Двигатель д 50 технические характеристики: Дизель Д50: применение, модификация, ремонт

Дизель Д50: применение, модификация, ремонт

• Технические характеристики Д50
• Процесс проектирования
• Модификации Д50
• Процесс приёмки и обкатки Д50
• Эксплуатация Д50
• Ремонт дизеля Д50
• ТЭ1: дизельный двигатель Д50
• Особенности конструкции
• Блок цилиндров дизеля Д-50 и его модификации Д-50Л

Большой популярностью известен дизельный двигатель советского образца Д50. Устройство широко применялось на водном и железнодорожном транспорте. Дизель д50 представляет собой рядное шестицилиндровое четырёхтактное устройство.

Каждый из шести цилиндров обладает рабочим объёмом в размере 157,2 л. Коленвал осуществляет 270 оборотов в минуту, и это минимальный показатель. Эффективное давление для Д50 составляет 9,15 атм.

Дизельный двигатель, как и любое иное устройство, использует для функционирования топливо и масло, уровень расхода которых зависит от многих внешних и внутренних факторов. Непрерывно работая вхолостую час времени, затраты топливных ресурсов составляют 5,2 кг.

Что касается значения удельных затрат горючего и масла, то они составляют 224 г/кВт*ч и 2,04 г/кВч*ч.

Танковый завод №75 в августе 1945 года получил сложный заказ. Основная цель — создать новый тепловоз (в будущем названый ТЭ1), копию уже функционирующего американского Д^а.

Перед конструкторами стояла не просто задача по копированию дизеля ALCO 539Т. Размеры двигателя тепловоза Д^а необходимо было перевести из одной системы в другую (дюймовую в метрическую), а стандарты при этом должны были строго соответствовать советским нормам. Куратором всех работ был Вернер Н.Д.

Блок цилиндров дизеля д50 представляет собой шесть цилиндров диаметром по 318 мм. Устройство было оснащено четырьмя цилиндровыми клапанами, 330 мм ходом поршня, а также двумя распредвалами (для газораспределительного механизма и привода топливного насоса высокого давления).

Некоторые первоначальные параметры двигателя позже были усовершенствованы:

• степень сжатия с 11 до 12,5;
• турбонаддув с 1,2атм до 1,6атм;
• мощность увеличилась с 1000 л. с. до 1200 л.с.;
• показатель холостого хода с 270 об/мин до 300 об/мин.

Блок дизеля д50 на сегодняшний день производится в Пензе, марка его называется ПД-1 плюс разноплановые модификации.

Блок дизеля д50 является стандартной моделью, которая разработана и идеально подходит для магистральных тепловозов серии ТЭ1 и ТЭ2.

За время эксплуатации устройство подвергалось ряду внешних и внутренних изменений, благодаря которым появилась возможность удовлетворить потребности в дизелях особого назначения (Д50С, 1Д50, 2Д50, 4Д50, 5Д50, Д55).

Каждый блок цилиндров дизеля д50 в своей комплектации имел комплект дополнительных запчастей, которые после определённого периода эксплуатации двигателя использовались для замены изношенных или деформированных частей. Со временем, когда производство стандартного набора комплектующих прекратилось, блок дизеля д50 требовал принятия соответствующих мер, в основном направленных на модернизацию устройства в целом.

Отгрузка Д50 не предполагала наличие в устройстве воды и масла. Успешная обкатка, отсутствие сбоев в системе при функционировании устройства на холостом ходу и при прибавлении мощности позволяют допустить такой двигатель к работе.

Блок дизеля д50 в некоторых особых ситуациях имеет ряд рабочих нюансов, которых необходимо придерживаться для корректного функционирования системы:

• в холодную пору года трудно быстро запустить двигатель;
• для смазки подходят не все сорта масла;
• погодные условия влияют на уровень расхода топлива;
• эффективно работает в условиях умеренного и субтропического климата;
• перед наступлением холодов проводится подготовка двигателя и всех его систем.

Каждая имеющаяся проблема постепенно устранялась с каждой новой модификацией двигателя.

Ремонт — неотъемлемый процесс для любого эксплуатируемого устройство.

Комплекс работ для дизелей Д50 включает:

• старая шатунно-поршневая группа меняется на новую;
• выполняется проточка коленчатого вала, с заменой коренных и шатунных вкладышей;
• ремонтируется навесное оборудование;
• производится регулировка топливной системы.

По окончанию ремонтных работ осуществляется реостатные испытания устройства.

Д50 специально разрабатывался для магистральных тепловозов ТЭ1. Позже его же и установили на двухсекционный тепловоз ТЭ2. Собирались данные модели тепловозов на заводе им. Малышева.

Устройство обладало такими характеристиками как простота в обслуживании, надёжность и высокая экономичность, поэтому идеально подходило для ТЭ1. В соответствии с ГОСТом его обозначение — 6ЧН31,8/33, где каждый символ это данные о параметрах устройства.

Литая рама-катер из чугуна — основа конструкции дизеля, поперечные перегородки которой оснащены постелями коренных подшипников коленчатого вала. Масляная ванна образовывается в нижней части катера. Один торец рамы имеет фланец, к которому при помощи болтов прикреплен статор главного генератора. На верхнюю плоскость картера стяжным шпильками крепится литой из чугуна блок цилиндров.

Чугун применим и для втулок цилиндров, которые вставляются в расточки блока. Из стали сделан коленчатый вал, который к тому же кованный без противовесов. Бронзу используют для производства вкладышей подшипников вала, покрываются баббитовым антифрикционным слоем.

Блочный тнвд дизеля способен регулировать подачу задней отсечкой кромкой плунжера. Корпус топливного насоса оснащён всережимным центробежным изодромным регулятором частот вращения. Кроме всего прочего, дизель оснащён насосами: шестеренчатым для масла и центробежным для воды.

Главной корпусной деталью двигателя является блок цилиндров. Внешне. Блок представляет собой чугунную отливку, где в его расточках установлено 4 гильзы. Для уплотнения гильз снизу применялись резиновые кольца.

Производить замену крышек с одного места на другое запрещено (из-за наличия расточек постелей под вкладышами коренных подшипников с одной установки в сборе с крышками коренных подшипников).

Отлитый из алюминиевого сплава масляный картер закрывает блок цилиндров снизу. Для уплотнения используются резиновые полукольца и паронитовые прокладки.

Дизель Д50 | PROлокомотив

5 февраля 3:25

Автор: admin Рубрика: Оборудование локомотивов Комментариев нет

Дизель, созданный изначально для железной дороги, позднее стал применяться на водном транспорте. Устройство представляет собой рядный четырехтактный двигатель с шестью цилиндрами и водным охлаждением. Разработки дизеля начались в 1945 году по прототипу ALCO 539T американского производства, который устанавливался на тепловозы ДА. Перед конструкторами стояла задача не только перенести все чертежи с прототипа, но и подогнать его под типовые тепловозы Советского Союза. Изготовление двигателя закончилось в 1946 году, тогда же он был установлен на ТЭ1.

Изначальные характеристики дизеля Д50 отвечали требованиям тепловозостроения того времени, со временем изменялись. Возросла степень сжатия с 11 до 12 и наддув с 1,2 до 1,6 атм. Двигатель изменил свою мощность с 1000 до 1200 л.с., холостой ход при этом увеличился до 300 об/мин. В целом, эффективность повысилась на 5%. Данные устройства стали выпускаться в Пензе и носить название модификации ПД-1. На холостом ходу, дизель потребляет 5,2 кг топлива. Среди аналогов того времени, это был самый экономичный и эффективный дизель.

В основе конструкции лежит литая чугунная рама – картер. В ее перегородках поперечно находятся постели коренных подшипников коленвала. Снизу картер образует масляную ванну. Стартер генератора прикреплен с помощью болтов к торцу рамы. С помощью шпилек, блок цилиндров установлен на плоскость картера сверху.

Охлаждение двигателя водяное, с принудительной циркуляцией воды. Для регулирования системы воды, установлен термостат. Температуру охлаждающей воды в верхнем бочке радиатора контролируют по дистанционному термометру, и она не должна превышать +95 градусов.

Система питания состоит из двух основных частей: системы передачи воздуха в систему двигателя и отброса отработанных газов и системы подачи топлива.

Воздухоочиститель состоит из основания, головки, центральной трубы и поддона. На центральной трубе хомутом закреплен неразборный центробежный фильтр глубокой очистки воздуха, уплотняемый резиновыми кольцами. Внутри основы воздухоочистителя, между обоймами опоры, отлитыми из капрона, помещены две фильтрующих части из капроновой щетины. Корпус воздухоочистителя с элементами, направленными на фильтрующий процесс, в ходе эксплуатации, разборке не подвергается. Для направления потока воздуха на фильтрующие элементы к поддону приварена чашка. Уплотнение поддона и корпуса воздухоочистителя осуществляется резиновым кольцом.

Для того, чтобы уменьшить шум выхлопа и обеспечить противопожарную безопасности в ходе работы, на двигатель устанавливается искрогаситель, заглушающий порывы. Отработанные газы, проходя между лопастями завихрителя, образуют вращающееся движение. Более весомые частицы сгоревшей сажи под воздействием центробежной силы, отскакивают и, сталкиваясь с направляющей чашей, попадают в отсек, расположенный между цилиндром и самим корпусом.

На двигателе отсутствуют щиток приборов, установлен только счетчик мото – часов и частей направления двигателя. Остальные необходимые детали учета устанавливает потребитель. Д50 оснащен аварийным тормозом, установленным в фильтр глубокой очистки. Для пуска двигателя, кроме стартера и свечей накаливания, в электроцепь включается дополнительное сопротивление и контрольный элемент ПД-51. Источником ток служат две последовательно включенных батареи. Установка контролирующих приборов необходима для учета количества масла в системе смазки маслом двигателя, уровня нагрева охлаждающей жидкости, степени заряженности аккумуляторов и срока работы двигателя.

Приемка и обкатка двигателя

К каждому отгружаемому двигателю прикладывается комплект запасных частей (со временем устройство устарело, многие запчасти больше не производились, это приводило к необходимости модернизации устройство), комплект инструментов тракториста, техпаспорт, ведомость прилагаемых запчастей, инструмента и принадлежностей. Д50 отгружался без воды и масла. Хранение двигателя больше двух месяцев без необходимых жидкостей должно было происходить согласно инструкции к устройству.

Обкатка двигателя происходила по схеме. Сначала устройство работало на холостом ходу, постепенно прибавляя мощность, если не наблюдалось сбоев в системе, при успешной обкатке, двигатель приступал к работе.

Эксплуатация Д50

Устройство имело ряд предписаний к эксплуатации с момента его создания. В зимнее время затруднительно сразу произвести пуск двигателя. Для смазки применялись сорта только определенного масла. Расход топлива и работоспособность Д50 изменяется в зависимости от погодных условий. Устройство затруднительно функционирует при низких температурах, поэтому эксплуатировалось в Умеренном и Субтропическом климате. Перед зимним периодом, в обязательном порядке двигатель проходил подготовку всех систем. Его модификации (Д50С, 1Д50, 2Д50 и т.д.) не имели таких проблем с системами в холодное время года, с каждой новой модификацией решалась та или иная проблема в сложности устройства двигателя. Недочеты исправлялись постепенно, с каждым новым двигателем. Тепловозостроение в СССР привело к развитию современных технологий, в сравнении с другими государствами, производство тепловозов и запчастей к ним у нас в стране велось на высоком уровне.

Материалы по дизелям серии Д50 (ПД1М, ПДГ4А, ПДГ4Д):

Руководство по эксплуатации дизель-генератора 1-ПДГ4Д .

Электронный каталог запасных частей дизеля Д50.

Книга тепловозные и судовые двигатели Д50 Москва 1952г.

Материалы по дизель — генератору 1ПДГ1М, 1ПДГ4А.

Подпишитесь на обновления сайта, чтобы получать полезную информацию!

Имя

Email *

Согласие на обработку персональных данных *

  Предоставлено SendPulse

Подпишитесь на обновления сайта, чтобы получать полезную информацию!

Имя

Email *

Согласие на обработку персональных данных *

  Предоставлено SendPulse

Рубрики

• Дизель-поезда
• Оборудование локомотивов
• Разное
• Тепловозы
• Электровозы
• Электропоезда

BMW Marine Engine D50 Diesel — BMW Marine — Каталоги в формате PDF | Документация

Добавить в избранное

{{requestButtons}}

Выдержки из каталога

Судовой двигатель: моторные парусники Благодаря своим многочисленным достоинствам этот морской дизель практически вне конкуренции: три цилиндра и дополнительный компенсационный вал обеспечивают уровень плавности хода, аналогичный 6-цилиндровому Под блоком питания. Разработанный с самого начала для морского применения, этот двигатель экономит место и обеспечивает угол крена до 30:. Специальная конструкция камеры сгорания в сочетании с непосредственным впрыском топлива обеспечивает оптимальный процесс сгорания и минимальный расход топлива (всего 90,5 л/2,1 имп. галлона в час при максимальной мощности). Специальные опоры, разработанные для парусных лодок, в частности, включают очень большие сайлент-блоки и позволяют устанавливать двигатель с низким центром тяжести. Также доступен с двухконтурным охлаждением (D 50-2). Особенности: • Исключительная плавность хода благодаря компенсационному валу • Постоянная рабочая температура соленой воды, контролируемая термостатом • Теперь компактная двухконтурная система охлаждения D50-2 со встроенным напорным баком и теплообменником для обеспечения оптимальной защиты от коррозии. Подача горячей воды Имп галлонов в час работы при максимальной мощности • Крыльчатый насос для соленой воды с приводом непосредственно от двигателя, ремень не требуется • Одноэлементный топливный насос высокого давления Bosch с механическим управлением и самоспуском, недорогой • Двигатель отлично работает даже при • высоких температурах. выходной генератор и стартер • Оптимальная защита от коррозии благодаря трем цинковым анодам и двухкомпонентному лакокрасочному покрытию • Электрическая проводка соответствует строгим правилам береговой охраны США, самовосстанавливающиеся предохранители для обеспечения дополнительной защиты от перегрузок • Широкий выбор инструментов • Редуктор реверсивного типа с различными редукторами передаточные числа для всех • Двигатель и коробка передач подготовлены на заводе для однорычажного дистанционного управления дроссельной заслонкой и переключением передач • Топливный фильтр с водоотделителем • Электрический выключатель двигателя D 50 имеет широкий спектр исключительных преимуществ. Это не относится к двигателям, носящим символ прогрессивного машиностроения. Полный ассортимент судовых двигателей BMW для парусных лодок и моторных яхт предлагает всевозможные опции и широкий выбор дизельных и бензиновых агрегатов. Вы можете выбрать из широкого спектра дополнительных опций и аксессуаров в соответствии с вашими личными требованиями. А для того, чтобы вы еще долгое время получали истинное удовольствие от катания на лодке, международная дилерская организация BMW Marine предлагает к вашим услугам обученных судовых техников, а также надежную и быструю поставку

Технические характеристики Д 50-1 (одноконтурное охлаждение) Д 50-2 (двухконтурное охлаждение) Широко открытая дроссельная заслонка нейтраль 3200 об/мин Дизель четырехтактный с непосредственным впрыском топлива 3-цилиндровый рядный двигатель в вертикальном положении, кованый- стальной коленчатый вал. Дополнительный компенсационный вал для предотвращения вибраций двигателя Двигатель поддерживается четырьмя гибкими опорами Сухая масса всего двигателя (включая коробку передач реверсивного типа) Привод клапанов Распределительный вал, толкатели, тяги толкателей и коромысла расположены рядом с блоком цилиндров; наклонные клапаны в вертикальном, параллельном расположении Принудительная смазка с помощью шестеренчатого насоса,…

Все каталоги и брошюры BMW Marine

1. B220

   2 страницы

2. Судовой двигатель BMW D636 Дизель

   2 страницы

3. Судовой двигатель BMW B220 Бензин

   2 страницы

4. Судовой двигатель BMW B190 Бензин

   2 страницы

5. Судовой двигатель BMW B130 Бензин

   2 страницы

6. Судовой двигатель BMW D190, дизель

   2 страницы

7. Судовой двигатель BMW D12 Дизель

   2 страницы

8. Судовой двигатель BMW D150 Дизель

   2 страницы

9. Судовой двигатель BMW D35 Дизель

   2 страницы

10. Судовой двигатель BMW D7 Дизель

    2 страницы

11. Брошюра D35/D50

    6 страниц

Сравнить

Удалить все

Сравнить до 10 товаров

Lancia D50 — f1technical.

net

Актив: 1954 — 1955
Команда: Scuderia Lancia

CAR: Lancia D50
Constructor: Lancia10110110110110110110110110110110110110110110111011011050101105010101105010110501011011011105E 1011101011011105 : Формула 1
ДВИГАТЕЛЬ: 90 градусов V8
Задушки x Stroke: 73,6 x 73,1 мм
Смеденность: 2,488 CC
Power: 250 BHP AT 8100.101011 9000 9000 9000 9000 9000 2. Ученик на моторном заводе Джованни Чейрано в Турине, который вскоре был приобретен FIAT, Вскоре Lancia управлял гоночными автомобилями вместе со своим главным гонщиком Назарро. В 1906 Lancia основал собственную фирму Automobili Lancia, но по иронии судьбы решил не участвовать в гонках. Сын Lancia Джанни, который стал управляющим директором фирмы после Второй мировой войны, унаследовал любовь своего отца к гонкам, но не его нежелание привлекать семейную фирму. Вскоре они участвовали в гонках на модифицированных версиях своего великого спортивного автомобиля Aurielia, который некоторые считают величайшим спортивным автомобилем из когда-либо созданных. Внимание Джанни переключилось на гонки Гран-при, и были планы построить новый автомобиль, разработанный известным итальянским дизайнером Витторио Яно.

Автомобиль, разработанный Яно, был довольно амбициозным по дизайну и во многих отношениях превосходил Mercedes W196. Четырехраспределительный двигатель V8 использовался в качестве нагруженного элемента в сочетании с трубчатым шасси с пространственной рамой. Двигатель был смещен, карданный вал располагался слева от водителя. Наиболее визуально ярким аспектом автомобиля были сдвоенные топливные баки корзинного типа, расположенные на обтекаемых выносных опорах между колесами. Яно поставил перед собой двоякую цель: улучшить воздушный поток между колесами и обеспечить постоянное распределение веса по мере расхода топлива во время гонки. Заявленная мощность V8 составляла 260 л.с., что на 3 больше, чем у Mercedes-Benz, в то время как Lancia имела преимущество в весе на 280 фунтов.

Огромные расходы для такой маленькой компании были потрачены на новую гоночную команду, о чем свидетельствует подписание контракта с лучшим итальянским гонщиком Альберто Аскари. Первоначально запланированные на сезон 1954 года, они не дебютировали до последней гонки Гран-при Испании в Барселоне. В руках двукратного чемпиона мира Альберто Аскари машина была самой быстрой на практике. В гонке Аскари вышел вперед на третьем круге, установив самый быстрый круг в процессе, прежде чем сошел с дистанции из-за проблем со сцеплением. Казалось, все готово к следующему сезону и битве с Mercedes.

В первой гонке сезона в Аргентине три Lancia боролись за лидерство, прежде чем сойти с дистанции из-за различных механических проблем. Аскари смог выиграть пару второстепенных гонок, обыграв Maserati и Ferrari на Гран-при Турина, а затем и на Гран-при Неаполя. Битва возобновилась с Mercedes в Монако, но вызов Аскари закончился, когда его машина разбилась и рухнула в гавань как раз в тот момент, когда он вышел вперед. Аскари был спасен, но через четыре дня умер в спортивной машине. Аскари был звездой, принесшей славу Lancia, его поражение опустошило команду. Это в сочетании с финансовым давлением заставило семью Lancia продать контрольный пакет акций фирмы и закрыть свою гоночную команду.