Гонки улучшают породу автомобиля: полноприводная Газель Некст не только накормит пылью соперников, но поднимет доходы семьи владельца этого российского монстра — ЭкспертРУ — Газель Некст. Газель Next. Вячеслав Субботин. Андрей Софонов. ГАЗ Рейд Спорт. Новости мира и России. Энцо Феррари (24 мая 2021)
С момента зарождения ралли-рейдов — самого, пожалуй, сурового и экстремального приключения в автогоночном мире — ведущие роли в них играют отечественные автомобили. Сначала, еще в начале 1980-х, — «Нива», подготовленная тогдашним французским импортером и с каждым годом все менее походившая на серийную. Потом ее сменили похожие на ВАЗ-2108 гоночные болиды специальной постройки (они же спортпрототипы — в данном случае от «Самары» были только фары и лобовое стекло, даже мотор брали от Porsche 911 и ставили сзади). Затем эстафету приняли «КамАЗы», тоже постепенно эволюционировавшие от стандартных трехосных КамАЗ-4310 до уникальных машин — от «серии» в нынешних камских болидах только кабина, и та уменьшенная в размерах для снижения лобового сопротивления.
Позже подключились наши же гонщики на багги специальной постройки.
Когда в 2010 году мой коллега (мы тогда сидели с ним в соседних кабинетах в издательстве «За рулем») Вячеслав Субботин поделился планами сделать из «газели» гоночный снаряд и накормить на нем пылью в ралли-рейдах джипы, я восхитился эпатажностью идеи, но и только. И когда Слава весной 2011 года выкатился на гонки на «Соболе 4×4», я продолжал смотреть на его «дьявольские забавы» доброжелательно, но иронично.
Прошло десять лет. Гоночные «газели» команды «ГАЗ Рейд Спорт» (частной, но официально поддерживаемой группой ГАЗ, спортивным директором которой остается Субботин), занимают места в лидирующей десятке в гонках, входящих в Кубок и Чемпионат России, Кубок мира по ралли-рейдам и даже «внеклассового» Eco Africa Race (он же «Настоящий Дакар»). Причем не в классе грузовиков (в Кубке мира, к слову, отсутствующем), а в абсолютном зачете, на равных «зарубаясь» с джипами и пропуская вперед только машины специальной конструкции.
Правда, и сами «дикие “газели”» — аппараты конструкции особой, нестандартной. Хотя технически они самые настоящие «Газели Next». Ну и немного «Газели NN», чей дебют состоялся на днях.
То взлет, то посадка
Начну с принципиального отличия нынешних «диких “газелей”» от тех экземпляров, что возят мебель, пиво и школьников, — это рама и подвески. Экспериментируя все эти годы с различными техническими решениями, команда пришла в нынешнем сезоне к оригинальной, с высокими коробчатыми лонжеронами (350 × 50 мм в середине), раме и подвескам на пружинах и продольных рычагах со стабилизаторами переменной жесткости. Иная и компоновка. Двигатель «уехал» назад, за кабину, вместе с коробкой передач; еще дальше, ближе к заднему мосту, перенесли раздаточную коробку, радиаторы двигателя и коробки, а заодно и интеркулер турбонаддува. Несерийно, но только таким образом можно научить «газель» летать.
Да, летать: оптимальная развесовка позволяет «держать тангаж» в прыжках с трамплинов, а длинноходная (300 мм, на рессорах больше 180 мм не получалось) подвеска — не только «глотать» колдобины, но и мягко приземляться.
А летать машинам в гонках приходится помногу — что степь, что пустыня совсем не полотно автострады, полноценных трамплинов немало, а скорости в гонке нешуточные. Машины нынешнего поколения развивают до 183 км/ч на проселочной дороге (на асфальте — за 200 км/ч).
Еще одно радикальное отличие гоночных снарядов «ГАЗ Рейд Спорт» — облегченная кабина с карбоновыми крыльями, дверьми и капотом. Но в основе все равно серийная кабина «газели», не считая, конечно, внутреннего убранства — каркаса безопасности, гоночных сидений и руля. А вместо среднего сиденья — тоннель для подвода воздуха к двигателю (для радиаторов — отдельный «совок» на крыше). Но рулевое управление из стандартных компонентов. Как и тормоза.
Все основные узлы и агрегаты усиленные и доработанные, но на основе стандартных. В том числе мосты. Обваренные усилителями (полосами металла) в двух плоскостях, с новыми поворотными кулаками, но из деталей с конвейера. «Ключевая ценность “газелей” всех поколений — запас прочности.
В полуторатонную машину всегда грузили две, а то и три тонны, и она ехала и везла, — напоминает Вячеслав Субботин. — Так почему мосты не должны держать гоночные нагрузки, к тому же есть в гамме ГАЗа и модели покрупнее, например модификации “газели” грузоподъемностью 2,7 тонны. Страшно подумать, сколько в нее в реальности будут грузить. И ведь повезет и привезет!» Но пока на гоночных машинах мосты старой конструкции — впрочем, выдерживающие ритм гонки, в отличие от рессор на прошлой версии.
Мосты выдерживают. А вот коробка передач до последнего времени не держала: рассыпалась иногда до финиша. Но наконец весной неплохую, но хлипкую для этого снаряда (точнее, его мотора) корейскую коробку Dymos сменила новейшая газовская разработка — внушительная шестиступенчатая коробка, предназначенная для 2,7-тонной «большой» «газели» и уже сейчас устанавливаемая на бескапотном «Валдае». Этот агрегат уже спокойно переваривает крутящий момент в 500 ньютон-метров форсированного турбодизеля Cummins ISF 2.
8, знакомого нынешним «газелистам» и многим другим водителям легких грузовиков всего мира.
Форсированный изрядно — до 200 л. с. против 120 л. с. в «гражданской» версии, но по меркам автоспорта практически серийный конструктивно. Инженеры Cummins специально для команды изменили софт управляющей электроники, а уже здесь, на базе команды в Ульяновске, изменили турбину (но в стандартном корпусе), закрепили ее на двигателе, а не на коллекторе (ввиду все тех же ударных нагрузок при прыжках) и сделали легкий коллектор из жаропрочной стали. Даже по меркам «мамкиных гонщиков» с набережной Яузы — так, слегка причесали движок. И на том пока остановились: скоро Cummins начнет поставки нового турбодизеля на ГАЗ под нормы «Евро-6», и, несмотря на это, он легче на 70 кг. И первыми его примерят эти «дикие “газели”» — причем совсем бешеную версию, развивающую 350 л. с. и 600 ньютон-метров крутящего момента. (На нынешних серийных дизельных «газелях» — 120 и 300 соответственно.)
Шины тоже не специальные гоночные, а знакомые простым владельцам внедорожников BFGoodrich T/A All Terrain.
По словам Субботина, они выдерживают даже в песках, спущенными до 0,8 атмосферы, 150 км гонки. Поэтому остановили выбор на них, а не на в несколько раз более дорогих специальных гоночных. А вот со смазочными материалами история иная.
Новый партнер команды, Valvoline, среди прочего поставляет масло со специально подобранной рецептурой для гонок — и опять же использует «дикие “газели”» в качестве испытательного полигона. Результатами сотрудничества спортсмены довольны: ресурс агрегатов машин кардинально увеличился.
Американские шины, американо-китайский мотор — хорошо, что хоть от корейских коробок отказались… Но такова политика группы ГАЗ: использовать лучшие комплектующие без оглядки на происхождение. А команда «ГАЗ Рейд Спорт», хотя и не принадлежит ГАЗу, но, как пользующаяся официальной поддержкой Горьковского автомобильного, следует политике компании.
Улучшение породы
В сезоне-2021 скрепя сердце все же отказались от рессор Источник: «ГАЗ Рейд Спорт»
Система подкачки колес в песках обязательна Источник: «ГАЗ Рейд Спорт»
Ради облегчения передней части даже дверные карты поменяли на карбоновые Источник: «ГАЗ Рейд Спорт»
Не перестаю удивляться скромности нижегородцев и лично Олега Дерипаски.
Для начала: это красиво. Да, круг участников ралли-рейдового бивуака неширок, но зрителей в степи и пустыни приезжает не так и мало — зрелище это поярче многих дисциплин автоспорта, и летающие «газели» впечатляют.
Но главное — практический смысл. Да, общая компоновка, рама и многие другие решения в болидах оригинальны. Да, список доработок узлов и агрегатов длинен, как финишная прямая «Настоящего Дакара». Но остальные-то «кубики», из которых состоит болид, стандартные. И проходят они испытания намного более жесткие, чем самый жесткий «продубас» по самой корявой «булыге» (она же «бельгийская мостовая») самого крутого автополигона. По подсчетам Субботина (в качестве экспертизы опытнейшего — 35 лет в профессии — автожурналиста, а в прошлом еще и рукастого самодеятельного конструктора, я не сомневаюсь) двадцать тысяч километров в ралли-рейдах эквивалентно миллиону километров в нормальных, рекомендованных заводом условиях эксплуатации.
Поэтому сотрудничество «ГАЗ Рейд Спорт» с заводским объединенным инженерным центром (ОИЦ) было заложено в концепцию команды изначально. От газовских разработчиков — «примерка» новых решений и компонентов.
Источник: «ГАЗ Рейд Спорт»
А вот точка зрения управляющего директора завода ГАЗ Андрея Софонова: «Наша задача — демонстрировать через автоспорт возможности, выносливость, высокую проходимость наших серийных автомобилей. Из-за этого мы поставили команде очень серьезные ограничения — строить спортивные болиды на базе наших серийных агрегатов.
Да и насчет продвижения через гонки серийной продукции не буду пессимистом. По замечанию ветерана ралли-рейдов 1990–2000 годов, многократного чемпиона России Сергея Линькова, ралли-рейды в этом смысле дисциплина очень перспективная: «Когда я ушел из спорта, заводских команд не было в принципе. И то, что они появляются, правильно: с заводской поддержкой можно очень шустрые прототипы и крепкие “продакшны” строить. Если финансирование гонщикам еще можно как-то худо-бедно найти, то производственную базу — очень непросто. А тут целый завод помогает. Про КамАЗ мы все знаем, МАЗ научился делать гоночные машины более или менее приличные.
Уже строят, Сергей Сергеевич! «ГАЗ Рейд Спорт» наметил себе новую вершину: драться не за первую десятку, пусть и в абсолюте, а за чемпионство в ралли-рейдах всех калибров, включая нынешний Dakar (тот, что проводят сейчас в Южной Америке). Для этого будет построена совсем новая машина, конструктивно похожая на нынешние чемпионские прототипы, но внешне напоминающая (и весьма достоверно, судя по рендерам экстерьера) не Mini или Toyota, а… вот именно, «газель». Независимые подвески с огромными ходами колес, трубчатый каркас, углепластиковые панели… В общем, эта порода как раз сложилась, как и требования регламента к ней. Осталось все сделать как надо и довести надежность до нужного уровня. Благо опыт постройки таких машин у команды тоже есть, поэтому, уверен, на ее доводку уйдет отнюдь не десять и даже не пять лет. Но пока машина только в дизайнерских рендерах и эскизах компоновки, а значит, ей предстоит еще долгий путь до старта в африканских и заокеанских гонках.
«Гонки улучшают породу автомобиля». Эту фразу часто приписывают Энцо Феррари. На самом деле первым ее произнес наш с Субботиным коллега — автожурналист Шарль Фару. Больше ста лет назад. Породу эту есть куда улучшать до сих пор, а гонки — по-прежнему эффективный способ это сделать. И эффектный, судя по полетам болидов команды то в карельских лесах, то в казахстанских степях, то в песках Африки. Так что хорошего полета и новых штаммов бешенства «газелям» из «ГАЗ Рейд Спорт»!
«Газель» с мотором от Toyota и другие версии газовской «маршрутки», которых вы никогда не видели — Автомобили
- Автомобили
- Автопром
25 лет назад с конвейера Горьковского автозавода сошла первая «Газель». Грузовичок стал знаковым для завода, да и для страны в целом. Ведь за это время произвели более 2 миллионов «Газелей». Модификаций, спецверсий и даже новых разработок на базе газовского микроавтобуса было много. Портал «АвтоВзгляд» отобрал самые интересные из них.
Виктор Васильев
Впервые «Газель» показали на Московском автосалоне, а серийный выпуск начали 20 июля 1994 года.
Первой машиной, сошедшей с конвейера, стал бортовой ГАЗ-3302 грузоподъемностью 1,5 тонны.
Грузовичок помог многим заработать первые капиталы. Эксплуатировали его нещадно. Перегруз был обычным делом. Возили на «Газелях» не только картошку и цемент, но и целые звонницы. Таким образом, церковь старалась быть ближе к народу, который привыкал жить в условиях новой капиталистической реальности.
Постепенно «Газель» становилась легендой. На ее базе появилось множество спецверсий. Одна из таких — кабриолет.
ГАЗ 2705 «Газель Кабриолет»
Автомобиль с открытым верхом показали в 2005 году. Это был 9-местный микроавтобус, который по замыслу создателей, должен был обслуживать делегации. Кабриолет получил приз в номинации «Специальный приз выставки Мотор Шоу» 2005 года за оригинальную конструкцию.
Звонница на базе «Газели»
ГАЗ 2705 «Газель Кабриолет»
«Кержак»
«Газель» служит донором для различного рода внедорожной техники. Скажем, такой, как вездеход «Кержак» производства компания «Трансмаш», что из Нижнего Новгорода.
Выпускают трехосную и двухосную версии. В основе конструкции вездехода — прочная рама. Ведущие мосты взяты от трактора МТЗ-82. Дизельный двигатель производства ЗМЗ развивает 98 л. с.
«Ирбис»
Эту машину выпускает Заволжский завод гусеничных тягачей (ЗЗГТ). Ее полное название — ГАЗ 34039 «Ирбис». Дело в том, что нижняя часть вездехода, это, фактически, плавающий танк. Точнее, старый добрый тягач ГАЗ-34039. А верхние кузовные панели от «Газели». Под огромным коробом-капотом, который расположен в жилом модуле, работает дизель ЗМЗ мощностью 122 л. с.
Вездеход «Кержак»
Гусеничный вездеход «Ирбис»
155852
«БульБик» V8
Тюнеры тоже не прошли мимо популярной модели. Проект с забавным названием «БульБик» можно считать самой экстремальной доработкой «Газели».
Под капотом автомобиля разместили 4-литровый V8 от Toyota мощностью 280 л. с. Подвеску взяли от «Соболя», а дорожный просвет уменьшили на 10 мм. Плюс, поставили колеса с низкопрофильными шинами.
Тюнинг-проект «БульБик» V8
Фуд-трак на базе «Газель» Next
Этот фуд-трак, или по-простому, мобильную закусочную, создали в рамках проекта «Гастрономическая карта России». Он стартовал во время проведения Чемпионата мира по футболу. Поскольку у «Газели» рамная конструкция, на нее легко установить надстройку, в которой размещается мобильная кухня или минимагазин.
Объем салона фуд-трака 13,5 куб. м. То есть там комфортно могут работать три человека. Двигатели — такие же, что и у «Некста»: бензиновый Evotech объемом 2,7 литра, мощностью 107 л. с., и дизельный Cummins ISF2.8 в 120 л. с.
Фуд-трак на базе «Газель» Next
Гоночная «Газель» Next
«Газель Некст» для ралли-рейдов
Болиды заводской гоночной команды «ГАЗ Рейд Спорт» уже проехали такие сложные марафоны, как Africa Eco Race и «Шелковый путь». И везде показали себя достойно, регулярно объезжаяименитые марки, вроде BMW и Toyota. Так что над «Газелями», которые выходят на старт уже никто не смеется.
Машины построены на базе заводских узлов и агрегатов. Скажем, двигатель Cummins ISF2,8 идет, как на обычные грузовички и фургоны, так и на гоночные болиды. Но для гонок инженеры увеличили мощность до 200 л. с. и 500 Нм момента. С такой степенью форсировки мотор выхаживает не больше сезона. Результат очень даже приличный, учитывая, что на гонках агрегаты испытывают колоссальные нагрузки. По оценкам команды, это все равно, что в обычных условиях проехать 1 миллион километров!
- Автомобили
- Кроссоверы
42805
- Автомобили
- Кроссоверы
42805
Подпишитесь на канал «Автовзгляд»:
- Telegram
- Яндекс.Дзен
производство, автозаводы, бездорожье, коммерческий транспорт, грузовики
Управление – Калифорнийское городское партнерство
СОВЕТ ДИРЕКТОРОВ
BONNIE GARCIA Национальный директор по законодательным вопросам ПОДРОБНЕЕ Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. | DARNELL CHADWICK GRISBY, MPP Исполнительный директор ПОДРОБНЕЕ Лидер национальной мысли в области транспортной политики и движения за справедливость в отношении мобильности, Дарнелл Грисби присоединился к TransForm в качестве исполнительного директора в октябре 2020 года. Предыдущую девять лет в качестве директора по разработке политики и исследованиям в Американской ассоциации общественного транспорта (APTA), где он помог повысить ее авторитет и влияние ее защиты.Когда Дарнелл рос в Южной Калифорнии, ограниченные транспортные возможности, недостаточные инвестиции и чрезмерная охрана полиции сформировали его взгляды и поставили его на путь государственной службы и защиты интересов. Он считает, что явно антирасистская политика противостоит взаимосвязанным системам угнетения, которые лежат в основе многих наших инвестиций и политики в сфере жилья и транспорта. Дарнелл работал директором по законодательным вопросам и старшим советником в Законодательном собрании штата Калифорния, а также лоббистом в Сакраменто, прежде чем работать в Reconnecting America, аналитическом центре, занимающемся разумным ростом. Он обладает глубокими знаниями политики в области доступности жилья, развития, ориентированного на транзит, и пересечения транспорта и жилищного финансирования. Дарнелл цитировался или упоминался в New York Times, Wall Street Journal, National Public Radio и Bloomberg, а также во многих других изданиях. Он получил степень бакалавра политических наук в Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе и степень магистра государственной политики в Гарвардской школе государственного управления им. Кеннеди. |
.
ПИТЕР О. НВОСУ, доктор философии Провост и старший вице-президент ПОДРОБНЕЕ С весны 2019 года д-р Питер Нвосу стал ректором и старшим вице-президентом по академическим вопросам и успеваемости студентов в Lehman College Городского университета Нью-Йорка. У него широкие обязанности. для повышения качества преподавания, исследований и стипендий, улучшения результатов студентов (доступ, обучение, удержание, выпуск и последипломный опыт) и достижения большей академической и институциональной эффективности в колледже. Стипендиат Американского совета по образованию и стипендиат Фулбрайта, доктор Нвосу является признанным на национальном уровне научным руководителем, чей впечатляющий опыт включает в себя совместный дизайн, разработку и реализацию инициатив, начиная от модернизации учебных программ и инноваций до руководства развитием преподавателей и сотрудников, расширения возможности для исследовательской и творческой деятельности преподавателей и студентов, согласования академической и студенческой жизни, развития стратегического партнерства и повышения успеваемости студентов. До своего назначения в Lehman д-р Нвосу работал ректором и вице-президентом по академическим вопросам в Университете Кларка Атланты (CAU), HBCU, который считается лидером по экономической мобильности среди колледжей и университетов Атланты. До своего назначения в CAU д-р Нвосу работал заместителем вице-президента по академическим программам и сотрудником по связям с аккредитацией в Калифорнийском государственном университете в Фуллертоне (CSUF), где он руководил активизацией процессов академической оценки и внедрением студенческих успехов. подход, получивший национальное признание. Национальная ассоциация академического консультирования выбрала CSUF в 2016 году для получения награды за выдающуюся программу институционального консультирования за «новаторские и / или образцовые методы», которые вносят «значительный вклад в улучшение академического консультирования». До своего назначения в CSUF д-р Нвосу был заместителем вице-президента по академическим вопросам, институциональному планированию и оценке в Университете штата Теннесси (TSU) в Нэшвилле, где он руководил разработкой программы оценки в масштабах кампуса, внедрением стратегический план университета, создание новых программ на получение степени и координация успешного процесса институциональной повторной аккредитации. Автор трех книг и более 90 научных работ, в том числе рецензируемых журнальных статей, учебных пособий и презентаций на конференциях, д-р Нвосу является признанным экспертом в области межкультурной и международной коммуникации, обучения многообразию, стратегического планирования, оценки, оценки программ и эффективности образования. . В настоящее время д-р Нвосу входит в исполнительный совет Американского совета по программе стипендий в области образования, в совет директоров Калифорнийского городского партнерства и в совет директоров национальной ассоциации академических руководителей. Доктор Нвосу получил докторскую степень. по коммуникационным исследованиям в Университете Говарда в Вашингтоне, округ Колумбия, а также является выпускником Института высшего образования Гарвардского университета. | МАЛАКИ СЕКУ АМЕН Генеральный директор ПОДРОБНЕЕ МАЛАКИ СЕКУ АМЕН e / say-coo awe-men») является исполнительным директором и основателем Калифорнийское городское партнерство (CUP). Ветеран с 25-летним стажем в области экономического развития сообществ, Малаки формировал бизнес, политику и программы в качестве социального предпринимателя, а также был назначен советником в Законодательном собрании Калифорнии, Офисе губернатора, корпорациях Fortune 500 и Калифорнийском университете. Президент. В начале 90-х в качестве сотрудника Центра бизнес-инкубации Эла Гейгера (теперь известного как Африканский рынок) Малаки работал в региональной группе экономического реагирования, сформированной для решения проблемы закрытия военных баз в округе Сакраменто. Выступал в роли партнера фирмы по связям с общественностью и визуальными медиа (периодически с 1995 по 2012 год), назначенного губернатором и сотрудника Законодательного собрания Калифорнии (с 2001 по 2007 год), а также государственного лоббиста старейшей и крупнейшей национальной правозащитной организации (с 2008 по 2007 год). 2011), Малаки руководил и координировал разработку многочисленных законодательных предложений, переговоров и форумов для формирования экономической справедливости и роста в Калифорнии. Это включает в себя предоставление управленческой поддержки в программах Калифорнийского агентства по технологиям, торговле и коммерции, ответственных за предоставление 72 миллионов долларов США в виде грантов на поддержку бизнеса и сообщества, которые создали и сохранили более 18 000 рабочих мест. После основания CUP в 2010 году Малаки стал архитектором двух флагманских программ организации; Инициатива по инвестициям в сообщества (CII) — это политическая и организационная лаборатория для устранения разрыва в уровне расового благосостояния, а ARIZE.org — веб-сайт поисковой системы и приложение для смартфонов для поиска и проведения исследований предприятий, принадлежащих чернокожим. Малаки признан в штате и на национальном уровне как эксперт и влиятельный человек в разработке политики для равного доступа к новому рынку легальной марихуаны в США стоимостью 73,6 миллиарда долларов. После того, как в 2016 году калифорнийские избиратели легализовали рекреационную травку, Малаки был ведущим агитатором, общественным организатором, переговорщиком и разработчиком постановления города Сакраменто о возможностях каннабиса, реинвестировании и справедливости (CORE) и программы технической помощи на 2 миллиона долларов. CORE является источником вдохновения для федерального законодательства (Закон MORE), и его часто называют по всей стране одной из первых передовых моделей обеспечения экономической справедливости для предпринимателей, переживших расистскую политику в отношении марихуаны в Америке. Малаки — научный сотрудник программы для руководителей старшего звена Школы Джона Ф. Кеннеди и Института экономического развития сообщества Гарвардского университета. |
В CAU он руководил стратегическими и операционными инициативами для отделов по академическим вопросам и по делам студентов, портфолио которых включает четыре академические школы; планирование, оценка и институциональные исследования; институциональная аккредитация; стратегическое планирование; регистрационные услуги; студенческие услуги и жизнь кампуса; исследования и разработки; центр студенческой научной и творческой деятельности; программа университетских наград и стипендий, а также центр развития карьеры, среди прочего.
В инкубаторе он также координировал обучение навыкам развития бизнеса и программу микрокредитования для жителей с низким и средним доходом, а также создал первый в Сакраменто печатный справочник чернокожих предприятий, профессионалов и общественных организаций. Позже он возглавил независимые проекты по публикации четырех других версий отмеченного наградами каталога.
ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДОЛЖНОСТНЫЕ ЛИЦА
ЛАТАША ДЖОНСОН Финансовый директор | ВАКАНТНО Секретарь правления ПОДРОБНЕЕ Дарнелл Грисби, лидер национальной мысли в области транспортной политики и движения за справедливость в отношении мобильности, присоединился к TransForm в качестве исполнительного директора в октябре 2020 года. Предыдущую девять лет в качестве директора по разработке политики и исследованиям в Американской ассоциации общественного транспорта (APTA), где он помог повысить ее авторитет и влияние ее защиты. Когда Дарнелл рос в Южной Калифорнии, ограниченные транспортные возможности, недостаточные инвестиции и чрезмерная охрана полиции сформировали его взгляды и поставили его на путь государственной службы и защиты интересов. Дарнелл работал директором по законодательным вопросам и старшим советником в Законодательном собрании штата Калифорния, а также лоббистом в Сакраменто, прежде чем работать в Reconnecting America, аналитическом центре, занимающемся разумным ростом. Он обладает глубокими знаниями политики в области доступности жилья, развития, ориентированного на транзит, и пересечения транспорта и жилищного финансирования. Дарнелл цитировался или упоминался в New York Times, Wall Street Journal, National Public Radio и Bloomberg, а также во многих других изданиях. Он получил степень бакалавра политических наук в Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе и степень магистра государственной политики в Гарвардской школе государственного управления им. Кеннеди. |
Это включало предоставление услуг многочисленным крупным генеральным подрядчикам, чтобы помочь им найти и нанять квалифицированных DBE в качестве субподрядчиков проекта. Латаша — бывший член Совета малого бизнеса CalTrans. 
Он считает, что явно антирасистская политика противостоит взаимосвязанным системам угнетения, которые лежат в основе многих наших инвестиций и политики в сфере жилья и транспорта.ЯАЗ-210: Фото
Этот легендарный грузовик, разработанный в Ярославле, трехосный ЯАЗ-210, был запущен в серию первым.
Автомобиль уникален тем, что был рассчитан на грузоподъемность более десяти тонн. Познакомимся с этой легендой советского автопрома.
Богатырь из Ярославля
Автомобильный завод в Ярославле до войны выпускал грузовики максимальной грузоподъемности. Так, в 1925 году был создан завод ЯАЗ для выпуска трехтонных машин. За 31 год завод выпустил трехосный автомобиль с индексом ЯГ-10 массой 8 тонн. В период с 34 по 39 год выпускались ЯГ-4, ЯГ-5, ЯГ-6, рассчитанные на перевозку 5 т груза.
Нет ничего удивительного в том, что создание следующего поколения тяжеловозов было поручено коллективу завода ЯАЗ. Но работы, как только они начались, пришлось резко прекращать — Германия вступила в войну с СССР. Однако в 43 году разработка была возобновлена. При этом в качестве примера для дизельного агрегата был взят американский аналог — двухтактный GMC-71. Дело в том, что оборудование для сборки и изготовления этого мотора в конце Второй мировой войны было закуплено в Америке.
Первой моделью в новом семействе большегрузов стал ЯАЗ-200, максимальная грузоподъемность которого составляла 7 тонн.
Это был автомобиль с двумя осями и 4-цилиндровым дизелем мощностью 110 л.с. При рабочем объеме 4,6 л. Грузовик был выпущен в качестве опытного образца в конце 44 года. При этом на капоте был установлен логотип — хромированный мишка. Является историческим символом города Ярославля. В серию грузовик был запущен в 47 году. Автомобиль исправно выпускался в течение пяти лет. Затем модель запустили на Минском автомобильном заводе – производство стартовало в 48-м году. И уже к 51-му было выпущено 25 тысяч экземпляров.
210-й и модификации
Так как на ЯАЗе появилось одно место, общим решением было начать выпуск трехосных грузовиков ЯАЗ-210. Работу над релизом планировалось начать на основе того, что уже было в наличии. Это агрегаты от 200-й модели. 210-й от предшественника отличался удвоенной максимальной массой и грузоподъемностью. Первые прототипы были опубликованы в конце 48 г. Первый бортовой грузовик был построен в опытном цехе завода. Он мог перевозить по асфальтовому покрытию грузы общей массой до 12 тонн.
10 тонн машина могла перевозить по грунтовым дорогам. При этом была показана версия с индексом «А» — в комплекте шла лебедка, способная тянуть массу до 15 тонн. Были сделаны и другие модификации. Это балластно-тягачи 210-Г и ЯАЗ 210-Д. Эти машины способны буксировать прицепы общей массой до 54 тонн. Через год к этой серии добавился самосвал 210-Э.
Особенности седельных тягачей
Тягач изначально предназначался для тяжелых прицепов. Автомобиль был оборудован седельным механизмом, а также компрессором для подачи воздуха в пневмомагистраль тормозной системы на прицепе.
Эти машины работали как тягач для заправки топливом баков ТЗ-16 пассажирского самолета ТУ-104. Кроме того, они использовались для буксировки оросителя Д-375. Эти прицепы заполняли стыки смолой при строительстве дорог. Конструкция грузовика была предельно проста. Тогда никто не задумывался о формах и плавности линий.
Стране нужна самая простая рабочая машина. И с этими целями ЯАЗ успел «взбодриться».
Кстати, в профиле дизайн седельного тягача напоминает первый кременчугский КрАЗ.
210-й и его роль в автопарке СССР
Создание этих трехосных грузовиков сильно повлияло на эффективность всей транспортной отрасли большой страны в лучшую сторону. До этого времени из-за малых возможностей флота эффективно решать задачи, стоявшие перед СССР, было просто невозможно. Автомобиль ЯАЗ-210 значительно помог в развитии советской промышленности.
Также на базе 210-го было создано много спецавтомобилей для работы в нефтяной отрасли. Здесь можно отметить смесительные установки, машины для ремонта скважин, автоцистерны, установки кислотной обработки, компрессорные установки и многое другое.
Внешний вид трехосного 210-го
Было бы неправильно говорить, что трехосный грузовик сделали из 200-й модели простым удлинением лонжеронов, установкой раздаточной коробки и добавлением еще одной пары ведущих колес и моста. Унификация между базовыми моделями была очень высокой.
В конструкции автомобилей инженеры использовали одинаковые кабину, капот, крылья и бампер. Даже конструкция переднего моста, подвески, коробки передач, рулевого управления и тормозной системы — все было полностью идентично. Даже больше — на трехосном крутящий момент от силового агрегата решили подавать на каждую ведущую ось отдельным карданным валом. Передаточные числа главных передач на мостах инженеры сохранили. А общий ряд в системе трансмиссии был изменен за счет применения раздаточной коробки передач. Кстати, последний был двухступенчатым.
После рассмотрения конструкции
Но больше осей потребовало доработки всей конструкции. Начать надо с того, что ЯАЗ-210 оснащался не только унифицированным четырехцилиндровым силовым агрегатом, но и 6-цилиндровым дизелем объемом 6,97 л. У самосвалов и грузовиков этот двигатель выдавал 168 л.с., а для седельных и балластных тягачей агрегат был форсирован, так что выдавал до 215 силовых мощностей. Максимальная скорость грузовика составляет 55 километров в час.
Для тех лет это были хорошие технические характеристики.
Система сцепления осталась прежней однодисковой. Но его диаметр был увеличен на 3 сантиметра. В конструкции демультиплексора имелся синхронизатор. Он облегчил переключение в пробке. На карданных валах инженеры увеличили расстояния между центрами подшипников. Длина игл также увеличилась. Выросла и поверхность радиатора — так, эффективную охлаждающую поверхность удалось увеличить процентов на 15. Диаметр трубы глушителя увеличен на 20,
На все модификации ЯАЗ-210 помимо самосвала устанавливались два топливных бака. Их общая мощность составляла 450 л. Средний расход топлива этой серии автомобилей составлял 55 литров на сто километров (экономия в то время никого не волновала). Бака было достаточно, чтобы обеспечить радиус действия машины 800 км. Расход топлива на тонно-километр был даже на 8 процентов меньше, чем у 200-й модели.
Самосвал: самый популярный в серии
Среди всех моделей этого семейства самым массовым и популярным стал самосвал ЯАЗ-210.
Смотрите нашу статью для фото. В этом нет ничего удивительного – к моменту появления самого тяжелого автомобиля такого плана, предназначенного для движения по дорогам, был МАЗ-205. Он был в распоряжении промышленности, строительных и горнодобывающих организаций. Его грузоподъемность составляла всего 5 тонн. Объем кузова всего 3,6 кубометра.
Воспоминания о создателях
Конструктор Ярославского завода Виктор Осепчугов как-то вспомнил, как ездил на стройку — Волго-Донской канал. Там ему пришлось наблюдать, как камень грузится на МАЗ-205 с помощью экскаваторов. Один ковш такого экскаватора имел объем 3 кубометра. Экскаваторы осторожно опустили свой ковш почти на дно опрокидывателя платформы. Затем очень медленно открывался затвор ведра и его поднимали, чтобы камни выпадали медленно и постепенно. Это также было сделано для того, чтобы груз не ударял по днищу кузова. Многие камни весили более одной тонны. Можно посмотреть хороший документальный фильм про ЯАЗ-210 Е — понравится любителям ретро техники и грузовиков.
Необработанную глину грузить на трехтонники было еще сложнее. Он, в отличие от камней, насыпался на платформу самосвала сразу всей своей массой. Нагрузка на кузов была просто невероятная в тот момент, когда экскаватор поднимал ковш машины. Все это привело к выходу из строя подвески самосвала. Также ломались подрамники и платформы МАЗов, которые не подходили для такой эксплуатации.
Повышение эффективности
Когда строители получили ЯАЗ-210 Э (самосвалы грузоподъемностью до 10 тонн и объемом кузова 8 куб.м.), это сразу изменило всю технологию работы. Исчезли и поломки, которые были раньше. Нельзя сказать, что они исчезли совсем — проблемы возникали гораздо реже. Внедрение этих самосвалов с тремя ведущими осями значительно повысило эффективность строительных и всех других работ, которые тогда выполнялись в СССР. Посмотрите, как выглядит ЯАЗ-210. Фото из личного архива разработчиков.
Даже если не смотреть на то, что на платформе 210-го самосвала размещается всего два ковша, время погрузки увеличивается только на треть.
