Кутаисский автомобильный завод имени Серго Орджоникидзе начали строить в 1945 году. Прототипом будущего автомобиля служил бортовой грузовик Московского завода имени Сталина. 18 августа 1951 года с конвейера сошел первый в Грузии автомобиль — КАЗ-150, дублировавший московский.. . Продолжение
Объявления о продаже КАЗ на автобазаре
КАЗ 4540 год выпуска: 1993 цена: 10000$ €
КАЗ 40-45 год выпуска: 1986 цена: 1$ €
каз 4540 год выпуска: 85 цена: недорого договорная или меняю $
КАЗ 4540 год выпуска: 1986 цена: 4000 $
КАЗ 4540 год выпуска: 1986 цена: 6500 $
КАЗ 4540 год выпуска: 1989 цена: 8000 $
КАЗ каз год выпуска: 1986 цена: 6000 $
Фотогалерея
Показать все фотографии грузовиков
Техническая характеристика КАЗ 4540
Тип авто
Бортовой автомобиль
Колесная формула
4×4
Полная масса авто, кг
нет данных
Полная масса автопоезда, кг
нет данных
Допустимая нагрузка на переднюю ось , кг
нет данных
Допустимая нагрузка на заднюю ось , кг
нет данных
Грузоподъемность, кг
5500
Площадь платформы, м2
10,1
Объем платформы, м3
7
Масса снаряженного авто, кг
3610
Максимальная скорсть (км/ч)
75
Двигатель
дизельный
Мощность двигателя (л. с.)
155
Коробка передач
механическая
Число передач
4
Передаточное число ведущих мостов
нет данных
Подвеска
рессораная
Размер шин
370-80К508
Топливный бак
250
Кабина
двухместная, без спального места.
Екологический тип
—
Обсудить на форуме
Дополнительная информация КАЗ 4540
ПЛАТФОРМА ВНУТРЕННИЕ РАЗМЕРЫ (мм):ДЛИННА-4400; ширина-2320 высота бортов-680
Быстрый поиск грузовика
Каталог автомобилей
КАЗ-4540.
Последняя «Колхида»: mexanizm — LiveJournal
За двадцать лет производства грузовиков в Кутаиси поняли, что создать полноценный дорожный грузовик у них не получается. «Цирковую лошадь», «подгорный тягач», «Сервант», как только не называли выпускавшиеся с 1961 года КАЗ – 606 и с 67-го КАЗ – 608, ругали все водители, которым довелось на ней ездить, ругали на чем свет стоял, имея на то все основания. Поэтому в конце 70-х годов инженеры КАЗа совместно с НАМИ начали проектировать полноприводный дизельный грузовик для сельскохозяйственных работ.
Задумка, надо сказать, была неплохая. Предполагалось, что это будет двухосный грузовик повышенной проходимости, самосвал с возможностью трёхсторонней разгрузки с автоматически открывающимися и закрывающимися бортами, и такой же самосвальный прицеп к нему проектировался. В итоге получился грузовик весьма необычного (для советского автопрома) вида.
Сильно вынесенная вперед кабина требовала от водителя сноровки, особенно в узких поворотах и на лесных дорогах. Машину, хоть и нечасто, использовали в качестве лесовоза. Спальника в кабине уже не было. По иронии судьбы, «Колхида» была первым советским грузовиком, в котором появился штатный спальник, но поскольку КАЗ-4540 изначально не проектировался как грузовик для дальних поездок, от спальника решили отказаться. Максимальная скорость была маленькой, всего лишь 75 км/час (в реальности едва за 60 км/час разгонялась), конструкторы, видимо, посчитали, что эта машина по асфальтированным дорогам ездить будет редко, в основном по полям.
Надо сказать, что проходимость у этой «Колхиды» действительно была хорошей, грузовик уверенно шел и по пашне, и по пескам. Пока карданы не сворачивало, они не отличались надёжностью и долговечностью. Как и рама, как и коробка передач, как и многое другое в этой машине.
Дизельный двигатель ЯМЗ 642 был укороченной, 6-цилиндровой версией двигателя Камаз-740, мощность его составляла 155 л.с. От двигателя к коробке, сблокированной с раздаткой в одном корпусе, шел карданный вал, это было одно из слабых мест грузовика. Привод сцепления был пневматический. Коробка передач – механическая, 8 ступенчатая, не всегда выдерживала крутящий момент дизеля, и если свёрнутый кардан был заменен на что-то более мощное, то могла приказать долго жить.
Еще одним слабым местом грузовика была рама. Сначала ослаблялись крепления кронштейнов рессор (подвеска была рессорной), а затем и вся рама начинала «играть». Штатного топливного бака не всегда хватало даже на 250 километров пробега, ставили баки от других грузовиков, в основном от МАЗа.
Для доступа к двигателю требовалось поднять кабину, особых проблем это не доставляло, имелся штатный механизм подъема, а вот при опускании надо было проявлять внимание, следить, что бы рычаг переключения передач правильно стал на своё место.
Привод тормозов был пневматический, и казалось бы, уж там проблем никаких быть не может, но и там без них не обошлось. Тормоза были барабанные, а вот «трещеток» не было, вместо них была задумана автоматическая регулировка колодок, которая, конечно же, не работала.
Общее впечатление такое, что машина получилась «сырая» и требовала работ над ошибками, ведь сама по себе задумка была хорошая, такой грузовик в сельском хозяйстве очень был нужен, и потребность в нем загрузила бы завод заказами. Изначально для испытаний собрали 20 машин, испытания проводились преимущественно в полях, по полному циклу – от сбора продукции до выгрузки её на базу. Каким-то образом испытания машины прошли успешно. Выпускать КАЗ-4540 начали в 1984 году, так, по сути, и не излечив его от «детских болезней». Бывали, впрочем, и экземпляры, которые ездили и не ломались особо, причем не единичные образцы, но дурная слава предыдущих моделей и некачественное производство 4540 своё коварное дело сделали. А ведь могло быть всё иначе.
После распада СССР у КАЗа начались проблемы с заказами, а у тех, кто уже имел эти машины – с запчастями. Ставили на них что было. Дизели СМД и Д-240, коробки передач от Камаза, раздатки от Урала и редукторы от Зила, или целиком мосты меняли.
В 90-х эти машины кое где еще встречались, к 2000-м сошли на нет.
Официально эта модель производилась до 2001 года, но с начала 90-х производство было ориентировано на внутренний рынок, выпускали максимум 30 машин в год. С 2001 года грузинский автопром своими поделками уже никого не мучил.
. Продолжение
с.)
Последняя «Колхида»: mexanizm — LiveJournal
Машину, хоть и нечасто, использовали в качестве лесовоза. Спальника в кабине уже не было. По иронии судьбы, «Колхида» была первым советским грузовиком, в котором появился штатный спальник, но поскольку КАЗ-4540 изначально не проектировался как грузовик для дальних поездок, от спальника решили отказаться. Максимальная скорость была маленькой, всего лишь 75 км/час (в реальности едва за 60 км/час разгонялась), конструкторы, видимо, посчитали, что эта машина по асфальтированным дорогам ездить будет редко, в основном по полям. 
Привод сцепления был пневматический. Коробка передач – механическая, 8 ступенчатая, не всегда выдерживала крутящий момент дизеля, и если свёрнутый кардан был заменен на что-то более мощное, то могла приказать долго жить. 
