта открывались вручную. Погрузочная высота кузовов W50 L/К и ГАЗ-53Б была одинаковой – 1360 мм, а у W50 LA/Z на 100 мм выше –1460 мм. Кузова самосвалов IFA были шире, но короче (2350х3000 мм против 2160х3738 мм). Конструкторы Горьковского автозавода под руководством А. Просвирина пришли к мнению, что автосамосвалы IFA W50 не могут быть рекомендованы для перевозки с/х грузов в средней полосе Европейской части СССР.
Как конструкторам автозавода было поручено проведение эксплуатационных испытаний сельскохозяйственных грузовиков, неизвестно. К тому времени уже по предложению всесоюзного объединения «Союзсельхозтехника» на шасси НАМИ-072 был создан автосамосвал 4х4 НАМИ-072С с трехсторонней разгрузкой сельскохозяйственного назначения грузоподъемностью 4,3 т (автопоезда – 9 т). Самосвал НАМИ оснащался двигателем ЗМЗ-41 мощностью 140 л.с., развивал скорость 87,5 км/ч. Солнечногорская машиноиспытательная станция Министерства сельского хозяйства СССР (Центральная машиноиспытательная станция – ЦМИС) провела испытание этого автомобиля. В 1968 г. самосвал получил диплом I степени Всесоюзного конкурса за лучшие работы по унификации и агрегатированию в машиностроении. В конструкции самосвала применялись кабина ГАЗ-66, кузов и самосвальное оборудование самосвала ММЗ-554. Серьезным недостатком автомобилей IFA W50 была, пожалуй, вибрация, свойственная всем дизелям. В 1970 г. и в начале 1971-го специалисты IFA обращались в НАМИ за консультацией по вопросам вибрации автомобильных двигателей. Во второй половине года по инициативе ГДР был заключен контракт на проведение расчетно-экспериментальных работ по выбору новой подвески для двигателей грузовых автомобилей IFA W-50. К этому времени грузовики IFA W50 уже стали поступать в СССР. Расчетные работы включали в себя определение собственных колебаний двигателя при 15 вариантах подвески, случайных колебаний под действием дорожных неровностей, а также проведение лабораторно-дорожных испытаний. Большой объем расчетных работ проводился на ЭЦВМ «Минск-22М» Л.М. Минкиным (отдел вычислительной техники – ОВТ). Анализ шестисвязанных колебаний двигателя был проведен с помощью заведующего лабораторией инженерных расчетов ОВТ Л.В. Корчемного. На основании проведенных расчетных работ были рекомендованы для проверки на автомобилях два опытных варианта. В октябре на автополигоне вместе со специалистами из ГДР началась экспериментальная оценка подвески двигателя с участием прибориста В. Сидорова и водителя-испытателя И. Уланичева. Полученные с разработанных специалистами ГДР магнитографов результаты измерений обрабатывались на ЭВЦМ «Днепр». Проведенные исследования позволили снизить уровень вибрации. В 1973 г. IFA выпустила автомобиль W50 с модернизированным двигателем. Автомобили производились до 1990 г., было выпущено 571,8 тыс. шт.
os1.ru
История автомобильной компании Ifa
Марка ИФА принадлежала различным автомобилям, выпускавшимся на нескольких предприятиях ГДР, входивших в состав государственного Промышленного объединения автомобилестроения ИФА (Industrieverbandes Fahrzeugbau, IFA). Оно существовало с 1947 г. и играло роль холдинга или своеобразного министерства автомобильной промышленности ГДР. В области военной автотехники первыми марку ИФА в 1950 г. получили грузовики “Феномен Гранит” (Phanomen Granit), а в середине 50-х гг. – легкие армейские “кюбельвагены” с открытыми кузовами на шасси переднеприводных легковых машин ИФА F9 с 3-х цилиндровым двигателем мощностью 30 л.с. Производство этого 5-ти тонного грузовика началось в 1965 г. на заводе “Индустрие Верке Людвигсфельде” (Industrie Werke Ludwigsfelde), сокращенно ИВЛ (IWL), построенном в 1937 г. в Людвигсфельде, предместье Берлина, компанией “Даймлер-Бенц” (Daimler-Benz) и выпускавшем там авиамоторы. Во время второй мировой войны его разрушили, затем отстроили и с 1952 года начали производство лодочных моторов, затем легких армейских машин “РЗ”, а с 1954 г. – мотороллеров.
0 — Пионерской организации имени В.И. Ленина 50 лет
1 — Красные строки календаря
3 — VII ЛОТЕРЕЯ ДОСААФ
3 — Триумф советских гонщиков
3 — В КЛУБАХ И СЕКЦИЯХ ТУРИСТОВ
4 — Шаги пятилетки
6 — 9 МАЯ — Праздник Победы
6 — 9 МАЯ — Праздник Победы
7 — 9 МАЯ — Праздник Победы
8 — Шаги пятилетки
9 — Советская техника
10 — Ветер, пыль и дистанция
www.zr.ru
Грузовики и самосвалы «ИФА» из ГДР
Иной раз, дабы подчеркнуть раритетность своего авто, владелец вставляет фразу: «этой марки давно уже нет на свете». Про грузовик, о котором пойдет речь, можно сказать даже больше: кануло в Лету не только предприятие, их производившее, но и само государство, где были созданы эти изящные и притом надежные машины. Однако сами грузовики «ИФА» и сейчас встречаются на дорогах многих стран, в том числе и на наших российских, на которых впервые появились ровно 35 лет назад. Эти машины ведут свою родословную со времен основания Восточной Германии. После войны производством грузовиков в советской зоне оккупации занялись на заводе, получившем название «Народное предприятие Хорьх» (до войны – просто Horch), расположенном в Цвиккау. В 1946 г. здесь выпустили первый трехтонный автомобиль собственной конструкции – Horch h4 с кабиной над двигателем и карбюраторным двигателем Maybach мощностью 100 л.с. Два года спустя появилась новая модель – 3,5-тонный капотный h4A, на который установили 80-сильный дизель Vomag. Эта машина считается первым автомобилем, созданным в ГДР. Позднее на базе h4A строили самосвалы, тягачи и другие модификации. В 1957 г. на смену h4A пришел четырехтонный h4S. Но как Horch он практически не выпускался, ведь эта марка ассоциировалась с нацистским прошлым. И со следующего года эта модель завода, переименованного в «Народное предприятие Заксенринг», также получила название Sachsenring. На Sachsenring-4000 или S4000, оснащенном модернизированным двигателем от h4A, развивавшим 90 л.с., появились новая пятиступенчатая коробка передач и эмблема в виде буквы «S». Однако буквально через несколько месяцев производственные мощности перепрофилировали на сборку легковушек Trabant, а изготовление грузовиков передали на завод «Эрнст Грубее» в городе Вердау, где стали выпускать модернизированную версию Sachsenring S4000-1 с колесной базой 3550 мм. На основе S-4000-1 также выпускались многочисленные модификации. Естественно, что вместо литеры «S» у грузовиков из Вердау появилась другая – «W». А в 1961 г. завод «Эрнст Грубее» вошел в состав промышленного автомобильного объединения IFA, и на машинах появились черные квадраты с серебристыми буквами. Но знакомые нам бескапотные грузовики появились только через несколько лет. Вообще надо сказать, марку «IFA» носили совершенно разные автомобили, выпускавшиеся несколькими предприятиями страны. Она тоже появилась в 1947 г. и являлась аббревиатурой государственного Промышленного объединения автомобилестроения Industrieverbands Fahrzeugbau, игравшего роль министерства автомобильной промышленности. Однако по праву «IFA» была эмблемой лишь для созданного в ГДР принципиально нового грузовика среднего класса IFA W50. Конструкцию машины разработали еще на заводе в Вердау взамен устаревшей S4000-1, где она и получила индекс W45. В 1962 г. в ГДР было принято решение наладить в соответствии с потребностями народного хозяйства производство автомобилей грузоподъемностью пять тонн. Уже в следующем году на предприятии «Эрнст Грубее» на базе полноприводной W 45 построили прототип W50 грузоподъемностью 5,2 т с двухместной кабиной. Вот что сообщал о машине в том же 1963 г. журнал «За рулем» со ссылкой на «Дер Веркер Практикер»: «В зависимости от требований потребителей W50 может быть с открытой бортовой платформой, кузовом типа фургон, самосвальной платформой с разгрузкой на три стороны, а также со сцепным седельным устройством для буксировки различных полуприцепов. Особенностью конструкции нового грузовика является то, что он может выпускаться с колесной формулой 4×4 для труднопроходимых дорог или только с одной задней ведущей осью. Таким образом, новая модель является удачно выбранным типом автомобиля, который найдет применение в различных отраслях народного хозяйства. На W50 установлен четырехцилиндровый дизельный двигатель с водяным охлаждением мощностью 110 л.с. при 2200 об/мин. Максимальная скорость – 83 км/ч. Расход топлива 16,7 л на 100 км. Автомобиль может буксировать прицеп общим весом 5000 кг». Новый грузовик W50 предназначался для крупносерийного производства: предполагалось выпускать свыше пятнадцати тысяч автомобилей в год. Потребовалось предприятие с большими производственными мощностями, им стал завод «Индустрие верке Людвигсфельде» построенный в 1937 г. в Людвигсфельде (предместье Берлина) компанией «Даймлер-Бенц» и выпускавшем там авиамоторы. Во время второй мировой войны его разрушили, затем отстроили, и с 1952 г. начали производство лодочных моторов, затем легких армейских машин, а с 1954 г. мотороллеров. Первые серийные грузовики W50 сошли с конвейера 1 июня 1965 г. Это были полностью новые по конструкции машины с кабиной над двигателем. Благодаря ей, несмотря на короткую базу (3200 мм, то есть даже меньше, чем у ГАЗ-51), автомобиль имел грузовую платформу размерами 4500X2500 мм (как у МАЗ-200). Машина получилась довольно высокой – 2600 мм, но короткая база обеспечила хорошую маневренность: минимальный радиус поворота составлял 7,1 м. На грузовике IFA W50 первых выпусков был установлен четырехцилиндровый четырехтактный вихрекамерный дизель (от того же S4000-1) рабочим объемом 6,56 л и мощностью 110 л.с. при 2200 об/мин. Сцепление сухое, однодисковое. Пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами на четырех высших передачах размещалась не в блоке с двигателем, а отдельно от него. Это давало определенные преимущества при монтаже и демонтаже. Такой принцип удобен для установки раздаточной коробки (на модификации со всеми ведущими колесами), а также для присоединения различных дополнительных агрегатов и их приводов. Среди других особенностей коробки можно отметить расположение всех валов в горизонтальной, а не вертикальной плоскости, наличие четырех опор валов и горизонтальный разъем картера. Оригинально был решен задний мост: полуоси располагались не внутри балки, а снаружи. Наличие редукторов в ступицах позволило сократить габариты редуктора главной передачи и увеличить до 300 мм дорожный просвет. При этом уменьшился крутящий момент, передаваемый через полуоси. А все нагрузки на мост воспринимались трубчатой балкой, связывающей колеса. Для повышения проходимости дифференциал машины по желанию заказчика имел блокировку. Благодаря колесным редукторам был налажен выпуск задних мостов с широким диапазоном передаточных чисел: от 4,11 до 6,07 для различных модификаций грузовика. Интересные новшества имелись и в тормозной системе. Ножной тормоз состоял из двух независимых гидравлических тормозов: на передние и на задние колеса. В случае обрыва гидрошланга одного тормоза, вторая цепь оставалась работоспособной. Для облегчения работы водителя тормозная система снабжалась пневмоусилителем. Компрессор, подающий сжатый воздух к усилителю, одновременно служил для привода в действие пневматических тормозов прицепа (полуприцепа). Кроме того, на автомобиле было предусмотрено «торможение выпуском». Между выпускной трубой и глушителем устанавливалась заслонка, закрывающаяся автоматически при отпускании педали подачи топлива. Такой тормоз был особенно ценен при движении в горах. Не ведущая на большинстве модификаций передняя ось представляла собой кованую неразрезную балку, подвешенную, как и задний мост, на продольных полуэллиптических рессорах и телескопических амортизаторах. Клепаные рамы всех грузовиков различались лишь длиной лонжеронов для вариантов с разной базой. На грузовиках с задней ведущей осью применялся червячный рулевой механизм, но машины с обеими ведущими осями оборудовались гидроусилителем. Грузовики комплектовались шинами 8,25–20. К особенностям W50L можно отнести также топливный бак, хотя и располагавшийся на раме, но находившийся внутри нее, между лонжеронами. Грузовикам «ИФА» требовалось большое количество специального инструмента для обслуживания и ремонта. Правда, в нашей стране впоследствии обходились без него, с помощью смекалки и подручных средств. Большое внимание конструкторы уделили удобству работы водителя. Кабина имела рациональное расположение органов управления, хорошие вентиляцию и звукоизоляцию. Сиденье водителя регулировалось по длине и наклону спинки. При собственной массе 4600 кг автомобиль имел грузоподъемность 5200 кг и мог буксировать прицеп весом до 9000 кг. Скорость составляла 83 км/час, а расход топлива 17–25 л на 100 км. Уже в 1965 г. завод в Людвигсфельде изготовил около 5500 автомобилей, а через несколько лет достиг проектной мощности 20 тыс. грузовиков в год. С 1967 г. автомобиль стал мощнее – прежний двигатель уступил место мотору с непосредственным впрыском топлива, изготавливавшемуся по лицензии MAN. Двигатель имел больший рабочий объем и мощность 125 л.с. А в общем автомобили IFA W50L оказались настолько удачными, что с течением времени их почти не модернизировали. Лишь в 1969 г. на них появился новый стояночный тормоз, а в 1973 г. – новый рулевой механизм. W50L стал одним из наиболее известных грузовых автомобилей ГДР и пользовался спросом в 45 странах мира: за первые 20 лет производства его изготовили в количестве 430 тыс. экземпляров. Грузовик послужил основой для огромного количества исполнений. Пожалуй, не было в ГДР ни одной отрасли хозяйства, не использовавшей модификации автомобилей «ИФА», широко унифицированные между собой. Это сильно упрощало организацию их обслуживания и снабжения запчастями. В семидесятых годах выпускалось 44 варианта (более 120 модификаций) этих машин. Прежде всего, грузовики различались по приводу: с одним (W50L) или двумя (W50LА) ведущими мостами. Шасси первого типа выпускались с базой 3200 и 3700 мм. На короткобазное шасси монтировались бортовые платформы четырех вариантов, фургоны пяти вариантов (в том числе и изотермические), автомобили специального назначения: с универсальной монтажной мачтой высотой 13 м, похоронный, коммунальный, мусоровоз, ассенизационный; самосвалы с трехсторонней разгрузкой. Кроме того, два вида седельных тягачей вместе с различными полуприцепами полной массой до 14 т образовывали еще десять вариантов. На длиннобазном шасси выпускались бортовые грузовики пяти вариантов, два варианта автомобилей-фургонов и три варианта автомобилей специального назначения: пожарные машины с лестницей и с гидропушкой (в том числе и полноприводные), а также автомобиль с гидравлическим краном для мусорных контейнеров. На базе «ИФА» изготавливали также специальные подметальные машины КМ 2301 с особой кабиной, и плюс – существовали варианты машин с двойной кабиной, цистерны, автокраны… Грузовики повышенной проходимости (с обоими ведущими мостами) существовали тогда в 44 разновидностях. В восьмидесятых годах ассортимент исполнений машин еще более увеличился. Всего же существовало 75 вариантов и 265 модификаций W50L. Автомобили «ИФА» кроме двигателей, производившихся на предприятии «ИФА Моторенверке» в Нордхаузене, получали от внешних поставщиков коробку передач, рулевой механизм и ряд других узлов и деталей. В частности, подшипники и шины, а также материалы для внутренней обивки кабин поступали из СССР. А наши водители и эксплуатационники получили возможность вплотную познакомиться с этими машинами буквально через несколько лет после начала выпуска. Впервые на дорогах Советского Союза грузовики «ИФА» появились в 1971 г., когда была поставлена первая партия в 4000 машин. Хотя ранее отдельные экземпляры «ИФА» демонстрировались на технических выставках в самых разных исполнениях, полноценные поставки начались с бортовых грузовиков W50L и самосвалов W50L/К. Обе модели имели нормальную колесную базу (3200 мм) и не ведущую переднюю ось. Грузоподъемность бортового грузовика составляла 5,22 т, а самосвала с трехсторонней разгрузкой 4,4 т. Их скорость равнялась соответственно 90 и 76 км/час, а расход горючего – около 16 л/100 км. В следующем, 1972 г., в нашу страну поступило уже 6000 машин этой марки. Кроме самих машин приходили и прицепы к ним: 2 тыс. пришло в 1971 г., и 5 тыс. – в 1972 г. Начиная же с 1973 г. ежегодные поставки автомобилей «ИФА» в СССР составляли порядка 10 тыс. Это были машины, выкрашенные в вишневый, серый или синий цвета, своим видом сильно выделявшиеся из массы отечественных грузовиков. К концу семидесятых наряду с обычными начали поступать полноприводные модификации, в основном самосвалы W50LА/К. Экземпляры «ИФЫ» можно было встретить в те годы практически в любом регионе СССР, от Калининграда до Владивостока. Одними из первых самосвалы и бортовые машины (последних было мало) появились в Туле. Они очень эффектно смотрелись на дорогах и отличались стильностью и изяществом от старомодной «Колхиды» и по-солдатски грубоватого ГАЗ-66. А самое главное, «ИФЫ» зарекомендовали себя прочными, выносливыми и надежными машинами в наших, порой непростых, условиях эксплуатации. Очень достойной оказалась и мощность их двигателей, которой зачастую не хватало многим нашим грузовикам. Что же касается обслуживания и ремонта, с ними местные автохозяйства справлялись. На той же Тульской автобазе уже в 1974–75 гг. своими силами снимали и ставили двигатель, коробку передач и кабину без какого-либо дополнительного оборудования. В помощь нашим АТП из ГДР приходила литература по обслуживанию машин на русском языке (первое издание датировано 1973 г.). А еще до того описания машины публиковали журналы «За рулем» и «Автомобильный транспорт», а позднее подробные технические данные появились во втором издании справочника Карбановича по импортным автомобилям (1980 г.). В семидесятых–восьмидесятых годах автомобили IFA W50L успешно эксплуатировались в Прибалтике, Ленинграде, Пскове, на Украине, в Белоруссии, средней полосе России, Казахстане, Тюмени, Алтайском крае, Омской и Новосибирской областях и многих других регионах. Со временем машины подвергались доработкам. Так, из-за более тяжелых условий и худших дорог «ИФЫ» со штатными покрышками 8,25-20 (как у ГАЗ-53А) с «шоссейными» протекторами часто «переобували» в шины от ЗИЛ-130, нередко заменяли на более крепкие бампера, иногда – передние мосты (тоже на «зиловские»). К концу семидесятых Автобаза № 2, выполнявшая строительные перевозки в Бийске (Алтайский край), на 85% была укомплектована самосвалами IFA W50L/К с прицепами. Большинство этих машин добросовестно трудились в ней до середины девяностых, а многие и позднее – в частных руках. Последнее централизованное «вливание» W50L в Барнауле пришлось уже на начало «перестройки» – 1986-87 гг. Это были бортовые грузовики очень приятного желто-зеленого оттенка (реже синие), также эксплуатировавшиеся и на «строительной» Автобазе №1, и в двух автоколоннах. Хотя остальные модификации машины в те годы в СССР почти не появлялись, кое-где существовали «местные» разновидности. В той же Автобазе № 1 W50L работали в качестве седельных тягачей с полуприцепами от КАЗ-608В или «ЗИЛов», а в Новосибирске доводилось встречать ассенизационные цистерны тамошнего изготовления. Через двадцать пять лет после появления первого семейства IFA W50 на автозаводе приступили к выпуску модернизированной серии 6-тонных IFA L60/1218 полной массой 12 т. Все автомобили этого семейства получили новый рядный шестицилиндровый дизель с непосредственным впрыском (9160 см3, 180 л.с.), четырехступенчатую полностью синхронизированную коробку передач с двухступенчатым демультипликатором, планетарные колесные редукторы, пневматический усилитель привода сцепления, телескопические амортизаторы в передней и задней подвеске, блокировку дифференциала с электропневматическим приводом, трехместную цельнометаллическую откидываемую кабину. Наибольший спрос имел полноприводный вариант «L60/1218РВ» (4×4) с колесной базой 3240 мм с блокировкой межосевого дифференциала и валом отбора мощности. Он мог буксировать прицепы полной массой до 15 т и развивал скорость 82 км/ч. Вариант L60/1218Р (4×2) с колесной базой 3816 мм имел грузоподъемность 6,7 т. В целом серия L60 состояла из 20 модификаций. Одновременно с ней продолжался выпуск W50L. Слияние двух Германий позволило концерну «Даймлер-Бенц» востребовать свою собственность, и в конце 1990 г. завод вернули прежнему владельцу. Поскольку его продукция не соответствовала требованиям западного рынка, предполагалось выпускать шасси «L60/1218» с «мерседесовской» кабиной. Но вскоре автомобили «ИФА» полностью заменили на грузовики «Мерседес-Бенц» серии «Т2», которые в свою очередь уступили место «Варио». При этом число занятых сократилось с 20 тыс. до 1200 человек. Всего же на заводе в Людвигсфельде во времена ГДР успели изготовить 593 595 автомобилей. Последние крупные поступления W50L в страны СНГ происходили, как это ни странно, тоже уже после прекращения их выпуска и упразднения ГДР. Многие экземпляры, оказавшиеся ненужными в Германии, охотно приобретались на территории бывшего СССР. Большую их часть составляли машины, находившиеся на вооружении расформированной армии ГДР. Поэтому количество грузовиков «ИФА» в девяностые годы у нас в стране практически не уменьшилось. Причем в плане разновидностей и комплектации появилось большое их разнообразие: армейские полноприводники с односкатными колесами, различные специальные автомобили, длиннобазые фургоны со спальниками, краны, буровые вышки. А многие невостребованные модификации получали отечественные КУНГи и другие фургоны. Несмотря на то, что грузовики
с надписью «IFA» уже давно не выпускаются, их по-прежнему можно встретить на
дорогах мира, многие их них верой-правдой служат и поныне в Республиках бывшего
СССР. И среди них иной раз даже попадаются уникальные экземпляры шестидесятых
годов выпуска! Иногда кажется, что эти знакомые очертания: фары внизу по углам,
черный ромб «IFA» в штампованном квадрате облицовки, чуть расширенная книзу
«юбка» кабины, подножки, висящие над колесами в проемах крыльев, – были, есть и
будут всегда. Но, увы, автомобильный век недолог, и скоро все или почти все они
уйдут в небытие. Останется лишь память – хорошая память о хорошем автомобиле. www.autotruck-press.ru
Немного истории — IFA W50LA, 6.5 л., 1976 года на DRIVE2
Прочитал много статей про это творение немецких инженеров, но тут пожалуй интереснее всего))
Оригинал статьи с картинками IFA W50L: предшественники и потомки Когда-то в ГДР В. Степанов, фото IFA
Несмотря на то что поставки автомобилей IFA W50L в нашу страну из ГДР прекратились в конце 1980-х, отдельные экземпляры еще встречаются на дорогах. Эта машина до сих пор вызывает неподдельный интерес, о чем свидетельствуют просьбы читателей «Грузовик Пресс» подробнее рассказать о ней. Грузовик на шасси НЗ с кабиной над двигателем
Начало этой истории связано с восстановлением экономики в советской оккупационной зоне Германии. Спустя всего год после окончания Второй мировой войны в г. Цвиккау заработал завод, прежде принадлежащий компании Horch. Официально он стал называться VEB Horch Zwuickau. Усилиями его персонала в 1946 г. был налажен выпуск первенца автомобилестроения Германской Демократической Республики – капотного грузовика НЗ грузоподъемностью 3,0 т с карбюраторным мотором мощностью 100 л.с. Вскоре его сменила модернизированная версия НЗА, рассчитанная на перевозку 3,5 т груза, главным отличием которой стал дизельный мотор мощностью 80 л.с. На основе базовой модификации завод выпускал самосвалы, тягачи и шасси для специальных кузовов. Конструкция непрерывно совершенствовалась. Параллельно с созданием модернизированных и перспективных узлов и агрегатов на заводе разработали и выпустили небольшую партию шестиместных седанов с 6-цилиндровым карбюраторным двигателем, собирали рамные легковые автомобили F9 довоенной разработки с двухтактными двигателями (позже замененные на более современные по дизайну Р70 с кузовом из пластмассы). Короткобазный балластный тягач S 4000-13
Наконец, здесь готовились к массовому выпуску новых оригинальных микролитражек Trabant Р50 с безрамным кузовом каркасно-панельного типа. Постепенно легковое направление путей развития предприятия одержало победу, к тому же в 1957 г. оно сменило свое название, в котором об Аугусте Хорьхе уже ничего не напоминало. VEB Sachsenring Automobilwerke стал выпускать популярные народные «Трабанты», а все наработки по грузовикам были переданы предприятию Ernst Grube в г. Вердау. По сути, новый завод получил комплект документации усовершенствованного грузовика НЗА, пережившего при нескольких модернизациях и смене названия завода ряд переименований. Так, в историю автомобилестроения ГДР вошли модели НЗS, Sachsenring 4000 (S 4000), Sachsenring 4000-1 (S 4000-1). С последней версией из этого ряда стоит познакомиться подробнее. Кстати, с переводом производства в г. Вердау на облицовке радиатора вместо буквы S появилась буква W. При габаритной длине 6,4 м колесная база S 4000-1 составляла 3550 мм. Грузовик перевозил до 4 т груза на деревянной платформе размерами 3,9х2,2 м. Под капотом размещался рядный 4-тактный 4-цилиндровый верхнеклапанный дизель ЕМ 4-22/90 с вихрекамерным смесеобразованием. При рабочем объеме 6024 см3 и степени сжатия 17,5 его максимальная мощность составляла 90 л.с. при 2200 мин-1, а максимальный крутящий момент достигал 340 Н·м при 1260 мин-1. Силовая передача включала однодисковое сцепление и 5-ступенчатую механическую КП с пятой прямой передачей. Передаточное число главной пары заднего моста составляло 5,14. Седельный тягач IFA W50L/S с полуприцепом-цистерной
При допустимой полной массе 8,1 т грузовик S 4000-1 мог работать в составе автопоезда с прицепом полной массой 4,8 т. Максимальная скорость автомобиля с полной нагрузкой составляла 75 км/ч, минимальный расход топлива – 17,5 л/100 км. Высокое качество позволило успешно экспортировать производимые грузовики в страны Восточной Европы, Африки и Азии. На базе бортовой модели S 4000-1 выпускали 3,4-тонный самосвал S 4000-1К, короткобазный балластный тягач S 4000-13, седельные тягачи и др. Для установки удлиненных кузовов конструкторы разработали шасси с полукапотной компоновкой S 4000-1Т для производителей спецнадстроек. Однако этот автомобиль, сконструированный еще в г. Цвиккау, большого распространения не получил. В отличие от трехместной кабины модели S 4000-1 эта версия располагала двухместной высокой кабиной с дверьми, расположенными за передними колесами. У S 4000-1 в середине 1950-х годов был и «старший брат» – солидный 6,5-тонный грузовик Sachsenring Н6, унифицированный с ним по кабине, но отличавшийся более мощной рамой, мостами и главное – 6-цилиндровым дизелем. Но его выпуск не превышал нескольких сотен в год. Обращает на себя внимание оперативность немецких конструкторов. Сразу же после освоения в производстве модельного ряда S 4000 (включая Н6) уже к середине 1960-х они подготовили к производству абсолютно новый грузовик, названный W45, причем кроме заднеприводного варианта был сконструирован и очень удачный полноприводный, который ждали в армии ГДР. Полноприводный вариант IFA W50LA/K
В процессе испытаний перспективную модель из W45 переименовали в W50, однако затратное перевооружение автозавода в г. Вердау, необходимое для выпуска запланированных 15 тыс. грузовиков в год, проводить не стали, а нашли в г. Людвигсфельде (близ Берлина) более подходящие производственные мощности. Так, в середине 1960-х годов в ГДР возник еще один автозавод – VEB IFA-Automobilwerke. Вы спросите, при чем тут IFA? А при том, что в 1961 г. все предприятия автомобильной отрасли были объединены в холдинг Industrie Fahrzeuge Automobile (IFA), и аббревиатура IFA наряду с буквой L (Людвигсфельде) вошла в название модели нового грузовика – IFA W50L. Для советских автотранспортников (а в СССР было ввезено несколько десятков тысяч автомобилей этой модели) конструкция W50L была во многом непривычной. Для сокращения габаритных размеров при заданных параметрах грузовой платформы инженеры выбрали компоновку с кабиной, расположенной над передним мостом, однако допустили существенный просчет: для облегчения доступа к двигателю она не откидывалась, что впоследствии вызвало массу нареканий у эксплуатантов. При габаритных размерах 6530х2500х2600 мм и колесной базе 3200 мм на раме за кабиной удалось разместить грузовую платформу 4500х2200 мм. При собственной массе 5,2 т грузоподъемность автомобиля составляла 5 т. Под солидным кожухом в кабине находился модернизированный дизель от грузовика S 4000-1, мощность которого увеличили с 90 до 100 л.с. Полноприводные грузовики отличались высокой проходимостью
Позже двигатель оснастили моторным тормозом: при сбрасывании «газа» расположенная между выпускным коллектором и глушителем заслонка автоматически перекрывала путь выхлопным газам, осуществляя торможение дизелем. В России на скользкой зимней дороге или в гористой местности водители с удовольствием пользовались подобной возможностью притормозить автомобиль, экономя ресурс тормозных накладок. В 1967 г. на смену «родному» старому дизелю пришел лицензионный 4VD 14.5/12-1SRW, разработанный специалистами MAN. При увеличенном рабочем объеме и благодаря применению системы непосредственного впрыска он был мощнее (125 л.с.) и экономичнее предыдущего. На малых оборотах или прогреве у этого мотора работало только два цилиндра, что дополнительно уменьшало потребление горючего. Естественно, в этом случае вибрация от силового агрегата значительно увеличивалась. При напряжении электрооборудования 12 В грузовики снабжались 24-вольтовым мощным стартером. Это потребовало снабдить их специальным преобразователем напряжения в виде солидного ящика за сиденьем водителя и парой аккумуляторных батарей. Крутящий момент от сцепления с механическим приводом с помощью специального вала передавался на 5-ступенчатую механическую КП с синхронизаторами на 2-, 3-, 4- и 5-й ступенях. Агрегат размещался отдельно на раме под кузовом и при ремонте легко демонтировался. Самосвал на базе IFA L60 с колесной формулой 4×4
Необычной была конструкция заднего ведущего моста. Для увеличения дорожного просвета под картером до 300 мм и разгрузки главной пары инженеры осуществили подвод момента к колесам через колесные редукторы, сохранив за балкой обязанность воспринимать всевозможные нагрузки. Главная передача в этом случае получилась двойной. По желанию покупателя грузовики снабжались блокируемыми межколесными дифференциалами, порой крайне необходимыми в условиях русской зимы. Полноприводные армейские версии имели раздаточную коробку с понижающей передачей и блокируемый дифференциал, жестко связывающий переднюю и заднюю оси. Зависимая подвеска мостов была рессорной и к середине 1970-х дополнилась передним стабилизатором поперечной устойчивости. Автомобили снабжались телескопическими амортизаторами и колесами с шинами размерностью 8,25-20. ГУР полагался только полноприводным версиям. Тормозная система имела ряд специфических особенностей. Передние и задние барабанные тормозные механизмы активизировались независимыми гидравлическими приводами. Усилие на тормозную педаль уменьшал пневмоусилитель. Стояночный тормоз имел пневмопривод и воздействовал на колеса заднего моста. Конструкция тормозной системы автомобиля включала пневмовывод к тормозной системе прицепа. Кабина грузовика семейства L60.1218
При грузоподъемности W50L, равной 5,2 т, грузовик буксировал прицеп полной массой до 9 т. Компоновка «кабина над двигателем» позволила снизить снаряженную массу машины до 4,6 т. Максимальная скорость достигала 80 км/ч, а контрольный расход топлива составлял 17 л/100 км. На базе основной версии, бортового грузовика, завод выпускал свыше ста различных модификаций: модели с удлиненной до 3700 мм колесной базой, со сдвоенными кабинами, автомастерские, самосвалы (в том числе полноприводные), тягачи, пожарные машины и т. п. К 1980 году, накопив огромный опыт эксплуатации автомобилей, конструкторы представили транспортникам новое семейство IFA L60.12180. Машины получили откидываемую вперед модернизированную трехместную кабину, новый рядный 6-цилиндровый дизель, развивавший мощность 180 л.с. при рабочем объеме 9160 см3, 4-ступенчатую синхронизированную КП, сблокированную с двухступенчатым демультипликатором, планетарные колесные редукторы ведущего моста, пневмоусилитель сцепления, электропневматический привод блокируемого межколесного дифференциала. Грузоподъемность бортового заднеприводного грузовика составляла 6,0 т при разрешенной полной массе 12,0 т. В СССР с этой моделью успели познакомиться лишь в качестве экспоната столичных специализированных выставок. Новые и старые полноприводные грузовики IFA семейства L60 и W50L
Объединение Германии привело к возвращению завода в г. Людвигсфельде бывшему собственнику – концерну Daimler-Benz. Вскоре на нем была налажена сборка грузовиков серии Т2. Общий выпуск грузовиков W50L и L60/1280 составил около 600 тыс. ед. При отсутствии снабжения запчастями спустя десятки лет после снятия с производства многие из них еще работают в наших суровых условиях и их любят водители, волею судеб севшие за руль этих необычных машин. www.drive2.ru
IFA W50L: предшественники и потомки
Владимир Степанов, фото IFA Несмотря на то что поставки автомобилей IFA W50L в нашу страну из ГДР прекратились в конце 1980-х, отдельные экземпляры еще встречаются на дорогах. Эта машина до сих пор вызывает неподдельный интерес, о чем свидетельствуют просьбы читателей «Грузовик Пресс» подробнее рассказать о ней. Начало этой истории связано с восстановлением экономики в советской оккупационной зоне Германии. Спустя всего год после окончания Второй мировой войны в г. Цвиккау заработал завод, прежде принадлежащий компании Horch. Официально он стал называться VEB Horch Zwuickau. Усилиями его персонала в 1946 г. был налажен выпуск первенца автомобилестроения Германской Демократической Республики – капотного грузовика НЗ грузоподъемностью 3,0 т с карбюраторным мотором мощностью 100 л.с. Вскоре его сменила модернизированная версия НЗА, рассчитанная на перевозку 3,5 т груза, главным отличием которой стал дизельный мотор мощностью 80 л.с. На основе базовой модификации завод выпускал самосвалы, тягачи и шасси для специальных кузовов. Конструкция непрерывно совершенствовалась. Параллельно с созданием модернизированных и перспективных узлов и агрегатов на заводе разработали и выпустили небольшую партию шестиместных седанов с 6цилиндровым карбюраторным двигателем, собирали рамные легковые автомобили F9 довоенной разработки с двухтактными двигателями (позже замененные на более современные по дизайну Р70 с кузовом из пластмассы). Наконец, здесь готовились к массовому выпуску новых оригинальных микролитражек Trabant Р50 с безрамным кузовом каркаснопанельного типа. Постепенно легковое направление путей развития предприятия одержало победу, к тому же в 1957 г. оно сменило свое название, в котором об Аугусте Хорьхе уже ничего не напоминало. VEB Sachsenring Automobilwerke стал выпускать популярные народные «Трабанты», а все наработки по грузовикам были переданы предприятию Ernst Grube в г. Вердау. По сути, новый завод получил комплект документации усовершенствованного грузовика НЗА, пережившего при нескольких модернизациях и смене названия завода ряд переименований. Так, в историю автомобилестроения ГДР вошли модели НЗS, Sachsenring 4000 (S 4000), Sachsenring 4000-1 (S 4000-1). С последней версией из этого ряда стоит познакомиться подробнее. Кстати, с переводом производства в г. Вердау на облицовке радиатора вместо буквы S появилась буква W. При габаритной длине 6,4 м колесная база S 4000-1 составляла 3550 мм. Грузовик перевозил до 4 т груза на деревянной платформе размерами 3,9х2,2 м. Под капотом размещался рядный 4-тактный 4-цилиндровый верхнеклапанный дизель ЕМ 422/90 с вихрекамерным смесеобразованием. При рабочем объеме 6024 см3 и степени сжатия 17,5 его максимальная мощность составляла 90 л.с. при 2200 мин-1, а максимальный крутящий момент достигал 340 Н·м при 1260 мин-1. Силовая передача включала однодисковое сцепление и 5-ступенчатую механическую КП с пятой прямой передачей. Передаточное число главной пары заднего моста составляло 5,14. При допустимой полной массе 8,1 т грузовик S 4000-1 мог работать в составе автопоезда с прицепом полной массой 4,8 т. Максимальная скорость автомобиля с полной нагрузкой составляла 75 км/ч, минимальный расход топлива – 17,5 л/100 км. Высокое качество позволило успешно экспортировать производимые грузовики в страны Восточной Европы, Африки и Азии. На базе бортовой модели S 4000-1 выпускали 3,4-тонный самосвал S 4000-1К, короткобазный балластный тягач S 4000-13, седельные тягачи и др. Для установки удлиненных кузовов конструкторы разработали шасси с полукапотной компоновкой S 4000-1Т для производителей спецнадстроек. Однако этот автомобиль, сконструированный еще в г. Цвиккау, большого распространения не получил. В отличие от трехместной кабины модели S 4000-1 эта версия располагала двухместной высокой кабиной с дверьми, расположенными за передними колесами. У S 4000-1 в середине 1950-х годов был и «старший брат» – солидный 6,5-тонный грузовик Sachsenring Н6, унифицированный с ним по кабине, но отличавшийся более мощной рамой, мостами и главное – 6-цилиндровым дизелем. Но его выпуск не превышал нескольких сотен в год. Обращает на себя внимание оперативность немецких конструкторов. Сразу же после освоения в производстве модельного ряда S 4000 (включая Н6) уже к середине 1960-х они подготовили к производству абсолютно новый грузовик, названный W45, причем кроме заднеприводного варианта был сконструирован и очень удачный полноприводный, который ждали в армии ГДР. В процессе испытаний перспективную модель из W45 переименовали в W50, однако затратное перевооружение автозавода в г. Вердау, необходимое для выпуска запланированных 15 тыс. грузовиков в год, проводить не стали, а нашли в г. Людвигсфельде (близ Берлина) более подходящие производственные мощности. Так, в середине 1960-х годов в ГДР возник еще один автозавод – VEB IFAAutomobilwerke. Вы спросите, при чем тут IFA? А при том, что в 1961 г. все предприятия автомобильной отрасли были объединены в холдинг Industrie Fahrzeuge Automobile (IFA), и аббревиатура IFA наряду с буквой L (Людвигсфельде) вошла в название модели нового грузовика – IFA W50L. Для советских автотранспортников (а в СССР было ввезено несколько десятков тысяч автомобилей этой модели) конструкция W50L была во многом непривычной. Для сокращения габаритных размеров при заданных параметрах грузовой платформы инженеры выбрали компоновку с кабиной, расположенной над передним мостом, однако допустили существенный просчет: для облегчения доступа к двигателю она не откидывалась, что впоследствии вызвало массу нареканий у эксплуатантов. При габаритных размерах 6530х2500х2600 мм и колесной базе 3200 мм на раме за кабиной удалось разместить грузовую платформу 4500х2200 мм. При собственной массе 5,2 т грузоподъемность автомобиля составляла 5 т. Под солидным кожухом в кабине находился модернизированный дизель от грузовика S 4000-1, мощность которого увеличили с 90 до 100 л.с. Позже двигатель оснастили моторным тормозом: при сбрасывании «газа» расположенная между выпускным коллектором и глушителем заслонка автоматически перекрывала путь выхлопным газам, осуществляя торможение дизелем. В России на скользкой зимней дороге или в гористой местности водители с удовольствием пользовались подобной возможностью притормозить автомобиль, экономя ресурс тормозных накладок. В 1967 г. на смену «родному» старому дизелю пришел лицензионный 4VD 14.5/121SRW, разработанный специалистами MAN. При увеличенном рабочем объеме и благодаря применению системы непосредственного впрыска он был мощнее (125 л.с.) и экономичнее предыдущего. На малых оборотах или прогреве у этого мотора работало только два цилиндра, что дополнительно уменьшало потребление горючего. Естественно, в этом случае вибрация от силового агрегата значительно увеличивалась. При напряжении электрооборудования 12 В грузовики снабжались 24-вольтовым мощным стартером. Это потребовало снабдить их специальным преобразователем напряжения в виде солидного ящика за сиденьем водителя и парой аккумуляторных батарей. Крутящий момент от сцепления с механическим приводом с помощью специального вала передавался на 5-ступенчатую механическую КП с синхронизаторами на 2, 3, 4 и 5-й ступенях. Агрегат размещался отдельно на раме под кузовом и при ремонте легко демонтировался. Необычной была конструкция заднего ведущего моста. Для увеличения дорожного просвета под картером до 300 мм и разгрузки главной пары инженеры осуществили подвод момента к колесам через колесные редукторы, сохранив за балкой обязанность воспринимать всевозможные нагрузки. Главная передача в этом случае получилась двойной. По желанию покупателя грузовики снабжались блокируемыми межколесными дифференциалами, порой крайне необходимыми в условиях русской зимы. Полноприводные армейские версии имели раздаточную коробку с понижающей передачей и блокируемый дифференциал, жестко связывающий переднюю и заднюю оси. Зависимая подвеска мостов была рессорной и к середине 1970-х дополнилась передним стабилизатором поперечной устойчивости. Автомобили снабжались телескопическими амортизаторами и колесами с шинами размерностью 8,2520. ГУР полагался только полноприводным версиям. Тормозная система имела ряд специфических особенностей. Передние и задние барабанные тормозные механизмы активизировались независимыми гидравлическими приводами. Усилие на тормозную педаль уменьшал пневмоусилитель. Стояночный тормоз имел пневмопривод и воздействовал на колеса заднего моста. Конструкция тормозной системы автомобиля включала пневмовывод к тормозной системе прицепа. При грузоподъемности W50L, равной 5,2 т, грузовик буксировал прицеп полной массой до 9 т. Компоновка «кабина над двигателем» позволила снизить снаряженную массу машины до 4,6 т. Максимальная скорость достигала 80 км/ч, а контрольный расход топлива составлял 17 л/100 км. На базе основной версии, бортового грузовика, завод выпускал свыше ста различных модификаций: модели с удлиненной до 3700 мм колесной базой, со сдвоенными кабинами, автомастерские, самосвалы (в том числе полноприводные), тягачи, пожарные машины и т. п. К 1980 году, накопив огромный опыт эксплуатации автомобилей, конструкторы представили транспортникам новое семейство IFA L60.12180. Машины получили откидываемую вперед модернизированную трехместную кабину, новый рядный 6цилиндровый дизель, развивавший мощность 180 л.с. при рабочем объеме 9160 см3, 4-ступенчатую синхронизированную КП, сблокированную с двухступенчатым демультипликатором, планетарные колесные редукторы ведущего моста, пневмоусилитель сцепления, электропневматический привод блокируемого межколесного дифференциала. Грузоподъемность бортового заднеприводного грузовика составляла 6,0 т при разрешенной полной массе 12,0 т. В СССР с этой моделью успели познакомиться лишь в качестве экспоната столичных специализированных выставок. Объединение Германии привело к возвращению завода в г. Людвигсфельде бывшему собственнику – концерну Daimler-Benz. Вскоре на нем была налажена сборка грузовиков серии Т2. Общий выпуск грузовиков W50L и L60/1280 составил около 600 тыс. ед. При отсутствии снабжения запчастями спустя десятки лет после снятия с производства многие из них еще работают в наших суровых условиях и их любят водители, волею судеб севшие за руль этих необычных машин. www.gruzovikpress.ru
Грузовики ИФА — Автомобильный портал iCarz
На дорогах многих областей Советского Союза еще в 1971 году появились два новых грузовика с кабиной над двигателем — бортовой и самосвал. Это автомобили ИФА моделей В50Л и В50Л/K, построенные в Германской Демократической Республике. Грузовики ИФА производит автозавод в г. Людвигсфельде, недалеко от столицы республики — Берлина. Свою первую продукцию — пятитонные грузовые автомобили — он выпустил в июле 1965 года. Сегодня производственная программа народного предприятия — 22 тысячи машин в год, представляющих около сорока модификаций базовой модели B50Л. Завод призван удовлетворять народное хозяйство ГДР большим числом автомобилей различного назначения, широко унифицированных между собой. Это значительно упрощает организацию обслуживания и снабжение запасными частями. Часть продукции завода экспортируется в другие страны. Бортовой грузовик ИФА-В50Л перевозит 5,22 т груза со скоростью 90 км/час. Автомобиль снабжен 125-сильным дизелем и расходует около 16 л топлива на 100 км пути. Помимо базовой модели (B50Л) в Людвигсфельде выпускаются модификация с удлиненным шасси (В50Л/Сп), с изотермическим кузовом (В50Л/ИКБ), рефрижераторный (В50Л/ИКСТ) и мебельный (В50Л/М) фургоны, грузовик с гидравлическим краном для самопогрузки (В50ЛШ), самосвалы с одной (В50Л/К) и двумя (В50ЛА/К) ведущими осями, седельный тягач (В50Л/С), автовышка (В50Л/У), мусоровоз (В50Л/ЛК), а также подметальная (B50Л/PK), фекальная (В50Л/Ф), бортовой грузовик с двумя ведущими осями (В50ЛА/А), пожарные (В50ЛДЛ, В50Л/ЛФ, В50ЛА/ТЛФ) машины. Все автомобили семейства ИФА-В50 оснащены четырехцилиндровыми (6560 см3) дизелями с непосредственным впрыском топлива. При 2300 об/мин такой дизель развивает мощность 125 л. с. Максимальный крутящий момент составляет 43 кгм при 1350 об/мин. От двигателя он передается на пятиступенчатую коробку передач, у которой вторая, третья, четвертая и пятая передачи синхронизированы. Самосвал ИФА-В50Л/К с трехсторонней разгрузкой, унифицированный с грузовиком В50Л, рассчитан на 4,4 т груза и развивает скорость 76 км/час. Коробка выполнена не в блоке с двигателем, а отдельно от него. Эта несколько необычная конструкция дает определенные преимущества при монтаже и демонтаже. Такой принцип удобен для применения раздаточной коробки (на модификации со всеми ведущими колесами), а также для присоединения различных дополнительных агрегатов и их приводов. Среди других особенностей коробки передач ИФА-В50 надо отметить расположение всех валов в горизонтальной (а не вертикальной) плоскости, наличие четырех опор валов (чаще всего их делают две или три) и горизонтальный разъем картера. Задний мост грузовика также своеобразен — полуоси расположены не внутри балки моста, а снаружи. Наличие редукторов у ступиц колес позволило сократить габариты редуктора главной передачи и таким образом обеспечить увеличенный (до 300 мм) дорожный просвет. При этом уменьшился крутящий момент, передаваемый через полуоси. Пятиступенчатая коробка передач ИФА в блоке с раздаточной коробкой (применяется на модели В50ЛА/К). Большая часть модификаций базовой модели имеет привод на задние колеса, но у самосвалов B50ЛA/K, например, обе оси сделаны ведущими и в трансмиссию добавлена раздаточная коробка. Кроме того, бортовые грузовики В50Л и В50Л/Сп по заказу потребителя могут оборудоваться блокировкой дифференциала. Передняя ось, которая не является ведущей, представляет собой кованую неразрезную балку, подвешенную, как и задний мост, на продольных полуэллиптических рессорах и телескопических амортизаторах. Клепаные рамы всех грузовиков ИФА-В50 широко унифицированы и различаются лишь длиной лонжеронов, поскольку завод выпускает машины как с нормальной (3200 мм), так и с удлиненной (3700 мм) базой. На грузовиках с задней ведущей осью применяется червячный рулевой механизм, но машины с обеими ведущими осями оборудуются гидроусилителем. Для снижения усилия на педали тормозная система машин ИФА-В50 оснащена пневматическим усилителем. Другая особенность ее — раздельный гидропривод к тормозам передних и задних колес. Схема заднего моста ИФА с колесными редукторами и вынесенными из балки моста полуосями. Обе модели ИФА, поставляемые в СССР, имеют нормальную колесную базу (3200 мм), заднюю ведущую ось и шины размером 8,25—20. Грузоподъемность бортового грузовика В50Л составляет 5,22 т, а самосвала В50Л/К с трехсторонней разгрузкой — 4,4 т. Их скорость равна соответственно 90 и 76 км/час. Расход горючего — около 16 л на 100 км. г. Карл-Маркс-Штадт (За рулем №5, 1972) www.icarz.ru
В период с 13 октября по 5 ноября 1969 г. Горьковский автозавод провел эксплуатационные испытания автосамосвалов ИФА по сравнению с автосамосвалом ГАЗ-53Б. Испытания автосамосвалов производства Германской Демократической Республики (ГДР) проводились с целью определения и оценки эксплуатационных качеств при перевозке различных сельскохозяйственных грузов, определения целесообразности применения автосамосвалов ИФА для перевозки сельскохозяйственных грузов в средней полосе Европейской части СССР. Испытаниям подверглись стандартные автосамосвалы с колесной формулой 4х4 и 4х2. Полноприводный самосвал IFA W50 LA/Z был предназначен только для перевозки с/х грузов. Самосвал IFA W50 LA/К 4х2 мог перевозить как с/х грузы, так и строительные. Самосвалы эксплуатировались в Воронежской области на вывозе сахарной свеклы, затем в Горьковской области, где производилась перевозка различных сельскохозяйственных грузов в совхозе «Доскино». 
Дизельные самосвалы, несмотря большую массу, оказались намного экономичнее бензинового саранского. По шоссе W50 LA/Z расходовал 27 л на 100 км, W50 L/К – 21, а ГАЗ-53Б – 31 л. Эксплуатационный расход составил соответственно 42; 38 и 60 л. То есть на тонну/ километр самосвал W50 L/К был эффективней почти в два раза без учета стоимости топлива. Эффективность автосамосвалов W50 в эксплуатации на самом деле должна была быть еще выше, так как они предназначались для работы с прицепами и оснащались сцепным устройством европейского образца. Вместе с этим были отмечены высокая вибрация и шумность работы двигателя IFA W50, ощущаемые в кабине, а также неприспособленность к работе в зимних условиях. Для утепления двигателя были сшиты утеплители на облицовку радиатора. Тем не менее при температуре ниже –15 °С двигатели не прогревались до рабочей температуры. Грузовик IFA W50 LA/Z комплектовался раздаточной коробкой, управляемой одним рычагом – при включении пониженной передачи одновременно включался передний мост. Скорость движения автомобиля при этом уменьшалась с 75 до 40 км/ч. Полноприводный грузовик отличался жесткой подвеской. На нем не предусматривалась установка запасного колеса. На его колесах были установлены широкопрофильные шины размером 16х20. На W50 LA/Z устанавливались обычные шины размером 8.25-20. 
Расчетные работы включали в себя определение собственных колебаний двигателя при 15 вариантах подвески, случайных колебаний под действием дорожных неровностей, а также проведение лабораторно-дорожных испытаний. Большой объем расчетных работ проводился на ЭЦВМ «Минск-22М» Л.М. Минкиным (отдел вычислительной техники – ОВТ). Анализ шестисвязанных колебаний двигателя был проведен с помощью заведующего лабораторией инженерных расчетов ОВТ Л.В. Корчемного. На основании проведенных расчетных работ были рекомендованы для проверки на автомобилях два опытных варианта. В октябре на автополигоне вместе со специалистами из ГДР началась экспериментальная оценка подвески двигателя с участием прибориста В. Сидорова и водителя-испытателя И. Уланичева. Полученные с разработанных специалистами ГДР магнитографов результаты измерений обрабатывались на ЭВЦМ «Днепр». Проведенные исследования позволили снизить уровень вибрации. В 1973 г. IFA выпустила автомобиль W50 с модернизированным двигателем. Автомобили производились до 1990 г., было выпущено 571,8 тыс. шт. 
Марка ИФА принадлежала различным автомобилям, выпускавшимся на нескольких предприятиях ГДР, входивших в состав государственного Промышленного объединения автомобилестроения ИФА (Industrieverbandes Fahrzeugbau, IFA). Оно существовало с 1947 г. и играло роль холдинга или своеобразного министерства автомобильной промышленности ГДР. В области военной автотехники первыми марку ИФА в 1950 г. получили грузовики “Феномен Гранит” (Phanomen Granit), а в середине 50-х гг. – легкие армейские “кюбельвагены” с открытыми кузовами на шасси переднеприводных легковых машин ИФА F9 с 3-х цилиндровым двигателем мощностью 30 л.с. 
Производство этого 5-ти тонного грузовика началось в 1965 г. на заводе “Индустрие Верке Людвигсфельде” (Industrie Werke Ludwigsfelde), сокращенно ИВЛ (IWL), построенном в 1937 г. в Людвигсфельде, предместье Берлина, компанией “Даймлер-Бенц” (Daimler-Benz) и выпускавшем там авиамоторы. Во время второй мировой войны его разрушили, затем отстроили и с 1952 года начали производство лодочных моторов, затем легких армейских машин “РЗ”, а с 1954 г. – мотороллеров. 
Прототип новой машины был готов в июле 1962 г., а 1 июня 1965 г. с конвейера сошел первый серийный грузовик ИФА W50L грузоподъемностью 5,2 т. с 2-х местной кабиной над двигателем. Его конструкция была весьма своеобразной для своего класса. Достаточно упомянуть расположенную отдельно от двигателя 5-ти ступенчатую коробку с синхронизаторами на четырех высших передачах, гидропневматический привод тормозов, коническую главную передачу и цилиндрические колесные редукторы. 
Часть машин по желанию заказчика имела блокируемый дифференциал заднего моста и вал отбора мощности. Первоначально на автомобиль устанавливали 4-х цилиндровый вихрекамерный дизель от грузовика “S4000-1, “мощность которого увеличили с 90 до 110 л.с., а 1967 г. – его модернизирован вариант с системой непосредственного впрыска топлива по лицензии МАН (MAN), увеличенным до 6560 см3 рабочим объемом и мощностью 125 л.с. 
Автомобиль предлагали с колесной базой 3200 и 3700 мм., он мог буксировать прицеп полной массой 9 тонн и развивал скорость 85 км/ч. “W50” стал одним из наиболее известных грузовых автомобилей ГДР и пользовался спросом в 30 странах мира: за первые 20 лет производства его изготовили в количестве 430 тыс. экземпляров. Автомобили “W50” почти не модернизировали. Лишь в 1969 г. на них появился новый стояночный тормоз, а в 1973 г. – новый рулевой механизм. Еще в 1966 на их базе создали самосвалы “W50L/K” с задней и 3-х сторонней разгрузкой, универсальные “W50L/NKP” и изотермические фургоны “W50L/IKB”, сидельные тягачи “W50L/S” для полуприцепов полной массой до 14 тонн. За ними последовали полноприводная модификация “W50LA” (4×4) с цельнометаллической бортовой платформой и широкопрофильными шинами, вариант “W50L/BTP” с двойной кабиной, фургоны различного назначения, пожарные и коммунальные машины, цистерны, автокраны. На шасси “W50L” выпускали специальную подметальную машину “КМ-2301” с особой кабиной. 
В 1978 г. завод вновь был переименован и на этот раз стал “Народным комбинатом грузовых автомобилей ИФА” (VEB IFA-Kombinat Nutzkraftwagen). С 1987 г. комбинат приступил к выпуску 6-ти тонной серии “ИФА L60/1218” полной массой 12 тонн. Все автомобили получили новый рядный 6-ти цилиндровый дизель с непосредственным впрыском (9160 см3, 180 л.с.), 4-х ступенчатую полностью синхронизированную коробку передач с 2-мя ступенчатым демультипликатором, планетарные колесные редукторы, пневматический усилитель привода выключения сцепления, телескопические амортизаторы в передней и задней подвеске, блокировку дифференциала с электропневматическим приводом, 3-х местную цельнометаллическую откидываемую кабину. 
Наибольший спрос имел полноприводный вариант “L60/1218PB” (4×4) с колесной базой 3240 мм. с блокировкой межосевого дифференциала и валом отбора мощности. Он мог буксировать прицепы полной массой до 15 тонн и развивал скорость 82 км/ч. Вариант “L60/1218P” (4×2) с колесной базой 3816 мм. имел грузоподъемность 6,7 тонн. В целом серия “L60” состояла из 20 модификаций. Одновременно с нею продолжался выпуск гаммы “W50”. Объединение двух Германий позволило концерну “Даймлер Бенц” востребовать свою собственность, и в конце 1990 г. завод вернули прежнему владельцу. 
Поскольку его продукция не соответствовала требованиям западного рынка, то сначала предполагалось выпускать шасси “L60/1318” с “мерседесовской” кабиной “LN2”. Но вскоре автомобили ИФА заменили на грузовики “Мерседес-Бенц” серии “72”, которые в свою очередь уступили место гамме “Варио” (Vario). При этом число занятых сократилось с 20000 до 1200 человек. Всего же на заводе в Людвигсфельде во времена ГДР изготовили 593595 автомобилей в 75 вариантах и 265 модификациях, поставлявшихся в 45 стран мира. 
©. Фотографии взяты из общедоступных источников. Оцените статью:
Поделитесь с друзьями! truck-auto.info
Когда-то в ГДР В. Степанов, фото IFA
Несмотря на то что поставки автомобилей IFA W50L в нашу страну из ГДР прекратились в конце 1980-х, отдельные экземпляры еще встречаются на дорогах. Эта машина до сих пор вызывает неподдельный интерес, о чем свидетельствуют просьбы читателей «Грузовик Пресс» подробнее рассказать о ней. Грузовик на шасси НЗ с кабиной над двигателем
Начало этой истории связано с восстановлением экономики в советской оккупационной зоне Германии. Спустя всего год после окончания Второй мировой войны в г. Цвиккау заработал завод, прежде принадлежащий компании Horch. Официально он стал называться VEB Horch Zwuickau. Усилиями его персонала в 1946 г. был налажен выпуск первенца автомобилестроения Германской Демократической Республики – капотного грузовика НЗ грузоподъемностью 3,0 т с карбюраторным мотором мощностью 100 л.с. Вскоре его сменила модернизированная версия НЗА, рассчитанная на перевозку 3,5 т груза, главным отличием которой стал дизельный мотор мощностью 80 л.с. На основе базовой модификации завод выпускал самосвалы, тягачи и шасси для специальных кузовов. Конструкция непрерывно совершенствовалась. Параллельно с созданием модернизированных и перспективных узлов и агрегатов на заводе разработали и выпустили небольшую партию шестиместных седанов с 6-цилиндровым карбюраторным двигателем, собирали рамные легковые автомобили F9 довоенной разработки с двухтактными двигателями (позже замененные на более современные по дизайну Р70 с кузовом из пластмассы). Короткобазный балластный тягач S 4000-13
Наконец, здесь готовились к массовому выпуску новых оригинальных микролитражек Trabant Р50 с безрамным кузовом каркасно-панельного типа. Постепенно легковое направление путей развития предприятия одержало победу, к тому же в 1957 г. оно сменило свое название, в котором об Аугусте Хорьхе уже ничего не напоминало. VEB Sachsenring Automobilwerke стал выпускать популярные народные «Трабанты», а все наработки по грузовикам были переданы предприятию Ernst Grube в г. Вердау. По сути, новый завод получил комплект документации усовершенствованного грузовика НЗА, пережившего при нескольких модернизациях и смене названия завода ряд переименований. Так, в историю автомобилестроения ГДР вошли модели НЗS, Sachsenring 4000 (S 4000), Sachsenring 4000-1 (S 4000-1). С последней версией из этого ряда стоит познакомиться подробнее. Кстати, с переводом производства в г. Вердау на облицовке радиатора вместо буквы S появилась буква W. При габаритной длине 6,4 м колесная база S 4000-1 составляла 3550 мм. Грузовик перевозил до 4 т груза на деревянной платформе размерами 3,9х2,2 м. Под капотом размещался рядный 4-тактный 4-цилиндровый верхнеклапанный дизель ЕМ 4-22/90 с вихрекамерным смесеобразованием. При рабочем объеме 6024 см3 и степени сжатия 17,5 его максимальная мощность составляла 90 л.с. при 2200 мин-1, а максимальный крутящий момент достигал 340 Н·м при 1260 мин-1. Силовая передача включала однодисковое сцепление и 5-ступенчатую механическую КП с пятой прямой передачей. Передаточное число главной пары заднего моста составляло 5,14. Седельный тягач IFA W50L/S с полуприцепом-цистерной
При допустимой полной массе 8,1 т грузовик S 4000-1 мог работать в составе автопоезда с прицепом полной массой 4,8 т. Максимальная скорость автомобиля с полной нагрузкой составляла 75 км/ч, минимальный расход топлива – 17,5 л/100 км. Высокое качество позволило успешно экспортировать производимые грузовики в страны Восточной Европы, Африки и Азии. На базе бортовой модели S 4000-1 выпускали 3,4-тонный самосвал S 4000-1К, короткобазный балластный тягач S 4000-13, седельные тягачи и др. Для установки удлиненных кузовов конструкторы разработали шасси с полукапотной компоновкой S 4000-1Т для производителей спецнадстроек. Однако этот автомобиль, сконструированный еще в г. Цвиккау, большого распространения не получил. В отличие от трехместной кабины модели S 4000-1 эта версия располагала двухместной высокой кабиной с дверьми, расположенными за передними колесами. У S 4000-1 в середине 1950-х годов был и «старший брат» – солидный 6,5-тонный грузовик Sachsenring Н6, унифицированный с ним по кабине, но отличавшийся более мощной рамой, мостами и главное – 6-цилиндровым дизелем. Но его выпуск не превышал нескольких сотен в год. Обращает на себя внимание оперативность немецких конструкторов. Сразу же после освоения в производстве модельного ряда S 4000 (включая Н6) уже к середине 1960-х они подготовили к производству абсолютно новый грузовик, названный W45, причем кроме заднеприводного варианта был сконструирован и очень удачный полноприводный, который ждали в армии ГДР. Полноприводный вариант IFA W50LA/K
В процессе испытаний перспективную модель из W45 переименовали в W50, однако затратное перевооружение автозавода в г. Вердау, необходимое для выпуска запланированных 15 тыс. грузовиков в год, проводить не стали, а нашли в г. Людвигсфельде (близ Берлина) более подходящие производственные мощности. Так, в середине 1960-х годов в ГДР возник еще один автозавод – VEB IFA-Automobilwerke. Вы спросите, при чем тут IFA? А при том, что в 1961 г. все предприятия автомобильной отрасли были объединены в холдинг Industrie Fahrzeuge Automobile (IFA), и аббревиатура IFA наряду с буквой L (Людвигсфельде) вошла в название модели нового грузовика – IFA W50L. Для советских автотранспортников (а в СССР было ввезено несколько десятков тысяч автомобилей этой модели) конструкция W50L была во многом непривычной. Для сокращения габаритных размеров при заданных параметрах грузовой платформы инженеры выбрали компоновку с кабиной, расположенной над передним мостом, однако допустили существенный просчет: для облегчения доступа к двигателю она не откидывалась, что впоследствии вызвало массу нареканий у эксплуатантов. При габаритных размерах 6530х2500х2600 мм и колесной базе 3200 мм на раме за кабиной удалось разместить грузовую платформу 4500х2200 мм. При собственной массе 5,2 т грузоподъемность автомобиля составляла 5 т. Под солидным кожухом в кабине находился модернизированный дизель от грузовика S 4000-1, мощность которого увеличили с 90 до 100 л.с. Полноприводные грузовики отличались высокой проходимостью
Позже двигатель оснастили моторным тормозом: при сбрасывании «газа» расположенная между выпускным коллектором и глушителем заслонка автоматически перекрывала путь выхлопным газам, осуществляя торможение дизелем. В России на скользкой зимней дороге или в гористой местности водители с удовольствием пользовались подобной возможностью притормозить автомобиль, экономя ресурс тормозных накладок. В 1967 г. на смену «родному» старому дизелю пришел лицензионный 4VD 14.5/12-1SRW, разработанный специалистами MAN. При увеличенном рабочем объеме и благодаря применению системы непосредственного впрыска он был мощнее (125 л.с.) и экономичнее предыдущего. На малых оборотах или прогреве у этого мотора работало только два цилиндра, что дополнительно уменьшало потребление горючего. Естественно, в этом случае вибрация от силового агрегата значительно увеличивалась. При напряжении электрооборудования 12 В грузовики снабжались 24-вольтовым мощным стартером. Это потребовало снабдить их специальным преобразователем напряжения в виде солидного ящика за сиденьем водителя и парой аккумуляторных батарей. Крутящий момент от сцепления с механическим приводом с помощью специального вала передавался на 5-ступенчатую механическую КП с синхронизаторами на 2-, 3-, 4- и 5-й ступенях. Агрегат размещался отдельно на раме под кузовом и при ремонте легко демонтировался. Самосвал на базе IFA L60 с колесной формулой 4×4
Необычной была конструкция заднего ведущего моста. Для увеличения дорожного просвета под картером до 300 мм и разгрузки главной пары инженеры осуществили подвод момента к колесам через колесные редукторы, сохранив за балкой обязанность воспринимать всевозможные нагрузки. Главная передача в этом случае получилась двойной. По желанию покупателя грузовики снабжались блокируемыми межколесными дифференциалами, порой крайне необходимыми в условиях русской зимы. Полноприводные армейские версии имели раздаточную коробку с понижающей передачей и блокируемый дифференциал, жестко связывающий переднюю и заднюю оси. Зависимая подвеска мостов была рессорной и к середине 1970-х дополнилась передним стабилизатором поперечной устойчивости. Автомобили снабжались телескопическими амортизаторами и колесами с шинами размерностью 8,25-20. ГУР полагался только полноприводным версиям. Тормозная система имела ряд специфических особенностей. Передние и задние барабанные тормозные механизмы активизировались независимыми гидравлическими приводами. Усилие на тормозную педаль уменьшал пневмоусилитель. Стояночный тормоз имел пневмопривод и воздействовал на колеса заднего моста. Конструкция тормозной системы автомобиля включала пневмовывод к тормозной системе прицепа. Кабина грузовика семейства L60.1218
При грузоподъемности W50L, равной 5,2 т, грузовик буксировал прицеп полной массой до 9 т. Компоновка «кабина над двигателем» позволила снизить снаряженную массу машины до 4,6 т. Максимальная скорость достигала 80 км/ч, а контрольный расход топлива составлял 17 л/100 км. На базе основной версии, бортового грузовика, завод выпускал свыше ста различных модификаций: модели с удлиненной до 3700 мм колесной базой, со сдвоенными кабинами, автомастерские, самосвалы (в том числе полноприводные), тягачи, пожарные машины и т. п. К 1980 году, накопив огромный опыт эксплуатации автомобилей, конструкторы представили транспортникам новое семейство IFA L60.12180. Машины получили откидываемую вперед модернизированную трехместную кабину, новый рядный 6-цилиндровый дизель, развивавший мощность 180 л.с. при рабочем объеме 9160 см3, 4-ступенчатую синхронизированную КП, сблокированную с двухступенчатым демультипликатором, планетарные колесные редукторы ведущего моста, пневмоусилитель сцепления, электропневматический привод блокируемого межколесного дифференциала. Грузоподъемность бортового заднеприводного грузовика составляла 6,0 т при разрешенной полной массе 12,0 т. В СССР с этой моделью успели познакомиться лишь в качестве экспоната столичных специализированных выставок. Новые и старые полноприводные грузовики IFA семейства L60 и W50L
Объединение Германии привело к возвращению завода в г. Людвигсфельде бывшему собственнику – концерну Daimler-Benz. Вскоре на нем была налажена сборка грузовиков серии Т2. Общий выпуск грузовиков W50L и L60/1280 составил около 600 тыс. ед. При отсутствии снабжения запчастями спустя десятки лет после снятия с производства многие из них еще работают в наших суровых условиях и их любят водители, волею судеб севшие за руль этих необычных машин. www.drive2.ru
Владимир Степанов, фото IFA Несмотря на то что поставки автомобилей IFA W50L в нашу страну из ГДР прекратились в конце 1980-х, отдельные экземпляры еще встречаются на дорогах. Эта машина до сих пор вызывает неподдельный интерес, о чем свидетельствуют просьбы читателей «Грузовик Пресс» подробнее рассказать о ней. 
Начало этой истории связано с восстановлением экономики в советской оккупационной зоне Германии. Спустя всего год после окончания Второй мировой войны в г. Цвиккау заработал завод, прежде принадлежащий компании Horch. Официально он стал называться VEB Horch Zwuickau. Усилиями его персонала в 1946 г. был налажен выпуск первенца автомобилестроения Германской Демократической Республики – капотного грузовика НЗ грузоподъемностью 3,0 т с карбюраторным мотором мощностью 100 л.с. Вскоре его сменила модернизированная версия НЗА, рассчитанная на перевозку 3,5 т груза, главным отличием которой стал дизельный мотор мощностью 80 л.с. На основе базовой модификации завод выпускал самосвалы, тягачи и шасси для специальных кузовов. Конструкция непрерывно совершенствовалась. 
Параллельно с созданием модернизированных и перспективных узлов и агрегатов на заводе разработали и выпустили небольшую партию шестиместных седанов с 6цилиндровым карбюраторным двигателем, собирали рамные легковые автомобили F9 довоенной разработки с двухтактными двигателями (позже замененные на более современные по дизайну Р70 с кузовом из пластмассы). Наконец, здесь готовились к массовому выпуску новых оригинальных микролитражек Trabant Р50 с безрамным кузовом каркаснопанельного типа. Постепенно легковое направление путей развития предприятия одержало победу, к тому же в 1957 г. оно сменило свое название, в котором об Аугусте Хорьхе уже ничего не напоминало. VEB Sachsenring Automobilwerke стал выпускать популярные народные «Трабанты», а все наработки по грузовикам были переданы предприятию Ernst Grube в г. Вердау. По сути, новый завод получил комплект документации усовершенствованного грузовика НЗА, пережившего при нескольких модернизациях и смене названия завода ряд переименований. Так, в историю автомобилестроения ГДР вошли модели НЗS, Sachsenring 4000 (S 4000), Sachsenring 4000-1 (S 4000-1). С последней версией из этого ряда стоит познакомиться подробнее. Кстати, с переводом производства в г. Вердау на облицовке радиатора вместо буквы S появилась буква W. 
При габаритной длине 6,4 м колесная база S 4000-1 составляла 3550 мм. Грузовик перевозил до 4 т груза на деревянной платформе размерами 3,9х2,2 м. Под капотом размещался рядный 4-тактный 4-цилиндровый верхнеклапанный дизель ЕМ 422/90 с вихрекамерным смесеобразованием. При рабочем объеме 6024 см3 и степени сжатия 17,5 его максимальная мощность составляла 90 л.с. при 2200 мин-1, а максимальный крутящий момент достигал 340 Н·м при 1260 мин-1. Силовая передача включала однодисковое сцепление и 5-ступенчатую механическую КП с пятой прямой передачей. Передаточное число главной пары заднего моста составляло 5,14. При допустимой полной массе 8,1 т грузовик S 4000-1 мог работать в составе автопоезда с прицепом полной массой 4,8 т. Максимальная скорость автомобиля с полной нагрузкой составляла 75 км/ч, минимальный расход топлива – 17,5 л/100 км. Высокое качество позволило успешно экспортировать производимые грузовики в страны Восточной Европы, Африки и Азии. 
На базе бортовой модели S 4000-1 выпускали 3,4-тонный самосвал S 4000-1К, короткобазный балластный тягач S 4000-13, седельные тягачи и др. Для установки удлиненных кузовов конструкторы разработали шасси с полукапотной компоновкой S 4000-1Т для производителей спецнадстроек. Однако этот автомобиль, сконструированный еще в г. Цвиккау, большого распространения не получил. В отличие от трехместной кабины модели S 4000-1 эта версия располагала двухместной высокой кабиной с дверьми, расположенными за передними колесами. У S 4000-1 в середине 1950-х годов был и «старший брат» – солидный 6,5-тонный грузовик Sachsenring Н6, унифицированный с ним по кабине, но отличавшийся более мощной рамой, мостами и главное – 6-цилиндровым дизелем. Но его выпуск не превышал нескольких сотен в год. Обращает на себя внимание оперативность немецких конструкторов. Сразу же после освоения в производстве модельного ряда S 4000 (включая Н6) уже к середине 1960-х они подготовили к производству абсолютно новый грузовик, названный W45, причем кроме заднеприводного варианта был сконструирован и очень удачный полноприводный, который ждали в армии ГДР. В процессе испытаний перспективную модель из W45 переименовали в W50, однако затратное перевооружение автозавода в г. Вердау, необходимое для выпуска запланированных 15 тыс. грузовиков в год, проводить не стали, а нашли в г. Людвигсфельде (близ Берлина) более подходящие производственные мощности. Так, в середине 1960-х годов в ГДР возник еще один автозавод – VEB IFAAutomobilwerke. Вы спросите, при чем тут IFA? А при том, что в 1961 г. все предприятия автомобильной отрасли были объединены в холдинг Industrie Fahrzeuge Automobile (IFA), и аббревиатура IFA наряду с буквой L (Людвигсфельде) вошла в название модели нового грузовика – IFA W50L. Для советских автотранспортников (а в СССР было ввезено несколько десятков тысяч автомобилей этой модели) конструкция W50L была во многом непривычной. Для сокращения габаритных размеров при заданных параметрах грузовой платформы инженеры выбрали компоновку с кабиной, расположенной над передним мостом, однако допустили существенный просчет: для облегчения доступа к двигателю она не откидывалась, что впоследствии вызвало массу нареканий у эксплуатантов. При габаритных размерах 6530х2500х2600 мм и колесной базе 3200 мм на раме за кабиной удалось разместить грузовую платформу 4500х2200 мм. При собственной массе 5,2 т грузоподъемность автомобиля составляла 5 т. Под солидным кожухом в кабине находился модернизированный дизель от грузовика S 4000-1, мощность которого увеличили с 90 до 100 л.с. 
Позже двигатель оснастили моторным тормозом: при сбрасывании «газа» расположенная между выпускным коллектором и глушителем заслонка автоматически перекрывала путь выхлопным газам, осуществляя торможение дизелем. В России на скользкой зимней дороге или в гористой местности водители с удовольствием пользовались подобной возможностью притормозить автомобиль, экономя ресурс тормозных накладок. В 1967 г. на смену «родному» старому дизелю пришел лицензионный 4VD 14.5/121SRW, разработанный специалистами MAN. При увеличенном рабочем объеме и благодаря применению системы непосредственного впрыска он был мощнее (125 л.с.) и экономичнее предыдущего. На малых оборотах или прогреве у этого мотора работало только два цилиндра, что дополнительно уменьшало потребление горючего. Естественно, в этом случае вибрация от силового агрегата значительно увеличивалась. При напряжении электрооборудования 12 В грузовики снабжались 24-вольтовым мощным стартером. Это потребовало снабдить их специальным преобразователем напряжения в виде солидного ящика за сиденьем водителя и парой аккумуляторных батарей. 
Крутящий момент от сцепления с механическим приводом с помощью специального вала передавался на 5-ступенчатую механическую КП с синхронизаторами на 2, 3, 4 и 5-й ступенях. Агрегат размещался отдельно на раме под кузовом и при ремонте легко демонтировался. Необычной была конструкция заднего ведущего моста. Для увеличения дорожного просвета под картером до 300 мм и разгрузки главной пары инженеры осуществили подвод момента к колесам через колесные редукторы, сохранив за балкой обязанность воспринимать всевозможные нагрузки. Главная передача в этом случае получилась двойной. По желанию покупателя грузовики снабжались блокируемыми межколесными дифференциалами, порой крайне необходимыми в условиях русской зимы. Полноприводные армейские версии имели раздаточную коробку с понижающей передачей и блокируемый дифференциал, жестко связывающий переднюю и заднюю оси. 
Зависимая подвеска мостов была рессорной и к середине 1970-х дополнилась передним стабилизатором поперечной устойчивости. Автомобили снабжались телескопическими амортизаторами и колесами с шинами размерностью 8,2520. ГУР полагался только полноприводным версиям. Тормозная система имела ряд специфических особенностей. Передние и задние барабанные тормозные механизмы активизировались независимыми гидравлическими приводами. Усилие на тормозную педаль уменьшал пневмоусилитель. Стояночный тормоз имел пневмопривод и воздействовал на колеса заднего моста. Конструкция тормозной системы автомобиля включала пневмовывод к тормозной системе прицепа. При грузоподъемности W50L, равной 5,2 т, грузовик буксировал прицеп полной массой до 9 т. Компоновка «кабина над двигателем» позволила снизить снаряженную массу машины до 4,6 т. Максимальная скорость достигала 80 км/ч, а контрольный расход топлива составлял 17 л/100 км. На базе основной версии, бортового грузовика, завод выпускал свыше ста различных модификаций: модели с удлиненной до 3700 мм колесной базой, со сдвоенными кабинами, автомастерские, самосвалы (в том числе полноприводные), тягачи, пожарные машины и т. п. К 1980 году, накопив огромный опыт эксплуатации автомобилей, конструкторы представили транспортникам новое семейство IFA L60.12180. Машины получили откидываемую вперед модернизированную трехместную кабину, новый рядный 6цилиндровый дизель, развивавший мощность 180 л.с. при рабочем объеме 9160 см3, 4-ступенчатую синхронизированную КП, сблокированную с двухступенчатым демультипликатором, планетарные колесные редукторы ведущего моста, пневмоусилитель сцепления, электропневматический привод блокируемого межколесного дифференциала. Грузоподъемность бортового заднеприводного грузовика составляла 6,0 т при разрешенной полной массе 12,0 т. В СССР с этой моделью успели познакомиться лишь в качестве экспоната столичных специализированных выставок. Объединение Германии привело к возвращению завода в г. Людвигсфельде бывшему собственнику – концерну Daimler-Benz. Вскоре на нем была налажена сборка грузовиков серии Т2. Общий выпуск грузовиков W50L и L60/1280 составил около 600 тыс. ед. При отсутствии снабжения запчастями спустя десятки лет после снятия с производства многие из них еще работают в наших суровых условиях и их любят водители, волею судеб севшие за руль этих необычных машин. 
www.gruzovikpress.ru
Бортовой грузовик ИФА-В50Л перевозит 5,22 т груза со скоростью 90 км/час. Автомобиль снабжен 125-сильным дизелем и расходует около 16 л топлива на 100 км пути. Помимо базовой модели (B50Л) в Людвигсфельде выпускаются модификация с удлиненным шасси (В50Л/Сп), с изотермическим кузовом (В50Л/ИКБ), рефрижераторный (В50Л/ИКСТ) и мебельный (В50Л/М) фургоны, грузовик с гидравлическим краном для самопогрузки (В50ЛШ), самосвалы с одной (В50Л/К) и двумя (В50ЛА/К) ведущими осями, седельный тягач (В50Л/С), автовышка (В50Л/У), мусоровоз (В50Л/ЛК), а также подметальная (B50Л/PK), фекальная (В50Л/Ф), бортовой грузовик с двумя ведущими осями (В50ЛА/А), пожарные (В50ЛДЛ, В50Л/ЛФ, В50ЛА/ТЛФ) машины. Все автомобили семейства ИФА-В50 оснащены четырехцилиндровыми (6560 см3) дизелями с непосредственным впрыском топлива. При 2300 об/мин такой дизель развивает мощность 125 л. с. Максимальный крутящий момент составляет 43 кгм при 1350 об/мин. От двигателя он передается на пятиступенчатую коробку передач, у которой вторая, третья, четвертая и пятая передачи синхронизированы. 
Самосвал ИФА-В50Л/К с трехсторонней разгрузкой, унифицированный с грузовиком В50Л, рассчитан на 4,4 т груза и развивает скорость 76 км/час. Коробка выполнена не в блоке с двигателем, а отдельно от него. Эта несколько необычная конструкция дает определенные преимущества при монтаже и демонтаже. Такой принцип удобен для применения раздаточной коробки (на модификации со всеми ведущими колесами), а также для присоединения различных дополнительных агрегатов и их приводов. Среди других особенностей коробки передач ИФА-В50 надо отметить расположение всех валов в горизонтальной (а не вертикальной) плоскости, наличие четырех опор валов (чаще всего их делают две или три) и горизонтальный разъем картера. Задний мост грузовика также своеобразен — полуоси расположены не внутри балки моста, а снаружи. Наличие редукторов у ступиц колес позволило сократить габариты редуктора главной передачи и таким образом обеспечить увеличенный (до 300 мм) дорожный просвет. При этом уменьшился крутящий момент, передаваемый через полуоси. 
Пятиступенчатая коробка передач ИФА в блоке с раздаточной коробкой (применяется на модели В50ЛА/К). Большая часть модификаций базовой модели имеет привод на задние колеса, но у самосвалов B50ЛA/K, например, обе оси сделаны ведущими и в трансмиссию добавлена раздаточная коробка. Кроме того, бортовые грузовики В50Л и В50Л/Сп по заказу потребителя могут оборудоваться блокировкой дифференциала. Передняя ось, которая не является ведущей, представляет собой кованую неразрезную балку, подвешенную, как и задний мост, на продольных полуэллиптических рессорах и телескопических амортизаторах. Клепаные рамы всех грузовиков ИФА-В50 широко унифицированы и различаются лишь длиной лонжеронов, поскольку завод выпускает машины как с нормальной (3200 мм), так и с удлиненной (3700 мм) базой. На грузовиках с задней ведущей осью применяется червячный рулевой механизм, но машины с обеими ведущими осями оборудуются гидроусилителем. Для снижения усилия на педали тормозная система машин ИФА-В50 оснащена пневматическим усилителем. Другая особенность ее — раздельный гидропривод к тормозам передних и задних колес. Схема заднего моста ИФА с колесными редукторами и вынесенными из балки моста полуосями. Обе модели ИФА, поставляемые в СССР, имеют нормальную колесную базу (3200 мм), заднюю ведущую ось и шины размером 8,25—20. Грузоподъемность бортового грузовика В50Л составляет 5,22 т, а самосвала В50Л/К с трехсторонней разгрузкой — 4,4 т. Их скорость равна соответственно 90 и 76 км/час. Расход горючего — около 16 л на 100 км. г. Карл-Маркс-Штадт (За рулем №5, 1972) www.icarz.ru 