История автомобильной компании Sisu
Фирма “Sisu”, крупнейший и единственный в настоящее время изготовитель грузовых автомобилей в Финляндии, была основана 1 апреля 1931 года инженером Тором Несслингом (Tor Nessling). Ее название было выбрано в результате всенародного конкурса. Оно переводится с финского как “Сила воли”. В 1932 году были изготовлены первые 3-х тонные 65-ти сильные капотные грузовики моделей “S-321” и “S-322”. С 1935 года началось изготовление самой обширной серии “SH” с финскими двигателями “Олимпия” (Olimpia), а затем – американскими моторами “Геркулес” (Hercules) и шведскими “Вольво” (Volvo) мощностью 60-95 лошадок.
В том же году появился первый 3-х осный 6-ти тонный грузовик “SH-3R-LF” (6×2), в 1937 году – первый бескапотный вариант “SH-1B”, еще через год – первый дизельный автомобиль “SHD8” с мотором в 79 лошадок. К концу 30-х годов “Sisu” входила в ряд крупнейших финских промышленных предприятий, хотя в 1932-39 годах изготовила всего лишь 918 машин. В разгар второй мировой войны было образовано отделение по производству тяжелых грузовиков и лесовозов повышенной проходимости, превратившееся в независимую компанию “Ванайя” (Vanaja). 
К концу 50-х годов небольшая фирма оказалась в критическом состоянии, прекратила производство собственных двигателей и стала использовать английские 4-х и 6-х цилиндровые дизели “Лейланд” (Leyland) и “Роллс-Ройс” (Rolls-Royce) мощностью 160-275 лошадок. Самые мощные из них с 1958 года использовались на 2-х осных самосвалах “К36” грузоподъемностью 18 тонн и 3-х осных шасси “К34” (6×2). В 1963 году на модели “КВ117” (6×4) впервые была установлена откидывающаяся кабина над двигателем. 
Серии 60-х годов носили названия “Кярппя-Сису” (Каrрpa-Sisu), “Маасто-Сису” (Maasto-Sisu) и “Юкко-Сису” (Ukko-Sisu). Самым известным в то время автомобилем марки “Sisu” стал 3,5-тонный грузовик “КВ45” (4×4) со 135-ти сильным дизельным мотором и оригинальной клиновидной 3-х местной кабиной над двигателем. Его особенностью был гидронасос, подававший масло под давлением в гидромоторы, установленные в ступицах колес буксируемых прицепов. 
Несмотря на высокое качество и совершенную конструкцию, “Sisu” долгое время оставалась на грани банкротства. Ее выручило государство, которое приобрело часть акций. В 1967 году в лоно “Sisu” возвратилась компания “Ванайя”, принеся с собой конструкцию подъемных не ведущих мостов. В 70-е годы фирма начала еще более активное сотрудничество с английскими и шведскими компаниями, а также взялась за производство радиально-поршневых гидронасосов и гидромоторов для использования на транспорте и в промышленности. 
Полная масса автопоезда достигала 70 тонн. На новом семействе использовали прежние и новые названия: 2-х осные модели предлагали как “Контио-Сису” и “Карху-Сису” (Karhu-Sisu), 3-х осные – как “Юрю-Сису”, а городские фургоны – как “Мони-Сису” (Moni-Sisu). К этому времени “Sisu” окончательно определила свой путь развития – мелкосерийное изготовление машин, максимально приспособленных для работы в суровых климатических и тяжелых дорожных условиях, собиравшихся из агрегатов других производителей. “Sisu” изготавливала лишь рамы, кабины, подвески и мосты. 
С тех пор большинство машин “Sisu” рассчитано на работу с повышенными нагрузками на заснеженных трассах, в лесосеках и на пересеченной местности при окружающей температуре до – 70оС. Специфические финские нормы на осевые нагрузки, массу и длину автопоездов позволяют создавать уникальные много-звенные транспортные средства полной массой 50-100 тонн. Спецификой “Sisu” стали многоосные грузовые автомобили, самосвалы и лесовозы-сортиментовозы с колесными формулами 8×2 или 10×2. 
Машины имеют усиленную теплоизоляцию кабин, отделанных натуральным деревом. Для работы с большими нагрузками особо прочные и массивные рамы с высотой профиля 300-400 мм. выполнены из легированных сталей толщиной 8-10 миллиметров. С 1970 года “Sisu” начала экспорт своих автомобилей в советский союз. Первыми были рефрижераторы “ВЕ-91” на автобусном шасси для перевозки замороженной рыбы в системе магазинов “Океан”. В 1981-82 годах “Sisu” поставила в советские леспромхозы 110 автопоездов-лесовозов в составе тягача “M162CST” с прицепом. 
Постепенно Советский союз превратился в главного покупателя продукции “Sisu”. К 1980 году фирма изготовила в общей сложности 28245 автомобилей. В 1981 году Финское правительство практически полностью выкупило акции фирмы Sisu, заметно укрепив ее финансовое положение. При этом она обрела свое первоначальное имя “Sisu”. В 1981-83 годах сформировалась новая гамма “S” (“Super”), включавшая несколько семейств разных классов модульной конструкции. 
Для выполнения широкого комплекса работ служили бескапотная гамма “SK” и две однотипные капотные серии “SL” и “SN” с колесными формулами 4×2, 6×2 и 6×4. Считавшиеся самыми легкими в программе, они имели полную массу одиночного автомобиля – 20-33 тонны и могли буксировать 100-то тонные автопоезда. Автомобили оснащались дизелями “Валмет” или “Камминс” (Cummins) мощностью 170-350 л.с. и многоступенчатыми коробками “Фуллер” или “Итон” (Eaton). 
Там же изготовляли армейские грузовики “RA Раису” (Raisu) и “SA Маси” (Masi), гусеничные сочлененные вездеходы “NA140 Насу” (Nasu) и колесные бронетранспортеры “ХА180 Паси” (Pasi). На рубеже 80-90-х годов компания “Sisu” вновь подошла к критической черте. Причинами этого были усиление конкуренции, а также перестройка в советском союзе и экономические реформы в новой России, сделавшие постоянных клиентов неплатежеспособными. Объем производства сократился с полутора тысяч до 500-550 машин в год. В это время фирма занялась близкими ей исполнениями для работы вне дорог и на лесосеках. 
При этом на первое место вышло тяжелое капотное семейство “SR”, унифицированное с бескапотной серией “SM”. До 1996 года оно включало варианты, отличавшиеся необычными техническими решениями. Для работы на строительстве, в карьерах и на второстепенных дорогах были построены 23 – тонные самосвалы “SR300” (8×2) с тремя управляемыми и двумя подъемными мостами и “SRh432” (10×2/10×4) с четырьмя управляемыми мостами, в том числе задними с двускатными колесами. Мощность их двигателей “Cummins” составляла 370-470 л.с., полная масса – 48-50 тонн. Для работы в подземном железорудном карьере был создан 5-х осный тягач “SRh550CKS” (10×4) с двигателем прицепом с полной массой автопоезда 171 тонна. 
На сериях “Е11М” и “Е14М” по-прежнему использовались 11-ти и 14-ти литровые дизели “Cummins” (305-525 л.с.) и импортные коробки с числом передач 13-18. Гордостью фирмы стала новая 2-х местная кабина, разработанная финским дизайнером Ээро Миеттиненом (Еего Miettinen), с широкими горизонтальными ребрами на передней панели. В стандартном исполнении кабина была укомплектована бортовым компьютером, панелью приборов из ценных пород дерева, деревянным лакированным рулевым колесом, сиденьями с подогревом на пневматической подвеске. 
В 1997 году ее заменила более скромная, легкая и дешевая кабина от французских грузовиков “Премиум” (Premium), ознаменовавшая начало тесного сотрудничества с фирмой “Рено” (Renault), с которой было создано совместное предприятие “Рено-Сису Ханза Ауто Оя” (Renault-Sisu Hansa Auto Oy). На новой серии “Е12” использовался американский 6-ти цилидровый дизель “Мак Е7” (Mack) мощностью 430-470 л.с. и французская 18-ти ступенчатая коробка. Параллельно фирма изготовляет новое семейство терминальных тягачей с дизелями “Валмет”, “Вольво” или “Cummins” мощностью 214-258 л.с. и автоматической коробкой. 
История лесовозов Sisu | большой обзор mpark.pro
Финская Sisu славится своими тяжелыми, надежными грузовиками, причем не только у себя дома, но и у нас в России. Подавляющее большинство из них — лесовозы. Об этом направлении мы и поговорим сегодня. 01. Первыми массовыми сортиментовозами этой марки в нашей стране стали бескапотные модели М в начале 1970-х годов, причем в паре с двухосными прицепами знаменитой, тоже финской Jyki. Собственными были рамы, кабины и мосты. Двигатели — Cummins или даже Rollse-Royce, коробки передач — Fuller. Их было поставлено несколько сотен штук, в основном в Карелию, и на Северо-Запад. 
02. Причем некоторые из них оснащались весьма остроумным, актуальным для наших дорожных (верней, бездорожных) условий решением — активным прицепом. Передняя ось прицепа была одновременно ведущей, с гидроприводом от машины. Такое решение обеспечивало гибкость в компоновке, простоту в изготовлении, и, конечно, здорово повышало проходимость. Правда, такие комбинации получали далеко не все, а только самые передовые леспромхозы. 
03. В начале 1980-х появилась новая унифицированная гамма грузовиков серии S (Super). Тяжелые бескапотники SM стали самыми распространенными лесовозами, в том числе и в СССР. За пятнадцать лет их было поставлено к нам несколько тысяч. Многие из них до сих пор «в строю», особенно на Северо-Западе. 
04. Интересно, что капотные модели SR в качестве лесовозов почти не использовались. Дело в потере полезной длины из-за капота. Так что этот сортиментовоз SR220 — большая редкость. 
05. А вот полноприводная внедорожная серия SN активно работала в лесу, но почти исключительно за рубежом. Вот этот работал аж в далекой Гане. 
06. В 1996 году появилось новое поколение машин серии Е. Разработанные финским дизайнером «ребристые» кабины по праву могли считаться самыми элегантными в Европе на тот момент. «Начинка» была по-прежнему традиционной — собственные рамы и мосты, сторонние двигатели и коробки передач. Разумеется, были среди них и традиционные лесовозы. 
07. Всего через полтора года новая гамма ушла в историю — Sisu заключила партнерский договор с французским Renault, и начала использовать его компоненты. С той поры на всех бескапотных машинах устанавливалась кабина от серии Renault Premium. Правда, устанавливалась кабина выше, и потому оперение и бампер были собственными. А в гамме двигателей появились американские Mack E7 (он принадлежит французам). Выпуск капотников же был прекращен.
На фото — редкий случай для финнов: сортиментовоз европейского типа, с коротким прицепом. 
08. С началом нового тысячелетия машины обновились — появились новые двигатели, а с ними и бамперы. Причем впервые в грузовом автопроме — с ксеноном «в базе». Машины стали называться Evo-2. 
09. Последний для Sisu массовый российский контракт состоялся в 2008 году. Крупный Усть-Илимский комбинат заказал больше сотни сцепок-сортиментовозов. Они были собраны по конкретной спецификации — полная масса автопоезда составляла 74 тонны. Были выбраны дизели Caterpillar C13 (500 л.с., Euro-3) и несинхронизированные коробки передач Fuller. Машины заметно отличались даже внешне — вместо пластикового был установлен специально разработанный стальной бампер со старыми квадратными фарами вместо модных «глазков». 
10. Из заметных поставок в Россию стоит отметить Кондопожский комбинат, который еще с 1970-х закупал лесовозы Sisu. Продолжал он это и в двухтысячные — новые, уже типовые машины пока часто встречаются в Карелии. 
11. Неожиданная революция грянула в 2010-м: после чехарды с заменой владельцев новым хозяином стал директорат фирмы. Он-то кардинально и поменял поставщика — вместо Renault партнером стал Mercedes-Benz. И у новой серии Polar от него появились не только кабины, но и двигатели, и коробки передач. Правда, последние можно было заказать и из Америки, — все те же несинхронизированные Eaton-Fuller. От немецкого собрата машины отличались собственными бамперами со светодиодными огнями. Новинка тут же пополнила и семейство лесовозов Timber. 
12. В прошлом году финнам пришлось сменить внешность Sisu — Мерседес сменил линейку моторов ( в Европе теперь устанавливают только Euro-6), а они не влезали в моторный отсек. Так Sisu Polar начал комплектоваться кабиной от строительной серии Arocs. Увы, но машины с этими дизелями не могут поставляться в Россию (из-за отвратительной по качеству нашей солярки), так что их мы не увидим. Зато в самой Финляндии поднята полная масса автопоезда до 76 тонн, и Sisu тут же предложило усиленную версию (то-есть стандартную для нее, но с более тяжелыми мостами). Теперь местные сортиментовозные «поезда» имеют аж по 9 осей… 
mpark.pro«сису» — журнал За рулем
ТЕХНИКА В МИРЕ МОТОРОВ Ведущий рубрики Михаил ГЗОВСКИЙ «СИСУ» SISU E14 Финская фирма «Сису», созданная еще в 1931 году, сегодня на небольшом заводе в Карьяа, недалеко от Хельсинки, производит тяжелые грузовики, по качеству не уступающие передовым мировым образцам. В лучшие годы предприятие выпускало до 1000 машин, в середине девяностых — около 500, а в 1997-м — только 327. «Сису» — грузовик усиленной конструкции, а потому весьма тяжелый и недешевый, малые же объемы выпуска машин не позволяют снизить их себестоимость. В результате производство и сбыт «Сису» перешли под контроль компании RVI, которая собирает грузовики «Рено». У нее обширная дилерская сеть, что, видимо, будет способствовать росту продаж. Заметим, что автомобили, поставляемые в некоторые европейские страны, несут две эмблемы — «Сису» и «Рено». С появлением нового хозяина модельный ряд «Сису» полностью изменился и выпуск машин капотной компоновки официально прекращен, хотя технологическая оснастка сохранилась и фирма продолжает принимать заказы на изготовление капотных грузовиков. Перестали также делать и относительно новые кабины современного дизайна с характерными ребрами в нижней части. Теперь на все машины идут кабины фирмы «Рено» от модели «Премиум» с одним или двумя спальными местами, стандартные и с высокой крышей. Правда, при этом передний бампер остался от старой модели «Сису» и внешне грузовик заметно отличается от своего французского родственника. Рамы также по-прежнему производят на заводе «Сису», для чего используют широкие швеллеры и морозостойкие стали. Шасси снабжены мощными рессорами и, в особенности у лесовозов и самосвалов, поражают своей массивностью. Устойчивы к низким температурам также пластмасса и резинотехнические изделия, применяемые на «Сису». Отдельные экземпляры комплектуют алюминиевыми топливными баками увеличенного объема — 400–500 л. Кстати, поскольку дизельное топливо в морозы может замерзнуть и к тому же плохо воспламеняется, автомобили оснащают многочисленными системами подогрева топливных магистралей, фильтров и т. д. В настоящее время модельный ряд фирмы открывает городской грузовик «Сису-Премиум Дистрибьюшн» колесной формулы 4х2 или 4х4. На него монтируют двигатели «Рено» рабочим объемо www.zr.ruЛесовоз Сису — подходящее авто для русских дорог
Несмотря на то, лесовоз Сису мало известен на территории нашей страны, это весьма качественный финский грузовик. Компания «Sisu Auto» специализируется на грузовых авто «профессионального» назначения и подход к каждой серии у них особенный. Хотя у компании были большие проблемы на протяжении всей истории и она была на грани несколько раз, сейчас Sisu Auto вновь «на коне».История
В 1948 году, когда раны войны немного затянулись, компания, существовавшая и до этого, принялась не только за грузовики sisu. Теперь лидеры компании решили изготавливать машины строгого назначения. Кроме того, автомобили теперь изготавливались из элементов собственного производства на 90 %, что стало значительным шагом вперед, ведь первоначально компания могла обеспечить лишь 10 % комплектующих. Первые послевоенные серии авто K (двухосные) и L (трехосные) отличались по назначению, но их грузоподъемность варьировалась от 3,5 до 8,5 тонны, а мощность двигателей от 75 до 165 л. с.
Первые лесовозы Sisu 70-х годов В данные серии входили:- Автомобили для междугородних перевозок;
- Лесовозы;
- Транспорт, который используют при строительстве.
Модель E18 нового тысячелетия. Новый двигатель, улучшенный дизайн Весомый вклад в развитие лесовозов внесли изменения метода перевозки. Если у нас привычным является перевозка почти не обработанных стволов целиком, то в Финляндии наиболее распространен «пучковый» метод. Он включает в себя перевозку стволов и других продуктов в полуобработанном и разделенном виде (а иногда и в готовом). Со стороны это выглядит примерно так: автопоезд, не очень длинный, состоящий из самого грузовика среднего размера и примерно такого же прицепа. 
Модель 2008 года полной массой 74 тонны.Технические характеристики
Конкретнее разберем одну модель лесовоза — Sisu Timber C500. Сортиментовоз Sisu Timber C500 был разработан, в том числе, и для нужд российского потребителя. Рама изготавливается из высокопрочной стали, а ее конструкция состоит из лонжеронов и поперечин. За счет их единения достигается надежность и эргономичность. Стальной бампер рассчитан на возможную необходимость буксировки, поэтому если зацепить трос за него, корпус никоим образом не пострадает. Поставляют четыре вида колесной базы: 6*2, 6*4, 8*2 и 8*4. Стоит оговориться, что каждый покупатель официальной модели еще при заказе может получить идеально укомплектованное авто, выбрав практически любой элемент.
В плане экологичности автомобиль можно считать весьма современным: соблюдается стандарт Евро-4, а движок сделан по технологии ACERT — теперь топливо сгорает практически полностью, за счет чего количество токсичных газов значительно сокращается. Эта технология позволяет немного экономить на расходе горючего. Кроме того, двигатель имеет достаточный запас сил для передвижения в самых сложных условиях не только самому авто, но и нагруженному прицепу.| Габариты (мм) | 9 150\2 550\4 000 |
| База (мм) | 4750+1370 |
| Двигатель | Caterpillar C13 |
| Тип двигателя, количество цилиндров | Рядный, 6 |
| Объем двигателя (л) | 12,5 |
| Мощность (л. с.\ об) | 450\1800 или 504\1800 |
| Крутящий момент (Нм/мин-1) | 2100\1200 или 2240\1200 |
| КПП | Механика, 18\4 или 16\4 |
| Шины | 315/80R22,5 |
| Тормозная система | Двухконтурная пневмоническая |
| Снаряженная масса (т) | 11,7 |
- Габариты Sisu 2008 года выпуска с шасси 6х4
Заключение
Самой большой проблемой для российских дорог является обслуживание авто фирмы Сису. Даже в больших городах магазины крайне редко располагают необходимыми деталями. Только в Карелии нет проблем с запчастями, благодаря близкому соседству с Финляндией. В остальном финны выбрали идеальный алгоритм изготовления специализированных авто – можно подобрать детали исключительно из своих предпочтений и климатических условий. Кроме того, российские отзывы указывают на то, что лесовозы Сису очень надежные и удобные, даже для далеких перевозок. naperevoz.ruSisu Trucks. Плоды упорства | 5koleso.ru
Весной празднует свой восьмидесятилетний юбилей очень интересная грузовая фирма Sisu Trucks
© из архива Алексея Старикова Весной празднует свой восьмидесятилетний юбилей очень интересная, хоть и малоизвестная европейская грузовая фирма — Sisu Trucks. За пределами Финляндии встретить ее можно разве что в России, Швейцарии и Норвегии, хотя выпускаемые ею грузовики ничем не уступают своим более известным собратьям. Начиналась история фирмы в 1931 году. Именно тогда, 1 апреля, в Хельсинки была основана компания «Суомен Аутотеоллисуус» («Финская автопромышленность»), возглавил которую грамотный инженер и талантливый менеджер Тор Несслинг. Он управлял фирмой целых сорок лет, и при нем она достигла пика своего расцвета. 
© из архива Алексея Старикова На первом году существования фирма начала собирать грузовики по лицензии Volvo, еще не имея собственного торгового имени. Было решено устроить открытый конкурс, с призом победителю в целую тысячу финских марок. В результате было выбрано название Sisu из множества пришедших писем. По-фински это слово означает «воля, упорство, мужество». Первые грузовики различались размерами колесной базы, их полная масса составляла 4800 кг, а грузоподъемность — порядка двух с половиной тонн. Устанавливались вольвовские двигатели Penta мощностью 65 л. с. Шведскими же были четырехступенчатая трансмиссия, рулевое управление, передние оси и задние ведущие мосты. Доля финских комплектующих составляла 22 процента, в том числе кабина, кузов, рессоры Fiskars, радиатор, аккумулятор и ряд литых деталей. 
© из архива Алексея Старикова Но уже к 1935 году соглашение со шведами было расторгнуто, и компания стала переходить на отечественные, финские агрегаты. Так, вскоре фирма начала устанавливать 75‑сильные двигатели Olimpia местного производства. Однако позже от них отказались в пользу продукции известной тогда американской фирмы Hercules. Тогда же Sisu впервые освоила новое направление деятельности — сборку трамваев. Впрочем, не забывали и об основном производстве. Осенью 1935 года были созданы два прототипа грузовиков, оснащенных дизельными двигателями. Тогда же появился первый Sisu с колесной формулой 6х2 — «семитонка» SH-3R-LF. Однако в связи со сложностями со снабжением дизельным топливом, а затем и начавшейся войной широкую дизелизацию финского грузового автопарка пришлось отложить до 50‑х годов. 
© из архива Алексея Старикова Кстати, небольшие объемы производства и позже позволяли Sisu использовать двигатели разных производителей. В свое время это были английские Leyland, Rolls-Royce, финский Valmet, а в последние годы американские Cummins, Caterpillar, и даже Mack. Количество выпускаемых грузовиков всегда было небольшим. В тридцатых годах это были десятки в год, потом — сотни. Но и в лучшие годы производство не превышало 1200 штук. Начиная с тех лет, компания решила ставить во главу угла индивидуальные решения для каждого заказчика, что сделала своим фирменным стилем. В конце 30‑х годов начались первые экспортные поставки — 40 машинокомплектов ушли в Эстонию, еще сколько-то в Латвию. Но, конечно, большинство оставались в родной Финляндии, среди них не только грузовики, но и автобусы на их базе. 
© из архива Алексея Старикова Предприятие укрупнялось, в Хельсинки ему стало тесновато, и производство решили перенести в город Карья. Однако начавшаяся война спутала все планы. Вдобавок финское правительство при лоббировании крупных промышленников образовало другую национальную компанию по выпуску грузовиков, Vanajan Autotehdas. Причем Sisu пришлось уступить ей права и техдокументацию на производство грузовиков. До 1948 года сама Sisu выпускала только автобусы, трамваи и двигатели по лицензии того же «Геркулеса». К началу 50‑х годов ситуация наладилась. Производство грузовиков переместилось в Карья, их выпуск постоянно нарастал. В те годы программу фирмы составляли различные капотные грузовики серий К и L грузоподъемностью до 8,5 т, оборудованные, соответственно, бензиновыми и дизельными двигателями мощностью 75‑165 л. с. и 5‑ступенчатыми коробками передач. В зависимости от исполнения они носили собственные имена Jyry-, Nalle- и Kontio-Sisu. Конкурент Vanaja присоединился к Sisu и сосредоточился на выпуске терминальных тягачей и подъемных мостов. Кстати, в производстве специальных тягачей «сисувцы» достигли большого успеха, к 70‑м годам став мировым лидером в этом сегменте. 
© из архива Алексея Старикова С послевоенного времени специализацией фирмы стал выпуск машин для внутреннего рынка. Основные направления — вывоз леса, строительство, спецтехника, в меньшей степени — городские и междугородные перевозки. Ориентация на работу в суровых северных условиях с максимальной нагрузкой предопределила некоторые особенности машин: это и большая собственная масса (из-за более мощной рамы из специальной, легированной стали), и огромное разнообразие колесных формул (от 4х2 до 10х10) с применением подъемных мостов. Кстати, качество этих мостов настолько высокое, что они теперь широко поставляются на экспорт, например канадский Western Star и американский Kenworth устанавливают их на свои внедорожные модели. Во все время существования Sisu отличалась смелыми и оригинальными техническими решениями. Так, самым необычным автомобилем 70‑х был 3,5‑тонный грузовик А-45 (4×4) со 135‑сильным дизельным мотором и оригинальной клиновидной 3‑местной кабиной над двигателем. Его особенностью был гидронасос, подававший масло под давлением в гидромоторы, установленные в ступицах колес буксируемых прицепов.
В 1970 году уходит в отставку бессменный руководитель компании — Тор Несслинг. Его контрольный пакет акций позднее был выкуплен финским правительством, и фирма стала государственным предприятием. В те же годы начались постоянные поставки машин этой марки в СССР, длившиеся до самого его распада. 
© из архива Алексея Старикова До начала 80‑х все грузовики Sisu имели собственные, красивые имена. Капотные — «Контио», «Карху» и «Юрю», бескапотные — «Наллэ» и «Мони». В начале 80‑х началось производство новой, уже без имен, серии S (Super), включавшей несколько семейств модульной конструкции. Грузовики именно этой серии стали хорошо известными у нас в стране. Они находились в производстве более 20 лет и выпускались в бесконечном количестве вариантов. Для выполнения широкого комплекса работ служили бескапотная серия SK и две однотипные капотные серии SL и SN с колесными формулами 4×2, 6×2 и 6×4. Считавшиеся самыми легкими в программе, они имели полную массу одиночного автомобиля 20‑33 т и могли буксировать 100‑тонные автопоезда. Автомобили оснащались дизелями Valmet или Cummins мощностью 170‑350 л. с. и многоступенчатыми коробками Fuller или Eaton. Флагманом 80‑х годов стала серия SM, получившая новую откидывающуюся кабину повышенной безопасности. Эти грузовики комплектовались дизелями Cummins с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, коробками ZF, Allison, раздаточными коробками Steyr, сцеплениями Spicer и т. д. Они имели базу 3400‑5200 мм, колесную формулу от 4×2 до 10×2. Особенностью большинства машин являлся увеличенный до 54˚ угол поворота управляемых колес. Автомобили оснащались предпусковым подогревателем, обогревом всех жизненно важных систем, морозостойкими резинотехническими изделиями и пластмассовыми деталями. Машины имели усиленную теплоизоляцию кабин, отделанных натуральным деревом. Для работы с большими нагрузками особо прочные и массивные рамы с высотой профиля 300‑400 мм изготавливались из легированных сталей толщиной 8‑10 мм. 
© из архива Алексея Старикова Параллельно на заводах в Хамеенлинне и Тампере выпускалась линейка терминальных (портовых) тягачей с 1‑местной кабиной для обработки морских контейнеров. Там же изготавливали армейские грузовики Raisu и Masi, гусеничные сочлененные вездеходы Nasu и колесные бронетранспортеры Pasi. 
© из архива Алексея Старикова Примечательно, что серьезный кризис ожидал Sisu в начале 90‑х, и был он связан с резким падением нашей платежеспособности. Потому что в это время из-за развала СССР большое количество поставленных машин не было оплачено, и в результате финская компания едва не обанкротилась. Правда, финны пытались и потом продолжать сотрудничество с Россией. В свое время существовал проект КАМАЗа с кабиной Sisu (модель 5325), а позже частный «Альткам» выпускал тягачи с финскими комплектующими. В середине 90‑х фирму выкупил концерн «Партек». Это позволило перейти к выпуску новой, более современной серии Е (от английских слов «экономичность, эргономичность и экологичность»). На ней появилась, вероятно, самая элегантная в Европе кабина, разработанная финским дизайнером Ээро Миеттиненом. В стандартном исполнении она была укомплектована бортовым компьютером, панелью приборов из ценных пород дерева, деревянным лакированным рулевым колесом, сиденьями с подогревом на пневматической подвеске. Увы, переход под крыло французского Renault не позволил сохранить самобытность грузовиков. В целях удешевления производства с 1997 года все Sisu оснащались кабинами от серии Premium, правда, с собственными мостами, рамами и бамперами. В стандартной комплектации использовались 6‑цилиндровый американский дизель Mack Е7 и французская коробка передач. Однако, по традиции, многие заказчики выбирали более мощные дизели Cummins. 
© из архива Алексея Старикова С 2002 года финны первыми в мире стали устанавливать на свои грузовики ксеноновые фары, что добавило привлекательности машинам, но не увеличило их сбыт. Выпуск продолжал сокращаться. В условиях всеобщей глобализации и усиления конкуренции фирму не спасали ни традиционное качество, ни индивидуальный подход к требованиям заказчиков. Похоже, знаменитое финское качество сборки грузовиков Sisu сыграло отрицательную роль — слишком уж они «живучи» для быстрого обновления парка. Тем не менее фирма продолжила борьбу за существование. В 2004 году появилась модернизированная серия EVO2. Фирма окончательно отказалась от выпуска дорожных тягачей, и из галинейки исчезли модификации с колесной формулой 4х2. Однако выбор оставался по-прежнему широким — 4х4, 4х4+2, 4х4+4, 6х2, 6х4, 6х4+2, 8х2, 8х2/4, 8х4, 10х2, 10х4 и 10х10. 
© из архива Алексея Старикова А уже в 2006 г. EVO2 вновь была обновлена. С этого времени машины разделялись на 5 семейств по назначению — Rock, Roll, Works, Timber и Crane. В их обозначениях R500, C500 или С600 были зашифрованы производители двигателей. Два — производства Renault (DХi12 или DХi13) мощностью 440 или 500 л. с., и три — от Caterpillar, включая самый мощный, 18‑литровый, мощностью 630 л. с. при 1900 мин-1. Лонжероны рам изготовлены из финской стали Rautaruukki особой прочности и достигают высоты 460 мм. Особенностью новых семейств является отсутствие надрамников при установке надстроек — они крепятся непосредственно к раме. На машины устанавливается новое поколение ведущих мостов FuPro с планетарными колесными редукторами. Коробки передач как от ZF, так и от Eaton-Fuller. В последние годы Sisu удалось резко увеличить импортные поставки. Целую партию 5‑осных самосвалов заказала Швейцария, был выигран большой тендер на специальные машины для латвийской армии. Примечательно, что в 2008 году почти две сотни лесовозов ушли к российским заказчикам. И в том же году открылась первая в России дилерская станция в Санкт-Петербурге. 
© из архива Алексея Старикова Конечно, разразившийся мировой кризис сказался и на небольшой финской компании. В последнее время пакет заказов на гражданские версии сильно сократился, и держаться на плаву фирме позволял большой заказ на 800 машин от финской армии. А нынешней зимой компания совершила резкий поворот. Собственниками Sisu стал ее же топ-менеджмент, и было объявлено, что начато тесное сотрудничество с немецким Mercedes-Benz. Новое поколение машин с именем собственным Polar будет базироваться на агрегатах семейства Actros. Впрочем, Sisu и ранее приходилось успешно преодолевать различные кризисы. Наверняка получится и сейчас… 5koleso.ru76 финских тонн — Авторевю
Знаете, как будет по-фински «семьдесят шесть тонн»? Ну-ка произнесите: «сейтсеменкюмментакууси тоннья». Именно такая полная масса автопоездов разрешена в Финляндии с октября нынешнего года! Чтобы узнать подробности, я отправился к местному «грузовому» производителю Sisu, а заодно взглянул на пробег старых финских грузовиков. «А что, финская фирма Sisu еще жива?» — удивленно спросили знакомые, узнав, что я посетил ее. Живее всех живых: третий год подряд компания приносит прибыль! Более того, прошедшим летом ее единоличным владельцем стал 55-летний финн Тимо Корхонен, известный по кольцевым гонкам грузовиков (он был менеджером команды Sisu в девяностых). Nalle-Sisu образца 1955 года. Знаете, что такое Nalle? «Плюшевый мишка»! Когда-то Sisu были рысаками: тягач начала девяностых для трак-рейсинга Конечно, 226 машин, которые финны построили за прошлый год, даже каплей в море не назовешь: по данным немецкого справочника Lastauto Omnibus, меньше выпустили только китайский Hebei Changzheng (71 машина на шасси «как у Татры») и румынский Roman (21 грузовик). Добавим в этот список еще голландских специалистов GINAF и Terberg. Но Sisu — не столько автозавод, сколько ателье «по индивидуальным заказам» в основном для своей же страны, где рынок тяжелых грузовиков крайне скромен: за тот же 2012 год финны купили примерно по 700—800 Сканий и Volvo, четыре сотни Мерседесов, 94 ДАФа, 88 МАНов, 58 машин Renault… На этом фоне Sisu — солидный поставщик лесовозов и прочей спецтехники. Лесовозы Sisu M (70-е гг.) были первыми машинами этой марки в Советском Союзе Аналог нашей «шишиги», Sisu A-45 (1970—1981 гг.) Мое посещение завода не случайно совпало с пробегом грузовиков-ветеранов: организаторы пробега решили сделать остановку прямо на территории Sisu. О ежегодном пробеге старых финских грузовиков мы рассказывали еще несколько лет назад (АР №15, 2008): в Финляндии сохраняется огромное количество машин-ветеранов. Грузовой транспорт традиционно принадлежит «мелким частникам», которые берегут своих кормильцев и не торопятся их менять. Зачем продавать или списывать машину, если она продолжает работать и «привозить» деньги? Если хозяин и купит новый грузовик, старый тоже пригодится — скажем, возить дрова на хутор, да и найти для него место в сарае нетрудно. К тому же владельцам автомобилей-ветеранов предоставляется масса льгот — от «спецномеров» и упрощенного техосмотра до возвращения НДС за приобретенное топливо. Жаль только, практически все грузовики, что участвовали в нынешнем пробеге, я уже видел раньше! Впрочем, с течением времени среди «олдтаймеров» появляются более молодые машины: скажем, еще лет десять назад бескапотные Sisu M можно было встретить на дорогах (в том числе и наших), а нынче они — полноправные участники парада ветеранов. У кого четыре глаза, тот похож на… снегоуборщик! Поскольку навесной снегоуборочный плуг закрывал этому Jury-Sisu нижние фары, водитель переключался на «верхний свет» Кто из Sisu всех милее? На первом плане, справа — Jury-Sisu 1963 года (Jury, «Гром» — название модели) Такое может быть только в маленькой и уютной Финляндии: под одним и тем же навесом справа стоят грузовички-старички, а слева — четыре новеньких армейских Sisu 4х4, готовых к отправке. Кроме них на заводском дворе обнаружился один новый самосвал, а в цеху, на стапелях — шесть Sisu в разной степени готовности. Штучная сборка! Напомним, что с конца 2010 года Mercedes поставляет для Sisu кабину и силовой агрегат от модели Actros MP3 — моторы V6 и V8 мощностью до 600 л.с., роботизированные коробки передач Telligent и PowerShift. Впрочем, в гамме остается и американская несинхронизированная коробка передач Eaton Fuller с рычагом. А вот двигатели из США больше не используют, за исключением бронированных военных шасси: на них ставят 16-литровый Caterpillar. Впрочем, армейские Sisu — отдельная тема: скажем, упомянутые машины 4х4 оснащают двигателями MAN. Считаем оси: их восемь, а значит, разрешенная полная масса этого лесовоза — 68 т Это шасси с тремя осями сзади для лесовозного автопоезда, отвечающего новым нормам Гордостью финнов остаются собственные мосты (их применяет даже наш КАМАЗ-Мастер на гоночных грузовиках) и мощные рамы, сделанные из местной легированной стали. Толщина лонжеронов — 8 мм, высота — 300 или даже 460 мм, а поскольку каждая рама изготовлена для конкретного экземпляра, в ней сверлят именно столько отверстий, сколько нужно (это повышает жесткость). При этом все Sisu по-прежнему уходят к покупателям полностью готовыми, с надстройками — в виде лесовозов, самосвалов или, например, кранов. Тем временем мы подходим к шасси будущего лесовоза: зачем ему четыре оси, если колесная формула большинства финских лесовозов — 6х2? «Так это же лесовоз для нового 76-тонного автопоезда!» — комментируют представители завода. Как известно, до сих пор максимальная полная масса автопоездов на дорогах Финляндии (а также соседней Швеции) равнялась 60 т — в отличие от Западной Европы, где разрешено только 40 т. При этом Финляндия — страна большая (крупнее Польши или, скажем, Италии), но населена мало, да еще и разбросанно: большинство финнов предпочитает жить на хуторах. А снабжение глухих финских деревушек ни в чем не уступает столичному. Но как понизить стоимость перевозок, которая получается намного выше среднеевропейской? Увеличивать количество машин? Повышать частоту рейсов? Не угадали: повысить разрешенную грузоподъемность! У новой 76-тонной сцепки должно быть не менее девяти осей Потому-то и появилось постановление, согласно которому разрешенная полная масса автопоезда увеличилась до 76 т, а высота — до «норвежских» 4,4 м. Длина осталась прежней — 25,25 м. Все это, естественно, повлекло за собой увеличение числа осей, хотя финские грузовики и так славятся «многоногостью» из-за невысоких нагрузок на ось: дорожное покрытие финны берегут как зеницу ока. Скажем, у традиционных здесь самосвалов при полной массе 42 т — пять осей, у не менее традиционных 60-тонных автопоездов — не меньше семи. А у 76-тонных автопоездов будет девять осей! Четыре у тягача и пять у прицепа, либо наоборот. Если же у тягача четыре оси, а у прицепа тоже четыре, то полная масса автопоезда равна 68 т. Потому-то новые лесовозные шасси Sisu Timber и получили дополнительную ось. «Нам почти ничего не пришлось переделывать, — комментируют финны. — Рамы и без того имеют огромный запас прочности, а оси созданы с большим запасом грузоподъемности. Так что сейчас государство просто легализовало то, что мы придумали еще раньше». И здесь Sisu получает весомое преимущество на местном рынке: прочим производителям грузовиков придется строить «76-тонники» по спецзаказам — а это и другие сроки поставки, нежели сейчас, и другие деньги. Вот только… Высота лонжеронов рамы — почти полметра! С 2014 года весь Евросоюз переходит на экологические нормы Euro 6. Но есть подозрение, что под кабины от старого Актроса, которые Mercedes сейчас поставляет Sisu, новые рядные мерседесовские моторы Euro 6 просто не поместятся! А кабины от нового Актроса финнам вряд ли продадут: лучшее, на что могут те рассчитывать — узкие кабины от строительной серии Arocs. И это будет серьезным минусом: финcкие перевозчики любят комфорт и даже для самосвалов зачастую заказывают самые просторные кабины со спальным местом и высокой крышей. Но может быть, инженерам Sisu все же удастся скрестить новый двигатель со старой кабиной? Ведь в свое время они поместили под французскую кабину Renault Premium здоровенный 16-литровый Caterpillar! Тем временем в Финляндии объявлен «переходный период» с прежних весовых норм на новые: он будет длиться пять лет. Но российских перевозчиков все эти нововведения не коснутся: им, как и прежде, разрешено ездить в «Финку» на автопоездах с «европейскими» параметрами, длиной лишь 16,5 м и полной массой 40 т. В свою очередь, Sisu после перехода на нормы Euro 6 может забыть о поставках своих машин в Россию: впрочем, в последние годы они у нас и без того не продавались… Нынешние кабины Sisu — от модели Mercedes Actros MP3, причем строительной (это видно по «рубчатым» корпусам зеркал)Полная масса автопоездов в Финляндии (Постановление 407/2013 от 6.06.2013 г.) Число осей Полная масса автопоезда, т 5 44 6 53 7 60 8 64 8* 68 9 69 9* 76 * Если не менее 65% полной массы приходится на колеса со сдвоенными шинами
autoreview.ru
Король-лес: тест-драйв Sisu Polar — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал
Что мы знаем о Финляндии? Это страна 1 000 озер. Здесь делают отличную зимнюю резину. И до недавнего времени производили самые популярные сотовые телефоны… Для многих это будет сюрпризом, однако в Финляндии есть и свой автопром. И предлагает он очень специфическую технику – грузовики Sisu.С приветом из СССР
СССР, а потом и Россия всегда привлекали финских автостроителей – бывали времена, когда объем закупок доходил до 500-600 грузовиков в год. Но это было еще в середине семидесятых годов прошлого века, а последний крупный заказ оформили в 1988 году. Машины настолько понравились нашим перевозчикам, что в конце 1980-х существовал даже совместный проект с КамАЗом – на челнинское шасси собирались ставить угловатую кабину Sisu. Этот проект развития не получил, по многим причинам, но специфическое сотрудничество сохраняется до сих пор. В частности, ралли-рейдовые КамАЗы команды КАМАЗ-Мастер до сих пор покоряют Дакар на мостах Sisu.
Современная история российско-финских отношений была безоблачной до 2009 года. Именно тогда Россия закупила последнюю крупную партию лесовозов для работы в Карелии. Карельские лесозаготовители покупали Sisu, несмотря на совсем нескромные цены, и ценили эти машины за исключительную живучесть и простоту обслуживания. Большинство машин гоняли на обслуживание и ремонт в Финляндию – это было быстрее и ближе, чем в Питер или Москву. Тем более что обслужить Sisu можно было далеко не везде – машины, собранные под конкретные нужды, отличал самый причудливый набор агрегатов. Двигатели Caterpillar, несинхронизированные американские коробки передач Eaton Fuller… Если верить рассказам эксплуатационников, то с этими машинами вообще не было проблем. Они выживали в самых варварских условиях технологических лесных дорог, приволакивая на себе до 45-50 тонн бревен. Время шло, глобализация набирала обороты, и в 2000-х унификация добралась и до финских грузовиков. В модельной линейке появились двигатели Renault DXi13 (460-500 л.с.) и коробки концерна ZF. Свою устаревшую к тому времени кабину сменили на кабину от Renault Midlum. И все вроде бы хорошо, но французские агрегаты показали себя не лучшим образом, пошли нарекания на двигатели. А с прекращением российских заказов дела в Sisu пошли и вовсе не блестяще.
В результате Sisu в очередной раз сменила хозяев (управляющие менеджеры выкупили компанию), и в 2010 году был заключен договор с концерном Daimler AG о поставке комплектующих для модели, которую назвали Sisu Polar. Так Sisu получили кабину и двигатель V6 или V8 от Mercedes Actros MP3. Коробка передач – на выбор: автоматизированная Mercedes PowerShift, «полуавтомат» Mercedes Telligent, но для тех, кто ценил надежность и неприхотливость, осталась возможность заказать и Eaton Fuller.
Лесовоз Sisu Polar c восьмицилиндровым двигателем Mercedes Евро-5 (600 л.с.) и автоматизированной коробкой PowerShift достался мне на тест.
470 018 км
Именно такая цифра застыла на одометре конкретно этого Sisu, и это, заметьте, не по асфальту, а по лесовозным дорогам, где сам черт ногу сломит. Но внешне четыре года эксплуатации на машине практически не сказались… Хотя, есть подозрения, что бампер все-таки меняли – очень трудно себе представить, что стандартный мерседесовский бампер смог бы прожить свою жизнь на лесовозе, избежав крупных царапин и трещин.
Оторвавшись от созерцания бампера, обращаем внимание на то, что делает Sisu легендарной маркой, – на раму. Есть от чего впасть в ступор: высота лонжеронов – 460 мм, толщина – 8 мм, поперечины – из трубы круглого сечения. И никаких подрамников, надстройка и все агрегаты крепятся прямо на раму – в результате получается сверхмощная и довольно легкая конструкция, ощетинившаяся кучей болтов во все стороны. Да-да, все это хозяйство крепится на болтах и может быть разобрано. Как говаривал один культовый персонаж: «Это для чего же они все так крепят?»
Подвеска рессорная, мосты свои, финские, и очень надежные. Алюминиевые топливные баки (500 л) и бачок для мочевины (70 л) – это же Евро-5. Еще одно финское ноу-хау: все элементы топливной системы, включая фильтр сепар, подогреваются. А трубки проложены в термоизоляционных рукавах.
Надстройка очень специфическая. Мало того, что на грузовой платформе финны для снижения веса используют алюминиевые коники компании Alucar, так еще и установили на самой корме манипулятор c выносом стрелы 25 м! Плюс прицеп Yuki также с алюминиевыми стойками-кониками. Хозяин машины утверждает, что на сегодня она уже «отбилась» и приносит прибыль… А сколько надо было отбить-то? В ценах 2011 года (год покупки): порядка 150 000 евро за машину, 35 000 евро за манипулятор, плюс 25 000 евро за прицеп. Итого: 210 000 евро. Недешево.
Один рабочий день
Забираемся в кабину и… ничего экзотического в ней не находим. Привычный интерьер Mercedes MP3 разбавлен наклейкой «Sisu» на руле, да на панели еще несколько кнопок, отвечающих за дополнительный автономный обогреватель Webasto и коробку отбора мощности – она приводит в движение гидронасос, подающий давление на манипулятор.
К слову сказать, при всех достоинствах нового (для России) поколения Mercedes MP4 с его шикарными сиденьями, интерьер кабины MP3 сделан, на мой взгляд, из более качественного пластика и шумо-виброизоляция здесь получше.
Запускаем двигатель и трогаемся с места. Автоматизированная коробка работает предсказуемо, и никаких отличий от Mercedes вы не заметите. Естественно, надо помнить о «хвосте», но в целом все привычно. Наша машина с самой распространенной в России колесной формулой 6х4, однако сами финны предпочитают машины 6х2. Но есть и экзотика типа 4х4+2 – это полноприводная машина с подъемной третьей осью.
На обычной дороге Sisu Polar легко разгоняется до максимальных 89 км/ч и повисает на ограничителе. В общем, ожидать чего-то другого было бы странно, особенно при мощности двигателя 600 л.с. Доезжаем до съезда с трассы, включаем блокировки и начинаем изображать из себя пустую шаланду в трехбалльный шторм. Ямы в полколеса, заваленные ветками, обледенелые подъемы и спуски, присыпанные песком. Ящик с ним стоит на платформе, ну а если придется совсем туго, то прямо на раме есть специальное место, где висят цепи, – их можно надеть в любой момент. Добираемся до делянки, и здесь водитель превращается в оператора – меня, естественно, никто к управлению манипулятором не допустил. Эта работа – для виртуозов, она требует опыта и точности. Берем связку бревен, захват, постукивание торцом пачки по куче (чтобы подровнять ее), поворот, ювелирная укладка между коников, поворот, и следующая пачка уже готова к укладке. На то, чтобы загрузить машину полностью, уходит около четверти часа. В результате мы увозим 32 кубометра сортиментов (заранее напиленного леса определенной длины, в нашем случае – 6 метров), а это около 24-25 тонн.
Обратная дорога до трассы – это уже совсем другой расклад. Штормит меньше, шаланда груженая, и вот здесь, особенно на подъеме, нужна уже вся мощность 600-сильного двигателя. И это нам еще повезло, что не было оттепели. Мягко переваливаясь и порыкивая, добираемся до шоссе. Выезжаем на асфальт, отключаем блокировки и переходим в обычный режим. В общем, все довольно просто, если не забывать, что сейчас автопоезд – это около 50 тонн. Поэтому едем с большим запасом. Один рейс – около четырех часов. Доезжаем до разгрузки, разгружаемся, обедаем и снова в лес. Два рейса – и рабочий день окончен… Нет, правда, по законодательству так и должно быть, но у нас на лесозаготовках по законодательству денег не заработаешь, поэтому будет и еще один рейс, а потом на машину сядет напарник и поедет в ночь. Зачем? Зимний лес – самый дорогой, а как только все растает, то к делянке и на тракторе не проедешь. Сезон короткий, и надо зарабатывать всем.
Размышления за рулем
Вот, казалось бы, Sisu Polar – идеальный лесовоз для России. Запас прочности огромен, выносливость феноменальная, грузоподъемность достойная… Но уже три года как машины из Финляндии к нам не поставляют. Почему? Дело даже не в цене. Лесозаготовки – бизнес незначительно менее прибыльный, чем нефтегазовый, и компании продолжают закупать технику даже в кризис.
Проблема в моторах. С 2012 года Sisu перешли на кабины и двигатели Mercedes Actros МР4, а новые моторы – это рядные «шестерки», существующие только в версии Евро-6. Заслуженные V6 и V8 просто не помещаются под новыми кабинами. Правда, Daimler AG уже анонсировал версию Евро-5 для грузовиков Mercedes в России… Так что надежда на возвращение финских лесовозов на наши дороги все же есть.
Читайте также:
www.kolesa.ru
