Самосвал Scania P440 B8x4HZ c кузовом Wielton
Шведский социализм в отдельно взятой машине
Даниил Минаев, фото автора
| Производитель: | ООО «Скания-Питер» |
|---|---|
| Модель: | Самосвал Scania P440 B8x4HZ, кузов Wielton |
| Начало продаж в России: | 2018 г. |
Предмет сегодняшнего теста – очередной представитель большой семьи нового поколения Scania. Зимой я отправлялся на восток на стандартном автопоезде с тягачом 4х2, ранней весной опробовал специфический тягач Scania S620 A6x4NZ, и вот настало время добраться до самосвала. Мне достался симпатичный трудяга о четырёх осях (8х4), который ни разу не споткнулся за несколько часов упорного истязания тест-драйвом.
Самосвал Scania P440 B8x4HZ нового поколения с кузовом Wielton для перевозки нерудных материалов объёмом 20 м
Надстройка на раме
Перед конструкторами стояла непростая задача – обеспечить высокие показатели технически допустимых осевых нагрузок, и, как следствие, грузоподъёмности, при этом хотелось минимизировать собственную массу транспортного средства. В итоге расчётов получилась рама с лонжеронами размером 270х90 мм, толщиной 9,5 мм с дополнительными вставками толщиной 8 мм. Замыкающая поперечина рамы – прямоугольного профиля с толщиной стенок 8 мм.
Конструкция самосвального кузова Wielton с днищем из стали Hardox HB 450 толщиной 8 мм позволила снизить собственную массу надстройки без потери прочности, толщина стенок, изготовленных из стали S700, – 6 мм. Передний борт прямой с козырьком против осыпания. Задний борт наклонный с принудительной фиксацией, предусмотрен тент с лебёдкой, не забыли и про возможность обогрева кузова выхлопными газами. На самосвальном кузове применена гидравлическая система HYVA Alfa: угол подъёма 48° ограничен пневмоклапаном. Температуры выхлопных газов, по мнению конструкторов, достаточно для обогрева самосвального кузова, поэтому предусмотрели разветвитель и заслонку в выпускном тракте.
Связующее с дорогой звено
Трансмиссия и ходовая часть с двумя из четырёх ведущими осями способны выдержать полсотни технически допустимых тонн на закорках. Передние управляемые оси грузоподъёмностью по 9 т каждая, на четырёхлистовых параболических рессорах, со стабилизаторами поперечной устойчивости. Задние мосты грузоподъёмностью по 16 т на многолистовых рессорах 8х30/90. Бортовые редукторы ведущих мостов выполнены с косозубым зацеплением для уменьшения шума. Все мосты традиционно собственного производства, родом из Швеции. Передаточное отношение главной пары – 4,38.
Немного о тормозной системе. Колёсные тормозные механизмы барабанные на всех осях, систему помощи трогания на подъёме в этой конфигурации не предусмотрели, но включили в список оборудования противобуксовочную систему.
Движущая сила с новым впрыском
Тестовый самосвал был оснащён двигателем – крепким «середнячком» нового поколения, но без особых изысков. Знакомьтесь, DC13 153 – рядный, шестицилиндровый, пятого экологического класса мощностью 440 л.с. при 1900 об/мин, с максимальным крутящим моментом 2300 Нм в диапазоне 1000–1300 об/мин. Рядная дизельная «шестёрка» пятого экологического класса оборудована системой впрыска PDE и системой нейтрализации выхлопных газов SCR с впрыском синтетической мочевины. На этой системе впрыска топлива остановлюсь чуть подробнее. Насос-форсунки PDE обеспечивают высокое давление в тот самый момент, в который необходимо доставить топливо. В каждом цилиндре давление контролируется индивидуально. Так же обстоит дело и с насос-форсунками, контроль давления во время впрыска осуществляется индивидуально. Поэтому нет необходимости в централизации насоса высокого давления и сложной системе трубок для подачи топлива в форсунки.
При возникновении неполадок проблема почти всегда возникнет только в одном цилиндре. При такой архитектуре, во-первых, автомобиль способен сам двигаться дальше, пусть и с потерей мощности; во-вторых, тестирование и поиск неисправности занимает буквально секунды. Процесс нейтрализации отработавших газов всех «некстген-скамеек» обходится без системы рециркуляции (EGR), используется только новейшая система каталитической нейтрализации ЕЕС3, единая для машин нового поколения пятого и шестого экологических классов. Главное её отличие в том, что теперь форсунка распыляет реагент AdBlue под высоким давлением без предварительного подмешивания воздуха.
Жилище не только для работы
Забираться в кабину самосвала высоко, за день напрыгаешься! Внутри меня встретила более скромная по сравнению с протестированными ранее тягачами приборная панель, но с уже полюбившимися шкалами, со спокойными, плавными линиями и обводами, но не такими крупными и пёстрыми дисплеями. К материалам отделки не придерёшься, но такого простора, как в магистральном тягаче, конечно же нет, особенно по вертикали, да и моторный тоннель важно заявляет о своём присутствии.
Но даже несмотря на невысокий потолок расположиться можно удобно, дверца открывается на прямой угол, не препятствуя посадке в кабину. Для тяжёлой работы в пыльном карьере предусмотрен климат-контроль, а пространство за сиденьями практично обустроено удобными закрывающимися нишами для вещей. Ого, а на откидной полке в этой компактной кабине можно и вздремнуть. Шведский, то есть настоящий, социализм!
Из комфортного оборудования я ещё обнаружил электростеклоподъёмники с доводчиками, люк в крыше, регулировку жёсткости механической подвески кабины, круиз-контроль, аудиосистему и автономный отопитель, мощностью 3 кВт. Недурно! Непонятно только, почему «пожадничали» на подлокотник водительского кресла, видимо, так решили из-за простой механической КП.
Подгоняю кресло, фиксирую пневмозамком рулевую колонку, бегло просматриваю алгоритм переключения передач на набалдашнике, включаю первую и потихоньку выкатываюсь пока на гладкий асфальт. Снова хочется похвалить отменную эргономику, где рабочее место водителя смещено вперёд и левее, а панель приборов опущена вниз. В принципе, по кабине никаких принципиальных отличий от магистральных родственников, но теснее. Повторюсь, подвеска кабины здесь механическая, на пружинах, с возможностью подстроить жёсткость.
Передняя и задняя оптика под защитой
Тонкости выбора передач
Кузов частично загружен песком: 6 «кубов» примерно по 1600 кг, выходит где-то около 10 т с поправкой на влажность. Это примерно половина паспортной грузоподъёмности, в принципе, для понимания процесса достаточно. Механическая КП с «12+2» передачами работает на три хода рычага. Механика показала необходимость короткой адаптации для водителя. Во-первых, тут немного другой алгоритм, чем у широко распространённой «старенькой» 12-ступки ZF. Первая (четвёртая) передача включается ходом рычага назад, вторая (пятая) вправо и вперёд, третья (шестая) вправо и назад. Кроме того, тросовый привод немного размывает чёткие границы зон выбора передач.
На сухом асфальте с частичной загрузкой запросто можно начинать движение со II, затем «кадыком» демультипликатора выбрать верхний ряд, одновременно подставив носиком делителя нижнюю «половинку» IV передачи, потом, чуть разогнавшись, переходим на высшие. В этом диапазоне, где-то после 45 км/ч, «половинки» уже почти не играют никакой роли. Если время переключения затягивается с непривычки, и вошедшая с опозданием передача оказывается высоковата, пугаться и суетиться не надо – двигатель уверенно вытягивает уже с 700– 800 об/мин, но злоупотреблять этим не следует: нагрузка, повышенный расход, да и бортовая электронная «учительница» снизит звёздную оценку за вождение, закрасив на дисплее жёлтым не все пять звёздочек балльной системы оценки мастерства вождения.
| Полная масса, технически допустимая, кг | 50 000 |
| Нагрузка на 1-/2-/3/4-ю оси, кг (технически допустимая) | 9000/9000/16 000/16 000 |
| Колёсная база, мм | 4750 |
Двигатель:
| Scania DC13 155 (Euro 5) Турбодизель, I-6 12 742 440 при 1900 мин-1 2300 при 1000–1300 мин-1 |
Коробка передач:
| GRS905 Механическая, с демультипликатором и делителем, с двумя понижающими передачами и двумя передачами заднего хода 12/2 |
| Передаточное число главной пары | 4,38 |
| Подвеска | Рессорная на всех осях, спереди параболические рессоры 4х28, сзади многолистовые рессоры 8х30/90 |
| Тормозная система | Пневматическая, с электронным управлением, барабанные колёсные тормозные механизмы |
| Колёсная формула | 8х4 |
| Размер шин | 385/65 R22,5 – на передних осях и 315/80 R22,5 – на задних осях |
| Вместимость топливного бака, л | 400 |
| Вместимость бака AdBlue, л | 80 |
| Ёмкость АКБ, суммарная, А∙ч | 230 |
| Максимальная скорость, км/ч | 89 |
Длинный прямик брусчатки и узкий коридор
Полностью свыкнувшись с новой КП, покидаю асфальт и отправляюсь на брусчатку с булыжником грубого мощения. И понимаю, что точь-в-точь как на зимнем тесте тягача строительной линейки Scania S620 A6x4NZ совсем не трясёт, даже несмотря на рессоры на всех четырёх осях и простенькую пружинную подвеску кабины. После брусчатки ныряю в узкую грунтовую сбойку, чтобы поменять маршрут на горный. Справа яма глубиной почти с колесо, ширина коридора не более трёх метров. Беру шире и с первого раза попадаю в узкий технологический коридор на относительно длинной четырёхосной машине. Вывод: создатели смогли добиться угла поворота управляемых колёс на большой угол. Раньше на подобном самосвале, чтобы вписаться, мне бы точно пришлось хоть и совсем немного, но использовать задний ход.
Тёщин язык под градусом
Теперь серия уклонов, совмещённых с кривыми в плане – имитация горного серпантина. Основная тема – контроль скорости на спуске. Для водителя новой «Скании» всё неприлично просто, даже как-то не «по-грузовому». Не надо суетливо перебирать положения ретардера, чтобы добиться стабильного замедления. Электроника самостоятельно выберет инструментарий для удержания гружёного самосвала на уклоне. Автомобиль сам себе обеспечит установившееся замедление, от меня требуется лишь в нужный момент на спуске зафиксировать желаемую скорость кратковременным лёгким нажатием тормозной педали, а после нажатия на газ функция автоматически отключается.
Вот, в общих чертах, мой небольшой доклад об очередном представителе Scania. В заключение хочу лишь обратить внимание на то, что технические возможности самосвала Scania P440 B8x4HZ превышают некоторые требования по осевым нагрузкам для дорог общего пользования, посему грузить машинку от души и с горкой следует в карьерах и гонять на технологических дорогах, чтобы не конфликтовать с законом…
Секреты шин новой модели
Техника Scania нового поколения комплектуется шинами MICHELIN, одна из наиболее применяемых моделей шин – линейка X Multi. Пресс-формы для этой резины изготовлены с применением новой технологии 3D-печати. Она позволяет формировать самообновляющиеся блоки протектора, включающие скрытые ламели, которые раскрываются по мере износа. Именно эти скрытые ламели обеспечивают оптимальный уровень сцепления и безопасности при любых погодных условиях на протяжении всего срока службы шины.
www.gruzovikpress.ru
Тест-драйв Scania (Скания): пятиосный самосвал
Три… Четыре… Пять… Сколько осей должно быть у современного углевоза? Какой объем кузова? Насколько можно увеличить грузоподъемность? Все эти вопросы решались в Кузбассе в ходе презентации новой линейки самосвалов для работы в угольных разрезах.
«Кузбасс – это где-то в Сибири? Там холодно?» – именно такие вопросы приходится выслушивать от знакомых в Европейской части России. Создается впечатление, что кроме американских фильмов наши современники ничем не интересуются. А, как известно, вся продукция Голливуда утверждает, что Россия – это Siberia и там всегда зима… На самом деле все совсем по-другому. Оказалось, что летом в Новокузнецке жарче, чем в Москве! И солнце светит так, что за три дня получается курортный загар, и те же самые московские знакомые с завистью спрашивают: «Где ты так загорел? На море?». Представьте, с каким удовольствием на это можно правдиво ответить: «В угольном разрезе!».
Европеизация
До недавнего времени пятиосные машины в Россию не завозили: считали, что это дорого – да и наши перевозчики, зная неустойчивость экономической ситуации, старались закупать универсальные самосвалы. Нормальный самосвал продать, в случае чего, гораздо проще, чем специализированную машину. Но время диктует свои законы и, как это ни странно, серьезные перевозчики начинают строить бизнес «по-европейски», с четкой сегментацией автопарка по принципу выполняемых транспортных задач. И самые серьезные игроки на рынке стали завозить в Россию узкоспециализированную технику.
Пятиосные машины в России пока редкость, но думается, что это ненадолго. Сейчас, в кризисной ситуации, перевозчики работают над повышением эффективности и рентабельности. И с этих точек зрения пятиосный самосвал выглядит весьма привлекательно. Судите сами: расход топлива по сравнению с четырехосной машиной всего на 10% больше, а вот грузоподъемность увеличивается сразу на четверть! Есть над чем задуматься.
Три плюс две
Большинство пятиосников представляет собой обычный четырехосный самосвал с удлиненной рамой и добавленной пятой подкатной – поворотной осью. Этот вариант проще и дешевле в производстве, но и минусов у него хватает: увеличивается радиус разворота, на пятую ось с односкатной ошиновкой во время разгрузки приходится значительная часть веса. Понятно, что это не самый оптимальный выход из ситуации. Понятно, что перевозчики были недовольны – им приходилось расширять технологические дороги и разгрузочные площадки, а это – немалые деньги, да и не всегда есть физическая возможность для расширения.
Впервые с этим столкнулись, когда на рынок вышли четырехосные самосвалы. Компания Scania работает с отзывами клиентов, и все новые машины строятся на основе их пожеланий и предложений. Так, четырехосные шасси Scania – одни из лучших по маневренности в классе. А для того, чтобы более оптимально распределить вес и уменьшить радиус разворота, свой пятиосник сканиевцы построили по другой схеме.
Главное достоинство нового пятиосного углевоза Scania – как раз в конструкции: дело в том, что на новой машине поворотными сделали передние три оси! А подъемно-подкатная ось – как раз центральная, и она управляемая. Что это дает? Радиус разворота по сравнению с четырехосной машиной практически не изменился, а при разгрузке вес приходится на ось с двускатной ошиновкой и усиленной подвеской.
65 тонн
Рабочая жизнь тяжелых пятиосников проходит в карьерах, и на дороги общего пользования законным образом они могут попасть только пустыми, тем более, что у нас еще достаточно дорог, где ограничение веса на ось ограничено пятью тоннами.
А масса пятиосного монстра с полной нагрузкой достигает примерно 65 тонн. Понятно, что все в машине усилено, начиная с рамы и закачивая 40-кубовым кузовом. Особой адаптации для российских условий эксплуатации не проводилось, но по утверждениям разработчиков, все самосвалы поставляются в Россию в исполнении Heavy Duty, и доработок им не требуется.
Для нормального движения с такой массой нужен подходящий двигатель, а именно – самый мощный в линейке 6-цилиндровых двигателей Scania, выдающий 480 л.с. и 2300 Нм. Крутящий момент на ведущие мосты передает 14-ступенчатая (12+2 ползущие передачи) автоматизированная трансмиссия ScaniaOptiCruise – с экономичным и силовым режимом. А усиленная подвеска, «силовые» главные пары и дисковые тормоза по кругу завершают портрет.
Трасса и карьер
Забираемся в кабину, и… ничего нового, кроме счетчика моточасов, не находим… Привычная сканиевская кабина, несмотря на свой возраст, до сих пор остается одной из лучших в мире с точки зрения эргономики. Мало найдется грузовиков, даже среди представителей «большой европейской семерки», которые обеспечивали бы такую обзорность, выверенную эргономику водительского места и комфорт.
Запускаем двигатель, правым подрулевым переключателем выбираем режим «автомат» и трогаемся с места. На асфальте – ничего неожиданного, дополнительных навыков вождения пятиосник не требует. Во время теста его смогла водить даже хрупкая девушка.
Настоящие приключения начались с полной загрузкой на специально подготовленной трассе со спусками, подъемами и большим количеством поворотов. Самым сложным оказалось движение на подъем – довольно трудно заставить себя держать на подъеме ровный газ, когда знаешь, что за спиной 65 тонн. Однако довольно быстро понимаешь, что машина уверенно и неторопливо забирается на 15% подъем на ровном газу.
Ну и, разумеется, самое пристальное внимание возможностям по маневрированию. Я как-то не ожидал, что пятиосная машина будет с такой легкостью вписываться в «шпильки» с разворотом на 180 градусов. Хотя и здесь есть свои нюансы: подсознательно любой водитель готов к тому, что тяжелый самосвал поворачивает по дуге, а с тремя управляемыми осями получается, что машина крутится, как легковушка, вокруг задней оси, но привыкнуть к этому оказалось довольно просто. В остальном все привычно – на спуске машина осаживается ретардером и практически не требует дотормаживания штатными тормозами.
Экономика должна быть экономной
Почему презентацию нового пятиосника Scania устроили в Кузбассе, а не в Москве на какой-нибудь выставке? Ответ лежит в области экономики. Прежде всего, Кузбасс – ключевой регион с точки зрения развития карьерной техники. Это столица угледобычи и мощный металлургический комплекс. Так что близость ключевых клиентов и возможность тест-драйва в реальных условиях сыграли главную роль. Ну и плюс то, что более семидесяти процентов всех грузовиков европейского производства в регионе носят эмблему Scania.
Из разговоров с перевозчиками выяснилось, что Scania любят не только за надежность, но еще и за простоту конструкции с минимумом электроники – это особенно ценно в местах, где машины работают в крайне тяжелых условиях и до фирменного сервиса несколько сотен километров. А таких мест в России, да и в Кузбассе, хватает.
Сегодня есть смысл пересмотреть многие привычные установки. Углевозы Scania при работе в карьере могут заменить карьерные самосвалы и сочлененники. При схожей грузоподъемности (40 т), углевозы Scania намного выгоднее экономически. Причем по всем параметрам: и первоначальная цена, и стоимость владения, и топливная экономичность, и доступность сервиса, и цены на запчасти – все это в разы дешевле, чем на карьерно-сочлененных самосвалах. Так что можно с уверенностью сказать: будущее за многоосными самосвалами!
Читайте также:
www.kolesa.ru
Карьерный самосвал Scania P440 CB8X4 EHZ
Последние несколько лет некоторые компании, производящие тяжелые грузовики, в дополнение к обычным самосвалам начали поставлять в РФ и специальные, майнинговые версии. Возможно, одна из причин такой экспансии – отсутствие аналогичных моделей самосвалов у КАМАЗа и МАЗа. Хотя новый КАМАЗ-6580 был бы очень перспективен и для такого исполнения.
На российском рынке специализированных карьерных самосвалов немного. Раньше был питерский «Яровит Моторс», сейчас самосвал аналогичного назначения грузоподъемностью 45 тонн делает подмосковный «Тонар». Из иномарок первой в России самосвал для «майнинга» начала продвигать итальянская Astra, которая по многим агрегатам идентична Iveco Trakker. Примерно три года назад начали завозить «даймлеровский» Western Star из Канады. На выставке Mining World Russia 2015 г. был стенд китайской компании Taihang, которая предлагала карьерники грузоподъемностью 45 тонн. Есть майнинговые самосвалы у баварцев – полноприводные MAN TGS 41.480 8×8 на 32 тонны груза и MAN TGS 40.480 6×6 грузоподъемностью 25 тонн. Три года назад самосвал, ориентированный в первую очередь на тяжелую работу в карьерах, продемонстрировала Scania. Возможно, теперь это одна из самых массовых моделей карьерных самосвалов в России. По утверждению специалистов «Скания Русь», в горно-добывающей промышленности работает более тысячи автомобилей Scania, и большая часть их – карьерные самосвалы. Самосвал для майнинга получается более универсальным, чем обычный строительный или узкоспециализированный карьерный. Например, «маленький» БЕЛАЗ-7540 грузоподъемностью 30 тонн. Такая универсальность достигается благодаря стандартным дорожным габаритам, в частности, по ширине 2550 мм.
Знакомимся с майнинговым самосвалом Scania P440 CB8x4 EHZ. Один из таких автомобилей участвовал в автопробеге по России, посвященном 125-летию марки Scania. На нем удалось немного поездить в окрестностях Нижнего Новгорода и проехать за рулем почти весь перегон от Нижнего до Москвы. Его грузоподъемность 30 тонн при полной массе 50 тонн. Кузов разработан в расчете на перевозку материалов плотностью до 1400 кг/ м3 – значит, для скальных и вскрышных пород. Это новая для России машина, ее построили как раз с учетом нынешнего кризиса, то есть стремились уменьшить цену, но не в ущерб качеству. Эти самосвалы будут у нас продаваться в дополнение к более дорогой версии карьерника Scania G440 CB8x4 EHZ грузоподъемностью 32 тонны, который предназначен для транспортировки угля и других материалов меньшей плотности – до 1050 кг/м3, но тоже – как в угольных разрезах и различных карьерах, так и по дорогам общего пользования.
reis.zr.ru
Самосвал Scania P 380CB 6×4 EHZ
Хит сезона
М. Шелепенков, фото автора
Строительный бум в Москве и других крупных городах породил небывалое ранее явление: строительные самосвалы известных западных марок расходятся у дилеров как пирожки. И самыми «вкусными» считаются самосвалы марки Scania. Этот производитель сейчас лидирует по количеству проданных новых грузовиков. Чтобы не отставать от жизни, мы взяли на испытания самосвал Scania P 380CB 6×4 EHZ.
Новое – это хорошо забытое старое
Самосвалами марки Scania сегодня никого не удивишь, сотни таких машин выезжают ежедневно на наши дороги. Поэтому описывать внешность испытываемого самосвала не буду, тем более что два года назад самосвал марки Scania был у нас на испытаниях. Правда, тогда это была машина с колесной формулой 8х4 и полной массой 48 т*, а сейчас мы взяли трехосный самосвал полной массой 39 т. Но несмотря на разную «весовую категорию» и большой временной перерыв в испытаниях, у самосвалов много общего. Они оборудованы одинаковыми силовыми агрегатами и очень похожими 9-ступенчатыми коробками передач. Более того, самосвальные надстройки однотипные, от польской фирмы Hyva.
Такое совпадение не случайно. Компания Scania изготавливает огромное количество разнообразных шасси под самосвальные надстройки, но у отечественных строителей наибольшим уважением пользуются самые тяжелые по исполнению и самые простые по комплектации модели. А при таких условиях выбор агрегатов становится уже не столь широким, поэтому совпадения неизбежны. Что касается самосвальных надстроек, то это как раз тот случай, когда цена изделия полностью соответствует его качеству и кузова Hyva вместе с одноименной гидравликой пользуются устойчивым спросом на нашем рынке, успешно конкурируя с отечественными производителями самосвальных надстроек.
Посадка в кабину не вызывает проблем на любом этапе
Но время берет свое, и, сравнивая два автомобиля Scania, отмечаешь, что трехосная машина явно пережила фейслифтинг. У нее другое «выражение лица», с плавными линиями кабины. Впечатление «новизны» усиливается серебряным цветом облицовки радиатора, у дорейсталинговых автомобилей она окрашивалась в цвет кабины. Кстати, верхняя часть решетки радиатора для обслуживания машины теперь поднимается вместе с боковыми «скулами». Ранее эти «скулы» приходилось отводить в стороны отдельно от решетки, что было неудобно.
Аспекты эксплуатации
Желание строителей иметь у себя максимально надежный и прочный самосвал понятно. Строительные дороги далеки от идеала, да и квалификация водителей иногда вызывает сомнения. Но погоня за сверхнадежностью имеет свой предел. Мы внимательно проверили технические характеристики нашего подопечного и пришли к неутешительному выводу – высокий запас прочности, заложенный в этот самосвал, на самом деле дает хороший повод для негласного повышения «эффективности» его работы.
Как мы уже знаем, полная масса самосвала ограничена 39 т, и по правилам на переднюю ось должно приходится 9 т этой массы, а на два задних моста не более чем по 15 т. Если машину не перегружать, то запаса грузоподъемности мостов хватает с избытком. Это в теории. Мы загружали машину песком, т. е. грузом с изначально высокой плотностью (1,65–1,95 г/см3), строго следя за тем, чтобы не превысить полную массу. Чуть ли не после каждого ковша погрузчика заезжали на весы, и все равно мы «промахнулись» на полтонны! При этом кузов самосвала не был заполнен даже до бортов, и при желании туда можно было подбросить еще пару десятков центнеров.
Загрузив самосвал до полной массы, мы проверили, а как же на практике распределяется эта масса по осям. Оказалось, не лучшим образом: передняя ось осталась недогруженной почти на тонну, а нагрузка на задние оси превысила допустимую. А если бы мы загружали самосвал «на глазок», без взвешивания, как это делается в реальных условиях? Тогда постоянный перегруз задних мостов был бы обеспечен. Решить эту проблему только рекомендациями – не перегружать машину – невозможно, большой объем кузова 16 м3 просто провоцирует грузить автомобиль «с шапкой». И каждый, кто эксплуатирует подобные автомобили, должен решить, что ему важнее: «эффективная» работа самосвалов на износ с постоянными и неизбежными ремонтами ходовой части или длительная беспроблемная эксплуатация недешевых, в общем-то, грузовиков. Если второе, то самосвальный кузов к этому шасси надо подбирать меньшего объема. При этом мы еще не касались правовой стороны вопроса превышения допустимой нагрузки на ось на дорогах общего пользования, ответственность за которое целиком и полностью остается на совести эксплуатационников.
При грузоподъемности 25 т и вместимости кузова 16 м3 самосвал Scania P 380CB 6×4 EHZ лучше всего приспособлен для насыпных и навалочных грузов с объемной массой не более 1,50 г/см3. Это керамзит (0,70), сухая земля (1,20), асфальт (1,35), строительный мусор (1,38), некоторые виды бетона (1,20–1,50).
Не рекомендуется перевозить песок (1,65–1,95), глину (1,50–2,00), бетон с песчаником (2,30), сырую землю (1,70), гранитный и булыжный щебень (1,60).
Производительность самосвала напрямую зависит от затрачиваемого времени на его погрузку, что в свою очередь определяется вместимостью ковша экскаватора. Для эффективно быстрой загрузки автомобиля Scania P 380CB 6×4 EHZ необходим экскаватор или погрузчик с вместимостью ковша 3,0–5,0 м3 .
Техническая составляющая
Автомобиль оснащен шестицилиндровым турбодизелем с интеркуллером мощностью 380 л.с. Это не самый мощный дизель в гамме строительных грузовиков Scania, но у него достаточный крутящий момент на низких оборотах, что позволяет уверенно передвигаться на автомобиле, не переключая лишний раз передачи, особенно на строительных площадках с плохим покрытием или в карьерах с затяжными подъемами. Двигатель оборудован ограничителем образования белого дыма при холодном запуске. Он работает только при задействованном стояночном тормозе и позволяет не только сократить образование дыма на стоянке вокруг машины, но и быстрее прогреть холодный двигатель до рабочей температуры.
Коробка передач механическая, 9-ступенчатая, состоящая из основной 4-ступенчатой КП и демультипликатора, увеличивающего количество передач вдвое, плюс одна передача понижающая – «черепаха». Понижающей передачей удобно пользоваться для движения в стесненных условиях строительных площадок или ремонтных боксов. На этой передаче даже при полном нажатии на педаль «газа» автомобиль не разгоняется больше 2,5–3 км/ч. В сложных дорожных условиях водитель может включить на автомобиле блокировки межосевого и межколесного дифференциала, а при движении по асфальтированным дорогам на скорости более 20 км/ч воспользоваться круиз-контролем.
Полный индекс машины, которая была на испытаниях, выглядит достаточно громоздко: Scania P 380CB 6×4 EHZ. Но за каждой буквой и цифрой скрывается основная характеристика автомобиля. Префикс «P» сразу после торговой марки обозначает тип кабины. Кабины этой серии по высоте несколько ниже кабин серии R, в результате чего у них внутри можно обнаружить достаточно высокий капот двигателя. Цифры 380 обозначают мощность двигателя. Литера «C» – это класс назначения машины. В данном случае это автомобиль строительного назначения. Буква «В» обозначает, что этот автомобиль завод Scania покинул в виде шасси. Числа 6х4 – колесная формула. Аббревиатура после колесной формулы обозначает различные дорожные условия, на которые рассчитан автомобиль, буква «E» указывает на особо тяжелые условия эксплуатации. «H» – высокий дорожный просвет, а «Z» означает применение рессорной подвески спереди и сзади.
Для направления выхлопных газов для подогрева кузова нужно перекинуть эту заслонку
Тормоза на всех колесах самосвала барабанные, что, безусловно, оправданно на тяжелом строительном грузовике. Есть еще моторный тормоз, который срабатывает автоматически при небольшом нажатии на педаль тормоза. Как показала наша проверка, он эффективен не только при торможении под гору, но и для снижения скорости в обычном режиме. Частое использование моторного тормоза значительно увеличивает срок службы тормозных колодок. Рычаг стояночной тормозной системы теперь расположен на приборной панели намного выше, чем раньше, – почти на уровне руля. В случае опасности им можно пользоваться как аварийным тормозом, потянув рычаг на себя до защелки.
В соответствии с классом и назначением у грузовика мощная рессорная подвеска всех колес спереди и сзади. Рессорная подвеска, конечно, жестковата, это сказывается на плавности хода автомобиля, особенно порожнего. Но комфортабельность рабочего места водителя обеспечивается полноценной четырехточечной амортизационной подвеской кабины и сиденьем на пневмоподвеске.
Если осмотреть самосвал Scania P 380CB 6×4 EHZ снизу, то обращаешь внимание на детали, имеющие особый запас прочности. Рама автомобиля выполнена из лонжеронов толщиной 17,5 мм, а в наиболее ответственных местах она еще и усилена вставками из металла той же толщины. Впечатляют карданные шарниры автомобиля величиной почти с футбольный мяч.
Не место красит человека
Устроиться на рабочем месте Scania можно со всеми удобствами. Водительское сиденье класса «Медиум» – с многочисленными регулировками, в которых с непривычки можно запутаться. Зато, правильно подогнав сиденье под себя, в течение длительного времени работаешь, не утомляясь. Проверено лично! Мне пришлось на этой Scania проехать несколько сотен километров с грузом и без не только по дорогам полигона во время испытаний, но и перегонять машину через многочасовые московские пробки, поэтому могу с полной уверенностью утверждать, что с эргономикой у Scania все в порядке.
А раз удобство работы за рулем обеспечено, начинаешь больше обращать внимание на «мелочи». Например, комбинация приборов на новых автомобилях Scania заметно лучше дорестайлинговых машин. Тахограф «выселили» из приборной панели и разместили над ветровым стеклом, а освободившееся пространство поделили между спидометром и тахометром. В результате шкала тахометра стала больше и лучше читается в движении. Отдельной похвалы заслуживает система отопления кабины. Она, правда, долго прогревается на холостых оборотах двигателя после пуска автомобиля, но зато в движении быстро отапливает небольшую по объему кабину, при этом даже на максимальных оборотах вентилятор системы работает почти бесшумно. Очень удачно размещены дефлекторы отопительной системы, особенно те, что расположены по бокам от комбинации приборов, при желании можно направить теплый воздух прямо на руки, лежащие на ободе руля. Оценили мы и фирменную «люстру», расположенную над ветровым стеклом. Верхние фары меньше загрязняются в плохую погоду и дают дальний свет мощнее, чем нижние.
За пассажирским сиденьем – целый арсенал необходимых в дороге вещей
Правильная посадка водителя за рулем грузового автомобиля
Не раз нам приходилось наблюдать, как водители жалуются на неудобную посадку даже за рулем современных автомобилей. Вникнув в суть вопроса, мы выяснили, что правильно отрегулировать современное сиденье с многочисленными регулировками умеют далеко не все. В лучшем случае водители используют дветри известные регулировки из массы возможных. Поэтому мы решили рассказать, как это нужно делать правильно, а испытываемый самосвал Scania оказался нам хорошим помощником.
Эргономически правильную настройку сиденья нужно производить в следующей последовательности.
1. Регулируем высоту сиденья, чтобы его подушка плотно прилегла к бедрам.
2. Регулируем наклон всего сиденья, чтобы обеспечить равномерную опору бедра по всей длине подушки сиденья.
3. Глубину подушки относительно спинки устанавливаем так, чтобы в пространстве между подколенной впадиной и передней кромкой сиденья осталось расстояние величиной с кулак.
4. Регулируем наклон спинки оптимальный наклон 100–110°. При этом смотрим, чтобы расстояние от головы до подголовника оставалось минимальным.
5. Кнопками регулируем поясничную опору спины. Спина должна иметь хорошую поддержку.
6. Сиденье перемещаем вперед или назад до удобного положения ног при полном нажатии на педали.
7. Жесткость амортизатора кресла можно настраивать по желанию.
8. Рулевое колесо устанавливаем так, чтобы руки водителя были слегка согнуты в локтях, а плечи опущены.
Переместить сиденье в продольном направлении можно скобой внизу перед сиденьем (п. 6). Воздействовать на нее можно как рукой, так и ногой
Тише едешь – дальше будешь
Устраивать на этом самосвале «гонки» не получится при всем желании, и не потому, что в кабине на самом видном месте висит предупреждение, понятное и без перевода «Limited speed 85 km/h», а потому, что передаточные числа в трансмиссии автомобиля подобраны для обеспечения максимального ресурса агрегатам, испытывающим большие нагрузки. Поясню на примере. Из 9 возможных передач только две используются на скоростях более 40 км/ч, т. е. в обычных для других автомобилей условиях, а остальные передачи нужны при старте и разгоне в различных дорожных условиях. Такое разнообразие «стартовых» передач совсем не лишнее, когда «за плечами» 25 т груза, а в активе только 380 «лошадок». Иной раз переберешь все передачи по очереди, пока груженый автомобиль выйдет на крейсерскую скорость. Конечно, такой перебор передач утомителен для водителя, особенно в городе, где приходится тормозить почти перед каждым светофором, а потом снова разгоняться. Зато при разгонах с «перебором» трансмиссия автомобиля, а особенно сцепление не испытывает пиковых нагрузок и служит достаточно долго. Чтобы лихим гонщикам неповадно было надрывать машину и ускорять старты с помощью раскрутки двигателя, система защиты сцепления от перегрузки не дает включиться следующей передаче при оборотах двигателя более 1800 мин–1.
| Колесная формула | 6х4 |
| Снаряженная масса, кг | 13 610 |
| Полная масса, кг | 39 000 |
| Грузоподъемность, кг | 25 390 |
| Вместимость кузова, геометрическая м3 | 16 |
Двигатель:
| Scania DC11 09 380, дизель с турбонаддувом и интеркуллером, I6, 4-тактный, Euro 3 10 640 380 при 1900 мин–1 1800 при 1100…1300 мин–1 |
Коробка передач
| GR 905, механическая 9 |
| Шины передних колес | Michelin 385/65 R22,5 |
| Шины задних колес | Michelin 315/80 R22,5 |
| Максимальная скорость с электронным ограничителем, км/ч | 85 |
Все сказанное совсем не означает, что автомобиль на дороге ведет себя как большая и неповоротливая «черепаха». Даже на груженом автомобиле можно не выпадать из плотного городского потока и получать удовольствие от вождения. Просто от водителя потребуется более точная и аккуратная работа с передачами. Но если он случайно ошибется, электроника не даст «загубить» автомобиль, вовремя корректируя действия водителя.
О любви не говори, о ней всё сказано
Самосвал Scania P 380CB 6×4 EHZ действительно очень сбалансированный автомобиль, в котором в хороших пропорциях сочетаются комфорт, надежность и качество. Единственным его «недостатком» можно считать только высокую стоимость, но с развитием лизинговых схем приобретения автотранспорта даже это, как показывает практика, можно успешно нивелировать, что и подтверждается высоким спросом на подобную технику.
| Scania P380CB 6×4 ENZ | Scania P124CB 8×4 HZ360 «ОС» № 10, 2002 г. | МЗКТ-65151 «Волат» «ОС» № 10, 2003 г. | КамАЗ-6520-19 Cummins «ГП» № 8, 2005 г. | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Масса автомобиля, кг | 13 700 | 39 600 | 15 300 | 47 980 | 16 000 | 41 000 | 33 100 | |
| Расход топлива, л/100 км, при скорости, км/ч: | 19,7 | 27,1 | – | – | 24,5 | 36,2 | 29,4 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 88,0 | 87,6 | 97,5 | 92,0 | 82,5 | 80,6 | 107,9 | |
| Расход топлива в ИГД*, л/100 км (при средней скорости движения, км/ч) | 31,9 (39,5) | 63,1 (34,1) | 35,8 (38,3) | 74,7 (33,6) | 45,4 (37,0) | 78,8 (31,8) | – | |
Время разгона с места, с:
| 28,5 52,9 | 39,8 69,9 | – 55,9 | – – | – – | – – | – – | |
| Время разгона до 60 км/ч, с | 15,6 | 50,6 | – | – | – | – | 41,0 | |
| Выбег со скорости 50 км/ч, м | 798 | 1190 | 1182 | – | 790 | 935 | 976 | |
| Scania P380CB 6×4 ENZ | Scania P124CB 8×4 HZ360 | МЗКТ 65151 | |
|---|---|---|---|
| Температура, °С | 2…8 | 21 | 21 |
| Скорость ветра, м/с | 1…4 | 1…3 | 1…3 |
| Давление, гПа | 991…1000 | 970 | 995 |
| Относительная влажность, % | 51…82 | 42 | 45 |
Особое мнение
Отличительной чертой и даже определяющим фактором для этого автомобиля в целом может стать такая деталь, как водительское кресло. Замечу: именно кресло, поскольку семантики, вложенной в слово «сиденье», явно недостаточно для правильного определения подобного изделия. Два режима подогрева, поддержка спины с помощью пневмоподушек в области поясницы и под лопатками, полный комплект регулировок положения подушки, спинки и упругости пневмоподвески. Его можно считать кульминационным моментом из всего многообразия водительских сидений, с которыми приходилось сталкиваться до этого, и благодаря не многообразию самих регулировок, а полноте их диапазонов. Это самосвал, причем с осевой нагрузкой, рассчитанной на 15 т, т. е. основным местом его использования будут технологические дороги больших строек. Так что подобное кресло способно вернуть семье и обществу в конце рабочей смены полноценного человека.
Использование пневматического привода для фиксации регулируемой по высоте и наклону рулевой колонки упрощает до минимума регулировку и облегчает посадку в кабину. Главное – не забыть при выходе из кабины нажать маленькую клавишу, отвести рулевую колонку вперед, и только при посадке оцениваешь, насколько это удобно.
Тестировали автомобиль в октябре, когда температура окружающего воздуха была +2 °С, пришлось перевести систему забора воздуха двигателя в положение «зима», и мы отметили такую особенность: когда садишься в автомобиль после длительной стоянки, то чувствуешь, что в кабине сохранилось тепло. Швеция – страна северная и, наверное, теплоизоляции кабины уделено повышенное внимание, но в русскоязычной инструкции мы обнаружили, что вентилятор печки работает даже когда переключатель находится в положении «0». Возможно, система отопления автомобиля оборудована функцией использования остаточного тепла двигателя.
На переключателе распределителя тепловых потоков системы отопления есть положение, когда на ноги подается теплый воздух, а на лицо прохладный из системы вентиляции.
Хочется еще отметить конструкцию форсунок стеклоомывателя. На каждой форсунке пять распределенных по всей длине щелевых прорезей, в результате такого «коврового» омывания стекло становится полностью чистым за один цикл работы щеток.
Сбоку автомобиль кажется непропорциональным и растянутым: кабина почти вынесена за переднюю ось, грузовая платформа смещена назад, а между ней и кабиной – огромный просвет, задняя часть автомобиля даже немного осажена вниз. Но, несмотря на подобную «вислозадость», это первый самосвал в нашей практике, у которого объем грузовой платформы идеально соотносится с грузоподъемностью и при этом автоматически достигается точность распределения нагрузки по осям. Отметим еще пару деталей. Входящая в комплект инструмента регулируемая поддерживающая опора для баллонного ключа – незатейливая, но полезная вещь, а в комплект ЗИП входит футляр с двумя комплектами электрических лампочек и отвертка. Этим подчеркивается, что водитель способен кроме управления еще и обслуживать автомобиль.
www.gruzovikpress.ru
Майнинговый самосвал Scania P440 CB8X4 EHZ
На выставке Mining World Russia компания Скания продемонстрировала специализированные карьерные самосвалы Scania P440 CB8x4 EHZ грузоподъемностью 30 тонн. Машину построили для России с учетом нынешнего кризиса, причем поставили перед собой цель уменьшить цену, но не в ущерб качеству.
Знакомимся с майнинговым самосвалом Scania P440 CB8x4 EHZ. Один из таких автомобилей участвовал в автопробеге по России, посвященном 125-летию марки Scania. На нем удалось немного поездить в окрестностях Нижнего Новгорода и проехать за рулем почти весь перегон от Нижнего до Москвы.
Грузоподъемность самосвала Scania P440 CB8x4 EHZ — 30 тонн при полной массе 50 тонн. Кузов разработан в расчете на перевозку материалов плотностью до 1400 кг/ м3 — значит, для скальных и вскрышных пород.Это новая для России машина, ее построили как раз с учетом нынешнего кризиса, то есть стремились уменьшить цену, но не в ущерб качеству.
Эти самосвалы будут у нас продаваться в дополнение к более дорогой версии карьерника Scania G440 CB8x4 EHZ грузоподъемностью 32 тонны, который предназначен для транспортировки угля и других материалов меньшей плотности — до 1050 кг/м3, но тоже — как в угольных разрезах и различных карьерах, так и по дорогам общего пользования.
Двигатель
На грузовики Scania, ориентированные на российских перевозчиков, устанавливают отлаженные и при этом не самые сложные дизели уровня Евро-4 нового поколения. Это моторы DC13 объемом 12,7 литра, созданные на «платформе» с поршневой диаметром 130 мм, с увеличенным ходом поршня – 160 мм вместо прежних 154 мм. Именно этими двигателями комплектуются и майнинговые самосвалы Scania. Раньше моторов DC13 в исполнении Евро-4 не было, на презентациях в Европе демонстрировали дизели DC13 Евро-5 с XPI – так у Scania называется Common Rail с турбокомпрессорами изменяемой геометрии VGT и с рециркуляцией EGR. Затем DC13 доработали и до Евро-6. Теперь на основе этих моторов создали целую линейку. Есть даже уровня Евро-3 с простыми и надежными насос-форсунками PDE, меньшим давлением распыла, то есть с допускаемыми большими зазорами в прецизионных парах, но, естественно, с электронным управлением. Турбина применяется простейшая, фиксированной геометрии. Если эти моторы дополнены системой впрыска мочевины SCR, получается нужное нам выполнение норм Евро-4, а с увеличением дозы впрыска AdBlue – Евро-5. Если DC13 оснащен Common Rail, турбиной VGT и технологией SCR – то получается опять Евро-5. То есть у перевозчика есть выбор, но в России пока нормами Евро-5 и тем более Евро-6 озабочены только автопредприятия, работающие на Европу.
Обратите внимание, шведы фактически на одном и том же моторе умудрились применить разные топливные системы и разные компоненты. К примеру, обычно привод ТНВД Common Rail осуществляется от шестерен ГРМ, а насос-форсунок – от распредвала с дополнительными кулачками. Корпуса насос-форсунок больше диаметром, чем корпуса форсунок Common Rail. Причем и насос-форсунки тоже ведь разные, а у раздельных головок блока цилиндров двигателей Scania надо при этом соблюсти унификацию и взаимозаменяемость! Была даже мысль, что эти DC13 c насос-форсунками – специальные версии прежних 12-литровых моторов, но увеличенного до 13 литров объема…
Моторы DC13 в зависимости от исполнения имеют разные настройки мощности. У Евро-4 и Евро-5 их четыре: 360, 400, 440 и 480 л. с., диапазон крутящего момента от 1850 до 2400 Н.м. В сравнении с 12-литровыми моторами прежнего поколения видно, что у DC13 мощность поднялась на 10 или 20 сил, а при максимальной настройке – с 420 до 480, на 60 «лошадей». Однако ошибочно будет думать, что рост мощности напрямую связан с увеличением рабочего объема. Понятно, что «литр» здесь не лишний, но в большей степени это заслуга организации самого рабочего процесса, настроек системы питания, оптимизации давления, развиваемого турбиной. Поставляемые в Россию майнинговые самосвалы Scania P440 CB8x4 EHZ оснащаются моторами Евро-4, теми же, что и седельные тягачи Scania Streamline для межрегиональных перевозок. В качестве топливной аппаратуры применяют насос-форсунки, для нейтрализации отработавших газов используют систему SCR с водным раствором мочевины AdBlue. То есть каких-либо нехороших «сюрпризов» от мотора ждать не надо. Настройка мощности близка к предельной: 440 л. с. при 1900 об/мин и 2300 Н.м в диапазоне от 1100 до 1300 оборотов.
Первая ступень очистки воздуха – циклон, а потом сам воздушный фильтр
У двигателя есть еще ряд важных особенностей. Изменено передаточное отношение в приводе вентилятора системы охлаждения, увеличены обороты вентилятора. Такие «пропеллеры» ставят на самые мощные двигатели грузовиков с кабинами «Р», то есть как раз на майнинговый самосвал. Применяются 10-ручьевые поликлиновые ремни, электромагнитная муфта вентилятора с электронным управлением, в муфте установлены подшипники, выдерживающие большую нагрузку. Водяной насос увеличенной производительности, с новыми, более долговечными подшипниками. Полнопоточные картонные масляные фильтры размещены в едином блоке, при этом шведы сохраняют и масляную центрифугу. Изменены уплотнения выпускного коллектора – он собирается из нескольких чугунных патрубков, а также трубопровода турбины. Улучшено качество резиновых патрубков интеркулера.
Обмерзание системы вентиляции картера – давно известная проблема на двигателях различных производителей. У Scania такой зимний подарок тоже, оказывается, возможен. Здесь система вентиляции открытая, а выводная трубка, хотя и находится сзади выпускной трубы и турбокомпрессора, все же приложена в потоке холодного воздуха, там ее и прихватывало морозом. Российские дилеры уже давно при предпродажной подготовке стали прорезать в резиновом патрубке вентиляции дополнительное отверстие.
Трансмиссия
Так же как и на седельных тягачах Scania, на самосвалах применяется диафрагменное, однодисковое сцепление диаметром 430 мм. Двухдискового сцепления у Scania нет. А можно и вовсе обойтись без сцепления – под заказ поставят классический гидромеханический «автомат» Allison. Интересно, что лет пять назад на грузовики Scania начали ставить ведомые диски с накладками увеличенной (5 вместо 3 мм) толщины. Шведы утверждают, что при эксплуатации в щадящих режимах, но на магистральных перевозках срок службы сцепления сопоставим с ресурсом самого автомобиля!
У двух шведских производителей тяжелых грузовиков, Scania и Volvo, свой особый, но при этом независимый друг от друга подход к конструкции коробок передач для тяжелых грузовиков – они не делают их 16-ступенчатыми, как немцы, ZF или Mercedes-Benz. Шведские коробки сделаны 12-ступенчатыми, но есть еще особенности. В основной коробке – три передачи, двухступенчатый повышающий редуктор-делитель установлен перед ней, а понижающий планетарный демультипликатор – сзади. Если все перемножить (2х3х2), получится 12 передач. Кроме того, в картере делителя нашлось место еще для одной передачи с очень большим передаточным числом – у нас ее называют «черепахой». Но если перещелкнуть клавишу делителя, то появляется еще одна скорость. Итого получается: 12+2 «ползучих», как пишут в спецификациях.
Современные коробки у Scania спроектированы по модульному принципу, а кроме того, собраны в прочных тоннельных картерах с вертикальными разъемами. У них нет огромных люков под механизм переключения, и потому нет концентраторов напряжений, способных разорвать корпус. Для самосвала это очень важно. Коробки нового поколения можно легко отличить от прежнего модельного ряда еще и по материалу картеров. У новых они алюминиевые, а не чугунные, как прежде, но из высокопрочного чугуна отливают заднюю часть коробки, наиболее нагруженную крутящим моментом. Применяемая на Scania P440 CB8x4 EHZ коробка тоже имеет 12+2 передачи с диапазоном передаточных чисел от 13,28 до 0,8, ее обозначение GRSО 925R, она с повышающей передачей и в усиленном исполнении. Широко известная «сканиевская» коробка GRS 905, которую ставят на седельные тягачи и самосвалы 6х4 и 8х4, в сравнении с GRSО 925 схожа по конструкции, но рассчитана на меньший крутящий момент двигателя, а главное – на более щадящие условия эксплуатации.
Управление коробкой Scania Opticruise на подрулевом переключателе. Можно и вручную включить нужную передачу
Еще одна особенность трансмиссии для майнингового самосвала Scania P440 CB8x4 EHZ: здесь применена автоматизированная коробка. То есть это механическая коробка, но с электронноуправляемой системой Scania Opticruise. Электроника обеспечивает оптимальные режимы для эксплуатации самосвалов на плохих дорогах и местности со сложным рельефом. Благодаря специальной программе достигается наиболее выгодный алгоритм переключения передач, уменьшается расход топлива и нагрузка на двигатель, снижается износ сцепления. В последнее время в Европе подобные коробки устанавливают на большую часть грузовиков строительного назначения. Современная роботизированная КП может даже «раскачивать» завязнувший в грязи автомобиль. Напомним, Scania – одна из тех немногих фирм, которая издавна сама делает не только механические коробки, но и с 1994 года – «автоматы» на их основе. Специалисты из Сёдертелье оснащают электроннопневматическими системами управления все свои коробки, не меняя в них ничего по механической части. Тем самым достигается высокая унификация, меньше проблем с поставками запчастей и обучением ремонтников.
У сканиевских коробок передач система смазки снабжена своим сменным картонным фильтром, схожим по виду с масляным для жигулевских моторов. Понятно, что, как обычно, в коробке есть свой насос с приводом от первичного вала, но все другие производители КП обычно обходятся сеткой на маслоприемнике. Фильтры стоят и на ведущих мостах Scania. Согласитесь – редкая забота о чистоте, зато масло служит более чем по 150 тысяч километров.
На майнинговом самосвале Scania P440 CB8x4 EHZ возможно применение и трансмиссионного замедлителя. Это новый, более эффективный, чем прежде, ретардер R4100 (цифрами указан тормозной момент в Н.м) – модернизированная версия замедлителя R3500 предыдущего поколения. В результате модернизации в нем было увеличено с 3,04 до 3,26 передаточное число, благодаря чему тормозной момент вырос на 17%. Причем активированный замедлитель работает как в автоматическом, так и в «ручном» режиме.
На самосвале полной массой 50 тонн нет альтернативы ведущим мостам со ступичными планетарными редукторами. И для более легкого самосвала это наиболее правильный вариант редукторов, а у майнинговой Scania еще и увеличенное до 7,18 передаточное число. Обычно у ведущих самосвальных мостов у 6х4 и у четырехосника 8х4 одинаковое передаточное число – 4,27. Большее число (5,14) только у самосвалов Scania 6х6. То есть крутящий момент, передаваемый на колеса карьерного самосвала, вырос почти в 1,7 раза. Обычную полуось пришлось в два раза увеличивать в диаметре. А здесь только применили пятисателлитные ступичные редукторы, которые остались в тех же габаритах. Все же большое дело – планетарка! И полуоси нагружены меньшим крутящим моментом, и клиренс под балкой больше. Самосвалу с таким передаточным числом редукторов легче груженым трогаться с места, он свободнее берет подъемы. Но максимальная скорость уменьшилась. Если в движении по трассе положить стрелку тахометра на недопустимые 2000 оборотов, то на спидометре будет 80 км/ч. Поэтому предельная скорость составляет 65-70 км/ч против 85-90 км/ч у обычного самосвала. Но для работы в карьере и 50 км/ч могут быть избыточными. Конечно же, в дифференциалах ведущих мостов Scania есть и блокировки, без них самосвалу на стройке, а тем более в карьере нечего делать.
Ходовая
Так заведено всеми производителями, что раму для самосвалов делают значительно прочнее, чем для магистральных грузовиков. Scania, тем более майнинговая, здесь не исключение. Рама сделана по схеме «лонжерон в лонжероне» с двойными лонжеронами высотой 280 мм, с полками 90 мм, суммарной толщиной 17,5 миллиметра. При этом надо помнить, что шведская сталь считается чуть ли не эталоном прочности. Лонжероны по всей длине с профилем одной высоты, вставка идет от задней траверсы рамы и почти до кронштейнов амортизаторов переднего моста. Способ крепления траверс и кронштейнов типичный для Европы – на высокопрочных самоконтрящихся болтах и холодной клепке. Это надежные соединения, удобные в ремонте, любой поврежденный кронштейн легко заменить.
В передней подвеске применены современные малолистовые рессоры, с зазорами где-то 10 мм почти по всей длине, друг друга они касаются только в центре и краями. Передние, точнее, управляемые мосты выдерживают нагрузку по 9 тонн, они подвешены на четырехлистовых рессорах толщиной 28 миллиметров в средней части листов. Такая подвеска у шведов называется «повышенной прочности». Гарантия увеличения дорожного просвета автомобиля – балка управляемых мостов со спрямленными шкворневыми ушами.
Задняя тележка рассчитана на нагрузку 32 тонны, то есть по 16 000 кг на мост. Ступица балансира задней подвески сопрягается с осью через бронзовые втулки. Чтобы подобраться к гайкам оси, нужно отвернуть резьбовую крышку. Здесь примерно так же, как на передних ступицах наших «газонов», отштампован здоровенный шестигранник. Задние рессоры – это пакеты из пяти листов толщиной 48 мм в середине. У балансиров применены мощные стремянки диаметром где-то свыше 20 мм, но гайки прикручены снизу. Если понадобится подтянуть, то придется это делать с ямы или разувать ведущие мосты.
Два ведущих моста установлены с чуть большей базой, чем обычно. Это сделано для применения больших колес
Тормоза у самосвалов, поставляемых в Россию, только барабанные. Из конструктивных отличий можно выделить только установку тормозных камер с энергоаккумуляторами и на вторую управляемую ось. Конечно же, такой стояночный тормоз на шесть колес действует эффективнее, чем на четыре.
Впереди по центру траверсы №1 расположена только одна буксировочная проушина. Лет пять назад их было две – каждая крепилась к лонжерону и удачно пряталась за облицовкой-ступенькой. Проушины были съемными, устанавливались легко и удобно. Теперь шведы изменили конструкцию траверсы и буксирного устройства – одна петля оказалась не хуже двух, при этом держит нагрузку 35 тонн. Для обычного самосвала нормально, для 50-тонного карьерника все же мало. К примеру, у карьерного MAN TGS три петли! Так что надо хорошо подумать, готовясь тянуть из грязи груженый четырехосник.
Как и все производители шасси для самосвалов, Scania применяет шины не только разного рисунка, но и разного размера и разного назначения. Карьерный самосвал обувают в карьерную резину. Это шины Bridgestone размером 13,00R22,5, с очень прочными боковинами и крупной шашкой протектора. Еще один вариант ошиновки – применение больших колес посадкой на 24 дюйма. Это могут быть 13,00/95R24 и даже 14,00R24, но более широкие шины выводят самосвал за габарит ширины. Возможен и вариант применения разных шин для управляемых и ведущих осей: впереди 385/65R22,5, а на задние мосты 315/80R22,5.
Кабина
Один из признаков бюджетности этого карьерного самосвала – кабина серии «Р». На ее фасаде еще сохранились традиционные «сканиевские» ноздри дефлекторов, предотвращающие забрызгивание зеркал. Более комфортабельная версия майнингового самосвала и потому более дорогая оборудована кабиной «G». Это уже практически флагманская кабина для самосвалов Scania, все равно что серия «R» для седельных тягачей. Напомним, у Scania все кабины («P», «G» и «R») одинаковой ширины – в размер максимально разрешенных 2500 мм. Самое шикарное исполнение носит название Topline. Для грузовиков строительного назначения установка кабины «R» возможна только в дневном варианте: чуть удлиненная и с низкой крышей. Три кабины серии «Р» ставят в двух исполнениях. Самая короткая кабина в серии «Р» – СР14, с задней стенкой, приваренной почти за стойкой двери. Это действительно самосвальная кабина. Второй вариант – СР16, с чуть увеличенным пространством за счет большей длины. Здесь водителю уже можно разместить хоть какой-то скарб, нужный в рейсе. Есть куда положить теплую куртку. Кроме того, если сдвинуть кресла вперед до упора, а спинки откинуть к панели приборов, то можно разложить откидную спальную полку.
У водительского кресла есть и подлокотники
Цифры в обозначении указывают на расстояние от кромки лобового стекла до задней стенки кабины: то есть 1400 и 1600 мм. Кабины «Р» установлены на раме ниже, чем кабины «G» и тем более «R», поэтому шахта моторного отсека больше выпирает внутрь. Зато с такой кабиной проще монтировать различные надстройки. Исходя из этого, кабина «Р» одинакова и для самосвалов, и для развозных грузовиков. Напомним, на первых тягачах Scania Griffin устанавливали кабину СР19 – еще более длинную, со спальником, с «повышенным» расположением крыши, но самосвалам такая не положена.
Первое, на что обращаешь внимание, знакомясь с кабиной самосвалов Scania, – правильный трехэлементный стальной бампер. В случае необходимости поврежденные детали можно заменить по отдельности. Внешне он сильно похож на пластмассовый, но хорошенько стукнув по нему кулаком, чувствуешь железную прочность. Но без пластмасс современного грузовика не бывает, и на Scania из них сделаны многие панели облицовки. Так дешевле для производителя и полностью устраняет вероятность возникновения коррозии.
В дополнение к двум ступеням есть «стремя» на резиновом подвесе
Решетки на блок-фарах функциональны и лишний раз подчеркивают двойное, строительно-армейское назначение шасси. Они на резиновых петлях с резиновыми «замками», точнее, фиксаторами. Открыть решетку очень легко. Раньше защита фар была сделана по-другому: решетки полностью не поднимались, что затрудняло обслуживание, а по отзывам перевозчиков, со временем их стальные петли отгнивали.
Две решетчатые алюминиевые ступени прикручены с надежному стальному каркасу. Они не трясутся, даже когда в кабину забирается крупный мужчина. Есть и нижняя ступень-стремя на резиновом подвесе – повредить ее невозможно. Рулевая колонка с регулировкой и пневмофиксатором, сама «баранка» с набором клавиш, управляющих дисплеем, круиз-контролем и аудиосистемой. Сейчас это норма для всех моделей Scania, поставляемых в Россию. Сиденье водителя на пневмоподвеске, пассажирское привинчено к полу. Наверное, его тоже можно заказать с подрессориванием.
В отличие от седельного тягача, где кабина оборудована четырехточечной пневмоподвеской, на самосвале применена таже подвеска, но на пружинных стойках. Подвеска довольно мягкая, но, по отзывам водителей, бывают случаи, когда на хороших «волнах» стойки пробивают. Но надо знать, что есть регулировки для дополнительного поджатия пружин.
На дисплей выводят оценки водителю в звездах или процентах: 100% – mах
Впереди у подвески кабины сделаны особые петли, которые при фронтальном столкновении автомобиля с препятствием позволяют кабине несколько приподниматься, тем самым гася часть энергии удара. Такой способ повышения пассивной безопасности давно стал интернациональным и применяется на всех современных бескапотных грузовиках.
Залог долговечности кабины Scania – качественная шведская сталь, да еще и оцинкованная, грунтовка, мастики, краска самых именитых производителей. Но этим она мало отличается от своих конкурентов из «большой семерки». Однако Scania – единственный производитель грузовиков, который уже лет 15 снабжает колесные арки кабины дополнительными пластмассовыми брызговиками. Это вроде локеров для легковых автомобилей, но они закреплены на раме и сверху почти полностью закрывают передние колеса. Если кто-то так сейчас и делает на своих грузовиках, то вслед за Scania.
Ясное дело, такая защита не будет лишней в России, кроме того, водитель не перемажется в грязи, добираясь в случае необходимости к двигателю. Если же нужно обслуживать передний мост и подвеску – подкрылки снять легко.
Кузов
В Европе на шасси Scania чаще всего монтируют самосвальные установки трех производителей: шведской компании Sorling-Ilsbo, известной германской F.X. MEILLER GmbH&Co и польские, фирмы KH-Kipper. Кроме обычных кузовов строительного назначения все они делают и специализированные, майнинговые кузова объемом от 20 до 23 м3. В России кузова для майнинга освоили компании «БЕЦЕМА» и «Интерпайп ван». Как показывает практика, отечественные кузова вполне сопоставимы по качеству с импортными, но при этом дешевле до 20-25 процентов. Это при том, что ставятся импортные гидроподъемники, а при изготовлении кузовов применяется высокопрочная, а главное – износостойкая шведская сталь Hardox марок 400, 450 и 500. Цифрами обозначена твердость в единицах Бринелля, то есть близкая к инструментальным сталям. Отсюда и высокая стойкость к абразивному износу. При этом Hardox обладает высокой ударной вязкостью, хорошо изменяет форму на гибочных станках и отлично сваривается.
Однако на Scania P440 CB8x4 EHZ как раз установлен отечественный кузов «БЕЦЕМА» объемом 20 м3. Отрадно, что и сварен он из российской стали Quard 450, которую освоил Новолипецкий металлургический комбинат. Это практически российский аналог шведской Hardox 450. Кузов повышенной прочности, не только за счет толщины стали: у стенок бортов – 8 мм, у днища – 10 мм. Прочности добавляет и лабиринт для обогрева днища отработавшими газами, который работает как объемный усилитель. Причем опционно возможно увеличение толщины панелей кузова: для бортов до 12 мм, а для днища – до 17 мм. Разгрузка задняя, причем борт запирается тросами и коромыслами по одному с каждой стороны. Сама конструкция борта тоже особенная, так называемого челюстного типа, то есть открывается очень широко, на верхних петлях, расположенных в коромыслах. Это удобно при работе большими глыбами. А если и этого мало, борт можно снять. Передний борт кузова установлен без наклона, вертикально. Обязательное условие для майнинговых кузовов – прочный, широкий и длинный козырек, накрывающий практически всю крышу кабины. Для обеспечения прочности козырька его панель приварена на каркас с объемными усилителями. Тем самым обеспечивается безопасность кабины по современным международным требованиям (FOPS), действующим для специальной и строительной техники. Гидроцилиндр – переднего расположения, его поставляет итальянская фирма Binotto. У кузова есть стабилизатор, который удерживает его на не очень ровных разгрузочных площадках. Невиданная раньше на отечественных самосвальных кузовах вещь – «сабли», или камневыталкиватели, которые удаляют камни, застрявшие между спаренными колесами задней тележки.
Майнинговый кузов внешне отличается огромным козырьком над кабиной. То, что борта и днище толстые, разглядишь не сразу
Технологии у «БЕЦЕМЫ» современные. Для раскроя металла, обработки и гибки используются импортные станки с ЧПУ, автоматические сварочные линии – шведские и финские. Применяемая плазменная сварка в защитной среде аргона позволяет сваривать стальные листы толщиной до 66 мм и толщиной до 8 мм из алюминия. Для подготовки поверхности под сварку и покраску, удаления ржавчины с металлических конструкций используется дробеструйная камера. Готовые кузова окрашивают маслобензостойкими полиуретанакриловыми эмалями горячей сушки. Окрасочные камеры – голландские, просто огромные, внутренним размером 6х18х6 метров. Качество изготовления кузовов – однозначно высокое. Сварочные швы ровные, кузов покрашен хорошо, эксплуатационщику не скоро придется его перекрашивать. Причем на «БЕЦЕМЕ» попали в цвет с оранжевой кабиной Scania P440 CB8x4 EHZ! Одно плохо – оказалось, что даже при нечастых подъемах кузова на демонстрационных мероприятиях срезало шплинт на пальце коромысла заднего борта. Возможная причина – отсутствие шайбы, защищающей шплинт. Конечно, мелочь, за которой перевозчику вполне можно уследить, но все же…
Оборудование, входящее в стандартную комплектацию
- Высоко расположенный воздухозаборник с дополнительным защитным фильтром типа «циклон»
- Защитные решетки передних и задних фар
- Проблесковые маячки на крыше кабины
- Звуковой сигнал движения автомобиля задним ходом
- Освещение ступеней подножки
- Гидрокорректор уровня света фар
- Система удержания автомобиля на уклонах
- Антипробуксовочная система
- Тахограф
- Две аккумуляторные батареи 180 Ач
- Генератор 150 А
- Дополнительные фары в козырьке кабины
- Аналоговый счетчик моточасов
- Топливный фильтр-влагоотделитель с электрическим обогревом
- Утеплительная шторка интеркулера
- Запирающаяся облицовка радиатора и крышки топливного бака
- Противооткатные упоры
- Знак аварийной остановки
- Огнетушитель и аптечка
- Набор инструментов
- Запасное колесо на диске в сборе
- Лебедка для подъема/опускания запасного колеса
- Домкрат (10 тонн)
- Шланг для подкачки шин (20 метров)
- Установленная система управления автопарком Scania FMS
Опционное оборудование
- Кузов объемом от 20 до 25 м3
- Пластины кузова увеличенной толщины (днище 17 мм, стенки 12 мм)
- Передаточное число редукторов ведущих мостов 5,68
- Кабина типа CG14/CP16/CG16
- Окраска кабины и кузова по желанию заказчика
- Две аккумуляторные батареи 225 Ач
- Тормозные шланги из морозостойкой резины
- «Арктические» масла для двигателя и агрегатов трансмиссии
- Автономный дизельный предпусковой подогреватель двигателя
- Система автоматического пожаротушения моторного отсека
Технические характеристики
Информация
- Карьерные самосвалы, в том числе майнинговые, предназначены для перевозки горной массы и сыпучих грузов на открытых разработках полезных ископаемых, в карьерах и угольных разрезах, при сооружении крупных промышленных и гидротехнических объектов с эксплуатацией на специальных технологических дорогах, в различных климатических условиях. Наибольшая эффективность у карьерных самосвалов грузоподъемностью 30-40 тонн достигается при работе в комплексе с экскаваторами и погрузчиками вместимостью ковша от 2 до 5м3. Плечо перевозки на маршруте: от одного до 15-20 километров.
Главное отличие майнинговых самосвалов от обычных строительных: более прочные кузова, подвеска, рама, особая трансмиссия и шины. Однако не стоит сравнивать майнинговые самосвалы со специализированными карьерными самосвалами сверхбольшой грузоподъемности. К примеру, БЕЛАЗ-75306 перевозит 220 тонн породы, а созданный в 2005 году БЕЛАЗ-75600 имеет грузоподъемность 320 тонн. - У Scania есть уникальный двигатель DC13 Евро-6 с технологией нейтрализации выхлопных газов SCR – только водным раствором мочевины AdBlue (конечно же, есть и сажевый фильтр), но вообще без рециркуляции ОГ – EGR. Этот дизель может быть интересен именно нашим перевозчикам, работающим на Европу: исполнение Евро-6, но мотор в состоянии без разрушительных последствий работать на солярке с высоким содержанием серы, то есть на российском ДТ.
- Компания Scania известна своим модульным подходом к производству грузовиков и автобусов. Унификацией охвачена вся гамма дизелей: от 9-литровой рядной «пятерки» до флагманских V-8 объемом 16 литров. Такого нет ни у одного другого производителя, что способствует уменьшению себестоимости моторов и сокращению проблем с поставками запчастей. Время от времени меняется «платформа» двигателей, но все равно сохраняется определенная преемственность. Из тех изменений, что произошли за прошедшие допустим десять лет, назовем увеличение диаметра поршневой группы со 127 до 130 мм, а также переход с насос-форсунок с электронным управлением на топливную систему Common Rail.
Конструктивно все рядные «шестерки» Scania сходны: у них чугунный блок, мокрые гильзы, распредвал в блоке, коромысла со штангами, привод ГРМ со стороны маховика. На 13-литровых двигателях, для придания дополнительной жесткости блоку, а также для уменьшения шума и вибраций корпус крышек коренных подшипников выполнен в единой отливке. Такое конструктивное решение еще называют «рамой». Кроме наиболее распространенных алюминиевых поршней есть и составные, со стальным жаропрочным днищем и алюминиевой юбкой, а на двигателях Евро-6 применяются полностью стальные поршни. Из достоинств раздельных четырехклапанных головок – надежность, ведь не может сразу пробить все шесть прокладок головки блока, наверняка только одну. Да и стоит она значительно меньше, чем единая прокладка под общую головку. Из недостатков – сложно разместить дополнительный клапан и механизм управления для моторного компрессионного тормоза.
Три года назад Scania продемонстрировала самосвал, ориентированный в первую очередь на тяжелую работу в карьерах.
Теперь это одна из самых массовых моделей карьерных самосвалов в России.
В горно-добывающей промышленности работает более тысячи автомобилей Scania, и большая часть их – карьерные самосвалы.
Самосвал для майнинга получается более универсальным, чем обычный строительный или узкоспециализированный карьерный.
scanauto.ru
| Кабина | |
| Лонжероны | F958, 270 х 90 х 9.5 + 8 мм |
| Максимально допустимая нагрузка на переднюю ось | 2 х 9000 кг |
| Максимально допустимая нагрузка на заднюю ось | 30000 кг |
| Колесная база | 4700 мм |
| Передняя подвеска | Параболические рессоры, 4 x 28 |
| Задняя подвеска | Многолистовые рессоры, 8 x 30 / 90 |
| Шины и диски | |
| Размер колесных дисков передней оси | 11,75 x 22,5 дюйма |
| Размер колесных дисков задней оси | 9,00 x 22,5 дюйма |
| Размер шин передней оси | 385 / 65 R22.5 |
| Размер шин задней оси | 315 / 80 R22.5 |
| Тормозная система | |
| Управление тормозной системой | Пневматическое (ABS) |
| Тип тормозных механизмов | Барабанные тормоза |
| Электроборудование | |
| Аккумуляторные батареи | 180 Ач |
| Тип выключателя АКБ | Двойной: в кабине и слева на шасси |
| Генератор | 100 A |
| Топливная система | |
| Топливный бак слева и справа | Слева без бака, справа 500 литров, W алюминиевый |
| Бак для мочевины | 75 Дм3 |
| Топливный фильтр-влагоотделитель | С подогревом |
| Направление выхлопной трубы | Вертикальная |
| Освещение | |
| Тип головных ламп | h5 (24 В) |
| Освещение ступеней | С подсветкой |
| Внутреннее оборудование | |
| Сиденье водителя | Среднее на пневмоподвеске, с подогревом |
| Обивка сиденья водителя | Винил + текстиль |
| Панель приборов | Короткая |
| Комбинация приборов | С цветным дисплеем (км/ч) |
| Рулевое колесо | Базовое, регулируемое |
| Складной рычаг коробки передач | Без складного рычага |
| Исполнение передней панели со стороны пассажира | Лоток для документов (с крышкой) |
| Общая ширина нижнего спального места | Без спального места |
| Карманы в дверях | С карманами |
| Центральный замок | Ручной |
| Кондиционер | С кондиционером |
| Автономный отопитель | Электронная система управления |
| Магнитола | С клавишами управления на руле |
| Тахограф | «Штрих-М» |
| Телематическая система FMS | Пакет «Мониторинг» |
www.pskscan.ru
P400 CB8X4EHZ с кузовом 20м3
Самосвал Скания P400 CB8X4EHZ OFF ROAD с кузовом 20м3 оснащен самым вместительным кузовом среди предлагаемых грузовых автомобилей Скания. Его объем составляет 20 куб.м, а габариты 6100х2300х1450 мм.
Как и все представленные самосвалы Скания, кузов этого автомобиля имеет ряд важных характеристик:
Комфортная кабина, традиционная для автомобилей Скания, оснащена всем необходимым, чтобы обеспечить водителю легкое управление самосвалом.
|
Спецификация |
|
|---|---|
| Поколение — P-, G- and R-series | |
| Модель — P | |
| Рабочий объем двигателя- 13 литров | |
| Тип подвески — полностью рессорная | |
| Тип кабины — CP | |
| Комплектность поставки — KD | |
| KD комплект — Russia | |
| Класс шасси — C — строительный | |
| Класс эксплуатации — E (особо тяжелый) | |
| Адаптация шасси — грузовое шасси | |
| Колёсная формула — 8×4 | |
| Высота шасси — Высокая |
Кузов
Длина, мм — 6 100
Ширина, мм — 2 300
Высота, мм — 1 450
Объем кузова, м3 — 20
Стенки кузова с ребрами жесткости
Защитный навес, раскладываемый вдоль бортов
Фиксатор против опрокидывания пустого кузова
Механическое управление открывания заднего борта
Подогрев кузова выхлопными газами автомобиля
Боковая стенка выполнена из высококачественной стали DOMEX 690 толщиной 6 мм; днище кузова выполнено из высококачественной стали HARDOX 400 толщиной 8 мм; передняя стенка и задняя часть кузова выполнены из высококачественной стали DOMEX 690 толщиной 5 мм
Гидравлика HYVA с пневмоуправлением из кабины, переднее расположение подъемного цилиндра
Бак для гидравлической жидкости с фильтром и индикатором уровня
Гидравлический насос, подключен к отбору мощности коробки передач
Держатель запасного колеса с лебедкой, расположен за кабиной
Закрылки на задние колеса, двойные алюминиевые
Бампер сзади с держателем задних фонарей
Защита задних фонарей
ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Дополнительные фары дальнего света в козырьке
Люк в крыше с ручным управлением
Усиленный стальной бампер с защитой картера и фар
Передняя подножка складная
Центральный замок с ручным управлением
Подготовка под установку рации и системы управления парком
CD-магнитола с управлением на руле
Запирающаяся облицовка радиатора
Переднее буксировочное устройство центральное, 35 тонн
|
Кабина |
|
|---|---|
| CP14, короткая | |
| Регулируемый амортизатор сиденья водителя | |
| Подогрев сиденьий | |
| Обивка сидений — винил + текстиль | |
| Сигнализация непристёгнутых ремней безопасности — контрольная лампа + звуковой сигнал | |
| Центральный замок и сигнализация — центральный замок с ручным управлением | |
| Количество ключей/брелоков — два | |
| Защитные коврики на пол — резиновые | |
| Декоративная накладка порога — с логотипом Offroad | |
| Тип головных ламп — h5 (24 В) | |
| Защита фар | |
| Задний противотуманный фонарь | |
| Дополнительные фары дальнего света во внешнем козырьке | |
| Передние габаритные фонари — белые | |
| Проблесковые маячки на крыше кабины — подготовка под установку | |
| Внутреннее освещение кабины — базовое | |
| Освещение ступеней | |
| Исполнение передней панели со стороны пассажира — лоток для документов (с крышкой) | |
| Корзина на задней стенке | |
| Управления отопителем — электронная система управления отопителем | |
| Кондиционер | |
| Панель приборов — короткая | |
| Комбинация приборов с цветным дисплеем, (км/ч) | |
| Указатель давления воздуха — метрический (бар.) | |
| Тахограф — цифровой STONERIDGE | |
| Клавиши управления круиз-контролем — на рулевом колесе | |
| Магнитола — CD- магнитола с клавишами управления на руле | |
| Подготовка под установку ГД-рации | |
| Гнездо 12В в панели приборов | |
| Подготовка для FMS Gateway (interface) | |
| Звуковой сигнал движения задним ходом | |
| Звуковой сигнал — пневматический | |
| Регулировка рулевого колеса | |
| Подвеска кабины — механическая в 4-х точках | |
| Люк в крыше — с ручным управлением | |
| Сетка против насекомых | |
| Передняя подножка, складная | |
| Стеклоподъемники — с электроприводом со стороны водителя и пассажира | |
| Знак аварийной остановки — 2 штуки | |
| Набор инструментов |
|
Шасси |
|
|---|---|
| 8х4 | |
| Межосевое расстояние – 4.700 мм | |
| Подвеска спереди: параболические рессоры, 4х28 | |
| Подвеска сзади: многолистовые рессоры, 8х30, амортизатор | |
| Стабилизатор спереди нормальной жесткости | |
| Максимальная нагрузка на передние оси — 2 х 9 000 кг | |
| Максимальная нагрузка на задние оси — 2 х 15 000 кг | |
| Грузоподъемность 33 000 кг | |
| Шины: передние 385/65 R22.5, 5 шт., задние 315/80 R22.5, 8 шт. | |
| Домкрат |
|
Тормозная система |
|
|---|---|
| Управление пневматическое | |
| Двухконтурная с АБС | |
| Автоматический моторный тормоз | |
| Тормозные накладки задние шириной 254 мм | |
| Тип регулировки зазоров тормозных механизмов (price) — автоматическая 4-оси | |
| Парковочные тормоза на 2-ой передней оси | |
| Рычаг управление парковочными тормозами — с проверочным положением | |
| APS компрессор — с электронным управлением |
|
Двигатель |
|
|---|---|
| Двигатель (модель) — 400 л.с. (294 кВт), Евро 4 | |
| 2100 Нм при 1000-1300 об/мин | |
| Selective Catalytic Reduction (SCR) | |
| NOx control | |
| Ограничитель белого дыма | |
| Ограничитель скорости — 85 км/ч (EU) |
|
Коробка передач |
|
|---|---|
| EG651 | |
| механическая, 9-ступенчатая (8+1) | |
| КОМ EG651, крутящий момент – 700 Нм | |
| Главная передача RBP835/RP835 c планетарными колесными редукторами, с блокировкой межосевых и межколесных дифференциалов | |
| Главное передаточное число 4,38 |
|
Электрооборудование |
|
|---|---|
| Аккумуляторные батареи — 180 Ач | |
| Тип выключателя АКБ — двойной слева на шасси | |
| Генератор — 100 A |
|
Топливная система |
|
|---|---|
| Топливный бак, справа — 500 литров, W алюминиевый | |
| Подогреватель топлива | |
| Подогрев системы SCR | |
| Запирающаяся крышка горловины топливного бака | |
| Топливный фильтр-влагоотделитель (на шасси) — подготовка под установку (электр.) |
|
Система охлаждения |
|
|---|---|
| Управление вентилятором системы охлаждения двигателя — электронное | |
| Утеплительная шторка интеркулера | |
| Температура кристаллизации охлаждающей жидкости: -40 градусов C | |
| Охладитель масла коробки передач (price) — с охладителем (для двигателей мощностью менее 440 л.с.) |
kurganscan.ru
