СХТЗ-НАТИ – первый гусеничный трактор отечественной разработки
В 1937 году в Сталинграде началось производство первого гусеничного трактора оригинальной отечественной конструкции. Он получил название СТЗ-НАТИ,…
В 1937 году в Сталинграде началось производство первого гусеничного трактора оригинальной отечественной конструкции. Он получил название СТЗ-НАТИ, так как в его создании участвовали Сталинградский тракторный завод (СТЗ) и Научный автотракторный институт (НАТИ). А поскольку эту модель производили и на Харьковском тракторном заводе, название трансформировалось в СХТЗ-НАТИ.
Первые отечественные тракторы, такие как колесный «Фордзон-Путиловец», производившийся на Путиловском заводе, гусеничный Г-50, который выпускал Харьковский паровозостроительный завод (ныне Завод им. Малышева), создавались на основе зарубежных образцов. Однако они не учитывали особенности нашей страны.
В 1929 году после сравнительных испытаний многих зарубежных тракторов специалисты НАТИ сформулировали технические требования к отечественным тракторам и зафиксировали их в статьях «Технические нормы для русского трактора» и «О типе трактора для России».
С появлением в 1930-х годах трактора СТЗ-НАТИ (СХТЗ-НАТИ) начался переход отечественного тракторостроения на собственные модели, конструкция которых учитывала особенности природных условий, производства и эксплуатации сельскохозяйственной техники в СССР.
В мае 1935 года в Москве собрались руководители тракторных заводов, чтобы обсудить вопрос о переводе производства на выпуск гусеничных машин. Представители Сталинградского и Харьковского предприятий заявили, что готовы представить первые образцы через два месяца. Началось своеобразное соревнование за право выпускать новый трактор. Все зависело от того, чей проект окажется более удачным.
Образец СТЗ
Сталинградские тракторостроители были уверены в успехе — к тому времени у них уже шло конструирование такого трактора совместно с НАТИ.
Первый опытный образец доверили испытать бригадиру по сборке орденоносцу А. М. Левандовскому, который и проложил первую борозду.
В июле 1935 года на опытном поле НАТИ, в Лихоборах, СТЗ показывал членам Политбюро ЦК КПСС и правительства три образца гусеничные тракторов, ХТЗ — один. Тракторы тянули семилемешные сцепки из двух плугов. По условиям конкурса, чтобы обеспечить стабильную глубину вспашки, следовало применить полужесткую подвеску, однако инженеры СТЗ, нарушив требования, использовали эластичную. В результате сталинградская модель показала более высокие технические качества, а харьковская проиграла, но перевести на производство нового отечественного гусеничного трактора решили и Сталинградский, и Харьковский тракторные заводы.
В том же году образцы новой модели испытывали в НАТИ, на сельскохозяйственных работах. Над устранением обнаруженных недостатков работали вместе конструкторы института и завода. К середине 1936 года на СТЗ изготовили 25 тракторов. Летом они прошли межведомственные полевые сельскохозяйственные испытания.
В сравнении с предшественником
В то время на обоих тракторных заводах, в Сталинграде и Харькове, выпускался серийно колесный трактор СТЗ-1 (или CT3-15/30). Естественно, что новую модель сравнивали с предыдущей.
Гусеничный трактор имел существенные преимущества. У него была полузакрытая кабина, эластичная подвеска на четырех балансирных каретках с витыми цилиндрическими пружинами, зубчатая трехходовая коробка передач. Керосиновый карбюраторный четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением развивал вдвое большую мощность (52 л. с.). При этом горючего для обработки одного гектара земли СХТЗ-НАТИ расходовал на 25% меньше. Трактор СТЗ-1 на мягкой пахоте обрабатывал 0,35-0,4 га в час, СХТЗ-НАТИ – 0,8-0,9.
К тому же гусеничный трактор можно было использовать в самых разнообразных условиях, в том числе в местах, где нужна была высокая проходимость. В то же время новый трактор требовал больше материалов и более сложной обработки.
Так, при изготовлении СТЗ-1 механической обработке подлежало 340 деталей, а для СХТЗ-НАТИ – 720. В кузнечном цехе обрабатывали 104 и 220 деталей соответственно, в прессовом – 320 и 630.
Реконструкция производства
В 1936 году СТЗ не снижал выпуск колесной модели и одновременно проводил реконструкцию, которая требовалась для производства нового трактора. Прежде всего в эксплуатацию были введены новые цеха: модельный, прессовый, площадью в 20 тыс. кв. м, и сталелитейный, с 16 электропечами и 9 формовочными конвейерами, площадью 55 тыс. кв. м (один из самых крупных в СССР). В нем помещалось 2,5 км конвейеров и транспортеров.
Механосборочный и инструментальный цеха, а также ремонтную базу значительно расширили. Кроме того, создали моторно-тракторную лабораторию. Американское и немецкое оборудование, на котором выпускали колесную модель, пополнили станки советского производства. Станочное оборудование почти удвоилось. Соответственно, для изготовления многих узлов и деталей разработали новые технологии.
Для завершения реконструкции завод остановили всего на два месяца. Новый трактор сошел с большого конвейера в 22:25 11 июля 1937 года.
Как выполнить план?
Наладить ритмичный выпуск СХТЗ-НАТИ удалось не сразу. Первую неделю главный конвейер не действовал. План пришлось скорректировать. В третьем квартале завод выпустил 26 тракторов. К концу года – 1006, половину запланированного, в начале первого квартала 1938 года в день производили 20 тракторов вместо 50.
Конечно, этому были объективные причины. Во-первых, производство начали еще не завершив строительство и монтаж оборудования (а его поставки задерживались). Не были полностью готовы прессовый и чугунолитейный цеха, не отлажен технологический процесс в механических. Во-вторых, уже на полях в первых выпущенных тракторах СХТХ-НАТИ механизаторы обнаружили недостатки конструкции. Надо было на ходу дорабатывать конструкцию некоторых узлов и деталей.
Как это не раз бывало в советские времена, помогло социалистическое соревнование, то есть ситуацию вытянул энтузиазм рабочих.
31 декабря 1937 года слесари-мотористы тракторного цеха Матюшков, Власов, Крымский и другие рабочие бригады Карпова выполнили сменную норму на 946%. Бригада взяла обязательство добиться выполнения сменного задания на 1000 % и выполнила его. Мастер тяжелой кузницы Е. В. Семенов из бригады Н. Д. Стрункова усовершенствовал технологию штамповки бруса, благодаря чему вместо запланированных 90 брусьев за смену стали штамповать по 200.
В октябре 1938 года завод перевыполнил план: вместо 1445 тракторов изготовил 1457, вместо 1245 моторов — 1308, запасных частей также выпустили больше нормы. За 1938 год завод собрал 9307 сельскохозяйственных, 136 транспортных и 532 болотных машин и выпустил 38,8% запасных частей сверх плана. 21 ноября 1938 года с конвейера сошел 10-тысячный СХТЗ-НАТИ.
Транспортный вариант СТЗ-5
Параллельно с сельскохозяйственным вариантом, СХТЗ-НАТИ, конструкторы разрабатывали транспортный. Он получил обозначение СТЗ-НАТИ-2ТВ, но в дальнейшем был больше известен под именем СТЗ-5.
Многое для его разработки сделали инженеры СТЗ И.И. Дронг и В.А. Каргополов и специалисты НАТИ А.В. Васильев и И.И.Трепененков. СТЗ-5 был предельно унифицирован с СХТЗ-НАТИ, и обе модели выпускали на одном конвейере.
Этот тягач имел традиционную для транспортных тракторов компоновку. Двухместная (для водителя и командира орудия) закрытая деревометаллическая кабина находилась впереди, над двигателем. За ней и топливными баками располагалась грузовая деревянная платформа с откидными бортами и съемным брезентовым верхом. На платформе были четыре откидные полумягкие сиденья для орудийного расчета и место для боеприпасов и артиллерийского снаряжения.
Рама состояла из двух продольных швеллеров, связанных четырьмя различными поперечинами. Двигатель 1МА, четырехцилиндровый, карбюраторный, с зажиганием от магнето, быг фактически многотопливным – это было особенно важно для армейских тягачей. Заводился он на бензине электростартером или пусковой рукояткой, а после прогрева до 90 °С переводился на керосин или лигроин.
Для предупреждения детонации и повышения мощности, особенно при работе летом с повышенными нагрузками, на керосине, в цилиндры через специальную систему карбюратора впрыскивалась вода, а с 1941-го ввели антидетонационную камеру сгорания.
В коробке передач были изменены передаточные числа для увеличения силового диапазона и скоростей движения, введена еще одна (понижающая) передача. При движении на ней со скоростью 1,9 км/ч СТЗ-5 развивал тягу 4850 кгс, то есть на пределе сцепления гусениц с грунтом.
Ходовая часть была более приспособленной к движению с высокими скоростями: шаг гусеницы вдвое уменьшили, опорные и поддерживающие катки были обрезиненными. Для подтягивания прицепов, самовытаски-вания трактора и буксировки других машин на картере заднего моста под платформой был установлен вертикальный кабестан с тросом длиной 40 м. Кабина имела открывающиеся передние и боковые стекла, а также регулируемые жалюзи в передней и задней частях.
Работа с перегрузками
С 1938 года транспортные экземпляры стали направлять в артиллерийские части танковых и механизированных дивизий.
Трактор обладал хорошей проходимостью на пересеченной местности. Так, он был способен преодолевать рвы глубиной до 1 м и форсировать броды глубиной до 0,8 м. С артиллерийским орудием на прицепе двигался по шоссе со скоростью до 14 км/ч. По грунтовым дорогам развивал скорость до 10 км/ч.
Максимальное тяговое усилие трактора, 4850 кгс, было достаточным для буксирования всех артиллерийских орудий, состоявших на вооружении стрелковой дивизий Красной армии в годы Второй мировой войны. Когда более мощных арттягачей не хватало, СТЗ-5 буксировали и более тяжелые, чем им полагалось, орудия и прицепы. Но даже работая с перегрузкой, тракторы обычно выдерживали.
СТЗ-5 был самым массовым средством механической тяги в Красной армии. Его продолжали выпускать вплоть до августа 1942 года, когда на территорию Сталинградского тракторного завода прорвались немецкие войска. Всего было выпущено 9944 таких тракторов.
В1941 году на шасси СТЗ-5 монтировали реактивные установки залпового огня М-13 — «Катюши», которые впервые применили в боях под Москвой.
При обороне Одессы, где было много тракторов СТЗ-5, их использовали как шасси для самодельных танков НИ с тонкой броней и пулеметным вооружением, обычно снятым с устаревших или подбитых бронемашин. В первые военные годы многие тягачи попали в плен и под названием Gepanzerter Artillerie Schlepper 601(r) воевали во вражеской армии.
Алтайский вариант
Харьковский тракторный завод перешел на производство нового трактора в 1937 году. Во время Великой Отечественной войны ХТЗ эвакуировали в город Рубцовск Алтайского края. Здесь начали строить новый завод – Алтайский тракторный. В августе 1942 года из его цехов вышли первые тракторы СХТЗ-НАТИ. Их стали обозначать АТЗ-НАТИ или АСХТЗ-НАТИ и выпускали здесь до 1952 года. Сталинградский и Харьковский заводы в 1949 году перешли на производство трактора ДТ-54, который отличался дизельным двигателем, кабиной закрытого типа и расположением топливного бака.
Подпишись на наш Telegram-канал
АТЗ-НАТИ (трактор) | это.
.. Что такое АТЗ-НАТИ (трактор)?Толкование
- АТЗ-НАТИ (трактор)
СХТЗ-НАТИ Выпускался, гг. 1937-1952 Экземпляры 191000 Тип движителя гусеничный Полная масса, т 5,1 Расположение Кабина: сзади спереди Основные размеры Двигатель Марка двигателя Мощность, л. 
с.52 Трансмиссия Подвеска и управление Тип подвески жёсткая Оборудование Пневмооборудование нет СХТЗ-НАТИ — марка гусеничного трактора, выпускавшегося с 1937 года на тракторостроительных заводах СССР.
Содержание
- 1 История
- 2 Конструкция
- 3 Факты
- 4 Примечания
- 5 Ссылки
История
В 1937 году Сталинградский и Харьковский тракторные заводы прекратили выпуск колёсных тракторов СХТЗ 15/30 и перешли на выпуск гусеничных тракторов СХТЗ-НАТИ. Это были первые тракторы массового производства с конструкцией отечественной разработки[1].
СХТЗ-НАТИ в ГДР
В связи с тем, что в ходе Великой Отечественной войны Харьковский завод был эвакуирован в город Рубцовск Алтайского края, производство тракторов было начато там, в создававшемся в военные годы Алтайском Тракторном заводе.
Первые трактора СХТЗ-НАТИ вышли из цехов Алтайского завода в августе 1942 года[2].На Алтайском тракторном заводе производство тракторов получивших обозначение АТЗ-НАТИ продолжалось до 1952 года, на Сталинградском и Харьковском заводах производство было свёрнуто ранее, в 1949 году они уступили на сборочном конвейере место тракторам ДТ-54
Конструкция
Трактор СХТЗ-НАТИ имел рамную конструкцию с клёпаной рамой, состоящей из двух лонжеронов и четырех поперечин.
Эластичная подвеска ходовых частей на четырёх балансирных каретках с витыми цилиндрическими пружинами.
Кабина трактора была полузакрытой.
Керосиновый карбюраторный четырёхцилиндровый двигатель мощностью 52 л.с. крепился на раме в трёх точках. Охлаждение двигателя — водяное.
Коробка передач — зубчатая трёхходовая, гусеница выполнена из звеньев отлитых из высокомарганцовистой стали.
Факты
- 10-ти тысячный трактор СХТЗ-НАТИ вышел из ворот Сталинградского тракторного завода в 1947 году[4]
Примечания
- ↑ История тракторостроения
- ↑ Большая Советская Энциклопедия. Гл. ред. А. М. Прохоров, 3-е изд. Т. 1. А — Ангоб. 1969. 608 стр., илл.; 47 л. илл. и карт, 1 отд. л. табл.
- ↑ Музей отечественного тракторостроения. Пахотный трактор СХТЗ-НАТИ
- ↑ Журнал «Огонек» № 8 за 1947 г.
Ссылки
с.
Первые трактора СХТЗ-НАТИ вышли из цехов Алтайского завода в августе 1942 года[2].
Гл. ред. А. М. Прохоров, 3-е изд. Т. 1. А — Ангоб. 1969. 608 стр., илл.; 47 л. илл. и карт, 1 отд. л. табл.Wikimedia Foundation. 2010.
Игры ⚽ Нужна курсовая?
- АТД
- АТМВБ
Полезное
РЕЗЮМЕ 2-Азербайджан, а не Россия, предлагает ОПЕК сократить добычу нефти
Катя Голубкова, Глеб Городянкин
Чтение за 5 мин. может стать членом ОПЕК в будущем * Экспортная программа России в первом квартале показывает снижение объема на 4,5% Россия в среду стала единственной страной, не входящей в ОПЕК, которая предложила сократить добычу, в то время как Россия воздержалась от твердых обещаний, несмотря на предыдущие заявления о том, что она может это сделать.
Ожидалось, что Россия, второй в мире экспортер нефти, попытается переупаковать свое естественное снижение добычи в помощь ОПЕК, хотя планы Москвы по экспорту нефти на первый квартал показали дальнейшее падение объемов до пятилетнего минимума.
Министр энергетики Азербайджана Натик Алиев заявил журналистам в кулуарах встречи ОПЕК в алжирском городе Оран, что страна готова сократить добычу на 300 000 баррелей в сутки до 540 000 баррелей в сутки, что станет самым низким уровнем добычи за два года.
«У нас есть производственная мощность в 1 миллион баррелей в сутки, но в настоящее время добыча снижена до 840 000 баррелей в сутки, и мы готовы сократить ее до 540 000 баррелей в сутки и поддерживать эту добычу в течение нескольких месяцев», — сказал Алиев.
Большая часть добычи азербайджанской нефти контролируется консорциумом BP.L, возглавляемым BP, который сократил добычу в последние месяцы из-за технических проблем на морской платформе в Каспийском море.
Трейдеры заявили на прошлой неделе, что BP поставит 568 000 баррелей азербайджанской нефти в сутки на мировые рынки в январе, что намного меньше, чем ожидалось, поскольку они заявили, что подозревают, что восстановление добычи происходит медленно.
Министр нефти Саудовской Аравии Али аль-Наими заявил агентству Рейтер во вторник, что производители, не входящие в ОПЕК, могут сократить добычу на 500 000–600 000 баррелей в сутки вместе с любыми ограничениями, согласованными ОПЕК на заседании в среду.
Крупнейшие производители, не входящие в ОПЕК Россия, Мексика и Норвегия подписали соглашение об ограничении добычи с ОПЕК в 2002 году, чтобы помочь поддержать цены на нефть после того, как они упали ниже 20 долларов.
Но после того, как Норвегия и Мексика заявили, что на этот раз не собираются присоединяться к сокращению добычи, нефтяные рынки сосредоточились на России, которой, как и многим членам ОПЕК, крайне необходима цена выше 70 долларов за баррель для защиты своей экономики, валюты и социальной стабильности.
Президент России Дмитрий Медведев заявил на прошлой неделе, что Москва не исключает присоединения к сокращению добычи и даже к Организации стран-экспортеров нефти.
На этой неделе Москва также направила на встречу ОПЕК самую высокопоставленную делегацию под председательством высокопоставленного представителя российской энергетики Игоря Сечина и глав всех пяти ведущих национальных нефтяных компаний.
Сечин сообщил делегатам ОПЕК в среду, что российские нефтяные компании могут продлить сокращение экспорта нефти в 2009 году после того, как в ноябре поставки уже были сокращены на 350 000 баррелей в сутки.
Российский экспорт упал до 3,7 млн баррелей в сутки, самого низкого уровня с 2004 года, после того, как правительство сохранило очень высокую экспортную пошлину на нефть, что сделало экспорт убыточным и побудило компании больше перерабатывать дома и сосредоточиться на экспорте нефтепродуктов.
Но Сечин ничего не сказал о сокращении добычи нефти, а только предупредил, что продолжительный период падения цен на нефть сократит капвложения.
«В случае преобладания текущих цен на мировом рынке нефти российские нефтяные компании будут вынуждены сократить объемы поставок в следующем году на 16 млн тонн (320 тыс. из которых было получено Reuters.
«(Они могут) также сократить инвестиции, которые могут в ближайшем будущем привести к гораздо более резкому спаду производства».
Российская добыча в этом году сократится примерно на 1 процент, впервые за десятилетие, в течение которого добыча выросла более чем на 60 процентов и приблизилась к знаменательному уровню в 10 миллионов баррелей в сутки.
«Россия реально не в состоянии контролировать добычу нефти. В следующем году в России произойдет естественное ухудшение примерно на 300 000–400 000 баррелей в сутки. Эта цифра странным образом соответствует сокращениям, которые ее попросили осуществить», — сказал Джеймс Бидл из Pilgrim Asset Management.
В подтверждение этой точки зрения график экспорта нефти из России в первом квартале показал запланированное снижение на 4,5 процента на 160 000 баррелей в сутки по сравнению с четвертым кварталом. [ID:nLH5477]
Сечин также сказал, что Москва хочет стать постоянным наблюдателем ОПЕК, но не будет сразу добиваться статуса члена.
«Формы сотрудничества должны быть разные — от статуса наблюдателя до членства, а также совместная работа на биржах, создание новых индикаторов и, может быть, даже нефтяного банка, который бы обеспечивал надежность расчетов», — сказал он.
(Автор Дмитрий Жданников, редакция Питера Блэкберна)
ОБНОВЛЕНИЕ 2-Министр энергетики Азербайджана поддерживает газопровод Nabucco West
Автор: Francesco Guarascio
Чтение за 4 мин.
* Государственная нефтяная компания Азербайджана недоступна для комментариев Комиссия заявляет, что не поддерживает ни один трубопровод (добавляет комментарий аналитика, последний абзац)
БАКУ, 24 июля (Рейтер) — Лучшим вариантом для Азербайджана для транспортировки природного газа в Западную Европу из Каспийского моря является проект Nabucco West, министр промышленности и энергетики Об этом Натик Алиев заявил во вторник перед официальным решением.
Комментарий Алиева не является официальным решением, но прозвучал в связи с тем, что правительство готовится сделать выбор между Nabucco West или Трансадриатическим трубопроводом (TAP), который пройдет южным маршрутом в Италию.
Nabucco West пойдет по северному маршруту от турецко-болгарской границы до Баумгартена, Австрия.
«Я считаю, что Nabucco West — лучший вариант со всех точек зрения», — сказал Алиев журналистам.
«У него большая мощность, большой диаметр, и это дает нам возможность поставлять газ в восточную и центральную Европу. Это более надежный рынок для азербайджанского газа».
Государственная нефтяная компания SOCAR была недоступна для комментариев.
Nabucco West и TAP были включены в шорт-лист ранее в этом году азербайджанским консорциумом Шах Дениз II, возглавляемым BP Plc и Statoil.
Европейская комиссия заявляет, что приветствует прогресс в направлении диверсификации поставок в ЕС от сильной зависимости от российского газа по маршруту, который она называет Южным коридором.
В нем говорится, что он не отдает предпочтение одному проекту или маршруту, пока по нему идет азербайджанский газ.
«Позиция Комиссии по Южному коридору последовательно не зависит от вариантов трубопровода, она устанавливает критерии успеха, не предписывая тот или иной трубопровод», — заявила пресс-секретарь Комиссии Марлен Хольцнер в комментарии по электронной почте.
Газовые месторождения Азербайджана являются наиболее развитыми новыми нероссийскими источниками природного газа, которые могут быть перекачаны в Европейский Союз по трубопроводам.
Сначала газ будет проходить через Турцию, а затем пойдет либо по южному маршруту TAP, либо по маршруту Nabucco West в Австрию.
TAP, партнерами которой являются Statoil, швейцарская EGL и немецкая E.ON Ruhrgas, не была доступна для комментариев.
В прошлом компания заявляла, что имеет хорошие возможности для выполнения критерия ЕС по обеспечению надежных поставок. Он также сказал, что может облегчить финансовые проблемы Греции и Италии — стран, через которые он будет путешествовать, предоставив сотни рабочих мест.
BP управляет газовым месторождением Шах Дениз II, запасы которого оцениваются в 1,2 триллиона кубометров газа.
BP владеет 25,5% акций, как и Statoil. Остальное разделено между азербайджанской государственной нефтяной компанией SOCAR, российскими LUKOIL, NICO, Total SA и TPAO.
