Технические характеристики маз 500 самосвал – МАЗ-500: технические характеристики

Про автомобиль МАЗ 500. Очерк. — DRIVE2

Итак- всем привет! Прошу извинить, что долго не писал. Для начала хочу поздравить мужскую часть нашего сайта с этим замечательным мужским праздником- Днём Защитника Отечества! От всей как говорится души! Ну и традиционно- мирного неба над головой, и водительское пожелание: ни гвоздя, ни жезла! Из новостей особо ничего нет. Наконец-то удалось сделать страховку онлайн, что позволило сэкономить кучу денег. Об этом отпишусь в БЖ Рено, когда подредактирую фотки. Ну и разумеется- мне ко сожалению не удалось попасть в компьютерный клуб, дабы распечатать все реквизиты. Ещё на выходных планирую купить новые щётки для дворников автомобиля, ну и не менее приятная новость моему сердцу- на фэйсбуке в рекомендациях мне высветился сайт, на котором можно заказать брелок с госномером автомобиля. Планирую сделать это на обе машины. Но- об этом позже. А сейчас перейдём к посту. Сегодня я хочу рассказать об одном из своих самых любимых автомобилей, с которым у меня связано немало приятных воспоминаний. Имя этому автомобилю- МАЗ 500. — Натолкнуло меня на написание этого поста вот это самое видео, которые вы сможете увидеть чуть ниже. Итак- за что же я так полюбил это старый, и возможно для кого-то неказистый грузовик, который наверняка помнит ещё мамонтов и динозавров? Да есть у меня такие причины. Энное время назад мой отец работал на автобазе, где ещё малолетним школьником я провёл целую кучу времени среди вот такой техники. МАЗы, КАМАЗы, ЗИЛы, Газоны, и прочая тому подобная техника ещё в тот самы период для меня стали практически родными. Ещё будучи мальчишкой я мечтал, что однажды сяду за руль такой техники и получу несметное удовольствие от её вождения. Но вот случилось- я вырос, мне довелось поездить за рулём множества разных машин (обзоры некоторых из них вы сможете увидеть в моём блоге), но к сожалению такой техники среди них не было. — Сколько времени я провёл в кабинах разных модификаций такого грузовика- не счесть. Это был и седельный тягач с полуприцепом, и бензовоз, и самосвал, да много чего было! Всего и не упомнишь- ибо времени прошло уж очень много. Сколько — не скажу, увы. Его внешность довольно запоминающаяся. Этот рокот дизельного мотора, коих ставилось два на выбор- ЯМЗ 236 шестицилиндровый мощностью 180 лошадей, и восьмицилиндровый ЯМЗ 238, мощность которого составляла аж 240 лошадиных сил. Ввиду того, что размер двигателей отличался, в первой модификации кабина была трёхместной, а во второй- двухместной. Короче- как бы оно ни было, но этот грузовик прекрасен, и это бесспорный факт! Мне он очень полюбился ещё в тот период, а посему я пожалуй продолжу рассказ. Ну и когда появятся свободные деньжата- постараюсь прикупить масштабную модель. Хотя скорее всего это будет нескоро. Но да ладно- не будем о грустном. — В общем — внешность его можно различить на более ранние и более поздние версии. Разница в том, что более ранние версии имели на облицовке кабины фары и поворотники. На более же поздних версиях фары оказались непосредственно на железном бампере, а поворотники с габаритами, которе идут одним блоком остались на облицовке кабины. Также разница и в декоративной решётке радиатора. У более поздних версий она с более мелкими секциями. Но я думаю- что многие и без меня это знают. Ну и моё личное мнение на этот счёт такое: ранняя версия выглядела более приветливо. Я про ту- у которой фары на лицевой части кабины. — Теперь перейдём к кабине. Как вы можете видеть- в ней(я не знаю, почему это так) в любой версии, какой бы установки на шасси этого грузовика не было присутствует спальный отсек. При чём совершенно не важно- самосвал ли это, бензовоз, подъёмный кран. Ну вот просто он там есть и всё! — К слову- на таком же самом МАЗе в виде седельного тягача с полуприцепом в рейсы ездил хороший друг и товарищ моего отца Алексей Жилин (имя и фамилия изменены в целых конфиденциальности). Дело в том, что в моём родном городе располагался в те времена филиал завода ГАЗ, на котором собирали ГАЗели, Соболи и разумеется небезызвестный ГАЗ 3110. Так вот- он возил из Нижнего Новгорода кузова для сборки на вот этот самый филиал. О машине приятель отзывался довольно таки тепло, что нельзя сказать о тех, кому достались КАМАЗы- ни к коем случае не реклама или антиреклама, просто он видел (особенно когда стояла адская холодрыга), что в КАМАЗе мужик за рулём был в одной майке. Да- были времена, довольно славные. — Да, прошу простить- совсем блин забыл. Ещё ранее я писал о МАЗ 509, который есмь полноприводный грузовик на его базе. Хоть пост о 500-м уже был- но как говорится: повторение- мать учения! А ввиду того, что я посмотрел это видео то не грех сделать ещё один небольшой очерк про этого замечательного представителя Минского Автомобильного Завода. Полный размер — ЛЕГЕНДАРНЫЕ МАЗ 500 НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ СОВЕТСКИХ ГРУЗОВИКОВ МАЗ 500 самосвал является последователем линейки устаревшей марки МАЗ-200. В новой марке машины разработчики усовершенствовали некоторые технико-экономические показатели, улучшили эксплуатационные условия. Семейство грузовых автомобилей с индексом 500, выпускаемое на Минском автомобильном заводе, несколько отличалось в маркировке относительно конкретного предназначения каждого транспортного средства. Так, обычный грузовик имел индекс 500, седельный тягач – 504, а самосвал – 503. Новинка, появившаяся во второй половине шестидесятых годов, завоевала широкую популярность, во многом обретенную за счет инновационного подхода к компоновке. Полный размер — ВПЕРВЫЕ В ИСТОРИИ КАБИНУ ГРУЗОВИКА РАСПОЛОЖИЛИ НАД ДВИГАТЕЛЕМ Достаточно интересно для того времени расположилась кабина МАЗ 500. Именно в этой машине было решено в первый раз установить кабину над двигателем. Она представляет собой цельнометаллическую конструкцию, рассчитана на три посадочных места (включая водительское сиденье). Следует заметить, что в модификации самосвалов кабина была оснащена только двумя местами. Также весомым достоинством новой модели стало удобное расположение органов управления и расширенная зона остекления. Было предусмотрено практически все для создания комфортных условий работы на грузовом тяжеловесном автомобиле: гармонично подобраны цвета обивки, весьма комфортабельные сиденья.

— Автомобиль МАЗ 500 даже оборудовали одним спальным местом, что предусматривало достаточно длительные поездки. Для того, чтобы было легко добраться до рулевого управления, двигателя или других немаловажных функциональных узлов, разработчики предусмотрели возможность откидывания кабины. Угол ее опрокидывания составляет сорок пять градусов. В таком ремонтном положении кабина удерживается под допустимым углом с помощью пружин, которые уравновешивают силу ее тяжести. Основанием кабины выступает передняя поперечная балка с парой литых кронштейнов, входящих в проушины располагающейся рядом другой пары кронштейнов. Сочленение кронштейнов происходит за счет оси. — ОБЗОР ОСНОВНЫХ ТЕ www.drive2.ru

МАЗ-500 технические характеристики, цена и фотографии

Советский 7.5-тонный грузовой автомобиль МАЗ-500, серийно выпускавшийся Минским автозаводом с 1963 по 1977 годы. Благодаря своей неприхотливости, простоте в эксплуатации, надежности, высокой проходимости и живучести, машина приобрела славу «неубиваемой» легенды советского автопрома. Автомобиль, ставший первенцем среди грузовиков бескапотной компоновки в СССР, выпускался в ряде модификаций, чтобы максимально расширить сферы его эксплуатации. Содержание:

История модели

Предшественником «пятисотки» стал 7-тонный грузовик МАЗ-200, разработанный ярославскими автомобилестроителями еще в годы Великой Отечественной войны. К началу 60-х годов грузовик технически и морально устарел, уступая по всем характеристикам западным аналогам. Специалисты Минского автозавода с середины 20 века приступили к проектированию новой модели МАЗ-500, а в 1961-м году на заводе была собрана пилотная партия грузовиков, включающая больше ста машин, выполненных в двух модификациях. Особенностью нового автомобиля стала его бескапотная компоновка с расположением кабины над двигателем. Отметим, что подобная компоновка к тому времени уже был обычной практикой для западного автопрома. Однако в СССР эта идея долгое время не внедрялась из-за отсутствия в стране широкой дорожной сети с твердым покрытием. Автомобили МАЗ-500 с завышенной нагрузкой на переднюю пару считались менее приспособленными для передвижения по грунтовым дорогам. К началу 60-х годов ситуация с дорогами в стране улучшилась, и конструкторы МАЗа, несмотря на неоднозначное отношение и даже сопротивление скептиков, реализовали идею грузовика с бескапотной компоновкой. Примечательно, что окончательное решение по запуску грузовика в серийное производство принимало партийное руководство Белоруссии. «Пятисотка» стала для своего времени весьма инновационной и технологичной моделью, в конструкции которой были реализованы передовые идеи мирового грузового автомобилестроения. Так, в числе прочего, автомобиль получил цельнометаллическую кабину со спальным отсеком для водителя, бездисковые колеса, увеличенную грузовую платформу, двухскоростную заднюю пару, мощный и экономичный 180-сильный дизельный двигатель. С 1963 года на заводе стартовало мелкосерийное производство новых грузовых машин МАЗ-500. Тщательный анализ их опытной эксплуатации в экстремальных условиях Крайнего Севера, высокогорья, песчаных и каменистых пустынь позволил специалистам внести в конструкцию доработки, и запустить преодолевшую «детские болезни» модель в серию в начале 1965 года. Для налаживания бесперебойного выпуска новой автомашины на Минском автозаводе была проведена широкомасштабная реконструкция мощностей, благодаря чему уже в 1967 году предприятие сумело выйти на плановую мощность, наладив ежегодный выпуск 24 тысяч автомобилей.

Модификации МАЗ-500

На платформе был налажен выпуск целого семейства автомобилей различного назначения, базовыми из которых стали бортовой грузовик, седельный тягач и самосвал. Базовой моделью семейства стал бортовой грузовик с деревянной платформой, усиленной стальным каркасом. Бортовой грузовик с цельнометаллической платформой получил индекс МАЗ-500В, а МАЗ-500-Ш выпускался в качестве шасси для установки всевозможных надстроек. Самосвалы МАЗ-500С, выпускались в базовой версии и в варианте для перевозки каменистых пород. Седельные тягачи, под индексом МАЗ-504, производились в двухосной и трехосной версиях, также выпускались тягачи для эксплуатации в составе автопоездов, буксирования прицепов и полуприцепов. Отдельные партии грузовиков выпускались в специальном северном и тропическом вариантах. Также на заводе была произведена специальная партия полноприводных грузовиков МАЗ-505 для Вооруженных сил СССР. На Минском автозаводе действовал отлично оснащенный экспериментальный участок, благодаря чему автомобиль постоянно совершенствовался, а на его базе создавались многочисленные мелкосерийные модификации, необходимые для разных отраслей народного хозяйства и армии. В 1970 году в серию была запущена обновленная модель МАЗ-500А с увеличенной на 10 см. колесной базой, доведенной до 8 тонн грузоподъемностью и возросшей до 85 км/час максимальной скоростью. Размеры и светотехническое оборудование автомобиля были приведены в соответствие с действующими евростандартами. Определенные изменения произошли и в дизайне грузовика. Обновленная модель продержалась на главном конвейере Минского автозавода до 1977 года, когда на ее смену пришло новый модельный ряд грузовых автомобилей МАЗ-5335.

Кабина

Из-за неординарного для того времени дизайна кабины с обтекаемыми формами и плавными обводами «пятисотка» получила среди шоферов неофициальные прозвища «глобус» и «лобастый». Внешними доминантами кабины МАЗ-500 стали масштабная облицовка радиатора с вертикально расположенными ребрами и кожух, закрепленный на задней стенке. Цельнометаллическая кабина, расположенная над моторным отсеком, выпускалась в трехместной версии для транспортников и тягачей, а самосвалы оснащались двухместной кабиной. Салон отличался достаточным уровнем комфорта, удачной компоновкой органов управления и приборной панели, отличным обзором, удобными креслами. Автомобили, предусмотренные для выполнения дальнемагистральных рейсов, оснащались регулируемыми подрессоренными креслами, модернизированной приборной панелью, улучшенной шумо- и термоизоляцией, шторами и противобликовыми козырьками, оптимизированным спальным отсеком с системой освещения, мощным отопителем. В целом, по уровню комфорта кабина МАЗ-500 мало в чем уступала зарубежным конкурентам. Кабина располагалась над двигательным отсеком и была оснащена системой откидывания вперед. При ремонте и обслуживании двигателя кабина откидывалась вперед на 45 градусов и удерживалась в необходимом положении с помощью уравновешивающих ее пружин. Сама кабина была построена на основании поперечной рамы с двумя литыми кронштейнами, сочлененными по оси с проушинами расположенной рядом пары кронштейнов.

Двигатель и коробка передач

Характеристики	Показатели
Максимальная скорость, км/ч	85
Двигатель	Дизельный
Рабочий объем, см3	11150
Мощность, л.с. / оборотах	180/2100
Момент, н·м / оборотах	667/1500
Расход комби, л на 100 км	25.0
Тип коробки передач	Механическая, 5 передач
Привод	Задний

Специально для новой модели грузовика ярославскими моторостроителями был построен дизельный двигатель ЯМЗ-236. Этим простым и надежным мотором оснащалось большинство грузовиков МАЗ-500 базовой версии «пятисотого» семейства. 6-цилиндровый 4-тактный силовой агрегат с V-образным расположением цилиндров имел рабочий объем 11 литров и обладал номинальной мощностью в 180 лошадей. Новый двигатель обладал высокими характеристиками – большой мощностью, топливной эффективностью, надежностью и большим межремонтным ресурсом. Оптимальное расположение основных узлов и агрегатов двигателя обеспечивали удобный доступ для их обслуживания и ремонта. В передней части мотора устанавливались компрессор, генератор и три фильтра масляной системы. В торцевой части находится вентилятор, а снизу расположены насосы охладителя и гидроусилителя руля. Здесь же установлен предпусковой обогреватель силового агрегата МАЗ-500. В развале цилиндров находятся насос высокого давления и насос подкачки топлива. Эффективность двигателя была обусловлена наличием неразделенной камеры сгорания в поршнях, обеспечивающей смесеобразование и эффективное сгорание топлива. В отличие от предыдущих моделей, в двигателе ЯМЗ-236 реализована более надежная компоновка топливной аппаратуры. Насосы высокого давления, собранные в единый блок, отделены от топливных форсунок, находящихся на головках цилиндров и соединенных с насосом посредством топливопроводов. Позже версии повышенной грузоподъемности стали комплектоваться более мощными 8-цилиндровыми 240-сильными двигателями ЯМЗ-238. МАЗ-500 комплектуется трехходовой 5-ступенчатой механической коробкой передач с синхронизаторами на второй, третьей, четвертой и пятой передачах. Главная передача ведущих мостов представляет собой конструкцию с планетарными редукторами, установленными на ступицах колес. Конструкция включает пару конических шестерен с зубом спиральной конфигурации. Конструкция дифференциала коническая, с четырьмя сателлитами.

Шасси

Грузовики построены на базе стальной рамы с клепаными соединениями продольных швеллерных лонжеронов и пяти поперечин. К передней части рамы крепится стальной буфер, а на задней поперечине расположен буксирный крюк с защелкой. Конструкция передней оси МАЗ-500 – стальной кованый двутавр, подвешенный к раме через полуэллиптические рессоры. На законцовках передней оси закреплены поворотные кулачки с цапфами, к которым крепятся бездисковые литые ступицы колес. Передние рессоры МАЗ-500 крепятся к передней оси через стремянки. Передняя законцовка рессоры соединяется с рамой посредством пальца, находящегося в ушке рессоры. Задний мост крепится к раме через пары полуэллиптических рессор с подрессорниками. Колеса заднего моста сдвоенные, ободы колесной пары закреплены на ступице специальными прижимами. Между ободами установлено распорное кольцо. Автомобили семейства комплектуются основной, рабочей системой колодочных тормзов с пневмоприводом и резиновыми диафрагмами на все колеса, а также ручным (стояночным) тормозом, воздействующим на трансмиссию. Стояночный тормоз колодочной конструкции закреплен на фланце ведущей шестерни заднего моста МАЗ-500. Помимо того, грузовики снабжены моторным тормозом с передвигающейся заслонкой, позволяющим притормаживать разогнавшуюся машину при передвижении по затяжным спускам. На автомобилях установлен рулевой механизм с гидроусилителем и автономным силовым цилиндром. Конструкция реализована в форме винта с гайкой и плавающими между ними шариками, а также реечной планкой с зубчатой передачей. Гидроусилитель включает в себя лопастной насос, распределитель с золотниковым механизмом и силовой цилиндр. Насос гидроусилителя расположен на левой стенке силового агрегата. Он приводится в действие ременной передачей, соединенной со шкивом коленвала. Распределитель управления и силовой цилиндр соединены в единый агрегат. К распределительному каналу проведены маслопроводы.

Преимущества и недостатки МАЗ-500

Как было отмечено выше, «пятисотка» отличалась своей надежностью и простотой. Именно благодаря этим качествам в 60-70 годы она стала самой востребованной моделью грузовиков в СССР и ряде других стран. Опытные водители отмечали, что вывести из строя автомобиль невозможно – даже с целым «букетом» неисправностей машина была способна выполнять свои основные функции. Достаточно сказать, что даже при полном выходе из строя всего электрооборудования, двигатель можно было запустить посредством ручного толкача и продолжить рейс. Кстати, это свойство МАЗ-500 высоко ценилось военными – с отключенными электроприборами автомобиль было невозможно демаскировать посредством радиопомех. Не лишена была «пятисотка» и недостатков, среди которых можно отметить высокий расход топлива в загруженном состоянии, недостаточная маневренность, частые поломки гидроусилителя руля, тяжелое переключение скоростей, недостаточно комфортная, «спартанская» кабина. За годы серийного производства с конвейера Минского автозавода сошло огромное количество всевозможных версий и модификаций. Несмотря на свой более чем солидный возраст, немало «пятисоток» и сегодня остается в строю – многие водители предпочитают их более современным моделям. Своим поразительным «долголетием» МАЗы 500 обязаны инженерам и конструкторам, которые еще на этапе проектирования и разработки заложили в машину огромный задел надежности и живучести, позволивший их детищу оставаться в строю на протяжении нескольких десятилетий.

Видео

Похожие статьи Поделитесь с друзьями! wikitrucks.ru

Технические характеристики МАЗ-500

	1965–1970	1970–1977
основные
расположение руля	слева
количество дверей	2
количество мест
всего		3	2
из них неполноценных		0
конструкция	рамная			рамная
геометрия
габариты
длина		7 140 мм	7 100 мм
ширина		2 500 мм	2 650 мм
высота		2 650 мм
колёсная база		3 950 мм
колея
передняя		1 970 мм
задняя		1 865 мм
дорожный просвет
стандарт		270 мм
масса
снаряженная		6 600 кг
полная		14 825 кг
двигатель
название	ЯМЗ	ЯМЗ-236		ЯМЗ
тип		Поршневой
расположение	спереди, продольно
система питания		инжектор
материал блока	чугун			чугун
цилиндры/клапаны	V?/2	V6/2		V?/2
объем		11 150 см³
мощность
мощность		180 л.с.
в диапазоне от		2 100 об/мин
крутящий момент
крутящий момент		667 Нм
в диапазоне от		1 500 об/мин
степень сжатия		16,5
топливо	дизель
турбонаддув		нет
охлаждение	жидкостное
трансмиссия
привод	задний
коробка передач	МКПП	МКПП 5 (ЯМЗ)	МКПП 5	МКПП
сцепление		Фрикционное, сухое, двухдисковое	Двухдисковое, сухое
подвеска и рулевое управление
передняя подвеска
тип упругого элемента		рессорная на продольных полуэллиптических рессорах
тип направляющего аппарата		зависимая
амортизаторы
регулируемость		нет
стабилизатор поперечной устойчивости		нет
задняя подвеска
тип упругого элемента		рессорная на продольных полуэллиптических рессорах
тип направляющего аппарата		зависимая
амортизаторы
регулируемость		нет
стабилизатор поперечной устойчивости		нет
тип рулевого управления		Винт и гайка с перекатывающимися шариками, с гидроусилителем
тип передней подвески (уст.)	Зависимая, балка	На продольных полуэллиптичсеских рессорах, амортизаторы гидравлические телескопичиские		Зависимая
тип задней подвески (уст.)	Зависимая, рессорная	На продольных полуэллиптичсеских рессорах с дополнительными рессорами		Зависимая
электрика
напряжение бортовой сети	24 V			24 V
динамические характеристики
максимальная скорость		85 км/ч
ограничитель скорости		нет
эксплуатационные характеристики
объем топливного бака		200 л
Система «старт-стоп»	нет			нет
грузоподъемность		8 000 кг
масса буксируемого прицепа		12 000 кг
разворот
диаметр		19 м
тормозная система
ABS	нет			нет
передние тормоза
описание		Барабанные
тип	барабанные			барабанные
материал		металл
перфорированные		нет
задние тормоза
описание		Барабанные
тип	барабанные			барабанные
материал		металл
перфорированные		нет
колёса и диски
материал дисков		сталь
место производства	БССР, Минск	Минский Автомобильный Завод, ул. Социалистическая 2, г.Минск, БССР		БССР, Минск

www.autowp.ru

Самосвал МАЗ-500. Технические характеристики МАЗ-500

Первые образцы самосвала МАЗ-500 с кабиной над двигателем были собраны в ноябре 1958 года. Дизель ЯМЗ-236 для этой машины ещё серийно не выпускался Ярославским моторным заводом, где первый, ещё экспериментальный, четырёхтактный дизель был изготовлен в декабре 1958 г. Серийный же выпуск шестицилиндрового (11 150см3, 180л. с. при 2100 об/мин) V-образного ЯМЗ-236 начался только в октябре 1961 г. Пока шла доводка нового самосвала МАЗ-500, завод с 1962 г. освоил производство переходной машины МАЗ-200П с дизелем ЯМЗ-236. Её снаряжённая масса чуть меньше, чем у МАЗ-200,- 6300 кг, остальные показатели — идентичны. Пробная сборка МАЗ-500 на конвейере состоялась в марте 1963 г., а через два года — в марте 1965 г. началось производство новой машины, а в декабре того же года конвейер покинул последний МАЗ-200П. Самосвал МАЗ-500 явился в техническом отношении большим шагом вперёд по сравнению с МАЗ-200. И не только благодаря компоновке с кабиной над двигателем, позволившей при уменьшении на 290 мм общей длины установить грузовую платформу длиннее на 310 мм и перевозить на 500 кг. больше груза. Переход на принципиально новую конструкцию без унификации с прежней, устаревшей, открыл возможность внедрить немало прогрессивных технических решений. В их числе — планетарные редукторы в ступицах задних колес, бездисковые колеса, гидроусилитель руля, телескопические амортизаторы, откидывающаяся вперёд кабина.

Характеристика МАЗ-500

Самосвал МАЗ-500 имел грузоподъёмность 7500 кг благодаря мощному четырёхтактному дизелю ЯМЗ-236 и мог буксировать прицеп полной массой 12000 кг, преодолевать подъёмы крутизной 14°, развивать скорость до 75 км/ч. И, что немаловажно, эксплуатационный расход топлива им составлял 25 л /100 км, в то время как у его предшественника МАЗ-200 он был на 10% больше. Габариты МАЗ-500: длина — 7330 мм, ширина — 2650 мм, высота — 2640 мм; база — 3850 мм; колея колес: передних -1950 мм, задних — 1900 мм; дорожный просвет — 270 мм; погрузочная высота — 1450 мм. После модернизации с 1970 г. на смену МАЗ-500 пришёл МАЗ-500А. У него двигатель остался неизменным, но прежняя коробка передач уступила место более совершенной, тоже с пятью ступенями. Благодаря иным передаточным числам в сочетании с изменённым передаточным числом заднего моста она обеспечила автомобилю более высокие тяговые качества. Возросла и наибольшая скорость — до 85 км/ч. Вместе с новой коробкой передач МАЗ-500А обрёл новое, уже двухдисковое, сцепление, радиальные шины размером 11,00-20″ вместо прежних 12,00-20″, получил ряд усовершенствований, позволивших поднять грузоподъемность до 8000 кг. При этом несколько возросла снаряженная масса — до 6600 кг. Модернизация сказалась на габаритах: длина стала меньше — 7140 мм, ширину привели в соответствие с европейскими нормами — 2500 мм. Двухосные автомобили МАЗ-500А, благодаря своим высоким эксплуатационным показателям, снискали высокую репутацию среди автотранспортников. Труд работников МАЗа по созданию и организации производства этих машин в 1970 г. отмечен Государственной премией СССР. sptechnika.ru

Грузовой автомобиль МАЗ 500: характеристики

В 1965 году в марте месяце как раз 45 лет назад из ворот минского автомобильного завода вышли первые серийные грузовики МАЗ-500, открывшие первыми в Советском Союзе “бескапотную эру”. А после этого еще через пять лет, в 1970 году в январе месяце, на производственных конвейерах их сменили боле совершенные грузовые автомобили семейства МАЗ-500А. В Европе бескапотные грузовики довольно быстро взяли верх над капотными моделями. Серийные образцы с кабиной, расположенной над двигателем, появились в производственных программах ведущих европейских автомобилестроительных компаний еще до войны, а к началу 60-х годов они составляли уже существенную часть автомобильного парка. По другому и быть не могло: западно-европейские страны к этому времени оказались покрыты разветвленной сетью качественных асфальтированных автодорог, на которых преимущества лишенных капота грузовиков оказались особенно заметны. В Советском Союзе после войны ситуация складывалась несколько иначе: качественных автомагистралей строилось очень мало, а на грунтовых и отсыпных дорогах “капотники” обладали таким важным преимуществом перед бескапотными моделями, как более высокая проходимость. Смещенная назад кабина позволяла добиться оптимального распределения снаряженной массы между передней и задней осями, что разгружало управляемые колеса, не позволяя им зарываться в грунт. По этой причине за наличие капота у грузовиков всех типов и классов выступали военные, а в то время к их мнению прислушивались в первую очередь. И все же руководство автомобильной промышленности страны постепенно пришло к пониманию преимуществ бескапотной компоновки, позволяющей экономить металл, снижать массу и расход топлива, повышать маневренность и вместимость автомобилей. В результате в середине 50-х годов проектирование моделей с кабиной над двигателем началось на нескольких автозаводах СССР. Особенно серьезно к их созданию подошли в Минске. Бескапотные МАЗ-500 стали своеобразной пробой пера для М.С. Высоцкого, легендарной личности в советском автомобилестроении, ставшего в 1961 году главным конструктором Минского автозавода. Кстати, его воспоминания, опубликованные в газете “Советская Беларусь”, очень ярко характеризуют те сложности, с которыми в то время сталкивались сторонники прогрессивной компоновки кабины: “Ни одна наша новая конструкция не шла в серию без жесткой критики, а то и травли. Когда переходили от традиционного МАЗ-205 к бескапотному МАЗ-500, “доброжелатели” оклеветали меня в самых высоких инстанциях. Дело грозило обернуться снятием с должности. Слава Богу, в ЦК КПБ разобрались, что к чему…”. Несмотря на все трудности, в ноябре 1958 года минчане построили первые опытные образцы автомобилей нового бескапотного семейства – бортовой МАЗ-500 и самосвал МАЗ-503. Они оказались совершенно не похожи на серийно выпускаемые в то время капотные МАЗ-200. Для сравнения достаточно взять бортовые модели обоих семейств. МАЗ-500 получился короче почти на 300 мм., при этом на те же 300 мм. увеличилась длина его платформы. То есть отказ от капота дал выигрыш в 600 мм.! А мог бы дать и больше, но новый грузовик получил куда более просторную, едва ли не двукратно увеличенную по длине кабину с полноценным спальным отсеком. И при всем при этом его снаряженная масса оказалась больше снаряженной массы МАЗ-200 всего лишь на 100 кг., тогда как рост грузоподъемности составил целых полтонны! Кроме того, уменьшенная на 670 мм. колесная база позволила улучшить маневренность МАЗ-500, максимальный радиус его поворота сократился на один метр! Одним словом, первые образцы перспективной машины на деле подтвердили правильность выбора компоновки “кабина над двигателем”. Всё вышесказанное можно отнести и к самосвалу МАЗ-503, отличавшемуся от капотного самосвала МАЗ-205 уменьшенной с 6065 до 5970 мм. общей длинной, увеличенной с 6,6 до 7 т. грузоподъемностью и возросшим с 3,6 до 4 кубов объемом кузова. В то время, пока одни разработчики совершенствовали конструкцию МАЗ-500, другие трудились над его внешностью, меняя от одного опытного экземпляра к другому оформление передней части кабины, обладавшей непривычными для отечественных грузовиков того времени плавными округлыми обводами. Больше всего творческой энергии пришлось затратить на облицовку радиатора, которой было нарисовано, как минимум, шесть вариантов: с крупными ячейками и с ячейками поменьше, с прямым или изогнутым верхним профилем, с опущенными над фарами “бровями”. Но окончательный выбор пал на самый примитивный, но, видимо наиболее технологичный вариант с 13-ю вертикальными прорезями – именно в таком виде новый автомобиль встал на конвейер. Случилось это 16 марта 1965 года. А уже 31 декабря того же года заводские цеха покинул последний экземпляр “двухсотого” семейства, оставив в производственной программе предприятия только бескапотные грузовики, на многие десятилетия определившие вектор развития МАЗа. Надо сказать, что причиной общепризнанного успеха МАЗ-500 и других созданных на его базе моделей стала не только передовая компоновка. Немаловажную роль сыграло и оснащение этих автомобилей новейшим по тому времени дизелем ЯМЗ-236, сменившим старый двухтактный мотор, рев которого не могла заглушить никакая шумоизоляция, а расход топлива перекрывал все мыслимые нормы (у нового двигателя он сразу уменьшился на 10 л. – 100 км.). О совершенстве ЯМЗ-236 свидетельствует тот факт, что и сегодня его модернизированными версиями оснащаются некоторые модификации МАЗов. Между тем, семейство “пятисотых” неудержимо росло. В марте 1963 года к бортовому автомобилю и самосвалу присоединился седельный тягач МАЗ-504. Затем, в декабре 1968 года, завершились испытания трехосных грузовиков МАЗ-514 и МАЗ-515, а месяцем позже модельный ряд пополнился лесовозом МАЗ-509. Венцом семейства стал освоенный в производстве в январе 1969 года МАЗ-516, который первым из советских грузовиков получил поддерживающую третью ось. А еще через год Минский автозавод выпустил пилотную партию модернизированных МАЗ-500А, отличавшихся увеличенной на 100 мм. колесной базой, удлиненной на 50 мм. бортовой платформой, а также габаритной шириной, не превышающей максимально допустимые для движения по дорогам общего пользования 2500 мм.. Эти автомобили и сегодня порой можно встретить на дорогах стран СНГ. ©. Фотографии взяты из общедоступных источников. Оцените статью: Поделитесь с друзьями! truck-auto.info

«МАЗ 500», грузовик, самосвал, лесовоз

Советский грузовик «МАЗ 500», фото которого представлены на странице, был создан в 1965 году на автомобильном заводе в Минске. Новая модель и ее предшественник отличаются расположением двигателя, который разместили в нижней части кабины. Такая компоновка позволила снизить вес автомобиля и одновременно увеличить его грузоподъемность на 500 килограммов.

История

Базовой моделью стал бортовой «МАЗ 500» с деревянным кузовом. Грузоподъемность машины составляла 7,5 тонны, благодаря 180-сильному двигателю автомобиль мог легко буксировать прицеп весом 12 тонн. Новое семейство «пятисотых» составило модельный ряд из следующих модификаций : самосвал «МАЗ 500», седельный тягач «505», лесовоз «509», и универсальное шасси «500Ш». В 1970 году с конвейера сошел новый автомобиль «МАЗ 500А» с удлиненной колесной базой и грузоподъемностью, увеличенной до 8 тонн. Габаритные размеры грузовика были оптимизированы в соответствии с европейскими стандартами. Передаточное число прямой передачи понизили, скорость машины возросла до 90 километров в час. «МАЗ 500», фото которого позволяет оценить новый дизайн автомобиля второго поколения по достоинству, выглядит современно. Заметным отличием является характерная решетка радиатора, состоящая из восьми прямоугольных воздухозаборников. «МАЗ 500А» выпускалась в течение семи лет, до сентября 1977 года, после чего ее заменила новая серия — «МАЗ 5335». Дизель марки ЯМЗ-236, который устанавливался на «МАЗ 500», мог работать без электрооборудования. Это преимущество использовали военные, которые заказывали «пятисотый» в больших количествах для нужд Вооруженных Сил СССР. Рулевое управление с усилителем гидравлического типа также не нуждалось в электроподпитке. Тормозная система снабжалась сжатым воздухом из ресивера, который, в свою очередь, заполнялся постоянно работающим компрессором. Никого не смущало отсутствие полного привода «МАЗ 500», характеристика машины и запас мощности двигателя были впечатляющими.

Характеристики

Грузовик имеет следующие технические параметры:

• габаритная длина — 7140 мм;
• габаритная высота — 2650 мм;
• габаритная ширина — 2500 мм;
• дорожный просвет — 270 мм;
• база колесная — 3850 мм;
• задняя колея — 1865 мм;
• передняя колея — 1970 мм;
• масса снаряженная без загрузки — 6,5 тонн;
• вес полный, с загрузкой — 14 825 кг;
• скорость для грузовых перевозок — 75 км/час;
• скорость максимального значения — 90 км/час;
• расход солярки — 25 литров на 100 километров;
• вместимость топливного бака — 200 литров.

Двигатель

Особенности двигателя:

• марка — ЯМЗ 236;
• производство — Ярославский моторный завод;
• тип — дизельный;
• объем цилиндров — 11 150 куб/см;
• мощность максимальная — 180 л.с.;
• крутящий момент максимальный — 667 Нм при 1500 об/мин;
• число цилиндров — 6;
• степень сжатия — 16,5;
• диаметр цилиндра — 130 мм;
• ход поршня — 140 мм;
• рабочий порядок цилиндров — 1,4,2,5,3,6;
• механизм газораспределения — клапанный OHV;
• число тактов — 4.

Трансмиссия

Параметры:

• модель — 236Б;
• производитель — ЯМЗ;
• тип — механическая;
• число скоростей — 5 передних и 1 задняя;
• механизм переключения — рычажный, напольный, ручной.

Числа передаточные : первая скорость — 5,26; передача 2 — 2,90; передача 3 — 1,52; передача 4 — 1,00; передача 5 — 0,66; задняя передача — 5,48. Передача ведущего моста — планетарные редукторы в колесных ступицах с передаточным числом 7,24.

Модификации

• «500Ш» — универсальное шасси;
• «500В» — бортовой, оснащенный металлической платформой;
• «500Г» — бортовой, с удлиненной базой;
• «500С» — для эксплуатации в северных условиях;
• «500Ю» — рассчитанный на эксплуатацию в южных широтах;
• «505» — полноприводной;

Ходовая часть

• Передний мост — поперечная балка на полуэллиптических рессорах, цапфа шкворневая, ступица колеса на конусных роликовых подшипниках, натяжение регулируемое прижимной гайкой с фиксатором. Амортизаторы телескопические с гидравликой.
• Задний мост — редукторная балка на продольных усиленных рессорах полуэллиптического типа. Амортизаторы гидравлические, возвратно-поступательного действия. Буферные ограничители вертикальных нагрузок. Полуосевой дифференциал планетарной конструкции, гипоидный. Редукторные механизмы передачи вращения в ступицах задних колес.
• Карданный вал — двухсекционный с промежуточной опорой. Крестовины на игольчатых подшипниках.
• Тормозная система — пневматическая, с подачей давления от ресивера. Система функционирует только при работающем двигателе. На всех колесах тормозные механизмы барабанного типа.
• Рулевое управление — червячно-гипоидный механизм.
• Схождение передних колес регулируется поперечной балкой, оснащенной втулкой-талрепом.
• сцепление — двухдисковое сухое, с компенсирующими гасителями. Выжимной механизм пневматический, совмещенный с упорным подшипником.

Кабина

«МАЗ 500» оснащается просторной цельнометаллической кабиной на шарнирном подъемнике. При необходимости вся конструкция поднимается до наклона в 45 градусов, при этом открывается доступ к двигателю и всем сопутствующим механизмам. Кабина оборудована минимальными удобствами для отдыха. Механизмы управления «МАЗ 500» расположены удобно, приборы хорошо читаются, рулевая колонка рассчитана на человека среднего роста и не регулируется. В кабине хорошая звукоизоляция. Отопление работает достаточно эффективно. fb.ru

Немного ностальгии. МАЗ 500, МАЗ 509. — DRIVE2

Полный размер Итак, всем доброго времени суток. На этот раз я решил поведать об этом замечательном советском грузовике, который мне так полюбился ещё в детстве. Казалось бы- нахрена мне это надо при том, что я живу в Европе и для чего мне вообще вспоминать этого динозавра? Но воспоминания у меня об оном очень хорошие- в кабине подобного ему я провёл много времени в детстве, и при чём ни в одном, а таких было несколько. Папа тогда работал на автобазе и поэтому имела место такая возможность. Таким был и седельный тягач, и бензовоз, и другой седельный тягач. Да — посчастливилось моему отцу поездить за рулём такого, когда он ещё не обладал водительскими правами. То был седельный тягач с полуприцепом. Но почему- то ощущения у него были не очень, как он сказал. А я бы радовался, как ребёнок, представься мне возможность поводить такого стального дракона! Но это всё лирика- собственно, теперь о самом тягаче. Инфу честно скопипастил откуда надо. Итак, приступим. МАЗ-500 — советский грузовой автомобиль, выпускавшийся на Минском автомобильном заводе в 1963-1990 годах. Прототип автомобиля выпущен в 1958 году. Первые опытные образцы появились в 1958 году, пробные сборки грузовика были выпущены в 1963 году. Первые серийные грузовики МАЗ-500 сошли с конвейера в марте 1965 года. 31 декабря 1965 года с главного конвейера сошёл последний автомобиль 200-го семейства МАЗов и с 1966 года завод полностью перешёл на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500. В отличие от предшественника, МАЗ-500 имел компоновку с кабиной над двигателем, что позволило несколько снизить вес машины и увеличить длину грузовой платформы, что в итоге привело к увеличению грузоподъёмности на 500 кг. Базовым вариантом стал бортовой с деревянной платформой МАЗ-500 грузоподъёмностью 7500 кг с колёсной базой 3850 мм. Автомобиль имел характерную декоративную облицовку решётки радиатора из 14-ти вертикальных рёбер, кожух, прикреплённый к задней стенке кабины. Автомобили комплектовались 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырёх высших передачах и гидроусилителем руля. Благодаря мощному двигателю, МАЗ-500 мог буксировать прицеп полной массой 12 000 кг. Новое «500-ое» семейство представляло собой модельный ряд, в который помимо различных вариантов бортовых автомобилей также входили самосвал МАЗ-503, седельный тягач МАЗ-504, лесовоз МАЗ-509, шасси для размещения на нём различного специального оборудования МАЗ-500Ш. В 1970 году на смену МАЗ-500 пришел МАЗ-500А с увеличившейся на 100 мм (до 3950 мм) колёсной базой и увеличенной до 8 тонн грузоподъёмностью. Габаритные размеры были приведены в соответствие с европейскими нормами. Было изменено передаточное число главной передачи, в результате чего максимальная скорость машины увеличилась с 75 до 85 км/ч. Внешне 500-е второго поколения можно отличить по новой «клетчатой» решётке радиатора. Кроме того, исчез кожух за кабиной. За дверями, на уровне ручки двери, появился повторитель сигнала поворота. МАЗ-500 и его модификации продержались на производстве до 1977 года, когда они были заменены новым семейством МАЗ-5335. МАЗ-500 мог нормально работать при полном отсутствии или неисправности электрооборудования, например, будучи заведён «с толкача»: в конструкции отсутствовали какие-либо безусловно необходимые для работы мотора электрокомпоненты, а усилитель руля был гидравлическим. Благодаря этой особенности машина получала особую надёжность и живучесть в армии, где с успехом использовалась даже несмотря на отсутствие полного привода. В подобном режиме работы также полностью исключалась демаскировка радиопомехами. Модификации: МАЗ-500Ш — шасси под комплектацию МАЗ-500В — бортовой с металлической платформой МАЗ-500Г — длиннобазный бортовой МАЗ-500С (МАЗ-512) — северный вариант МАЗ-500Ю (МАЗ-513) — тропический вариант МАЗ-505 — полноприводный. Производитель: МАЗ Годы пр-ва: 1965—1977 Дизайн Тип(ы) кузова: бортовой грузовик, кабина над двигателем Двигатели ЯМЗ-236 Производитель: ЯМЗ Марка: ЯМЗ-236 Тип: дизельный двигатель Объём: 11 150 см3 Максимальная мощность: 180 л.с., при 2100 об/мин Максимальный крутящий момент: 667 Н·м, при 1500 об/мин Конфигурация: V6 Цилиндров: 6 Диаметр цилиндра: 130 мм Ход поршня: 140 мм Степень сжатия: 16,5 Клапанной механизм: OHV Тактность (число тактов): 4 Порядок работы цилиндров: 1-4-2-5-3-6 Трансмиссия механическая 5-ступ. Производитель: ЯМЗ Модель: 236 Тип: механическая Число ступеней: 5-ступ. Передаточные отношения: 1 передача: 5,26 2 передача: 2,90 3 передача: 1,52 4 передача: 1,00 5 передача: 0,66 Задняя передача: 5,48 Механизм управления: напольный рычаг Переключение: ручное Главная передача ведущих мостов — двойная с планетарными редукторами в ступицах колёс, передаточное число — 7,24. Характеристики Массово-габаритные Длина: 7140 мм Ширина: 2500 мм Высота: 2650 мм Клиренс: 270 мм Колёсная база: 3850 мм Колея задняя: 1865 мм Колея передняя: 1970 мм Масса: 6500 кг (собств. снаряжённая) Полная масса: 14825 кг (загруженная) Динамические Макс. скорость: 75 км/ч 85 км/ч (МАЗ-500А) На рынке Предшественник МАЗ-200 Преемник МАЗ-500А, МАЗ-5335 Другое Грузоподъёмность: 7500 кг, прицеп общей массой 12000 кг Расход топлива: 25 л/100 км Объём бака: 200 л МАЗ-509 — советский грузовой автомобиль-лесовоз, выпускавшийся на Минском автомобильном заводе. С 1966 по 1969 годы выпускался МАЗ-509П. С 1966 по 1978 годы МАЗ-509. С 1978 по 1990 годы МАЗ-509А. Как и у базового грузовика, колесная база увеличилась до 3950мм. Отличия МАЗ-509 от модели «509П»: двухдисковое сцепление, другие числа раздаточной коробки, на 500 кг бо́льшая грузоподъемность, другие числа коробки передач, передний мост с обычными (не планетарными) колёсными редукторами. У ранних МАЗ-509, (выпуска 1969-1970 годов), кабина была с такой же облицовкой, как и у МАЗ-500. Лесовоз работал с 2-осными прицепами-роспусками: ГКБ-9383 или ТМЗ-803М. В 1973 году лесовозову МАЗ-509 был присвоен государственный знак качества. С 1978 года начался выпуск автомобиля-лесовоза МАЗ-509А. Он получил внешние отличия обновленного семейства МАЗ-5334/35 Общие данные Производитель: МАЗ Годы пр-ва: 1966—1990 Дизайн Компоновка: Полный Колёсная формула: 4×4 Двигатели ЯМЗ-236 Трансмиссия ЯМЗ-236 Характеристики Массово-габаритные Длина: 6770 мм Ширина: 2600 мм Высота: 2913 мм Клиренс: 300 мм Колёсная база: 3950 мм Колея задняя: 1900 мм Колея передняя: 1950 мм Динамические Макс. скорость: 60 км/ч На рынке Предшественник МАЗ-501 Преемник МАЗ-5434 Другое Объём бака: 175 л Ну и пара видосов напоследок))) Полный размер www.drive2.ru