Двигатель д 20: Трактор ДТ-20: Технические характеристики

Д-20П

Первый отечественный турбореактивный двухконтурный авиационный двигатель

К концу 40-х гг. прошлого столетия возможности поршневых моторов оказались полностью исчерпаны. После Второй Мировой войны практически все конструкторские двигателестроительные фирмы активно занимались разработкой авиационных газотурбинных двигателей.  Пермские конструкторы вплотную приступили к их разработке в 1953 году, когда ОКБ-19 возглавил Павел Александрович Соловьев.

    В пермском КБ был проведен большой объем работ по исследованию различных схем воздушно-реактивных дви­гателей, в результате чего была выбрана перспективная схема двухконтурного турбореактивного двигателя, обеспе­чивающая топливную экономичность на всех режимах работы двигателя и, особенно, на  высоких дозвуковых скоростях полета. Идею двухконтурного турбореактивного двигателя в свое время предложил замечательный советский авиаконструктор А.М. Люлька

    В 1956 году было начато проектирование двухкаскадного турбореактивного двухконтурного двигателя Д-20 с форсажной камерой (ТРДДФ), который предполагалось использовать на бомбардировщике А.Н. Туполева. Было изготовлено пять опытных двигателей, однако, проект самолета был закрыт

    В 1960 году под руководством Павла Соловьева на базе ТРДДФ Д-20 соз­дается первый серийный двухконтурный турбореактивный двухвальный двигатель Д-20П (П – пассажирский).  Его успешные государствен­ные испытания утвердили двухконтурную схему как основ­ную в отечественном авиадвигателестроении.

    Непросто шло освоение Д-20П на серийном заводе имени Я. М. Свердлова (ныне «ОДК-ПМ»). Даже квалифи­цированные сборщики не сразу смогли уловить все техни­ческие особенности нового двигателя. Было необходимо быстро решать возникающие вопросы по изготовлению и испытанию изделий. Для этой цели в 1961 году была создана первая ведущая бригада по серийному сопровождению двигателя Д-20П. С ее помощью были устранены такие дефекты, как вибрация двигателя, искрение при задевании лабиринтов сопловых аппаратов о диски турбины, резонансные колеба­ния рабочих лопаток первой ступени компрессора низкого давления и др.

    Двигатель Д-20П стал первым отечественным серийным двухконтурным двухвальным двигателем. Всего было изготовлено 1795 двигателей Д-20П

    Двигатель Д-20П тягой 5 400 кгс широко использовался в составе силовой установки первого отечественного ближ­немагистрального реактивного пассажирского самолета Ту-124 разработки конструкторского бюро Андрея Туполева.

        В 1961 году на базе Д-20П разработан турборе­активный одновальный двухконтурный двигатель Д-21 с форсажной каме­рой для всепогодного стратегического разведчика – первого в мире самолета, способного вести авиаразведку на сверхзвуке на удалении более 1 700 км от аэродрома базирования. Несмотря на то, что самолет был создан в ОКБ-256 под руководством П.В. Цыбина, он, как и двигатель, серийно не выпускался.

Технические данные

Максимальный режим Н=0, М=0, МСА
Тяга, кгс	5400
Максимальная температура газа перед турбиной, К	1330
Максимальный крейсерский режим Н=11 км, М=0,8, МСА
Удельный расход топлива, кг/кгс ч	0,88
Расход воздуха приведенный, кг/с	113
Суммарная степень повышения давления	14
Диаметр вентилятора, мм	915
Длина, мм	3304
Масса, кг	1468
Степень двухконтурности	1,1

Успешная эксплуатация Ту-104 подтвердила целесо­образность использования пассажирских самолетов с турбореактивными двигателями. Вместе с тем для марш­рутов малой протяженности требовался новый самолет, который бы успешно сочетал комфортабельность Ту-104 с приемлемыми взлетно-посадочными характеристиками и высокими экономическими показателями.

В июле 1958 года вышло правительственное по­становление, в котором Туполеву поручалось создать скоростной пассажирский самолет Ту-124, оснащенный двумя двигателями Д-20П. Кроме того, в документе предусматривалось переоборудование Ту-124 в транспортно-санитарный самолет, а также эксплуатация Ту-124 с грунтовых аэродромов.

Заводские испытания первой опытной машины начались в марте 1960 года. С 1961 по 1962 год десять серийных самолетов были задействованы в эксплуатационных ис­пытаниях. Кроме основной программы, Ту-124 успешно прошел дополнительные испытания на взлеты и посадки на грунтовые аэродромы.

Первый рейс с пассажирами Ту-124 совершил 2 октя­бря 1962 года из Москвы в Таллин. С этого дня началась его активная работа в «Аэрофлоте».

В историю отечественного самолетостроения Ту-124 вошел как первый реактивный пассажирский само­лет, принесший на региональные авиалинии комфорт и скорость. В истории мировой авиации Ту-124 – первый в Советском Союзе пассажирский лайнер, оснащенный двухконтурными турбореактивными двигателями пермского КБ.

К началу 70-х годов Ту-124 эксплуатировались на авиатрассах, соединявших около 50 городов СССР. В 1964 году лайнер вышел на международные линии: на нем вы­полнялись рейсы из Москвы в Варшаву, Прагу, Берлин. В «Аэрофлоте» Ту-124 находился в эксплуатации до начала 80-х годов, пока его окончательно не сменил Ту-134 с двигателями так же разработки пермского КБ под руководством Павла Соловьева.

24 октября 1956 года
Начало работ по созданию первого отечественного двухконтурного двигателя Д-20П

20 марта 1960 года
Завершены госиспытания первого отечественного двухконтурного двигателя Д-20П для пассажирского самолета Ту-124

29 марта 1960 года
Первый полет ближнемагистрального самолета Ту-124, экипаж А.Д. Калины. Первый в мире пассажирский самолет ТРДД.

2 октября 1962 года
Самолет  Ту-124 с двигателями Д-20П совершил первый пассажирский рейс по трассе Москва-Таллин. Началась успешная эксплуатация самолета на трассах Аэрофлота.
 

технические характеристики, цена, отзывы, аналоги

При создании малогабаритного садо-огородного трактора ДТ-20 конструкторы харьковского завода использовали новые технические решения и опыт эксплуатации снятых с производства моделей ХТЗ-7 и ДТ-14. Легкая, компактная и маневренная машина 0,6 тяговой категории в сочетании с широким ассортиментом навесного и прицепного оборудования успешно использовалась в разных сферах сельского хозяйства.

Фото: трактор ДТ-20

Краткий обзор рабочих возможностей

• Широко функциональный трактор ДТ-20 отлично зарекомендовал себя в обработке легких грунтов, уходе за зерновыми и техническими культурами, транспортировке по бездорожью тракторных прицепов грузоподъемностью до 3-х тонн.
• Его конструкция оказалась настолько удачной, что трактор с минимальной модернизацией производился с1958 по 1969-й год. За это время с конвейера сошло 248400 машин. По проверенным сведениям, в частных хозяйствах незначительное количество этих машин эксплуатируется до настоящего времени.
• Конструкция трактора предусматривает возможность ленточного привода стационарных агрегатов, используемых для очистки и сортировки зерна, подачи воды на поливные территории.

По сравнению с предыдущей моделью ДТ-14 выросла до 18 л.с. мощность двигателя, в значительной степени доработана трансмиссия и конструкция корпуса силовой передачи. Изменения коснулись элементов управления, в частности, для включения тормозных механизмов стала использоваться одна педаль.

Версия трактора ХТЗ ДТ-20В имела гусеничную ходовую часть с фрикционными механизмами поворота, смонтированными на полуосях ведущих звездочек. Технические возможности трактора расширены за счет разнообразия навесных агрегатов, регулируемой колеи задних и передних колес, наличия реверсного режима, возможности увеличения сцепной массы весом залитой в пневматики колес воды.

На базе 20-й модели были разработаны 5 версий, предназначенных для механизации трудоемких работ при выращивании низко- и высокорослых технических культур на плантациях с широкими и узкими междурядьями.

Несмотря на существенные различия колесных и гусеничных машин, по максимуму сохранилась традиционная для харьковских тракторов унификация ремонтного ассортимента. На практике это означает, что многие запчасти и агрегаты этих моделей взаимозаменяемые.

Технические характеристики

Компактные габариты ДТ-20 определяют возможность его применения на небольших площадях и во внутренних объемах животноводческих и парниковых комплексов.

Трактор весом в две неполных тонны характеризуется:

• длиной — 2,82, шириной — 1,3 и высотой 1,44 метра;
• регулируемым в пределах 31-52 см агротехническим клиренсом;
• минимальным для своего класса радиусом поворота.

Модель	ДТ-20
Двигатель	Д-20
Мощность, л.с. (кВт)	20 (14,6)
Расход топлива, г/л. с. в час	200
Число передач вперед / назад	6 / 5
Диапазон скоростей движения вперед, км/ч	5,0 — 17,7
Габариты, мм длина х ширина х высота (садовая/огородная модификация)	2818/3038 х 1300 х 1231/1438
Масса, кг	1500

Двигатель

Базовая модель одноцилиндрового дизельного силового агрегата мощностью 18 л.с отличается стабильными рабочими характеристиками, несложным обслуживанием и экономичной эксплуатацией. Расход дизельного топлива составляет 200 г/л.с. за час работы.

Стартер работает от бортового аккумулятора, который в свою очередь подзаряжается от генератора с клиноременным приводом от шкива вентилятора. Благодаря эффективности предпускового подогрева забираемого воздуха, проблема электро-стартерного запуска при низких температурах практически отсутствует.

Фото: редкий экземпляр — рабочий ДТ-20

Трансмиссия

Расположенное в промежуточном корпусе однодисковое сцепление непостоянно-замкнутого типа передает вращение от вала двигателя на реверсированную коробку передач. Из пяти скоростей переднего хода одна замедленная, предназначенная для выполнения рассадопосадочных работ. Рабочий и транспортный скоростной диапазон в пределах 5,3-17,5 км/ч. Для работы тракторного агрегата в реверсном режиме предусмотрено 4 передачи заднего хода.

Работающая в масляной ванне механическая трансмиссия ДТ-20, передает крутящий момент на дифференциал заднего моста, затем на конечные редукторы ведущих задних колес. Задняя подвеска жесткая, передний мост балансирный, частично компенсирующий неровности микрорельефа.

Особенности конструкции

Изменение колеи задних колес реализуется за счет перестановки дисков, передних — перемещением наружных концов телескопической оси. Высота дорожного клиренса напрямую зависит от изменения длины продольной базы.

В состав штатного оборудования входит трехточечное навесное устройство. Запитанная от шестеренчатого насоса бортовая раздельно-агрегатная гидравлика, управляется с места водителя плунжерным гидрораспределителем.

Преимущества и недостатки

Трактор ДТ-20 и его однотипные версии показали себя в широком спектре сельскохозяйственных и коммунальных работ с самой лучшей стороны.

• В перечне неоспоримых достоинств небольшой расход ГСМ, свободный доступ к узлам и агрегатам для обслуживания и ремонта, в том числе, самостоятельного и вне пределов пункта базирования.
• Положительно отмечена взаимозаменяемость ремонтного ассортимента с предыдущими машинами 14-й модели.
• Конструкция легкого трактора не предусматривает кронштейнов навески балластных грузов, необходимых для улучшения сцепления пневматиков с грунтом и проходимости по проблемным участкам дорог без твердого покрытия. Эта проблема частично решается заполнением объемов пневматиков водой.

В перечне недостатков — отсутствие защиты водителя от погодных и температурных воздействий. Только в последних сериях тракторы стали оснащаться легкими тентами.

Несмотря на все усилия конструкторов, значительное время занимает перестройка управления при переходе на реверсный режим работы.

Цена трактора ДТ-20 нового и б/у

Эта модель снята с производства в конце 60-х годов, поэтому новый или полностью восстановленный трактор можно увидеть только в нескольких музеях раритетной техники. Единичные предложения по продаже этих машин колеблются в диапазоне 1000 — 2000$.

Видео: полный обзор ДТ-20

Аналоги

Трактор ДТ-20 имеет сходные рабочие характеристики с первыми, более мощными и совершенными в техническом плане разработками Владимирского тракторного завода − Т-25.

Отзывы владельцев

На харьковском ДТ-20 начиналась моя трудовая биография. Машина для своего времени была востребованной во всех отношениях. Сфера применения ограничивалась отсутствием необходимого набора навесного оборудования. Количество отказов и неисправностей было на уровне, характерном для бюджетной техники того времени. Нехватка некоторых запасных частей частично компенсировалась возможностью восстановления изношенных деталей наплавкой и проточкой.
Василий Ефремович

Отлично помню маленький ДТ-20У, на котором несколько лет проработала после окончания ПТУ. Даже без гидроусилителя маневренная машина управлялась без особых усилий. Задний мост крепился без демпферов, поэтому при движении по грунтовой дороге трясло основательно. За все время работы крупных поломок к счастью не было, подтяжка крепежа и периодическая регулировка клапанов двигателя не в счет. При наличии легкой кабины и небольшой модернизации, ДТ-20 мог бы стать полноценным помощником в небольших фермерских хозяйствах.
Вера Ионовна

Дизели типа Д-20, запасные части

  Поставляем со склада  и под заказ запасные части на дизельные двигатели:
Д20, 1Д20, 3Д20, 5Д20 (

размерности ЧН 15/15) в широком ассортименте.

 

Дизели типа Д-20 являются шестицилиндровыми, V-образными, четырёхтактными быстроходными с непосредственным впрыском топлива и высокотемпературным жидкостным охлаждением.

К ним относятся следующие марки дизелей:  1Д-20, 1Д-20-200, 1Д-20-300, 3Д-20, 3Д-20-150, 3Д-20-200, 3Д-20-240, 3Д-20-300, 5Д20-240, 5Д20Б-240, 5Д20Б-300, 5Д20К-300, 5Д20К-300-01.

Базовым дизелем этого семейства является двигатель Д-20

Постоянно на складе ремкомплекты прокладок и уплотнений дизелей серии Д-20 

Каталог двигателя 3Д20 

Технические характеристики УТД-20, 5Д20

Параметры	Марка двигателя
	УТД-20	5Д20
Тип	Четырехтактный, быстроходный с непосредственным вспрыском топлива жидкостного охлаждения
Число цилиндров .	6	6
Расположение цилиндров	V-образное с углом развала 120 гр и вертикальным расположением оси развала
Порядок нумерации цилиндров	Со стороны, противоположной маховику
Порядок работы цилиндров .	1Л — 1П — 2П — 2Л — 3Л — 3П
Диаметр цилиндра, мм	150	150
Ход поршня, мм	150	150
Рабочий объем цилиндров двигателя, л	15,9	15,9
Степень сжатия	15,8	15,8
Направление вращения ко­ленчатого вала (смотреть со стороны, противоположной маховику)	Правое (по часовой стрелке)
Мощность номинальная без сопротивления на впуске и противодавления на выпуске при ненагруженном генераторе в нормальных атмосферных условиях (760 мм рт. ст., 20° С и 70% влажности), л. с.:
при 2600 об/мин	300
при 2400 об/мин		240
Максимальный крутящий момент, кгС/М:
при 1500—1600 об/мин при	100 (+5 -10)
1400—1500 об/мин		90 (+5 -10)
Минимально устойчивое число оборотов коленчатого вала в минуту без нагрузки	Не более 700
Максимальное число оборотов коленчатого вала в минуту без нагрузки, ограничиваемое регулятором .	Не более 2850
Удельный расход топлива при номинальной мощности, г/л. с. ч	Не более 175	Не более 178
Топливо:
для летней эксплуата­ции	Дизельное топливо ДЛ ГОСТ 4749-49
для зимней эксплуата­ции	Дизельное топливо ДЗ или ДА ГОСТ 4749-49
Масло	МТ-16п ГОСТ 6360-58
Удельный расход масла (при 2200 об/мин) г/л. с. ч.	6	6

 

Двигатель VERTON GARDEN BS-200/20 (196 см3/4,8кВт/6,5л.с/d вала 20мм)

Двигатели Verton Garden BS — это 4-х тактные бензиновые двигатели воздушного охлаждения с верхним расположением распределительного вала. Двигатели BS созданы для удовлетворения запросов профессиональных пользователей, обладают чрезвычайной надежностью и повышенным сроком службы. Двигатели разработаны для установки на мототехнику различного уровня. Подходят для такого оборудования, как: мотоблоки, культиваторы, мотобуксировщики (мотособаки), мотосани, вездеходы и болотоходы, картинги, снегоуборщики, мотопомпы, генераторы, дорожная техника и т.д.

Прекрасные технические параметры двигателя подкреплены высокой надежностью всех узлов и деталей, благодаря чему он исправно служит в течении длительного времени. Двигатель Verton Garden BS обладает камерой сгорания улучшенной формы и системой механической компрессии запуска, поэтому спокойно запускается даже при низкой температуре.

На обоих концах коленвала установлены высококачественные подшипники, которые обеспечивают стабильность работы в условиях повышенной нагрузки. Чугунная гильза цилиндра, обновленная конструкция крышки главного подшипника, надежная цепь — все это в комплексе способствует увеличению продолжительности службы двигателя. Нельзя не отметить систему охлаждения. Увеличенное количество и размеров ребер охлаждения, расположенных на корпусе.

Преимущества:
— фильтр на масляной ванне-преимущества такого фильтра — воздух попадает во внутрь фильтра, все крупные частички прилипают к поверхности масла, которое находится в масляной ванне. Потом воздух попадает на губку и очищается до конца.
— глушитель сделанный по новой технологии трехслойных камер, эффективно снижает шум, при этом увеличивает мощность до 8%
— прорезиненная рукоять
— гальваническое покрытие карбюратора- позволяет защитить от топливных примесей
— пробка бензобака с фиксатором затяжки надежно защищает топливо от грязи и проливания во время работы
— датчик уровня масла блокирует запуск двигателя при низком уровне масла
— коленвал двигателя сделан из высокопрочной стали 42CrMo4, с современным методом закаливания, что позволило обеспечить его прочность более чем на 30%
— металлический распредвал из высокопрочной стали
— новый комплект клапанов с ручьем эффективно предотвращает нагар, а облегченный вес снижает инерцию клапанов, продлевая ресурс двигателя
— профессиональные поршневые кольца из рессорно-пружинной стали обеспечивают моторесурс не менее 800 м/ч
— серия подшипников «ТМ» обеспечивает идеальную точность, мало шума и долговечность эксплуатации

Двигатель УТД-20 История создания. Статьи компании «МТЛБ ЛАБ»

История создания

Начиная обзор двигателя УТД-20, следует отметить, что этот мотор имеет давнюю историю. Так, во времена войны на заводе «Барнаултрансмаш» был запущен в массовое производство двигатель В-2 на дизельном топливе. Затем в 50-60-х годах прошлого столетия на его основе была разработана серия унифицированных танковых двигателей, которые получили название УТД.

Основным в этой серии был мотор УТД четырехтактного типа, который имел размерность 15 х 15. Эта особенность позволила увеличить мощность цилиндра, скорость вращения. Также была уменьшена высота V-типа. В конструкции предусмотрен однокомпонентный картер. Он оснащается подшипниками качения. Это повысило и его жесткость. В кривошипном механизме были зафиксированы шатуны, что позволило сократить продольные габариты мотора.

Конфигурация камеры сгорания УТД изменилась по сравнению с В-2, но клапанный механизм сохранился прежним. Он запускался с помощью шестерен цилиндрической конфигурации. Их стало проще изготавливать. При этом такие элементы системы доказали свою высокую надежность, по сравнению со скошенными. Конструкторы представленного предприятия разработали прототипы двигателей на 12, 10, 8 и 6 цилиндров. Дальше были созданы модификации с большим количеством этих элементов. Причем разрабатывались как наддувные, так и безнаддувные разновидности.

Техпроцесс сборки двигателя УТД-20 претерпевал ряд изменений. В результате появились модификации с мощностью 150-1200 кВт. При этом удельный расход топлива составлял 240 г/кВт*ч. Двигатели устанавливались на бронированные самоходные машины. Их период эксплуатации составлял не менее 1000 часов. В депонированных коммерческих версиях этот показатель составлял 15-20 тыс. часов.

Применение и модернизация

Самым востребованным в серии представленных моторов стала 6-цилиндровая модификация. Она нашла применение в боевой пехотной технике в машинах БМП-2 и БМП 1. Двигатель УТД-20 производился массово на заводах Чехословакии, в Барнауле и Токмаке.

Десятицилиндровый дизельный четырехтактник был установлен на автомобиле пехоты БМП-3. Исследования в области разработки представленных моторов привели к появлению многоцелевых высокоскоростных двигателей. Их мощность варьировалась в диапазоне 74-965 кВт. Эти вариации предназначены для установки в коммерческих автотранспортных средствах. Также их можно устанавливать в броневики. Они соответствуют ряду требований.

Производство многоцелевых разновидностей УТД имеет значительные перспективы, так как изготовление вооружения в современных условиях сокращается. На БТР требовалось сократить пространство. Поэтому дизельные моторы начали отходить на второй план. Научные изыскания проводились в области газотурбинного мотора. В военной технике он вытеснил дизельные УТД.

Разработка газотурбинных двигателей стали активно развиваться также благодаря большому опыту в создании подобного оборудования для авиации. Также конкретные успехи в танковой отрасли привели к развитию этого направления. Удалось решить такую проблему, как торможение при помощи двигателя, работы мотора в условиях высокой запыленности и т. д.

Газотурбинные моторы вытеснили двигатель УТД-20 по причине меньших габаритов. Также они, по сравнению с дизелями, не нуждаются в громоздкой охладительной системе, проще запускаются. По показателям мощности новая разновидность моторов также превосходит газотурбинные двигатели. При этом последние более дорогостоящие. Поэтому сегодня дизельные моторы УТД с некоторыми доработками устанавливают на грузовую и тяжелую спецтехнику. Отличаясь высокой надежностью, такие двигатели завоевали популярность и признание среди автовладельцев.

Описание

Чтобы понять, почему представленное оборудование пользуется таким спросом, нужно рассмотреть техническое описание двигателя УТД-20. Этот мотор славится своей надежностью. В его конструкции предусмотрено жидкостное охлаждение. Впрыск топлива производится непосредственно. При этом представленный агрегат прост в эксплуатации. Он отличается длительным сроком эксплуатации. Еще одним достоинством является неприхотливость к топливу, на котором может работать система.

Применение на коленчатом валу подшипников качения вместо подшипников скольжения является отличительной особенностью представленного агрегата. Это техническое решение позволило упростить процесс эксплуатации мотора. Он стал надежнее.

Рассматривая характеристики двигателя УТД-20, следует отметить, что представленный силовой агрегат имеет рабочий объем 15,9 л. Это наделяет дизельную установку замечательными тяговыми качествами. Поэтому мотор применяли на танковой технике и устанавливают и сейчас на грузовых автомобилях. С минимальными изменениями этот двигатель устанавливали на КамАЗе и прочей специальной автотехнике. Рассматривая ТУ на сборку двигателей УТД-20, а также рекомендации относительно проведения его ремонта, можно отметить простоту этого процесса.

Особенностью представленного мотора также является отсутствие системы слива дизтоплива. У него нет обратки, которая применяется в большинстве силовых агрегатов подобного типа. Недостатком системы является отсутствие пусковой системы в зимний период. Это усложняет процесс эксплуатации транспортного средства. В это время могут возникать проблемы, связанные с замерзанием дизтоплива. В последующей модификации мотора 20С1 подобная система уже была предусмотрена. Это позволило эксплуатировать мотор при температуре до -20°С. Здесь конструкторы предусмотрели наличие бесфорсуночного факельного подогрева входящего потока воздуха.

Так как мотор изготовлен из качественного металлического сплава, он может применяться в условиях повышенных нагрузок. Двигатель является устойчивым к перегреву.

Технические характеристики

Чтобы понимать особенности представленного силового агрегата, нужно уделить внимание техническим характеристикам двигателя УТД-20. Его блок цилиндров изготовлен из чугуна. Тип системы питания в представленной системе V-образный. При 2600 об/мин. двигатель имеет мощность 300 л. с.

В системе предусмотрено 6 цилиндров, на которых имеется по 2 клапана. Ход поршня составляет 150 мм, как и диаметр цилиндра. Степень сжатия составляет 15,8. Агрегат способен работать на топливе ДЛ (в летнее время), ДЗ (в зимний период), ТС-1. В конструкции предусмотрено жидкостное охлаждение.

Рассматривая техническое описание двигателя УТД-20, стоит отметить, что он расходует не более 175 л топлива в час.

Габаритные размеры (ДхШхВ) составляют 790х1150х742 мм. Весит силовой агрегат 665 кг. Производителем гарантирована работа прибора в течение 500 ч. Это основные характеристики представленного прибора. Они определяют его область применения и особенности эксплуатации.

В системе применяется смазка М-16ИХП-3, МТ-16п или МТЗ-10п. Масла при полной заправке требуется около 58 л. При этом расход смазочного компонента составляет максимум 10,9 г/кВт*ч. В этом случае количество оборотов вала составляет 2200 об/мин.

Система имеет два типа пуска:

• Основной. Применяется сжатый воздух.
• Дополнительный. Используется электростартер.

Двигатель имеет автоматическую систему защиты от попадания воды. С помощью ручного привода клапан устанавливается в первоначальное положение.

Модификации

У базового двигателя УТД-20 имеется несколько последующих модификаций. Он стал базой для разработки ряда иных силовых агрегатов. Одной из самых удачных доработок стал мотор с предусмотренной системой объединенного слива горючего из системы форсунок. Этот силовой агрегат получил маркировку УТД-20С1. У него также был предусмотрен бесфорсунчатый факельный подогрев потока входящего воздуха. Также конструкция дополнялась двухсекционным фильтром для топлива. Это была одна из самых удачных доработок. Представленный двигатель впервые был введен в эксплуатацию в 1985 году.

Наличие обратки в представленной модели позволило полноценно подготовить его к зиме. Для этого с двигателя УТД-20С1 сливалось летнее топливо. Также появилась возможность проведения качественной консервации силового агрегата. Поэтому область применения этого мотора была гораздо шире.

У представленной модификации также появилась система подогрева горючего. Поэтому ее применяли даже в зимний период. Однако иных существенных отличий представленная модификация не имела. При этом она оказалась более универсальной и простой в применении.

Также стоит обратить внимание на техническое описание двигателей УТД-20 и 5Д20. Последняя из названных силовых установок также имеет ряд отличительных особенностей. Так, модель 5Д20 получила в своей системе выпускные коллекторы охлаждаемого типа. Они изготавливаются из специального сплава алюминия. В конструкции коллекторов предусмотрены полости для антифриза.

Также стоит отметить, что в силовом агрегате 5Д20 предусмотрена система охлаждения генератора при помощи электрического вентилятора. Он специально установлен в конструкции для этих целей. У базовой модели УТД-20 вместо этого было установлено приводное устройство для выполнения охлаждения. В новой модели отсутствует сапун. В этом случае процесс картерной вентиляции производится через бак для масла автомобиля.

Другие модификации

Двигатель УТД-20 имеет и несколько иных модификаций. Они менее известны и имеют ограниченную область применения. Так, модель 3Д20 применяется на судах. Он работает на дизеле и имеет подвиды:

• С2 – в конструкции предусмотрен забортный насос для воды. В конструкции отсутствует вал отбора мощности.
• АС2 (или 3Д23) – не имеет в своей системе ВОМ и забортного насоса.
• ВС2 – в конструкции предусмотрены как насос, так и вал отбора мощности.
• ВС2-1 – с забортным водным насосом, но без ВОМ.
• 3Д23-01 – с насосом, но без вала.
• 3Д23-02 – есть вал и насос.

Еще одной модификацией является силовой агрегат 1Д20. Это мотор, предназначенный для передвижных или стационарных электрических станций. Он производится на базе силового агрегата 5Д20. От последнего представленная модификация отличается особенностями настройки регулятора скорости. Это узел ТНВД всережимного типа, который предназначен для функционирования на постоянных оборотах 1500 шт/мин.

Представленная модификация уступает базовой модели по показателю мощности. Ее номинальное значение составляет 150 л. с. При этом максимальное значение представленного показателя достигает 208 л. с. В конструкции не предусмотрено наличие низковольтного генератора.

Следующим поколением двигателей представленного типа стала модель УТД-29. Этот силовой агрегат устанавливается в БМП-3.

Особенности эксплуатации

Пользователи должны знать, как правильно эксплуатировать представленную силовую установку, как проводить ремонт, а также последовательность сборки двигателя УТД-20. Чтобы его работа была безотказной, нужно следить за выполнением некоторых правил. Основные требования по эксплуатации следующие:

• запуск мотора осуществляется только в соответствии с правилами для зимнего и летнего использования;
• в процессе эксплуатации нужно контролировать показания измерительных приборов, поддерживая температуру антифриза на заданном уровне;
• следить за показанием температуры масла, периодически контролировать его количество в системе;
• избегать длительной работы мотора при пониженном тепловом режиме, его прогрева;
• нужно применять топливо, смазку, которые рекомендует производитель двигателя;
• заправка дизтоплива и масла происходит только закрытой струей, недопустимо попадание в отверстия для заправки пыли, воды.

Кроме того, владелец транспортного средства должен проводить техническое обслуживание двигателя.

Техобслуживание

В технических условиях на ремонт двигателя УТД-20 указано, что техобслуживание системы силового агрегата проводится с определенной периодичностью. Работы, которые проводят во время этой процедуры, относительно простые. Этот факт значительно упрощает использование мотора.

Раз в 1000 моточасов выполняется замена масла. Когда агрегат отработает 3000 моточасов, следует выполнить очистку топливной системы. Также потребуется выполнить вскрытие головки блока цилиндров. Клапанная система на этом этапе требует качественной очистки.

Иные сервисные работы проводить не потребуется. Если мотор не будет применяться в зимний период, горючее нужно слить, а также прочие технические жидкости. Однако это сложно сделать, если на моторе отсутствует обратка. Лучше обратиться за помощью к профессионалам.

Капитальный ремонт

Кроме обслуживания порой требуется выполнить более серьезное обслуживание мотора. Капитальный ремонт двигателя УТД-20 выполняют при наличии определенных неисправностей.

 

Если мотор не заводится, это объясняется неправильным функционированием топливной системы. Нужно определить, поступает ли горючее в цилиндры. После этого двигатель демонтируют и проводят глубокую диагностику.

Если определяется течь в области уплотнителя крышки клапана, нужно разобрать этот участок и заменить сальник.

Если много масла потребляется в ходе работы силового агрегата, оно дымит, эта неисправность может быть вызвана поршнями колец, которые прогорели. Это влечет за собой повышенный расход масла.

Мощность двигателя заметно снизилась, не может хорошо держать обороты. Чаще всего причиной такой неисправности является поломка насоса давления топлива. Он не может подавать горючее в нужном количестве. Насос нельзя отремонтировать. Поэтому приобретается новая помпа.

Тюнинг

Некоторые водители стремятся увеличить мощность двигателя. Но возможности в этом случае значительно ограничены. Мотор форсирован максимально. Замена ТНВД, расточка цилиндрового блока негативно повлияет на долговечность и надежность системы.

Двигатель GX 160 аналог Honda GX 160 (Хонда GX 160) (D=20 mm)

Технические характеристики: Бренд TSS Гарантия 12 срок (мес) Артикул 010201 Габаритные размеры (Д;Ш;В; мм) 305х365х335 Мощность максимальная 4 кВт Масса 15 кг Ёмкость масляной системы (л) 0.6 Рабочий объём двигателя (л) 0,16 Система охлаждения Воздушная от центробежного вентилятора на маховике Тактность двигателя 4 Количество цилиндров 1 Вид топлива Автомобильный бензин АИ-92 Удельный расход масла (г/кВт*ч) 312 Пусковое устройство (стартер) Ручное, пусковым шнуром с возвратной пружиной Ход поршня (мм) 45 Диаметр цилиндра (мм) 68 Поиск ID 27998 Двигатель TSS GX 160  — 4-х тактный, одноцилиндровый, бензиновый двигатель с горизонтальным расположением вала отбора мощности, воздушным охлаждением и искровым зажиганием. …

Розничная цена 13 500 руб Код товара: 27998

Дизельные двигатели УТД-20 и Д20НР-250

УТД-20 — 4-тактный бескомпрессорный дизель, V-образный, 6-цилиндровый с углом развала блоков 120°, размерностью 150х150 мм, жидкостного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива. Мощность двигателя — 300 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 2600 об/мин.  Удельный расход топлива двигателя на максимальной мощности составляет 238 г/кВт/ч (175 г/л.с./ч). Он работает на дизельном топливе (летом — ДЛ, зимой — ДЗ) и на керосине ТС-1. Размеры двигателя составляют 792х1150х732 мм, масса 665 кг.  В системе смазки применяется масло МТ-16п, МТЗ-10п или М-16ИХП-3. Заправочная вместимость системы 58 л. Удельный расход масла при частоте вращения коленчатого вала 2200 об./мин не более 10,9 г/кВт.ч.  Для облегчения пуска в холодное время в системе охлаждения имеется форсуночный подогреватель с жаротрубным котлом, двигатель оборудован бесфорсуночным факельным подогревателем (БФП) впускного воздуха. Основным способом пуска является пуск сжатым воздухом, дополнительным — с помощью электростартера. Предусмотрен клапанный автоматический механизм защиты двигателя от попадания воды. Клапан взводится в исходное положение ручным приводом.  Дизельный двигатель УТД-20 установлен на боевых машинах пехоты (БМП-1 и БМП-2), боевых машинах десанта (БМД-1 и БМД-2) а также на самоходных артиллеристских установках.    Технические характеристики дизеля УТД-20 Мощность, кВт (л.с.) 220 (300) Тактность 4 Число цилиндров 6 Размерность, мм 150х150 Частота вращения, об/мин 2600 Удельный расход топлива, г/кВт*ч (г/л.с.*ч) 238 г/кВт*ч (175 г/л.с.*ч) Удельный расход масла (при частоте вращения коленчатого вала 2200 об/мин)  не более 10,9 г/кВт*ч Коэффициент приспособляемости 1,1-1,2 Масса двигателя, кг 700 Размеры двигателя, мм 792х1150х732 Дизель Д20НР-250 — разработан на базе дизеля УТД-20, применяемого в военно-гусеничной технике, и рассчитан на установку в транспортерах повышенной проходимости широкого назначения. Двигатель Д20НР-250 — четырехтактный, быстроходный, 6-и цилиндровый, V-образный дизель с углом развала 120°. Рабочий объем цилиндров 15,9 л при размерности 150х150 мм. Остовом двигателя является блок-картер тоннельного типа. Коленчатый вал установлен на подшипниках качения. Шатуны центрального типа.  Система охлаждения — жидкостная принудительная с охлаждением воды и масла в радиаторах, с терморегулятором и паровоздушным клапаном. Воздушный поток создастся вентилятором дизеля или эжекционным устойством с помощью выхлопных газов.  Система смазки — циркуляционная, с расходным масляным баком, с «сухим» картером. Очистка масла осуществляется центробежным масляным фильтром. Пуск агрегата — электростартером от аккумуляторных батарей. Поддержание батарей в работоспособном состоянии обеспечивается зарядным генератором. Дизель имеет хорошие весо-габаритные показатели и рациональную компоновку. Дизель может изготавливаться с усиленным дополнительным валом отбора мощности (до 120 л.с.) , что оговаривается при оформлении договора (заказа).    Технические характеристики дизеля Д20НР-250 Полная мощность, л.с. 250 Частота вращения, соответствующая полной мощности, об/мин 2600 Удельный расход топлива при полной мощности, г/л.с ч 170 Удельный расход масла на угар, г/л.с ч 4.0 Масса, кг 705 Габаритные размеры, мм:  — длина  — ширина  — высота 874  1150  742 Ресурс до 1-ой переборки (гарантийная наработка), ч 1500 Назначенный ресурс до капитального ремонта, ч 3000 Дополнительные модификации:  Д20АЛ-210 — модернизированный двигатель Д20 мощностью 210л.c. для установки в автобусы ЛИАЗ.  Д20НР-220 — модернизированный двигатель Д20 мощностью 220л.c. для установки в автобусы ИКАРУС.  Д20К-210 — модернизированный двигатель Д20 мощностью 210л.c. для установки в автомобили КАМАЗ.  Источники:  ОАО «Барнаултрансмаш»

MAN представляет дизельный двигатель для тяжелых грузовиков

MAN впервые публично продемонстрировал свой новый флагманский двигатель для грузовиков на недавней выставке IAA в Ганновере. Двигатель, обозначенный кодовым номером D3876, представляет собой рядный шестицилиндровый дизельный двигатель рабочим объемом 15,2 л. Он заменит 16,2-литровый V8 D2868 как самый мощный дизельный двигатель для грузовиков MAN.

Модель D3876, по сути, является увеличенной версией рядных шестицилиндровых двигателей D20 10,5-L и D26 12,4-L меньшей мощности, имеющих ту же базовую конструкцию и конструкционные материалы, но с диаметром цилиндра 138 мм (5.43 дюйма) и ход 178 мм (7,01 дюйма) по сравнению со 120 мм (4,72 дюйма) / 155 мм (6,10 дюйма) для D20 и 126 мм (4,96 дюйма) / 166 мм (6,53 дюйма) для D26. И блок двигателя, и головка блока цилиндров изготовлены из чугуна с компактным графитом (CGI) GJV450 — чугуна с вермикулярным графитом, что составляет 1345 кг (2965 фунтов) сухой массы двигателя.

Двигатель D3876 будет предлагать выходную мощность 520 л.с. (390 кВт), 560 л.с. (420 кВт) и 640 л.с. (470 кВт), в то время как максимальный крутящий момент, который вырабатывается между 930 и 1350 об / мин, охватывает диапазон диапазон от 2500 до 3000 Н · м (от 1800 до 2200 фунт · фут).

Как и в двигателях D20 и D26 меньшей мощности, MAN использует сдвоенные последовательные турбокомпрессоры с промежуточным охлаждением, чтобы обеспечить соответствие нормам выбросов выхлопных газов Euro-VI. Турбокомпрессор меньшего диаметра обеспечивает наддув при более низких оборотах двигателя, а агрегат большего диаметра обеспечивает наддув при более высоких оборотах двигателя.

Охлаждение наддувочного воздуха осуществляется по двухступенчатой ​​системе. Промежуточный охладитель снижает температуру наддувочного воздуха, выходящего из первого турбонагнетателя, и снова охлаждается основным охладителем наддувочного воздуха после выхода из второго турбонагнетателя.MAN заявляет, что система может снизить температуру наддувочного воздуха ниже температуры охлаждающей жидкости двигателя. Система также помогает снизить температуру во втором турбокомпрессоре, предлагая заявленное повышение надежности и срока службы компонентов.

Система впрыска Common-Rail работает при давлении до 2500 бар (36 ksi). Он может подавать импульсы перед, основным и последующим впрыском. Двигатель рассчитан на давление зажигания до 250 бар (360 фунтов на кв. Дюйм). Отчасти это связано с конструкцией CGI, которая обеспечивает высокую прочность при относительно небольшом весе.

Снижение веса было достигнуто несколькими способами. Алюминиевый корпус маховика, например, весит примерно на 160 кг (73 фунта) меньше, чем в исходящем двигателе D28 V8, не только из-за алюминиевой конструкции, но и благодаря конструкции, оптимизированной по весу. Другие меры по снижению веса включают пластиковый поддон и крышку клапанного механизма. Поддон также способствует снижению шума. В его нижней части используется запатентованная MAN структура паутины, которая помогает рассеивать звуковое излучение двигателя.

MAN заявляет о первом грузовике с системой охлаждения, перекачивающей хладагент сверху вниз в двигатель.Компания описывает это как приоритетную систему охлаждения для участков головки блока цилиндров, подверженных высоким тепловым нагрузкам, в частности, форсунок и выпускных клапанов. Этот метод охлаждения также гарантирует высокую охлаждающую способность, равномерно распределенную для всех цилиндров, что помогает противодействовать локализованным пиковым температурам и термическим напряжениям. MAN также заявляет о высокой охлаждающей способности при относительно небольшом объеме охлаждающей жидкости. Это, в свою очередь, требует менее мощного насоса охлаждающей жидкости, который помогает снизить потери энергии во вспомогательных системах.

Новая конструкция клапана для двигателя с четырьмя клапанами на цилиндр также считается первым в дизельном двигателе грузового автомобиля. Двигатель D3876 оборудован впускным и выпускным клапанами куполообразной формы. По словам MAN, это обеспечивает дополнительную прочность за счет выпуклой поверхности клапана, снижая вероятность деформации клапана в седле клапана.

Как и другие тяжелые дизельные двигатели, испытывающие повышенное давление воспламенения, MAN D3876 оснащен поршнями из кованых стальных сплавов, которые выдерживают такое более высокое давление.Это также позволяет создавать поршни с меньшей высотой сжатия — расстоянием между центральной линией поршневого пальца или «малым концом» (где поршень соединяется с шатуном) и головкой поршня — и открывает несколько возможностей. MAN решил использовать более длинные шатуны, которые помогают уменьшить трение между поршнем и стенкой цилиндра.

Чтобы справиться с высокими пиковыми давлениями в цилиндре, каждый цилиндр снабжен восемью болтами крепления головки блока цилиндров по окружности.Это гарантирует, что гильзы цилиндров остаются равномерно круглыми под нагрузкой, сводя к минимуму деформацию и улучшая уплотнение между цилиндром и поршневым кольцом.

Верхний конец стенок цилиндра снабжен тем, что MAN описывает как воспламеняющиеся кольца, которые помогают обеспечить дополнительное уплотнение для предотвращения нежелательных отложений масляного нагара на поверхности поршня, что, в свою очередь, помогает минимизировать износ стенок цилиндра.

MAN заявляет, что это еще одна новинка, впервые применившая вокруг двигателя жгуты проводов с наполнителем из пеноматериала для снижения усталости, вызванной вибрацией, увеличения срока службы и защиты от повреждений во время обслуживания.По словам компании, это также помогает сделать их более устойчивыми к повреждениям грызунами.

Двухцилиндровый воздушный компрессор, обеспечивающий давление воздуха для тормозной системы, системы сцепления и подвески, оснащен муфтой, обеспечивающей ее отключение, когда она не нужна, что снижает потери на трение.

MAN впервые представляет свой тормоз с турбонаддувом (Turbo EVB), способный производить до 600 кВт тормозной мощности при 2400 об / мин за счет управления турбокомпрессором высокого давления для увеличения противодавления выхлопных газов.MAN утверждает, что систему можно использовать непрерывно, поскольку она не оказывает значительного влияния на систему охлаждения. Эта система будет доступна в 2015 году.

В двигателе используется комбинация охлаждаемой рециркуляции выхлопных газов (EGR) и избирательного каталитического восстановления для контроля выбросов выхлопных газов. В двухступенчатом охладителе системы рециркуляции ОГ используется как система охлаждения двигателя, так и низкотемпературный охладитель наддувочного воздуха.

Продолжить чтение »

MAN представляет новое семейство двигателей на выставке bauma 2019

• Новое семейство двигателей MAN на выставке Bauma 2019 с улучшенными характеристиками, эффективностью и надежностью для всех транспортных дисциплин
• Новый двигатель MAN D15 впервые представлен на выставке Bauma 2019 для грузовых автомобилей
• MAN D26, D38 и D08 теперь будут доступны с многочисленными техническими инновациями и оптимизациями, которые помогут вам двигаться дальше

MAN D15 — новый топ-исполнитель для среднего сегмента

Новый двигатель семейства MAN чрезвычайно универсален.Полностью переработанный D15 имеет рабочий объем девять литров (9037 см3) и диапазон мощности 330 л.с. (243 кВт), 360 л.с. (265 кВт) и 400 л.с. (294 кВт), и он не только исключительно мощный, но и также очень легкий и прочный благодаря своей компактной и упрощенной конструкции. Даже на низких скоростях он создает максимальный крутящий момент от 1600 до 1800 Н · м, а его отличное соотношение веса, размера и потребления делает его идеальным приводом для чувствительных к весу строительных работ, средних и тяжелых развозных транспортных средств, а также легких длинных транспортных средств. -автомобильный транспорт.Таким образом, D15 является прекрасным дополнением к большему D26 в серии автомобилей TGS. Новые компьютерные методы проектирования и использование различных материалов, оптимально адаптированных к применению, делают новый D15 примерно на 230 кг легче по сравнению с ранее доступным двигателем D20, который он заменяет в среднем сегменте линейки двигателей MAN в России. будущее.

При выпуске D15 компания MAN делает ставку на доочистку выхлопных газов на основе усовершенствованной технологии SCR (селективное каталитическое восстановление) в сочетании с самовосстанавливающейся системой фильтров MAN CRT (непрерывно регенерирующий уловитель).Эта форма доочистки выхлопных газов снижает образование вредных выбросов NOX (оксида азота) почти до нуля. В этом контексте новое поколение двигателей MAN внедряется во всей серии TG, что означает, что они будут иметь модульную систему нейтрализации выхлопных газов. Он основан на двух вариантах, которые используются в зависимости от серии автомобиля: больший используется в автомобилях TGX и TGS, а меньшая система нейтрализации выхлопных газов используется в сериях TGM и TGL. Помимо каталитического нейтрализатора SCR, они также включают в себя сажевый фильтр, катализатор окисления дизельного топлива и систему впрыска жидкости AdBlue в компактном корпусе.Общей особенностью является безвоздушный впрыск жидкости AdBlue, который работает без сжатого воздуха, что способствует повышению общей эффективности, а также более высокому коэффициенту конверсии жидкости AdBlue за счет оптимального покрытия каталитических нейтрализаторов.

Новая система впрыска Common Rail в D15 оснащена новыми герметичными форсунками с давлением впрыска до 2500 бар — это распыляет топливо в особо мелкий туман. В сочетании с компактным пространством для установки и оптимизированной по весу головкой блока цилиндров, адаптированными впускными и выпускными каналами для снижения потерь на газообмен, стойкими стальными поршнями, а также прочными изогнутыми клапанами, это делает преобразование энергии в двигателе особенно эффективным и позволяет экономить топливо.Одноступенчатый турбонагнетатель обеспечивает оптимальную подачу мощности и очень хорошие характеристики отклика, позволяя мощному D15 достигать максимального крутящего момента 1800 Нм при очень низких скоростях. При трогании с места это становится очевидным благодаря ощущению динамического подъема.

Разработчики MAN также оптимизировали управление температурным режимом в D15. Регулируемая дроссельная заслонка наддувочного воздуха перед двигателем и дроссельная заслонка выхлопа за двигателем работают вместе, чтобы ускорить прогрев и постоянно поддерживать температуру выхлопных газов на достаточно высоком уровне для особенно эффективной нейтрализации выхлопных газов SCR.Насос охлаждающей жидкости с регулируемой скоростью, который работает по запросу, а не постоянно, маслоохладитель, который также включается в соответствии с требованиями, а также вентилятор с датчиками скорости также поддерживают управление температурой и также способствуют повышению эффективности потребления.

MAN также делает ставку на решения по снижению расхода в области вспомогательных агрегатов двигателей. Что касается 1-цилиндровых воздушных компрессоров, заказчик может, в зависимости от своих эксплуатационных требований, выбрать между версией D15, которая полностью отключается, если резервуар сжатого воздуха заполнен, или версией, в которой нет.Последний легче и снабжен системой экономии для повторного расширения. Также доступна 2-цилиндровая версия для применений с повышенными требованиями к воздуху, которая также способствует экономии топлива за счет более низкого энергопотребления на фазах холостого хода.

Система топливных фильтров также была переработана в новом поколении двигателей MAN; теперь он имеет двухступенчатую конструкцию, состоящую из предварительного фильтра в раме и основного фильтра на двигателе. Это обеспечивает очень высокий уровень эффективности при отфильтровывании частиц из топлива, тем самым увеличивая срок службы основного фильтра, а также эффективность отделения воды.Новая система топливного фильтра также является инновационной с точки зрения возможности холодного запуска двигателя при низких температурах. Новый смесительный клапан гарантирует, что топливо, которое было нагрето, но не впрыснуто, не перетекает обратно в холодный бак из системы Common Rail; вместо этого он управляется по схеме. В системе циркуляции заменяется только фактически впрыснутое количество топлива, что снижает количество энергии, необходимой для разогрева топлива при низких температурах окружающей среды, что, таким образом, повышает эффективность использования топлива в зимних условиях эксплуатации.

Как и двигатели D38, D26 и D08, D15 также может работать на парафиновом топливе, таком как гидрогенизированные растительные масла (т.е. синтетическое биодизельное топливо второго поколения) без последующих дополнительных преобразований, в соответствии с EN 15940.

Для применения в строительстве или в крупных секторах сбыта мощный моторный тормоз является частью профиля требований. Вот почему MAN предлагает D15 с управляемым моторным тормозом Turbo-EVBec, который постепенно выдает до 350 кВт мощности торможения двигателем.Это стало возможным благодаря регулируемой с помощью электроники и пневматической заслонке, расположенной перед турбонагнетателем, что позволяет ему создавать повышенное противодавление при торможении. Тормозная мощность остается постоянной даже на длинных спусках, что является преимуществом с точки зрения безопасности, особенно на крутых спусках.

Предложения ВОМ для D15 были разработаны с учетом его универсальности с точки зрения возможностей применения; В стандартной комплектации со стороны двигателя имеются два ВОМ, отвечающие всем дополнительным требованиям привода, типичным для грузовых автомобилей.В то же время D15 предлагает заводскую подготовку к установке генераторов переменного тока на 400/500 В с водяным охлаждением и ременной передачей, не требующей обслуживания. С этими генераторами можно эксплуатировать холодильные агрегаты мощностью до 30 кВт.

MAN D26: надежный топ-исполнитель теперь еще лучше и экономичнее до 4%

В дополнение к новому семейству двигателей MAN также выпустил полностью переработанную версию своего лидера продаж — MAN D26. Этот 12,4-литровый шестицилиндровый двигатель будет доступен в новых классах мощности 430, 470 и 510 л.с.Крутящий момент также увеличился на 100 Нм до 2200, 2400 и 2600 Нм соответственно, и уже доступен с низкого значения 930 об / мин до 1350 об / мин. Многочисленные улучшения в деталях гарантируют, что D26 не только более мощный в своей последней конфигурации, но и на 80 кг легче и до четырех процентов более экономичен с точки зрения расхода топлива.

Улучшенная производительность обеспечивается, помимо прочего, оптимизированной геометрией камеры сгорания с повышенной степенью сжатия и одновременно сниженной скоростью рециркуляции отработавших газов.Это делает сгорание топлива более эффективным, с более высокими пиковыми температурами и, как правило, с повышенным КПД. Общая эффективность двигателя также подтверждается следующим: новая герметичная система впрыска с высокой пропускной способностью форсунок и новыми форсунками (для более точного впрыска), комплексные меры по снижению силы трения в двигателе, а также снижение потери газообмена.

Одноступенчатый турбонагнетатель играет важную роль в характеристиках нового D26, поскольку его высокая эффективность предлагает идеальное сочетание эффективности и надежности.Новый модуль рециркуляции отработавших газов разработан специально для взаимодействия одноступенчатой ​​зарядки и снижения скорости рециркуляции отработавших газов. Электрический перепускной клапан берет на себя роль точного контроля давления наддува, что позволяет поднять давление зажигания до 220 бар, дополнительно снижая расход топлива во время работы. Прямое промежуточное охлаждение также способствует повышению эффективности двигателя и, следовательно, снижению расхода топлива. Это снижает усилие, необходимое при газообмене, одновременно улучшая охлаждение наддувочного воздуха.Это означает, что компоненты для низкотемпературного охлаждения больше не нужны, что делает двигатель легче.

Как и D15, D26 также отличается улучшенным управлением температурой. Основным элементом D26 является новый дроссельный клапан выпуска с электрическим управлением и обратной связью по положению. Он быстро и точно контролирует давление выхлопных газов и температуру выхлопных газов. Вместе с регулируемым насосом охлаждающей жидкости, датчиком скорости вращения вентилятора и оптимизированным маслоохладителем с термостатом он обеспечивает согласованные тепловые рабочие условия для работы двигателя и доочистки выхлопных газов.

Новый D26 также оснащен новым сцеплением для еще большего комфорта при вождении. Коленчатый вал также был оптимизирован и оснащен новым подшипником.

D26 также извлекает выгоду из многочисленных оптимизаций в новом поколении двигателей. В зависимости от требований новый 1-цилиндровый или 2-цилиндровый воздушный компрессор с системой экономии топлива обеспечивает дополнительную экономию топлива для D26. Новая двухступенчатая система топливного фильтра и безвоздушный впрыск жидкости AdBlue в систему нейтрализации отработавших газов вносят дополнительный вклад в топливную экономичность.

MAN D38: верхняя часть для особо тяжелых условий эксплуатации

Топовый агрегат семейства двигателей MAN также был представлен на выставке Bauma 2019 с интересными нововведениями. Рядный шестицилиндровый двигатель объемом 15,2 литра остался прежним с точки зрения обеспечения 540, 580 или 640 л.с. Он характеризуется высоким крутящим моментом на низких оборотах, генерирующим от 2700 до 3000 Нм при 900 об / мин, в зависимости от мощности двигателя. Это способствует низкому расходу топлива и, следовательно, снижению выбросов CO2. Выходные данные D38 делают его особенно подходящим для использования в тяжелых строительных приложениях, таких как землеройные работы или транспортировка строительной техники.Его максимальная мощность в 640 л.с. также делает его идеальным для использования в тяжелых транспортных средствах и на дальнемагистральных перевозках, которые неизменно требуют высокой мощности двигателя. Как и в случае с новым D26, в обновленном D38 также улучшены меры по снижению трения в поршнях и гильзах цилиндров; они снова уменьшают износ и дополнительно повышают эффективность. Теперь MAN увеличил интервалы замены масла, в зависимости от индивидуальных нагрузок, до 140 000 километров.D38, как и D15, также оснащен моторным тормозом Turbo EVB, который развивает мощность торможения двигателем до 630 кВт, постепенно в сочетании с D38. Это означает, что во многих приложениях он может даже заменить замедлитель, что снижает вес и означает, что потери холостого хода, типичные для замедлителя, не возникают.

В рамках общей оптимизации D38 также включает инновации всего семейства двигателей. В зависимости от требований новый 1- или 2-цилиндровый воздушный компрессор с системой экономии топлива также обеспечивает дополнительную экономию топлива для D38.То же самое касается новой двухступенчатой ​​системы топливного фильтра, а также безвоздушного впрыска жидкости AdBlue.

MAN D08: эксперт для легких условий эксплуатации

Серии MAN TGL и TGM охватывают широкий спектр вариантов применения с диапазоном грузоподъемности от 7,5 до 26 тонн. Сферы их применения включают малотоннажный и средний строительный транспорт, а также городской и национальный транспорт, логистику пищевых продуктов, автомобильный транспорт, утилизацию отходов всех типов, вплоть до муниципальных задач, например.г. пожарные части или службы экстренной помощи. Чтобы соответствовать этим различным требованиям, требовались приводы, которые были более универсальными, более прочными, а также более легкими и эффективными одновременно. D08 играет роль универсального двигателя в семействе двигателей MAN.

Двигатели поколения D08, которые в последний раз полностью обновлялись в 2017 году, получают дополнительную оптимизацию для Bauma 2019. Как и в случае с D38, классы мощности D08 остаются неизменными. Версия начального уровня четырехцилиндрового двигателя MAN D0834 с 4-цилиндровым двигателем.Рабочий объем 6 литров выдает 160 л.с. и обеспечивает до 600 Нм крутящего момента. Средний вариант предлагает 190 л.с. и 750 Нм, а самый мощный вариант — 220 л.с. и 850 Нм. Четырехцилиндровая версия используется исключительно в автомобилях MAN TGL, а шестицилиндровая версия D0836 с рабочим объемом 6,9 литра в варианте с мощностью 250 л.с. и 1050 Нм представляет собой как самый мощный двигатель для автомобилей MAN TGL, так и двигатель начального уровня. мощность для автомобилей MAN TGM. Новый шестицилиндровый двигатель D08 доступен в версии на 290 л.с. с 1150 Нм, а также в варианте на 320 л.с. с солидными 1250 Нм максимального крутящего момента.

Как и D15, D08 использует исключительно селективное каталитическое восстановление (SCR) для доочистки выхлопных газов, а также комбинируется с каталитическим нейтрализатором окисления и фильтром CRT.

Более высокая температура сгорания, которая определяется системой, жизненно важна для хорошей топливной эффективности. Это идет рука об руку с акцентом на нейтрализацию выхлопных газов SCR и позволяет повысить термодинамическую эффективность.

Как и D15 и D26, D08 также оснащен одноступенчатым турбонагнетателем, который обеспечивает необходимое давление наддува.В целом новое поколение двигателей D08 впечатляет простой, надежной и одновременно легкой конструкцией, что положительно сказывается на балансе полезной нагрузки. Точно так же надежность и срок службы двигателя выигрывают от более простой конструкции. Дополнительные меры способствуют повышению эффективности двигателя нового поколения D08. Например, охлаждение двигателя в зависимости от потребностей посредством регулируемой муфты вентилятора во взаимодействии с оптимизированным датчиком температуры. Регулируемый дроссельный клапан с пневматическим управлением является новым для двигателей D08.Он улучшает тепловое управление двигателем и обеспечивает оптимальное регулирование температуры выхлопных газов.

Кроме того, D08 также извлекает выгоду из общей оптимизации в новом семействе двигателей. Это включает в себя новый 1-цилиндровый воздушный компрессор с системой экономии топлива, а также систему экономии топлива, новую двухступенчатую систему топливного фильтра, а также безвоздушный впрыск жидкости AdBlue в систему нейтрализации выхлопных газов

.

Большой интервал замены моторного масла является преимуществом для оператора; это до 80 000 километров при использовании моторных масел, одобренных MAN.При этом индикация на калькуляторе интервалов технического обслуживания должна рассматриваться как окончательная, поскольку интервалы могут различаться для отдельных автомобилей в зависимости от того, как они используются. Замена фильтров CRT также зависит от профиля вождения, но требуется не реже, чем каждые 450 000 км.

Volvo Penta D1-20 Судовые дизельные двигатели | Volvo Penta Diesel | Двигатели Volvo Penta Marine

Обзор:

Volvo Penta D1-20 — рядный 3-цилиндровый двигатель 0.8-литровый дизельный двигатель без наддува, в котором используется рядный топливный насос с распределительным приводом и система охлаждения пресной водой. На низких крейсерских оборотах двигатель работает тихо с минимальными вибрациями.

• Генератор 115 А со встроенным датчиком заряда
• Электронные контрольно-измерительные приборы и интерфейс NMEA
• Специальная трубка для замены масла
• Реле-активированный соленоид стартера
• Охлаждение пресной водой является стандартным
• Выход горячей воды большой емкости

Комфорт:

Плавный ход с низким уровнем вибрации достигается за счет динамически сбалансированной конструкции с высокоэффективной резиновой изоляцией.Более низкие обороты двигателя вместе с глушителем воздуха на впуске снижают уровень шума и способствуют повышению комфорта на борту.

Marine Крутящий момент:

Этот двигатель развивает высокий крутящий момент на низких оборотах. Это означает большую мощность и быструю реакцию при маневрировании в марине, при сильном встречном ветре и в ограниченном пространстве.

Прочный и надежный двигатель:

Этот судовой дизельный двигатель Volvo Penta с жестким блоком цилиндров и цельной головкой блока цилиндров спроектирован и изготовлен таким образом, чтобы быть чрезвычайно прочным.Это обеспечивает отличную надежность и долгий срок службы.

Эффективная зарядка:

Зарядка большой емкости входит в стандартную комплектацию. Генератор 115A имеет электронный датчик, который позволяет увеличить емкость аккумулятора. Даже на холостом ходу генератор выдает более 35 А, а на крейсерской скорости — прибл. 100А.

Охлаждение пресной водой:

Двигатель серийно оснащается системой охлаждения пресной водой. Это снижает внутреннюю коррозию и позволяет двигателю поддерживать постоянную и оптимальную рабочую температуру при любых условиях.

Длительный срок службы:

Силовая установка Volvo Penta проста в обслуживании. Наш обширный ассортимент высококачественных масел, смазок и охлаждающих жидкостей обеспечивает бесперебойную работу и максимальную производительность в долгосрочной перспективе. Аксессуары включают топливный фильтр предварительной очистки, чтобы поддерживать двигатель в хорошем состоянии.

avrae / d20: быстрый, мощный и расширяемый движок игральных костей для систем D&D, d20 и любой другой системы, требующей игры в кости!

Быстрый, мощный и расширяемый движок для игры в кости для систем D&D, d20 и любой другой системы, которая нуждается в игре в кости!

Основные характеристики

• Быстрый запуск — просто используйте d20.ролл () !
• Оптимизирован по скорости и эффективности памяти
• Высоко расширяемый API для настраиваемого поведения и разбивки кубиков
• Встроенные ограничения выполнения против вредоносных выражений в кости
• Древовидное представление игральных костей для легкого обхода

Установка

Требуется Python 3.6+ .

 python3 -m pip install -U d20 

Быстрый старт

 >>> импорт d20
>>> результат = d20.бросок ("1d20 + 5")
>>> str (результат)
'1d20 (10) + 5 = `15' '
>>> result.total
15
>>> result.crit

>>> str (result.ast)
'1d20 + 5' 

Документация

Ознакомьтесь с документацией на Read the Docs!

Синтаксис кости

Это грамматика, поддерживаемая синтаксическим анализатором игральных костей, примерно упорядоченная в зависимости от того, насколько тесно грамматика связывает.

номеров

Это атомы, используемые в основе синтаксического дерева.

Имя	Синтаксис	Описание	Примеры
литерал	ИНТ , ДЕСЯТИЧНЫЙ	Буквальное число.	1 , 0,5 , 3,14
игральные кости	ИНТ? «d» (INT | «%»)	Набор штампов.	d20 , 3d6
комплект	"(" (число ("," число) * ","?)? ")"	Набор выражений.	() , (2,) , (1, 3 + 3, 1d20)

Обратите внимание, что (3d6) эквивалентен 3d6 , но (3d6,) — это набор, содержащий один элемент 3d6 .

Установка операций

Эти операции можно выполнять с кубиками и наборами.

Грамматика

Имя	Синтаксис	Описание	Примеры
set_op	переключатель управления	Операция над множеством (см. Ниже).	х4 , ro <3
селектор	seltype INT	Выборка в наборе (см. Ниже).	3 , h2 , > 2

Операторы

Операторы всегда сопровождаются селектором и работают с элементами в наборе, которые соответствуют селектору.

Синтаксис	Имя	Описание
к	держать	Сохраняет все совпавшие значения.
п.	капля	Удаляет все совпавшие значения.
руб.	перемотка	Выполняет перебор всех совпавших значений до тех пор, пока не будет найдено ни одного совпадения. (Только игральные кости)
ro	перебросить один раз	Выполняет повторный выбор всех совпадающих значений один раз. (Только игральные кости)
ra	перебросить и добавить	Выполняет повторную прокрутку до одного совпадающего значения один раз, сохраняя исходный рулон. (Только игральные кости)
e	взорваться на	Бросает еще один кубик за каждое совпадающее значение.(Только игральные кости)
миль	минимум	Устанавливает минимальное значение каждого кубика. (Только игральные кости)
ма	максимум	Устанавливает максимальное значение каждого кубика. (Только игральные кости)

Селекторы

Селекторы выбирают из оставшихся сохраненных значений в наборе.

Синтаксис	Имя	Описание
X	литерал	Все значения в этом наборе, которые буквально являются этим значением.
hX	наивысший X	Наибольшие значения X в наборе.
л X	самый низкий X	Наименьшие значения X в наборе.
> X	больше X	Все значения в этом наборе больше X.
<Х	меньше X	Все значения в этом наборе меньше X.

Унарные операции

Синтаксис	Имя	Описание
+ X	положительный	Ничего не делает.
-X	отрицательный	Отрицательное значение X.

Бинарные операции

Синтаксис	Имя
X * Y	умножение
X / Y	дивизия
X // Y	внутреннее подразделение
X% Y	по модулю
X + Y	дополнение
X - Y	вычитание
X == Y	равенство
X> = Y	больше / равно
X <= Y	меньше / равно
X> Y	больше
X	менее
X! = Y	неравенство

Примеры

 >>> из импортного рулона d20
>>> r = roll ("4d6kh4") # высшая тройка из 4 шестигранных кубиков
>>> р.Всего
14
>>> str (r)
'4d6kh4 (4, 4, ** 6 **, ~~ 3 ~~) = `14' '

>>> r = roll ("2d6ro <3") # бросьте 2d6s, затем перебросьте любые 1 или 2 один раз
>>> r.total
9
>>> str (r)
'2d6ro <3 (** ~~ 1 ~~ **, 3, ** 6 **) = `9' '

>>> r = roll ("8d6mi2") # бросьте 8d6s, при этом на каждом кубике минимум 2
>>> r.total
33
>>> str (r)
'8d6mi2 (1 -> 2, ** 6 **, 4, 2, ** 6 **, 2, 5, ** 6 **) = `33' '

>>> r = roll ("(1d4 + 1, 3, 2d6kl1) kh2") # наибольшее из 1d4 + 1, 3 и меньшее из 2 d6s
>>> р.Всего
3
>>> str (r)
'(1d4 (2) + 1, ~~ 3 ~~, ~~ 2d6kl1 (2, 5) ~~) kh2 = `3' '

Пользовательский стрингификатор

По умолчанию d20 преобразует результат каждого броска костей, отформатированный в Markdown, что может быть бесполезно в вашем приложении. Чтобы изменить это поведение, вы можете создать подкласс d20.Stringifier (или d20.SimpleStringifier в качестве отправной точки) и реализовать методы _str_ * для настройки того, как ваше дерево игральных костей структурировано.

Затем просто передайте экземпляр вашего стрингификатора в функцию roll () !

 >>> импорт d20
>>> класс MyStringifier (d20.SimpleStringifier):
... def _stringify (self, node):
... если не node.kept:
... вернуть 'X'
... вернуть super () ._ stringify (узел)
...
... def _str_expression (self, node):
... return f "Результатом броска {self._stringify (node.roll)} было {int (node.total)}»

>>> result = d20.roll ("4d6e6kh4", stringifier = MyStringifier ())
>>> str (результат)
'Результат броска 4d6e6kh4 (X, 5, 6 !, 6 !, X, X) был 17' 

Аннотации и комментарии

Каждый узел кости поддерживает аннотации значений - i.Т. е. способ «пометить» части рулона каким-либо индикатором. Например,

 >>> из импортного рулона d20
>>> str (roll ("3d6 [огонь] + 1d4 [проникающий]"))
'3d6 (3, 2, 2) [огонь] + 1d4 (3) [проникающий] = `10' '

>>> str (roll ("- (1d8 + 3) [исцеление]"))
'- (1d8 (7) + 3) [исцеление] = `-10`'

>>> str (roll ("(1 [один], 2 [два], 3 [три])"))
'(1 [один], 2 [два], 3 [три]) = `6`' 

- это все примеры действительных аннотаций. Аннотации носят чисто визуальный характер и по умолчанию не влияют на оценку броска.

Кроме того, когда allow_comments = True передается в roll () , результат проверки может содержать комментарий:

 >>> из импортного рулона d20
>>> result = roll ("1d20, я выбросил d20", allow_comments = True)
>>> str (результат)
'1d20 (13) = `13' '
>>> result.comment
'Я накатил d20' 

Обратите внимание, что в то время как allow_comments включен, кэширование AST отключено, что может немного ухудшить производительность.

Результаты обхода игральных костей

Необработанные результаты бросков костей возвращаются в выражении Выражение объекты, к которым можно получить доступ как таковые:

 >>> из импортного рулона d20
>>> result = roll ("3d6 + 1d4 + 3")
>>> str (результат)
'3d6 (4, ** 6 **, ** 6 **) + 1d4 (** 1 **) + 3 = `20' '
>>> Результат.expr
<Бросок выражения = ]>, > ]>, <Размер кубика = 6 значений = []>] operations = []> op = + right = ]>] operations = [] >> op = + right = > comment = None> 

или, в более удобном для чтения формате,

  <Выражение
    roll = ]>,
                    <Размер кристалла = 6 значений = []>,
                    <Размер кристалла = 6 значений = []>
                ]
                операции = []
            >
            op = +
            right = <игральные кости
                число = 1
                size = 4
                значения = [
                    <Размер кристалла = 4 значения = []>
                ]
                операции = []
            >
        >
        op = +
        right = <Литерал 3>
    >
    comment = None
>
  

Отсюда, Expression.children возвращает дерево узлов, представляющих выражение слева направо, каждый из которых могут иметь собственных детей. Это можно использовать для простого поиска конкретных игральных костей, поиска крайнего левого операнда, или изменить результат, добавив сопротивления или другие модификации.

Примеры

Поиск левого и крайнего правого операндов:

 >>> из импортного рулона d20

>>> binop = roll ("1 + 2 + 3 + 4")
>>> left = binop.expr
>>> пока осталось.дети:
... left = left.children [0]
>>> слева
<Литерал 1>

>>> right = binop.expr
>>> пока право. дети:
... right = right.children [-1]
>>> правильно
<Буквальный 4>

>>> from d20 import utils # эти шаблоны доступны в подмодуле utils:
>>> utils.leftmost (binop.expr)
<Литерал 1>
>>> utils.rightmost (binop.expr)
<Литерал 4> 

В поисках d4:

 >>> из d20 import roll, Dice, SimpleStringifier, utils

>>> mixed = roll ("- 1d8 + 4 - (3, 1d4) kh2")
>>> str (смешанный)
'-1d8 (** 8 **) + 4 - (3, ~~ 1d4 (3) ~~) kh2 = `-7' '
>>> корень = смешанный.expr
>>> result = utils.dfs (корень, лямбда-узел: isinstance (node, Dice) и node.num == 1 и node.size == 4)
>>> результат
<Число кубиков = 1 размер = 4 значения = [<Размер кубика = 4 значения = []>] операции = []>
>>> SimpleStringifier (). Stringify (результат)
'1d4 (3)' 

В качестве примечания, хотя объект Dice является родительским для объектов Die , Dice.children возвращает пустой список, поскольку он Чаще искать кости, а не каждый отдельный компонент этой кости.

Производительность

По умолчанию парсер кэширует 256 наиболее часто используемых выражений игральных костей в кэше LFU, что позволяет ускорение при прокатке множества однотипных валков. Это кеширование отключено, если allow_comments имеет значение True.

С кешированием:

 $ python3 -m timeit -s "from d20 import roll" "roll ('1d20')"
10000 циклов, лучшее из 5: 21,6 мксек на цикл
$ python3 -m timeit -s "from d20 import roll" "roll ('100d20')"
500 петель, лучшее из 5: 572 мксек на петлю
$ python3 -m timeit -s "from d20 import roll; expr = '1d20 +' * 50 + '1d20'" "roll (expr)"
500 циклов, лучшее из 5: 732 мксек на цикл
$ python3 -m timeit -s "from d20 import roll" "roll ('10d20rr <20')"
1000 петель, лучше 5: 1.13 мс на петлю 

Без кеширования:

 $ python3 -m timeit -s "from d20 import roll" "roll ('1d20')"
5000 циклов, лучшее из 5: 61,6 мксек на цикл
$ python3 -m timeit -s "from d20 import roll" "roll ('100d20')"
500 петель, лучшее из 5: 620 мксек на петлю
$ python3 -m timeit -s "from d20 import roll; expr = '1d20 +' * 50 + '1d20'" "roll (expr)"
500 петель, лучшее из 5: 2,1 мс на петлю
$ python3 -m timeit -s "from d20 import roll" "roll ('10d20rr <20')"
1000 петель, лучшее из 5: 1,26 мс на петлю 

Самый мощный авиационный двигатель Китая поднимается в небо

Самый мощный авиационный двигатель Китая WS-20 приближается к завершению своих испытаний.При выходной мощности 14 тонн WS-20 заменит менее мощный и менее эффективный российский Д-30КП, который имеет тягу всего 10,5 тонн. ТРДД WS-20 летает на этом испытательном самолете Ил-76 с 2014 года, и вполне вероятно, что воздушные испытания завершатся в конце 2015 года.

WS-20

Турбореактивный двигатель WS-20 может развивать тягу до 14 тонн, что делает его сопоставимым с двигателем CFM-56 с двигателями Airbus 320 и Boeing 737.

Китай добился прогресса в замене зарубежных двигателей для своих истребительных программ, но он по-прежнему использует турбовентиляторный двигатель D-30KP для питания дозвуковых самолетов, таких как тяжелый транспортный самолет Y-20 и бомбардировщик H-6K.Считается, что в основе двигателя WS-20 лежит турбовентиляторный двигатель WS-10A, который используется в ударных истребителях Shenyang J-11B и J-16.

Y-20 Сравнение

Этот умозрительный CGI сравнивает текущий прототип Y-20 с меньшими двигателями D-30 внизу, в то время как более мощный и эффективный Y-20 с двигателем WS-20 находится вверху. Силы Управления используют WS-20 для передвижения по VIP-персонам, а также для быстрой смены парашютистов, танков и других подкреплений в экспедиционных и оккупационных миссиях.

WS-20, поступающий на вооружение Китая, обеспечит повышение характеристик Y-20, увеличив его полезную нагрузку до 66 тонн с 50 тонн прототипа. Это даст Китаю возможность управлять тяжелыми боевыми танками и ракетными установками через азиатский континент, а также более крупным воздушным танкером на базе Y-20. WS-20 также может быть отечественной силовой установкой для военных производных реактивного лайнера C919, который будет использоваться для воздушного предупреждения и управления, а также для противолодочных задач.

Вас также может заинтересовать:

Китай и Россия объединили усилия для создания нового реактивного самолета Jumbo

Не так сексуально, как стелс, но, может быть, важнее: Китай демонстрирует новые грузовые самолеты

Китайский авиалайнер нового поколения делает большой шаг вперед Китай построил самый большой в мире гидросамолет

Y-20 - Двигатели

Компания Xi'an Aircraft Industry (Group) Company Ltd, входящая в состав государственной корпорации авиационной промышленности Китая, производителя Y-20, опубликовала фотографию, на которой показан двухконтурный двухконтурный двигатель с высокой степенью двухконтурности, невиданной ранее. Об этом сообщил пекинский журнал Aerospace Knowledge 21 ноября 2020 года.Этот двигатель, вероятно, является китайским двигателем WS-20, и, если это предположение верно, это первый раз, когда WS-20 был публично представлен в официальном источнике СМИ, говорится в журнале.

Непроверенные фотографии и видео Y-20 с серийным номером 7810 циркулировали в социальных сетях в 2021 году. Двигатели этого конкретного Y-20, названного военными наблюдателями WS-20, короче, но имеют больший диаметр, чем у двигателя. текущие в эксплуатации, что означает, что у них более высокий коэффициент байпаса, восточный день.com говорится, что сообщение AVIC в Weibo может стать первым подтверждением этих предположений.

Коэффициент двухконтурности в турбовентиляторных двигателях относится к соотношению между потоком воздуха в байпасном потоке и потоком воздуха, входящим в активную зону. Двигатель с высокой степенью двухконтурности короче, но имеет больший диаметр. Как правило, двигатели с высокой степенью двухконтурности больше, но потребляют меньше топлива, что делает их пригодными для транспортных самолетов дальнего действия, в то время как двигатели с низкой степенью двухконтурности используются на истребителях, говорится в отчете, отмечая, что Y-20 в настоящее время находятся на вооружении. оснащены двигателями со средней степенью двухконтурности, их мощность и топливная эффективность не оптимальны.

С новыми двигателями Y-20 получит увеличение не только дальности полета и выносливости, но и грузоподъемности. В программе, транслируемой Центральным телевидением Китая в ноябре 2020 года, китайские военные эксперты также раскрыли некоторую новую информацию о WS-20. Сун Синьчжи, один из экспертов, отметил, что по сравнению с российским двигателем D-30, который в настоящее время используется на Y-20, китайский двигатель намного больше в диаметре и может обеспечить более мощную тягу, потребляет меньше топлива и позволяет самолету двигаться. взлет и посадка на более коротких взлетно-посадочных полосах.Хотя Xian Y-20 гораздо менее интересен, чем современные истребители Китая, Xian Y-20 не менее важен или даже более важен, когда речь идет о реализации амбициозной зарубежной стратегии Китая. Возможность использовать самолеты, которые не полагаются на поддержку иностранных организаций, для перевозки сверхбольших грузов на транснациональные расстояния, дала Китаю высокоскоростную материально-техническую поддержку для поддержки все большего числа баз и военных операций за пределами материкового Китая. Другими словами, Y-20 имеет решающее значение для основной внешней политики и стратегии национальной обороны Китая.

По конструкции Y-20 в чем-то похож на американский транспортный самолет C-17. Его основным ограничением по-прежнему остается двигатель. В настоящее время используется российский ТРДД Д-30КП-2 со средней степенью двухконтурности. Конечная цель Китая - использовать отечественный турбовентиляторный двигатель WS20 с большой степенью двухконтурности на этой модели, чтобы максимально использовать конструктивный потенциал самолета и исключить любую серьезную внешнюю зависимость. Летные испытания продолжаются, но WS-20 не будет запущен в производство до 2024 года.Это только приблизительное расписание.

С постоянным увеличением зоны активности китайских военных в будущем, темпы реальных боевых учений на Yun-20 будут продолжать расти в будущем, и расстояние для участия в основных транспортных мероприятиях также будет становиться все дальше и дальше. Например, китайская военная база в Джибути, Африка, находится в 8000 км по прямой от Пекина и более чем в 5000 км от Синьцзяна.В будущем Юн-20, скорее всего, будет участвовать в транспортировке личного состава и припасов на базу. Путешествие, особенно рейс с перезарядкой, представляет собой серьезное испытание. В будущем китайская армия может также выполнять различные действия в более отдаленных районах, такие как прямая доставка персонала и оборудования китайским зарубежным миротворческим силам и операции по экстренной эвакуации, для участия в которых может потребоваться транспорт -20. В этом случае дальность Юн-20 может отсутствовать.

Как видно изначально, самолет оснащен четырьмя двигателями с малым байпасом WS-18 [китайская версия российского Соловьевского Д-30КУ], каждый с тягой 21 000 фунтов. В конечном итоге ожидается, что Y-20 будет оснащаться двигателем WS-20 [давно задержанная китайская копия винтажного американского двигателя GE F101 1960-х годов] с тягой 27 600 фунтов каждый, или, что более вероятно, высокоэффективным топливом CFM. Двигатель LEAP-X с высокой степенью двухконтурности с тягой около 30 000 фунтов каждый.Узкие размеры гондол двигателя, указывающие на двигатель с малым байпасом, весьма разительно контрастируют с приятно пухлыми гондолами двигателя американского C-17, оснащенного четырьмя ТРДД Pratt & Whitney F117-PW-100. двигатели, каждый с тягой 40 900 фунтов.

Оснащенный устройствами большой подъемной силы на передней и задней кромках крыла, самолет сможет взлетать с относительно коротких и грунтовых взлетно-посадочных полос, обеспечивая доступ к временным аэродромам рядом с полем боя.Пока неясно, будет ли на самолете установлен зонд IFR или нет. Четыре двигателя, которые будут установлены на Y-XX, остаются предметом спекуляций. Несмотря на то, что проект планируется с помощью украинских разработчиков, неясно, будет ли Китай использовать отечественные двигатели или получит производственную линию двигателей из Украины. Прототипы и начальная производственная партия могут быть оснащены турбовентиляторными двигателями WS-18 (российский D-30KP-2), в то время как более поздние серийные самолеты будут оснащаться турбовентиляторными двигателями с высокой степенью двухконтурности [HBR], полученными на основе модифицированного FWS-10 на 603 градуса. Институт.

В 2012 году китайский турбовентиляторный двигатель с большой степенью двухконтурности был представлен на авиасалоне в Чжухае. Сообщается, что двигатель имеет четыре основных характеристики: высокий КПД, низкий расход топлива; высокая надежность, длительный срок службы; низкие выбросы, низкий уровень шума; низкие затраты на обслуживание, хорошая ремонтопригодность, будут использоваться в отечественной крупногабаритной авиатехнике.

Билл Свитман и Брэдли Перретт отметили в феврале 2013 года, что «прототип, поднявшийся в воздух 26 января, соответствует тому, что выглядит как современный планер с устаревшими двигателями по технологии 1960-х годов.Вместе они, вероятно, представляют собой не более чем пригодный к эксплуатации стандарт конструкции, предлагая лишь скромные преимущества в возможностях по сравнению с Ил-76 Ил-76, который уже эксплуатируется в Китае ... По крайней мере, на 20% больше тяги от китайского ТРДД, чем от Avic Engine. разрабатывается в Шэньяне, возможно, под названием WS-20. Считается, что он является производным от истребителя WS-10 Taihang .... Более отдаленной перспективой является CJ-1000, который Avic Commercial Aircraft Engines разрабатывает для авиалайнера Comac C919 в качестве альтернативы CFM Leap-1. и с целью сопоставить производительность этого Franco-U.С. двигатель. ... Обладая большой тягой и, можно надеяться, эффективностью мирового класса, CJ-1000 изменит характеристики Y-20 ».

В апреле 2013 года была выставлена ​​фотография турбовентиляторного двигателя с большой степенью двухконтурности во время летных испытаний китайского авиационного испытательного стенда Ил-76, что вызвало широкое внимание средств массовой информации. Сообщается, что на этой фотографии показан новый двигатель, отличный от двигателя Д-30 российского производства. Он установлен на испытательном воздушном стенде Ил-76. Гондола и конструкция двигателя аналогичны американским двигателям CFM56-7 и GE90.Некоторые аналитики указали, что этот двигатель является турбовентиляторным двигателем собственной разработки Китая ТРДД-20 с большой степенью двухконтурности, основанным на двигателе "Taihang". Этот двигатель в основном будет использоваться на большом транспортном самолете Юн-20. Основная сила больших пассажирских самолетов, новых двухмоторных средних транспортных самолетов, летающих самолетов-невидимок дальнего действия и дальних патрульных противолодочных самолетов второго поколения. [В апреле 2016 года возле аэропорта Российской летной лаборатории в Перми появилась фотография транспортного самолета Ил-76ЛЛ с двигателем ПД-14 под крылом.Это означало, что двигатель вступил в стадию летных испытаний.]

В январе 2014 года на воздушном испытании в Китае была выставлена ​​фотография турбовентиляторного двигателя с большой степенью двухконтурности. На этом фото показан новый двигатель, полностью отличный от двигателя Д-30 российского производства, который был установлен на авиационном стенде. Испытания показывают, что гондола и конструкция двигателя аналогичны американским двигателям CFM56-7 и GE90. Некоторые аналитики указали, что этот двигатель является турбовентиляторным двигателем собственной разработки Китая ТРДД-20 с большой степенью двухконтурности, основанным на двигателе "Taihang".Этот двигатель в основном будет использоваться на большом транспортном самолете Юн-20. Основная сила больших пассажирских самолетов, новых двухмоторных средних транспортных самолетов, летающих самолетов-невидимок дальнего действия и дальних патрульных противолодочных самолетов второго поколения.

Согласно предположениям зарубежных СМИ, ТРДД с большой степенью двухконтурности вступил в стадию летных испытаний и будет введен в эксплуатацию в ближайшие 5-7 лет. К настоящему времени Китай стал пятой страной после США, Великобритании, Франции и России, которая может самостоятельно разрабатывать высокопроизводительные турбовентиляторные двигатели с большим коэффициентом двухконтурности.Этот тип двигателя не только заполняет важный пробел в области авиационных двигателей Китая, но также служит важной вехой в развитии авиационных двигателей Китая. Можно сказать, что после этого препятствия авиационные двигатели Китая официально войдут в категорию " скоростная полоса развития, прямо как пробитие «окна бумаги». Согласно новостному сообщению от 12 марта 2017 года, Тан Чанхун, член Национального комитета Китайской народной политической консультативной конференции и главный конструктор Yun-20, заявил в интервью газете West China Metropolis Daily, что у Yun-20 есть график установки отечественных двигателей.«Примерно два года спустя мы можем увидеть Юн-20 с отечественными двигателями».

В июле 2008 года CFM International представила LEAP-X, совершенно новый базовый турбовентиляторный двигатель, который будет использоваться в будущем для замены существующих узкофюзеляжных самолетов. CFM International (CFM) - совместное предприятие 50/50 между Snecma (SAFRAN Group) и General Electric Company. Двигатель LEAP-X1C будет собирать в Китае. Базовая тяга LEAP-X для C919 начинается с 30 000 фунтов - с гораздо большим потенциалом роста. Запуск первого полнофункционального демонстрационного двигателя был запланирован на 2012 год, а сертификация LEAP-X могла быть произведена к 2016 году.C919 с двигателем LEAP-X1C - это начало новой главы в сотрудничестве между CFM, китайской авиационной промышленностью и клиентами китайских авиакомпаний - отношений, которые насчитывают более 25 лет. по состоянию на 2010 год более 2300 двигателей CFM56 находились в эксплуатации или заказывались у китайских авиакомпаний, что составляло более 10 процентов коммерческого парка CFM.

WS-20 - это турбовентиляторный двигатель с высокой степенью байпаса, который разрабатывается для стратегического авиалайнера Y-20 на основе ядра турбовентиляторного двигателя с малым байпасом Shenyang WS-10A.В 2014 году была выставлена ​​фотография большого двухконтурного двухконтурного двухконтурного двухконтурного двухконтурного двухконтурного двухконтурных двигателей, летевшего на китайском испытательном стенде Ил-76. На этом фото новый двигатель полностью отличается от двигателя Д-30 российского производства. Протестированные гондола и конструкция двигателя аналогичны американским двигателям CFM56-7 и GE90. Китайский тяжелый стратегический транспортный самолет Yun-20 пока не имеет подходящего отечественного двигателя, поэтому испытательный полет Yun-20 совпадает с нынешним Ил-76, и оба оснащены двигателями Д-30. В феврале 2019 года в Интернете появилась фотография, на которой показано, что прототип самолета Yun-20 783, который летал на авиасалоне в Чжухай, был заменен на турбовентиляторный двигатель с большей степенью двухконтурности, чем у D30, на внутренней стороне левого крыла.WS-20, который разрабатывался более 20 лет, начал испытания до официального оборудования. Этот двигатель значительно превосходит российский двигатель Д30КП-2 с малой двухконтурностью по расходу топлива и тяге, и позволит Юн-20 достичь проектной нагрузки и дальности полета.

В феврале 2020 года появилось еще одно изображение, на котором, возможно, показаны два двигателя Д-20 на правом крыле.

В будущем Yun 20 сможет не только использовать ТРДД 20 для замены двигателя D-30KP-2, но и заменить ТРДД 20 турбовентиляторным двигателем нового поколения CJ1000A с более высокой степенью двухконтурности или использовать прежнюю технологию для улучшения последний.Это может улучшить производительность Yun 20, особенно производительность в диапазоне критических нагрузок. С другой стороны, он также может подтвердить практическое применение отечественных турбовентиляторных двигателей нового поколения с большой степенью двухконтурности, заложив основу для коммерческого использования отечественных турбовентиляторных двигателей с большой степенью двухконтурности и накопив опыт.

Lockheed (ныне Lockheed Martin) C-141 был первым реактивным самолетом, разработанным в соответствии с военными стандартами в качестве военного и грузового транспорта.C-141 был введен в эксплуатацию в ВВС США в 1965 году. Согласно исследованиям ВВС США, полезная нагрузка C-141 почти всегда ограничивалась доступной площадью пола или объемом кабины [космический шаттл столкнулся с той же проблемой]. Поскольку ограничения по пространству обычно достигаются раньше, чем ограничения по весу, избыточная грузоподъемность тратится впустую. Основная причина этого заключается в том, что плотность насыпного и негабаритного груза часто меньше оптимальной плотности груза, при котором подъемная сила равна пределу объема (известному как плотность перекрестного груза) в C-141.За счет увеличения грузоподъемности без изменения грузоподъемности плотность груза кроссовера снижается, что приводит ее в большее соответствие с фактической плотностью груза. По иронии судьбы, растяжение C-141 уменьшило бы его максимальный потенциал воздушной перевозки из-за увеличения веса двух вставок фюзеляжа. Однако продуктивная воздушная перевозка увеличится, поскольку оставшуюся подъемную силу можно будет использовать более эффективно.

Фактическое увеличение производительности зависит от типа груза. Легкое подразделение, такое как 101-я аэромобильная дивизия, все равно заполняло бы грузовой отсек до достижения предельной полезной нагрузки.Тем не менее, пропорциональное увеличение полезной нагрузки с модификацией больше для более легких дивизий, чем для более тяжелых.

Чтобы полностью использовать возможности C-141, ВВС США предложили изготовить и установить дополнительные 23 фута фюзеляжа на флот C-141. Это увеличит их потенциальную полезную нагрузку на целых 30 процентов при лишь незначительном увеличении годовых эксплуатационных расходов и затрат на персонал. В 1975 году корпорация Lockheed Corporation предложила (1) увеличить длину фюзеляжа C-141 более чем на 23 фута, чтобы увеличить его грузовой объем на 3 места для поддонов и (2) добавить возможность дозаправки в воздухе.В 1977 году ВВС одобрили предложение о растяжении. Первый удлиненный самолет был доставлен в ВВС в декабре 1979 года, а последний модифицированный самолет был получен в 1982 году. По состоянию на июнь 1992 года в парке AMC насчитывалось 265 удлиненных самолетов C-141. Программа растяжения C-141 явно обеспечивала повышенную грузоподъемность при меньших затратах, чем закупка новых органических самолетов, даже несмотря на то, что более длинные планеры оснащались теми же двигателями, что и оригинальные более короткие самолеты.

Логично предположить, что новый самолет "Y-20B", оснащенный более мощными турбовентиляторными двигателями с большим байпасом, также будет иметь такой вытянутый фюзеляж, чтобы в полной мере использовать преимущества более мощных двигателей.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org

Двигатели для тяжелых грузовиков и автобусов

Нормативная база

Европейские стандарты выбросов для новых дизельных двигателей большой мощности обычно обозначаются как Euro I... VI. Иногда используются и арабские цифры (евро 1 ... 6). Мы будем использовать римские цифры при ссылке на стандарты для двигателей большой мощности и зарезервировать арабские цифры для стандартов на легковые автомобили. Другая конвенция, которой придерживаются некоторые авторы, состоит в том, чтобы использовать обозначение «евро» для стандартов малотоннажных двигателей и «евро», написанное заглавными буквами, для нормативов двигателей большой мощности.

Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этой статьи | Требуется подписка.

Нормы выбросов Евро V и более ранние применяются ко всем автомобилям с «технически допустимой максимальной массой» более 3 500 кг, оснащенным двигателями с воспламенением от сжатия или двигателями с принудительным зажиганием, работающими на природном газе (ПГ) или СНГ.Стандарты Euro VI применяются к автомобилям M1, M2, N1 и N2 с контрольной массой более 2610 кг, а также ко всем автомобилям M3 и N3. Стандарты Euro VI также не ограничиваются какими-либо конкретными типами двигателей, но применяются ко всем транспортным средствам, включая автомобили с двигателями с воспламенением от сжатия, двигателями с принудительным зажиганием (включая газ / биометан, бензин, сжиженный нефтяной газ и E85), а также двухтопливные двигатели.

Стандарты для тяжелых условий эксплуатации были первоначально введены Директивой 88/77 / EEC [2871] , за которой последовал ряд поправок.В 2005 году стандарты были переработаны и объединены Директивой 05/55 / ​​EC [1569] . Начиная со стадии Евро VI, законодательство было упрощено; «Директивы», которые необходимо было перенести в национальное законодательство, были заменены «правилами», которые имеют прямое действие. Ниже приведены некоторые из наиболее важных этапов разработки правил для двигателей большой мощности:

• Стандарты Euro I были введены в 1992 году, после чего в 1996 году были введены стандарты Euro II.Эти стандарты применялись как к двигателям грузовиков, так и к городским автобусам, однако стандарты для городских автобусов были добровольными.
• В 1999 году ЕС принял Директиву 1999/96 / EC [2870] , которая ввела стандарты Euro III (2000), а также стандарты Euro IV / V (2005/2008). Это правило также устанавливает добровольные более строгие ограничения выбросов для транспортных средств с очень низким уровнем выбросов, известных как «улучшенные экологически чистые транспортные средства» или EEV.
• В 2001 году Европейская комиссия приняла Директиву 2001/27 / EC [3491] , которая запрещает использование «устройств предотвращения выбросов» и «нерациональных» стратегий контроля выбросов, которые снижают эффективность систем контроля выбросов, когда транспортные средства работают при нормальном вождении. условий до уровней ниже тех, которые были достигнуты во время процедуры испытания на выбросы.
• Директива 2005/55 / ​​EC [1569] , принятая в 2005 году, ввела требования к долговечности и бортовой диагностике (OBD), а также повторно установила пределы выбросов для Euro IV и Euro V, которые были первоначально опубликованы в 1999/96 /. EC. При «двухуровневом» подходе технические требования, относящиеся к долговечности и БД, включая положения для систем выбросов, в которых используются расходные реагенты, были описаны в Директиве Комиссии 2005/78 / EC [3492] .
• Стандарты выбросов Евро VI были введены Регламентом 595/2009 [3493] , за которым последовал ряд пакетов «comitology», в которых указывались технические детали, и другие поправки [3494] [3496] [4374] [ 3495] [4611] .Новые лимиты выбросов, сопоставимые по жесткости со стандартами США 2010 г., вступили в силу с 2013/2014 гг. Стандарты Euro VI также вводят ограничения на выбросы частиц , номер (PN), более строгие требования БД и ряд новых требований к испытаниям, включая испытания PEMS вне цикла и в процессе эксплуатации.

Стандарты выбросов

В следующих таблицах содержится сводка стандартов выбросов и даты их введения. Даты в таблицах относятся к новым официальным утверждениям типа - даты для всех транспортных средств в большинстве случаев указаны на год позже.

Существует два набора стандартов выбросов с разными типами требований к испытаниям:

• Испытания в устойчивом состоянии: в таблице 1 перечислены стандарты выбросов, применимые только к дизельным двигателям (с воспламенением от сжатия, CI), с требованиями испытаний на выбросы в устойчивом состоянии.
• Переходные испытания: в таблице 2 перечислены стандарты, применимые как к дизельным двигателям, так и к двигателям с принудительным зажиганием (PI), с требованиями к переходным испытаниям.

Таблица 1
Стандарты ЕС на выбросы выхлопных газов для тяжелых дизельных двигателей: испытания в устойчивом состоянии

Этап	Дата	Тест	CO	HC	NOx	PM	PN	Дым
			г / кВт · ч				902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 901 902 Евро I	1992, ≤ 85 кВт	ECE R-49	4.5	1,1	8,0	0,612
1992,> 85 кВт	4,5	1,1	8,0	0,36
Евро II	1996,10	4,0	1,1	7,0	0,25
	1998.10	4,0	1,1	7,0	0,15
Евро III	1999.Только 10 EEV	ESC и ELR	1,5	0,25	2,0	0,02		0,15
	2000,10		2,1	0,66	5,0	0,10 a		0,8
Евро IV	2005,10		1,5	0,46	3,5	0,02		0.5
Евро V	2008,10		1,5	0,46	2,0	0,02		0,5
Евро VI	2013.01	WHSC	1,5	0,13	0,40	0,01	8,0 × 10 11
a PM = 0,13 г / кВтч для двигателей <0,75 дм 3 рабочий объем на цилиндр и номинальная мощность скорости> 3000 мин -1

кВтч

Таблица 2
Стандарты выбросов ЕС для тяжелых дизельных двигателей и двигателей с принудительным зажиганием: переходные испытания

Стадия	Дата	Тест	CO	NMHC	CH 4 a	NOx	PM b		PN	PN
			Евро III	1999.Только 10 EEV	ETC	3,0	0,40	0,65	2,0	0,02
2000,10	5,45	0,78		1,6		5,0	0,16 c
Евро IV	2005,10	4,0	0,55	1,1		3,5	0,03
Евро V	2008.10	4,0	0,55	1,1		2,0	0,03
Евро VI	2013.01	WHTC	4,0	0,16 d	0,5	0,46	0,01	6,0 × 10 11 e
a только для газовых двигателей (Euro III-V: только NG; Euro VI: NG + LPG) b неприменимо для газовых двигателей на стадиях Euro III-IV c PM = 0.21 г / кВтч для двигателей <0,75 дм 3 Рабочий объем на цилиндр и номинальная частота вращения> 3000 мин -1 d THC для дизельных двигателей (CI) e Предел PN для двигателей PI применяется для Euro VI-B и выше [4374]

Дополнительные положения правил Euro VI включают:

• Пределы выбросов и требования для испытаний на выбросы вне цикла и во время эксплуатации, обсуждаемые ниже.
• Предел концентрации аммиака (NH ₃ ) 10 ppm применяется к двигателям CI (WHSC + WHTC) и PI (WHTC).
• Максимальный предел для NO ₂ компонента выбросов NOx может быть определен на более позднем этапе.

Эмиссионная стойкость. Начиная с 2005.10 / 2006.10, производители должны продемонстрировать, что двигатели соответствуют предельным значениям выбросов для периодов полезного использования, которые зависят от категории транспортного средства, как показано в следующей таблице.

902 N2
N3 ≤ 16 тонн
M3 Класс I, Класс II, Класс A и Класс B ≤ 7.5 тонн

Таблица 3
Срок службы выбросов

Категория транспортного средства †	Период *
	Евро IV-V	Евро VI
N1 и M2	100000 км / 5 лет	160 000 км / 5 лет
200000 км / 6 лет	300000 км / 6 лет
N3> 16 тонн M3 Класс III и класс B> 7,5 тонн	500000 км / 7 лет	700000 км / 7 лет
† Обозначение массы (в метрических тоннах) - «максимальная технически допустимая масса» * км или год, в зависимости от того, что наступит раньше

Начиная с 2005.10 / 2006.10, официальные утверждения типа также требуют подтверждения правильной работы устройств контроля выбросов в течение нормального срока службы транспортного средства при нормальных условиях эксплуатации («соответствие находящихся в эксплуатации транспортных средств, надлежащим образом обслуживаемых и используемых»).

Раннее внедрение чистых двигателей. Государствам-членам ЕС разрешено использовать налоговые льготы, чтобы ускорить маркетинг автомобилей, отвечающих новым стандартам, до установленных нормативных сроков. Такие поощрения должны соответствовать следующим условиям:

• они применяются ко всем новым автомобилям, предлагаемым для продажи на рынке государства-члена, которые заранее соответствуют обязательным предельным значениям, установленным Директивой
• они прекращаются, когда вступают в силу новые предельные значения
• для каждого типа ТС не превышают доплату на внедренные технические решения, обеспечивающие соблюдение предельных значений.

Утверждения типа Euro VI, если требуется, должны быть предоставлены с 7 августа 2009 г., и с той же даты могут быть предоставлены льготы. Стимулы Euro VI также могут быть предоставлены для утилизации существующих автомобилей или модернизации их с помощью средств контроля выбросов, чтобы соответствовать ограничениям Euro VI.

Раннее внедрение более чистых двигателей может быть также стимулировано такими финансовыми инструментами, как льготные ставки платы за проезд. В Германии скидки на проезд по дорогам были введены в 2005 году, что стимулировало ранний запуск грузовиков Euro V.

Двухтопливные двигатели. Регламент Euro VI распространил действие на двухтопливные двигатели (DF). Ряд различных типов двухтопливных двигателей определяется на основе среднего коэффициента энергии газа (GER) для горячей части ВСПЦ, таблица 4 [3494] . В двухтопливных двигателях «сервисный режим» активируется с целью ремонта или вывода транспортного средства из зоны движения, когда работа в двухтопливном режиме невозможна. До Евро VI правила не применялись к двухтопливным двигателям.Правило 49 ЕЭК ООН также определяет двухтопливные двигатели с использованием аналогичной терминологии, но с некоторыми отличиями в деталях [4369] .

Комментарии

Таблица 4
Различные двухтопливные двигатели, определенные в соответствии с законодательством Euro VI

Тип	GER WHTC	Холостой ход на дизельном топливе	Прогрев на дизельном топливе	Работа только на дизельном топливе	Работа в отсутствие газа	Пределы выбросов	1
Тип 1A	GER WHTC ≥ 90%	Не разрешено	Разрешено только в сервисном режиме	Разрешено только в сервисном режиме	Сервисный режим	В двухтопливном режиме применяются ограничения выбросов двигателя PI	Без дизельного режима
Тип 1B	GER WHTC ≥ 90%	Разрешено только в дизельном режиме	Разрешено только в дизельном режиме	Разрешено только в дизельном и сервисном режимах	Дизельный режим		Имеет дизельный режим
Тип 2A	10% WHTC <90%	Разрешено	Разрешено только в сервисном режиме	Разрешено только в сервисном режиме	Сервисный режим	В двухтопливном режиме применяются пределы выбросов двигателя CI, за исключением: ограничений PN на основе среднего GER; Двигатели на природном газе / биометане THC, NMHC, CH 4 ограничения на основе среднего GER	Без дизельного режима GER WHTC ≥ 90% разрешено
Тип 2B	10% WHTC < 90%	Разрешено	Разрешено только в дизельном режиме	Разрешено только в дизельном и сервисном режимах	Дизельный режим		Имеет дизельный режим GER WHTC ≥ 90% разрешено
Тип 3A	Не определены и не разрешены
Тип 3B	GER WHTC ≤ 10%					В двухтопливном режиме применяются пределы выбросов двигателя CI	Имеется дизельный режим

Тестирование

Нормативные циклы испытаний на выбросы менялись несколько раз, как указано в Таблице 1 и Таблице 2.На этапе Евро III (2000 г.) предыдущие испытания двигателя в установившемся режиме ECE R-49 были заменены двумя циклами: европейским стационарным циклом (ESC) и европейским переходным циклом (ETC). Непрозрачность дыма измерялась с помощью теста European Load Response (ELR). Начиная со стадии Euro VI, двигатели проходят испытания WHSC и WHTC. Кроме того, регулирование Euro VI ввело испытания на соответствие вне цикла и в процессе эксплуатации. Ниже приведены некоторые из важных требований к тестированию:

• Евро III: тест ESC / ELR для обычных дизельных двигателей; Испытания ESC / ELR + ETC для дизельных двигателей с «продвинутой нейтрализацией» (нейтрализация NOx или DPF) и для EEV; Тест ETC для двигателей с принудительным зажиганием (NG, LPG).
• Евро IV-V: тест ESC / ELR + ETC для дизельных двигателей; Тест ETC для двигателей с принудительным зажиганием.
• Euro VI тестирование:
  • Испытания для утверждения типа:
    • WHSC + WHTC тест для дизельных двигателей; Тест ВСПЦ для двигателей с принудительным зажиганием,
    • Испытания на выбросы вне цикла (OCE):
      • NTE испытания двигателя по циклу WNTE и
      • PEMS испытание транспортного средства.
  • Соответствие эксплуатационным требованиям (ISC): Испытания PEMS на транспортных средствах в эксплуатации.

Некоторые положения Euro VI, включая тестирование OCE / ISC и требования OBD, вводятся поэтапно в течение нескольких лет. Соответствующие этапы стандартов выбросов обозначены как от Euro VI-A до Euro VI-E, Таблица 5.

Таблица 5
Этапы Euro VI и требования OCE / ISC

Стадия	Дата внедрения		Требования OCE / ISC
	Одобрение типа (новые типы / все автомобили)	Дата последней регистрации	Порог мощности PEMS	Холодный запуск включен в PEMS	OCE NTE г / кВт · ч	PEMS CO, HC, NMHC, CH 4 CF	PEMS PN CF
A	2013.01 / 2014.01	2015.08	20%	Нет b	NOx 0.60 THC 0.22 CO 2.0 PM 0.016	1.50	-
B (CI) 2013 902 2016.12
B (PI)	2014.09 / 2015.09	2016.12
C	2016.01 / 2017.01	2017.08
D	2018.09 / 2019.09	.12	10%
E	2020.09 / 2021.09	-		Да c			1,63 a
a Для двухтопливных двигателей типа 1A и 1B топливный режим, применяется PN CF 2023.01 / 2024.01 b Оценка начинается, когда температура охлаждающей жидкости достигает 70 ° C c Оценка начинается, когда температура охлаждающей жидкости достигает 30 ° C

Тестирование вне цикла.Норма Euro VI ввела требования к испытаниям на выбросы вне цикла (OCE). Измерения OCE, выполняемые во время испытаний на официальное утверждение типа, состоят из двух элементов: лабораторных испытаний в соответствии с подходом к пределу NTE (непревышение) и испытания PEMS в процессе эксплуатации.

В подходе к пределу NTE область управления определяется на карте двигателя (есть два определения: одно для двигателей с номинальной скоростью <3000 об / мин, а другое для двигателей с номинальной скоростью ≥ 3000 об / мин). Область управления разделена на сетку.Тестирование включает случайный выбор трех ячеек сетки и измерение выбросов в 5 точках на ячейку. Пределы выбросов Евро VI для испытаний NTE показаны в Таблице 5.

Процедура PEMS при утверждении типа аналогична тестированию ISC PEMS, описанному ниже. Различия заключаются в следующем: испытания PEMS для утверждения типа могут проводиться на прототипе или модифицированном серийном автомобиле, а испытания проводятся при полезной нагрузке от 50 до 60%.

Испытания на соответствие в процессе эксплуатации. Регламент Euro VI также ввел требования к испытаниям при эксплуатации, которые включают полевые измерения с использованием PEMS .Тестирование проводится в смешанных городских (0-50 км / ч), сельских (50-75 км / ч) и автомобильных (> 75 км / ч) условиях, с точным процентным соотношением этих условий в зависимости от категории транспортного средства. Тестирование ISC требуется в течение 18 месяцев с момента первой регистрации на зарегистрированном в ЕС транспортном средстве, имеющем пробег не менее 25 000 км.

Во время испытания выбросы усредняются с использованием метода «окна усреднения». Это процесс скользящего среднего, в котором продолжительность периода усреднения (окна) определяется на основе механической работы или выбросов CO ₂ , которые были измерены в ходе испытания ВСПЦ во время испытания на официальное утверждение типа.До Euro VI-D включительно выбросы при холодном запуске исключаются. Для Euro VI-C и более ранних версий исключены окна со средней мощностью не более 20% от максимальной мощности двигателя. Для Euro VI-D и более поздних версий этот порог мощности составляет 10%. Органы по утверждению типа могут потребовать, чтобы транспортное средство было испытано с любой полезной нагрузкой от 10 до 100%.

Коэффициент соответствия (CF) 1,5 применяется к газообразным выбросам. Для прохождения теста 90 ^-й процентиль измеренных выбросов не должен превышать норму выбросов CF × WHTC для соответствующих компонентов.Начиная с Euro VI-E, испытания ISC включают частичный холодный запуск, а также выбросы PN с CF = 1,63 [4611] .

.