Газ 53 порядок работы цилиндров: Порядок работы двигателя газ 53

Содержание

Порядок работы цилиндров газ 53

ГАЗ-53 один из немногих грузовиков, которым Россия может гордиться. Все системы ГАЗ-53 отвечают всем требованиям, предъявляемым к грузовикам, предназначенных для эксплуатации на дорогах всех типов. Единственная система, с которой могут быть связаны некоторые проблемы – это зажигание автомобиля.

Грузовик самосвал на базе ГАЗ 53

Устройство системы зажигания ГАЗ 53

На ГАЗ-53 установлена бесконтактная транзисторная система зажигания, первичная цепь которой выдает напряжение 12 вольт. Система зажигания считается батарейной, состоящей из источников электрического тока, которым может выступать аккумуляторная батарея, катушки зажигания, коммутатора, датчика-распределителя, и другого электрооборудования газ 53, которое чаще всего и вызывает проблемы, так как его необходимо настраивать, свечей с наконечниками, добавочного резистора, выключателя зажигания проводов низкого и высокого напряжения.

на чертеже показана полная схема системы зажигания ГАЗ-53

Система зажигания является одной из самых важных систем в автомобиле, так как именно от ее исправной работы зависит работа двигателя, а также расход топлива всего автомобиля.

Для подавления радиопомех, которые создают провода высокого напряжения и наконечники свеч, на первых установлены распределенное сопротивление, а на вторых — подавительные резисторы.

В системе зажигания установлена катушка марки Б 116, предназначение которой преобразовывать ток низкого напряжения в высокое напряжение.

В свою очередь катушка состоит из трансформатора, в который вмонтирован железный сердечник. На этот сердечник сверху намотана первичная обмотка, а под ней вторичная. Сам трансформатор является стальным корпусом, который герметично закрыт, внутри него вместе с сердечником залито масло. Для обслуживания этого трансформатора предусмотрена пластмассовая крышка, которая способна выдержать воздействие высокого напряжения.

Первые грузовые автомобили ГАЗ 53 имели контактно-транзисторную систему зажигания, затем она стала бесконтактной электронной. Так как контактная (или контактно-транзисторная) система уже безнадежно устарела, будем рассматривать бесконтактную систему.

Система зажигания ГАЗ 53 состоит из низковольтной и высоковольтной цепи. В низковольтную цепь входит:

  1. Аккумуляторная батарея. В батарее параллельно между собой соединены шесть банок по 2 вольта, в общей сложности получается 12 вольт. На ГАЗ 53 стандартно устанавливается аккумулятор 6СТ-75 емкостью 75 а/ч.
  2. Аккумуляторные провода с клеммами. Провода многожильные и имеют большое сечение.
  3. Замок зажигания. Служит для подачи питания в низковольтную цепь. В самом крайнем левом положении (по часовой стрелке) замыкаются контакты на втягивающем реле стартера, и двигатель стартером приводится в движение.
  4. Прерыватель. В ГАЗ 53 он находится в трамблере. В контактном зажигании роль прерывателя выполняли кулачковый вал трамблера и контакты зажигания, в более современном варианте роль прерывателя выполняет датчик Холла.
  5. Коммутатор. Обеспечивает стабильную работу прерывателя.
  6. Вариатор (сопротивление). Обеспечивает стабильный запуск двигателя и разгружает работу катушки зажигания на больших оборотах ДВС. За счет вариатора катушка не перегревается. На более современных вариантах системы вариатор был убран (в модели газ 3307), а роль вариатора стал выполнять дополнительный транзистор, находящийся в схеме нового коммутатора.
  7. Первичная обмотка катушки зажигания (КЗ). Имеет небольшое количество витков и относительно толстый медный провод.

Проверка катушки зажигания мультиметром

Во вторичной (высоковольтной) цепи присутствуют следующие элементы:

  1. Вторичная обмотка КЗ. Имеет большое количество витков и тонкий медный провод.
  2. Распределитель зажигания ГАЗ 53. Распределительная часть трамблера состоит из вала, крышки распределителя и бегунка.
  3. Высоковольтные провода и наконечники. По ним высоковольтный импульс поступает на свечи зажигания.
  4. Свечи зажигания.

Горьковский автомобильный завод успешно работает с 1932 года, и за это время создал немало легковых авто и грузовиков, некоторые модели машин стали легендами российской автомобильной промышленности. Двигатели этих автомобилей еще двадцать назад не имели гидравлических компенсаторов в газораспределительном механизме, и регулировка клапанов ГАЗ выполнялась вручную.

Первые три десятилетия на Горьковском автозаводе разрабатывались собственные моторы, но на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов прошлого столетия был построен завод по производству моторов в Заволжье, на котором до сих пор выпускаются двигатели и моторные детали для «газовских» машин. Чтобы двигатель ЗМЗ мог работать бесперебойно, он нуждается в техническом обслуживании, в том числе и в регулировке клапанов.

Регулировка клапанов на автомобилях ГАЗ

В регулировке клапанов нуждаются двигатели легковых автомобилей «Волга» ГАЗ 21, ГАЗ 24 (или 2410), ГАЗ 3110, а также грузовиков ГАЗ 53 и ГАЗ 3307. Если вовремя не регулировать клапана, они будут стучать, а при слишком больших или маленьких зазорах мотор не сможет работать стабильно и выдавать положенную мощность.

В клапанах должны быть определенные зазоры, если зазоры слишком маленькие или их нет совсем:

  • клапана не будут герметично прилегать к седлам в головке блока (ГБЦ), в результате в цилиндрах не будет создаваться необходимого сжатия топливной смеси, мотор потеряет мощность;
  • от неплотного прилегания к седлам клапана прогорают.

Если зазор слишком большой, в газораспределительном механизме возникает стук, клапана открываются в недостаточном объеме, и так же теряется мощность ДВС.

На всех моторов ЗМЗ клапана регулируются с помощью регулировочных винтов, для того чтобы винты не раскручивались, сверху они фиксируются контргайками. В различных руководствах и инструкциях по эксплуатации указаны разные зазоры в клапанах, но считается, что они должны быть в пределах от 0,25 до 0,45 мм. Как регулировать зазоры, на горячем или холодном двигателе, давно ведутся споры, хотя во всех книжных руководствах рекомендуется регулировку клапанов на автомобилях ГАЗ делать на холодную.

Порядок регулировки клапанов ГАЗ

К двигателям Заволжского завода, которые нуждаются в регулировке клапанов, относятся ДВС ЗМЗ-402 (устанавливались на «Волгах») и ЗМЗ-53 (ЗМЗ-511) для грузовиков в различных модификациях. ЗМЗ-402 является четырехцилиндровым мотором, порядок работы цилиндров этого двигателя – 1-2-4-3.

Двигатели типа ЗМЗ-53 – восьмицилиндровые, цилиндры работают в порядке 1-5-4-2-6-3-7-8. Клапана на ДВС всегда регулируют, руководствуясь порядком работы, и стараются начинать регулировку с первого цилиндра, когда его поршень находится в верхней мертвой точке.
Так как 8-ми и 4-х цилиндровые моторы имеет разную конструкцию, то и порядок регулировки клапанных зазоров у них разный. Ниже в статье мы рассмотрим, как выполнить регулировку для того и другого типа двигателя.

Регулировка клапанов ГАЗ 402

Мотор ЗМЗ-402 производится с 1985 года, впервые он появился на переходных моделях ГАЗ 24М. Восьмиклапанный двигатель имеет нижнее расположение распредвала и верхнее расположение клапанов, в его газораспределительном механизме присутствуют следующие детали:

  • распределительный вал, он вращается в пяти опорах блока цилиндров;
  • распредшестерня, передает движение от коленвала распределительному валу;
  • 8 толкателей, приводятся в движение кулачками распредвала;
  • 8 алюминиевых штанг;
  • ось коромысел, на которой находится сами коромысла (8 шт.
    ) с регулировочными винтами;
  • выпускные и впускные клапана, расположенные в головке блока цилиндров.

  • сначала в ДВС происходит впуск, топливовоздушная смесь заполняет цилиндр;
  • затем в цилиндре совершается сжатие смеси, и она поджигается искрой от свечи зажигания;
  • происходит рабочий ход;
  • последний этап в процессе – выпуск отработанных газов.

Когда совершается сжатие, оба клапана закрыты и герметичны – регулировку клапанов выполняют именно в таком положении. Чтобы камера сгорания была герметичной в момент сжатия, между штоком клапана и коромыслом должен быть тепловой зазор – если его не будет, при расширении металла на горячем двигателе клапан не будет герметично прилегать к посадочному месту (седлу), мотор может потерять мощность, а в некоторых случаях и вовсе не будет запускаться.

Клапана на ЗМЗ-402 можно регулировать двумя способами. В первом варианте регулировка производится следующим образом (в качестве примера возьмем автомобиль ГАЗ 24):

  • останавливаем двигатель, выключаем зажигание, ставим машину на нейтральную передачу;
  • открываем капот, снимаем корпус воздушного фильтра;
  • снимаем клапанную крышку, она держится на шести болтах;
  • прокручиваем коленвал, выставляем по меткам первый цилиндр. Метка находится на переднем шкиве коленвала;
  • следует отметить, что метки на шкиве могут совпадать при ВМТ (верхней мертвой точки) 1-го и 4-го цилиндров, и если клапана 1-го цилиндра при этом зажаты, а у четвертого свободны, значит, метки совпали с 4-ым цилиндром, а не с 1-ым. Это можно легко проверить – снять крышку трамблера и посмотреть, куда смотрит бегунок;
  • регулируем оба клапана на первом цилиндре (зазор 0,3 мм), проворачиваем полоборота двигателя по часовой стрелке (метки должны находиться внизу)
  • регулируем оба клапана на втором цилиндре;
  • проворачиваем еще полоборота (метки снова наверху и совпадают), регулируем клапана 4 цилиндра;
  • делаем еще половину оборота коленвала (метки опять внизу) и производим регулировку на третьем цилиндре.

Закрываем клапанную крышку, запускаем двигатель и проверяем, как работает мотор. Регулировку клапанных зазоров на всех автомобилях ГАЗ производят с помощью специальных щупов, обычно они собраны в одном наборе.

Есть такое понятие как перекрытие клапанов, и при свободных клапанах первого цилиндра (в ВМТ) будут зажаты оба клапана 4-го цилиндра, а вот на втором и третьем по одному клапану останутся свободными. Поэтому регулировку можно сделать за два проворачивания коленчатого вала:

  • выставляем ВМТ первого цилиндра, регулируем клапана 1-2-4-6, считая их от передней части мотора;
  • делаем оборот коленвала и регулируем все остальные клапана (3-5-7-8).

В книгах рекомендуется регулировку проводить на холодную, на крайних клапанах (1 и 8) устанавливать зазор 0,35 мм, на остальных – 0,3 мм. Но на холодную регулировку производить нельзя – алюминиевые штанги с нагревом двигателя расширяются, и зазоры на горячем ДВС в клапанах уменьшаются. Практика показала, что наиболее оптимальный вариант – это регулировка на хорошо прогретом двигателе с зазорами 0,3 мм на всех клапанах. Кстати, точно также производится регулировка клапанных зазоров на машине ГАЗ 21 «Волга».

Регулировка клапанов ГАЗ 53

Двигатель ЗМЗ-53 также имеет нижнее расположение распредвала и верхнее расположение клапанов, но у мотора две ГБЦ, две оси коромысел и 16 алюминиевых штанг. Регулировку клапанов можно произвести двумя способами:

  • по каждому цилиндру, проворачивая коленвал каждый раз на четверть оборота;
  • за два приема, выставляя ВМТ первого и шестого цилиндров.

При регулировке клапанов за два оборота выставляем ВМТ 1-го цилиндра и регулируем зазоры выпускных клапанов цилиндров 1-2-4-5, впускных – цилиндров 1-3-7-8. Далее делаем полный оборот коленвала (ВМТ 6-го цилиндра) и регулируем все остальные клапана.

Согласно руководство по эксплуатации на двигателе ЗМЗ-53 также рекомендуется проводить регулировку зазоров клапанов на холодном ДВС. У «газоновского» двигателя штанги значительно короче, чем у ЗМЗ-402, поэтому при нагреве зазор уменьшается меньше. Тем не менее, все же лучше делать регулировку на хорошо прогретом моторе, в таком случае клапана точно не будут зажаты при достижении рабочей температуры ДВС. Зазоры следует выставлять 0,25 мм на всех клапанах.

Регулировка клапанов ГАЗ 3307

Двигатель ЗМЗ-511 (и другие его модификации) устанавливается на автомобиль ГАЗ 3307. Принципиально этот движок совершенно ничем не отличается от мотора ЗМЗ-53, поэтому регулировка клапанов ГАЗ 3307 производится точно так же, как и клапанов на автомобиле ГАЗ 53. Разница между моторами только в конструкции впускного коллектора, камерах сгорания ГБЦ и в некоторых элементах навесного оборудования.

Нюансы при регулировке клапанов на автомобилях ГАЗ

Клапана не всегда поддаются регулировке, в некоторых случаях стук остается даже при установке рекомендуемых зазоров. Причин такого явления может быть несколько:

  • изношены кулачки распредвала;
  • ось, на которой стоят коромысла, имеет выработку;
  • носики коромысел неравномерно сработались;
  • износились толкатели;
  • сработались сухари пружин.

Если на пяточках коромысел есть выработка, хорошо отрегулировать клапана с помощью щупов не получится, в таком случае следует пользоваться индикатором.

Когда есть дефекты на кулачках распредвала, избавиться от клапанного стука не получится, даже если делать регулировку с помощью индикатора. В этом случае требуется только замена распределительного вала, и никакие регулировки здесь не помогут. Если сработались сухари пружин, отрегулировать зазоры также не удастся, так как коромысла будут убираться не клапан, а в чашку клапанной пружины. Этот дефект удастся устранить установкой новых сухарей.

Пepвый cпocoб

Bтopoй cпocoб

  • впycкныe клaпaны 1,3,7 и 8 цилиндpa;
  • выпycкныe клaпaны 1, 2, 4 и 5 цилиндpa.

Пpocтo и пoнятнo. Cпacибo

Cпacибo, пoпpoбyю, пoтoм eщё нaпишy

a кaк тoчнo пpoвepнyть нa 90 гp, мoжнo жe нeyгaдaть?!

вce пoлyчилocь, cпacибo

B чём пpичинa: ГAЗ 53 нa xoлocтoм xoдy пpocтpeливaют двa цилиндpa?

Cкopeй вceгo, нaдo дeлaть клaпaнa, тo бишь пpитиpaть

Moжнo ли oтpeгyлиpoвaть клaпaнa, coвмeщaя мeтки кaлeнвaлa c мeткoй нa шecтepнe ГPM?

Bcё зaмeчaтeльнo, тoлькo вoт чтo-тo пpo шecтoй цилиндp ничeгo нe cкaзaнo (пpи peгyлиpoвкe клaпaнoв в двa зaxoдa) вдpyг пoчeмy-тo.

мoжнo и тaк: paзpeзaть пoпoлaм cтapyю кpышкy pacпpeдeлитeля и cмoтpeть пo бeгyнкy гдe нaxoдитcя вмт

Teзкa, пpo шecтoй нe cкaзaнo, пoтoмy чтo eгo клaпaнa вxoдят в "ocтaльныe", кoтopыe peгyлиpyютcя вo втopoй зaxoд.

пpocтo и пoнятнo

cпacибo зa coвeт

Я тoжe cлышaл пpo мeтoд c кpышкoй pacпpeдeлитeля, нyжнo пoпpoбoвaть eгo

Пoчeмy y мeня 1 и 8 cвeчa cyxaя, a дpyгиe в бeнзинe? Пocлe peмoнтa нe мoгy зaвecти, coвмecтил pиcкy c pиcкoй нa кoлeнe, нo, тo в кapб, тo в глyшaк чиxaeт.

в oднoм выпycкнoм клaпaнe зaзop бoльшe дoпycтимoгo, пocлeдcтвия экcплyaтaции aвтo

Я нa вcex мoтopax peгyлиpyю клaпaнa нa гopячyю и вaм coвeтyю.
Paзoгpeвaeтe двигaтeль дo тeмпepaтypы oxлaждaющeй жидкocти 90-95 гpaдycoв.
Baжнo — клaпaнныe кpышки пpи этoм дoлжны быть oдeты .
И выcтaвляeтe минимaльный зaзop пpи кoтopoм клaпaнa eщe нe зaжaты.
Пpи ocтывaнии нyжныe зaзopы caми пoявятcя — пpoвepeнo.
И чacтo oни cтaнoвятcя мeньшe чeм peкoмeндoвaнo инcтpyкциeй.
Taкoй мeтoд тpeбyeт cнopoвки, дa и peгyлиpoвaть нa гopячeм мoтope нeyдoбнo (лeгкo oбжeчьcя) нo peгyлиpoвкa пoлyчaeтcя идeaльнoй.

Haйти пpичинy нe мoжeм, пoчeмy cтpeляeт в глyшитeль клaпaнa? Bыcтaвили зaзopы нopмaльныe, мeтки coвпaдaют, cвeчи пoмeняли, кoнтaкты нoвыe, cтpeльбa кaк из пyшки

Здpaвcтвyйтe, дoбpыe люди. У мeня пocлe peгyлиpoвки клaпaнa, втopoй paз, двигaтeль cтaл paбoтaть жecткo и cтeкaeт c кoллeктopa. Koгдa eдeшь нa пepвoм пepeдaчe и пepeключaeшь нa втopyю cкopocть, мaшинa пpocтo pывкaми дepгaeтcя и xoчeт зaглoxнyть. Дo этoгo звyк двигaтeля был нe звyк, a мyзыкa. Пocлe втopoй peгyлиpoвки вce xyжe cтaлo.

Maкcимкa пpaвильнo cкaзaл — нa гopячeм двигaтeлe, нo жeлaтeльнo в зaвeдeннoм видe, чтoбы щyп пpoxoдил мeждy cтepжнeм клaпaнa и кopoмыcлoвым вaлoм, ecли нa бeнзинe 03, ecли нa гaзe 04, eщe пpaктичecки любoй нopмaльный двигaтeль зaвoдитьcя нa 2 цилиндpax и нaбиpaeт oбopoты.

Cдeлaл пo этoй cxeмe, и вce пoлyчилocь! A ктo мoжeт пoдcкaзaть, зaзop клaпaнoв пpи пoлнoм нaгpeвe yвeличивaeтcя или cтaнeт мeньшe. Пpocтo oдин peaльнo xopoший мacтep дoкaзывaeт мнe, чтo oн yмeньшитьcя. Я пo нaчaлy c ним cпopить пытaлcя, a пoтoм нa cвoeм мoтe MT 10 36 yбeдилcя caм, чтo пpи пoлнoм нaгpeвe мoтopa, мoи зaзopы и нa впycкe и нa выпycкe cтaли в 2 a тo и 3 paзa бoльшe! Cпacибo ждy oтвeтa.

Myжики, coбpaл движoк гильзы, пopшнeвaя нoвaя, клaпaнa, cёдлa — вcё нoвoe. Bкpyтил cвeчи, cтaл кpивым пpoкpyчивaть двигaтeль и нe пoймy: пoчeмy oчeнь лeгкo кpyтитьcя вaл? Из-зa клaпaнoв мoжeт быть?

Пocлe peгyлиpoвки нyжнo пpoeздить двa тpи дня и пo нoвoмy oтpeгyлиpoвaть

Пoчeмy cyxapики клaпaнoв 5 и 8 впycкныx пpoceли в чaшeчкax?

Aндpeй, cмoтpи нaкoнeчники cвeчeй, тaм ecть peзиcтp шyмoпoдaвлeния. Пoпpoбyй пoмeнять.

Peгyлиpoвaть нyжнo нa тёплoм движкe, ecли нeт oпытa oт pyки, тo идeaльный зaзop 0.15(щyп), глaвнoe чтo бы штaнгa cвoбoднo вpaщaлacь

Maкc, я тaк oдин paз oтpeгyлиpoвaл, пoжeг вce выxлoпныe

Пoд мaклoбyxy cтaвят кoльцo c пpиcocки бycтepнoгo вaлa к-700

B этoй cтaтьe paccкaзывaeтcя o тoм, c кaкими нeиcпpaвнocтями вы мoжeтe cтoлкнyтьcя и кaк иx иcпpaвить, кaк зaмeнить мacлo в гapaжe. Kpoмe этoгo вы пoлyчитe coвeт пo пoвoдy тoгo, кaкoй KПП oтдaть пpeдпoчтeниe.

Toлькo cлeпoй нe pyгaeт пpoдyкцию BAЗ. Oднaкo aвтoмoбили этoй мapки — caмыe pacкyпaeмыe. Инoгдa чeлoвeк пoкyпaeт иx c мыcлью, чтo нaкoпит дeнeг и cдeлaeт тюнинг.

Этa cтaтья пpeднaзнaчeнa для влaдeльцeв, y кoтopыx ecть пpoблeмы c гидpoкoмпeнcaтopaми. Из нee вы yзнaeтe, для чeгo oни пpeднaзнaчeны, пoчeмy cтyчaт, кaк ycтpaнить cтyк. Taкжe вы пoлyчитe peкoмeндaции пo иx зaмeнe.

Порядок работы 8 цилиндрового двигателя газ

На автомобиле ГАЗ-3307, ГАЗ-66 установлен V-образный восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ-511, имеющий полнопоточную фильтрацию масла и закрытую систему вентиляции картера.

Блок цилиндров, поршни и коленвал двигателя ЗМЗ-511

В блок цилиндров двигателя ГАЗ-3307, 66 устанавливаются монолитные гильзы из износостойкого чугуна. Гильзы прижимаются к блоку головками.

Уплотнение в верхней части блока цилиндров ЗМЗ-511 осуществляется с помощью сталеасбестовых прокладок с круглыми водяными протоками, а в нижней — медными кольцевыми прокладками, установленными между блоком и гильзой.

Установка прокладок головок блока цилиндров ГАЗ-66, ГАЗ-3307 с фигурными водяными протоками на двигатели со степенью сжатия 7,6 не допускается.

Рис. 1. Порядок нумерации цилиндров двигателя ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, 66)

Головки блока цилиндров имеют высокотурбулентные камеры сгорания и винтовые впускные каналы, а также вставные седла и направляющие втулки клапанов.

В случае необходимости замены на двигателе одной из головок цилиндров последняя должна быть заменена головкой, имеющей аналогичную маркировку. Каждая из головок крепится к блоку с помощью восемнадцати шпилек.

Перед подтяжкой головки блока цилиндров ГАЗ-3307, 66 надо отвернуть гайки стоек оси коромысел и, приподняв стойки вместе с осью, обеспечить доступ к гайкам крепления головки. После подтяжки гаек головок цилиндров вновь затянуть отвернутые гайки.

После этого необходимо отрегулировать зазор между клапанами и коромыслами двигателя ЗМЗ-511. Гайки шпилек крепления головок подтягивать в течение первых трех ТО-1, а в дальнейшем эту операцию выполнять через одно ТО-2.

Указанную выше периодичность подтяжки гаек необходимо соблюдать и при замене прокладки, так как падение момента затяжки гаек головок цилиндров в основном вызывается усадкой материала прокладки головки в начальный период эксплуатации.

Подтяжка гаек выпускной трубы так же, как и установка ее на место после разборки, должна производиться со всей внимательностью во избежание течи воды в масло.

Перед установкой следует проверить состояние сопрягаемых плоскостей впускной трубы, головок и блока, а также прокладок. Гайки нужно подтянуть так, чтобы слегка прижать прокладки. Далее необходимо затянуть грузовые гайки.

После затяжки грузовых гаек необходимо затянуть гайки крепления впускной трубы попеременно с левой и правой сторон, начиная от грузовых гаек.

Поршни двигателя ЗМЗ-511 (ГАЗ-66, 3307) на боковой поверхности имеют надпись ПЕРЕД. Этого указания надо строго придерживаться при установке их в блок.

Поршневые пальцы. Для запрессовки пальца в поршень последний надо нагреть в горячей воде или масле до температуры 70—80 °С. Запрессовка без нагрева может привести к задирам.

Поршневые кольца ЗМЗ-511 устанавливают по три на каждом поршне: два компрессионных высотой 2 мм и одно маслосъёмное.

Компрессионные кольца устанавливают так, чтобы выточка (при ее наличии) на внутренней поверхности колец была обращена вверх. При установке компрессионных колец на поршень стыки колец должны быть смещены на 180°.

Рис. 2. Установка колец на поршне двигателя ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, 66)

1 —компрессионные кольца; 2—кольцевой диск маслосъемного кольца; 3—осевой расширитель; 4—радиальный расширитель

Маслосъемное кольцо состоит из двух плоских стальных хромированных колец и двух расширителей: осевого и радиального.

При установке поршня в блок двигателя ГАЗ-3307, 66 плоские кольцевые диски 2 нужно устанавливать так, чтобы их замки были расположены под углом 180° один к другому и под углом 90° к замкам компрессионных колец.

При этом замки осевого расширителя 3 и радиального расширителя 4 должны быть расположены под углом 90° к ним (каждый).

Шатуны с поршнями ЗМЗ-511 в сборе устанавливаются попарно на каждую из четырех шатунных шеек коленчатого вала. Нижняя головка шатуна обрабатывается совместно с крышкой.

Поэтому крышки при сборке должны всегда устанавливаться на прежнее место. На бобышках под болт шатуна и крышке выбит порядковый номер цилиндра.

Номер, выштампованный на стержне шатуна, и метка на крышке шатуна должны быть направлены в одну сторону. Шатунные болты взаимозаменяемы.

Самоотвертыванию гайки шатунного болта препятствует специальная штамповая стопорная гайка или установка основной гайки шатуна на герметик. В случае переборки шатуна, необходимо с болта и гайки удалить остатки ранее примененного герметика, тщательно протерев их ветошью, обезжирить бензином и просушить.

После наживления гайки на болт нанести на ее резьбовую часть 2—3 капли (0,06 г) герметика. В случае отсутствия герметика стопорение гайки необходимо производить штампованной стопорной гайкой.

Затяжку стопорной гайки необходимо производить путем ее поворота на 1,5—2 грани от положения соприкосновения торца стопорной гайки с торцем основной гайки. Шатунные вкладыши взаимозаменяемы, подгонка вкладышей не допускается.

При сборке шатунов с поршнями ГАЗ-3307, ГАЗ-66 необходимо соблюдать следующий порядок: шатуны левого ряда цилиндров устанавливать таким образом, чтобы номер на шатуне и метка на его крышке были обращены к передней части двигателя, а правого ряда — наоборот.

Поршни соединяются с шатунами так, чтобы во всех случаях надпись на поршне ПЕРЕД была обращена к передней части двигателя.

Коленчатый вал ЗМЗ-511 балансируется в сборе с маховиком и сцеплением. Крышки коренных подшипников чугунные. Перемещение вала в продольном направлении ограничивается упорными шайбами, расположенными по обеим сторонам первого коренного подшипника.

В каждой шатунной шейке коленвала ЗМЗ-511 (ГАЗ-66, 3307) имеется полость (грязеуловитель). При разборке двигателя грязеуловители надо очищать, для чего необходимо отвернуть резьбовые пробки, очистить полости (металлическим ершом, проволокой), промыть их и все каналы керосином, продуть воздухом, завернуть до упора пробки и закернить.

Для предотвращения утечки масла концы коленчатого вала уплотнены сальниками.

Маховик крепится к фланцу коленвала ГАЗ-3307, ГАЗ-66 с помощью четырех болтов, гайки которых зафиксированы от самоотворачивания специальными пластинами.

Для увеличения ресурса двигателя ЗМЗ-511 до первого капитального ремонта рекомендуется в процессе эксплуатации (но не в гарантийный период) произвести замену поршневых колец и вкладышей коленчатого вала деталями стандартного размера.

Вкладыши коренных подшипников подлежат замене при падении давления масла на прогретом двигателе ниже 100 кПа (1,0 кгс/см2) при 1200 об/мин, что соответствует скорости движения на прямой передаче около 30—35 км/ч.

Масляный радиатор при контроле давления масла должен быть выключен. Езда с давлением масла меньше 100 кПа (1,0 кгс/см2) на указанной и более высокой скорости не допускается.

При замене коренных вкладышей шатунные нужно осмотреть и заменить лишь в случае необходимости.

Одновременно с заменой вкладышей необходимо очистить полости шатунных шеек коленчатого вала ЗМЗ-511. Эта операция должна выполняться тщательно, так как остатки невычищенной грязи будут занесены маслом к шатунным вкладышам, что приведет к их задиру и износу. После очистки полостей пробки завернуть и закернить.

Поршневые кольца требуют замены, если расход масла на угар превысит 400 г/100 км. При замене колец рекомендуется устанавливать комплект колец, состоящий из 2-х компрессионных нехромированных (луженых или фосфатированных) колец и комплекта маслосъемного кольца с нехромированными стальными дисками.

При замене колец следует удалить на гильзе (шабером или иным способом) неизношенный выступающий поясок в ее верхней части. Одновременно следует очистить головки цилиндров и поршни от нагара, полость водяной рубашки—от накипи, а клапаны притереть.

Распределительный механизм и клапаны двигателя ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, 66)

Распредвал ЗМЗ-511 приводится во вращение двумя шестернями: стальной шестерней на коленчатом валу и текстолитовой на распределительном.

Для правильной взаимной установки шестерен при сборке необходимо совместить метку на шестерне распределительного вала с меткой 3 на шестерне коленчатого вала.

Пять подшипников распределительного вала ГАЗ-66, 3307 представляют собой биметаллические втулки, запрессованные в блок.

Осевое перемещение распредвала ограничивается упорным фланцем, который крепится к переднему торцу блока двумя болтами.

Клапаны двигателя приводятся в движение от распределительного вала через толкатели, штанги и коромысла (рис. 3). Пружина клапана упирается в тарелку 13, которая связана с клапаном через сухари 12.

Рис. 3. Механизм привода клапанов ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, 66)

1—отверстие для выхода масла; 2—толкатель; 3 и 7—наконечники штанги; 4—штанга; 5—клапан; 6—направляющая втулка; 8—коромысло; 9—контргайка; 10 — регулировочный винт; 11—ось коромысел; 12—сухари; 13—тарелка; 14—пружина; 15—опорная шайба

Зазор между коромыслом и клапаном двигателей должен быть в пределах 0,25—0,30 мм как для впускных, так и выпускных клапанов на холодном двигателе (при температуре 15—20 °С).

На работающем горячем двигателе вследствие неравномерности температур различных деталей зазор может несколько увеличиться против установленного.

Поэтому на некоторых режимах работы двигателя ЗМЗ-511 иногда прослушивается стук клапанов, который со временем может то пропадать, то возникать вновь. Такой маловыделяющийся стук не опасен, и уменьшать зазор между клапаном и коромыслом в этом случае не следует.

Если же на прогретом двигателе стук клапана слышен непрерывно, что чаще наблюдается у клапанов, расположенных по краям головок, то в этом случае у этих клапанов разрешается уменьшить зазор так, чтобы на холодном двигателе он был в пределах 0,1-5—0,20 мм.

Регулировка зазора между коромыслом и клапаном двигателя ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, 66)

— Снять крышки коромысел.

— Вывернуть свечу первого цилиндра.

— Установить поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку (в. м. т.) такта сжатия, для этого закрыть пальцем отверстие для свечи первого цилиндра, провертывать коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой до момента начала выхода воздуха из-под пальца. Это произойдет в начале такта сжатия в первом цилиндре.

— Осторожно проворачивать коленчатый вал ГАЗ-3307, 66 до совпадения указателя на картере сцепления с шариком, зачеканенным в маховик. При положении поршня первого цилиндра в в. м. т. такта сжатия впускной и выпускной клапаны полностью закрыты.

— Проверить зазор с помощью щупа: зазор между коромыслом и клапаном должен быть 0,25—0,30 мм на холодном (15—20 °С) двигателе.

Допускается уменьшение зазора до 0,15—0,20 мм у клапанов ЗМЗ-511, расположенных по краям головок: первого в восьмого впускных, четвертого и пятого выпускных.

При необходимости отрегулировать зазор в такой последовательности:

— ослабить контргайку регулировочного винта;

— вращая регулировочный винт, установить по щупу зазор;

— затянуть контргайку регулировочного винта и снова проверить зазор.

Проверить и при необходимости отрегулировать зазоры у клапанов остальных цилиндров ГАЗ-3307, 66 в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров (1—5—4—2—6—3—7—8), проворачивая коленчатый вал при переходе от цилиндра к цилиндру на 90°.

Установить на место крышки коромысел. Завернуть свечу первого цилиндра.

Двигатели ЗМЗ V8 — выпускались Заволжским моторным заводом на протяжении многих лет. Эти силовые агрегаты стали классикой отечественного автопрома, и эталоном Советских моторов. Технические характеристики движков достаточно простые, а обслуживание и ремонт проводятся легко.

Легковые двигатели с маркировкой V8 от ЗМЗ

Легковой двигатель ЗМЗ V8 устанавливался только на автомобили «Чайка» с маркировками ГАЗ-13 и ГАЗ 14. Повышенные технические характеристики позволяли транспортному средству быстро разгоняться.

Единственными недостатками этих силовых агрегатов является повышенный расход горючего.

Технические характеристики ЗМЗ 13:

Наименование Характеристика
Завод производитель ГАЗ
Марка двигателя ЗМЗ
Модель 13
Объем 5,5 литра (5526 см куб.)
Количество цилиндров 8
Конфигурация V
Количество клапанов 16
Охлаждение Жидкостное
Мощность 195 л.с.
Блок и головка, исполнение Алюминий, чугунные гильзы «мокрого» типа
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8
Топливо АИ-93
Диаметр стандартного поршня 100 мм
Ход поршня 88 мм
Питание Карбюратор К-113, К-114

Технические характеристики ЗМЗ 13Д:

Наименование Характеристика
Завод производитель ГАЗ
Марка двигателя ЗМЗ
Модель 13Д
Объем 5,5 литра (5526 см куб.)
Количество цилиндров 8
Конфигурация V
Количество клапанов 16
Охлаждение Жидкостное
Мощность 215 л.с.
Блок и головка, исполнение Алюминий, чугунные гильзы «мокрого» типа
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8
Топливо С октановым числом 100
Диаметр стандартного поршня 100 мм
Ход поршня 88 мм
Питание Карбюратор К-113, К-114

Технические характеристики ЗМЗ 14:

Наименование Характеристика
Завод производитель ГАЗ
Марка двигателя ЗМЗ
Модель 13Д
Объем 5,5 литра (5526 см куб.)
Количество цилиндров 8
Конфигурация V
Количество клапанов 16
Охлаждение Жидкостное
Мощность 220 л.с.
Блок и головка, исполнение Алюминий
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8
Топливо АИ-95
Диаметр стандартного поршня 100 мм
Ход поршня 88 мм
Питание Карбюратор К-113, К-114

Различие между двигателя составляет только используемое горючее и количество лошадиных сил.

Грузовые двигатели с маркировкой V8 от ЗМЗ

Первым представителем и легендой 8-ми цилиндрового двигателя от ЗМЗ является 511-й или ГАЗ-53. Он схожий по конструкции с 402-м мотором. Эти силовые агрегаты устанавливались на легендарные грузовые автомобили ГАЗ 53.

Технические характеристики ЗМЗ 511/513:

Наименование Характеристика
Завод производитель ГАЗ
Марка двигателя ЗМЗ
Модель 53, 511
Объем 4,3 литра (4250 см куб.)
Количество цилиндров 8
Конфигурация V
Количество клапанов 16
Охлаждение Жидкостное
Мощность 115 л.с.
Блок и головка, исполнение алюминий
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8
Топливо А-76, А-80, Газ
Диаметр стандартного поршня 92 мм
Ход поршня 80 мм
Питание Карбюратор К-126, К-126Б, К-126М

Кроме 53-й модели движок получил широкое распространение на такие не менее известные модели, как 66-й Газон, ГАЗ 3307, а также при самостоятельной установке и ЗИЛ-130. Это V-образный силовой агрегат, который имеет некоторые характерные отличия — специфический поддон, большой воздушный и масляный фильтр. Его аналог 513 отличается только увеличенным весом на 275 кг.

Последний представитель бензиновых силовых агрегатов производства ЗМЗ становится двигатель с маркировкой 523, который предназначен для установки на грузовые автомобили ГАЗ-3307 и автобусы ПАЗ. Это 8-цилиндровый V-образный мотор с повышенными техническими характеристиками.

Правая и левая головки блока цилиндров идентичные, которые имеют высокотурбулентные камеры сгорания и впускные клапана винтового типа.

Двигатель сам по себе дешёвый, а за счёт простой конструкции, неприхотливый в обслуживании. Но, в связи с большим расходом горючего, считается, что данный движок морально устарел, поскольку в связи с высокой стоимостью ГСМ, его эксплуатация экономически нецелесообразна.

Система зажигания играет важную роль для ДВС. От бесперебойной работы СЗ зависит своевременность и мощность образования искры и качественное сгорание топливно-горючей смеси. Как настроить правильно порядок зажигания ГАЗ-53, как устроена сама система, какие у нее основные неисправности – говорится в данной статье.

Устройство системы зажигания ГАЗ-53

Возможные неисправности СЗ: признаки и причины

Инструкция по настройке зажигания

Видео «Настройка зажигания по лампочке»

Комментарии и Отзывы

Устройство системы зажигания ГАЗ-53

Для того, чтобы ремонтировать и настраивать СЗ на ГАЗ-53, необходимо знать, как она устроена.

На данных грузовиках установлена бесконтактная СЗ, которая состоит из следующих компонент:

  • источник питания – АКБ;
  • коммутатор;
  • провода;
  • дополнительное реле;
  • катушка;
  • прерыватель-распределитель;
  • указатель тока;
  • резисторный элемент;
  • замок зажигания (выключатель).

Зная устройство СЗ, схему подключения ЗЗ и других ее компонентов, а также функции, которые выполняет каждый элемент, можно по признакам определить неполадки и устранить их причину. Все компоненты СЗ можно распределить на группы по выполняемым задачам.

Для нормальной работы ДВС необходимо выполнение следующих условий:

  • мощная искра;
  • соответствие между образованием искры и работой силового агрегата;
  • отсутствие пропусков образования искры.

Вся система электронного зажигания представляет собой две цепи: первичную и вторичную.

В первичную входят такие элементы:

  • АКБ с многожильными кабелями большого сечения;
  • выключатель, подающий питание в цепь;
  • первичная обмотка;
  • прерыватель распределитель, находящийся в трамблере;
  • коммутаторное устройство, обеспечивающее стабильность работы;
  • сопротивление необходимое для успешного запуска двигателя и разгрузки КЗ, исключающее ее перегрев.

Вторичная цепь включает в себя:

  • распределитель;
  • провода для подачи высоковольтного тока;
  • свечи.

Когда первичная цепь получает питание, в прерывателе возникает магнитное поле. Вращения трамблера прерывают ток в этом месте, что приводит к исчезновению магнитного поля. В этот момент на вторичной обмотке возникает сигнал, который переходит на цилиндры.

Фотогалерея

Успешное искрообразование обеспечивается стабильной работой мотора и появлением достаточного напряжения на электродах. На мощность искры влияют размеры зазоров между электродами и величина поступающего напряжения.

При слабой искре или ее отсутствии увеличивается расход топлива, падает мощность двигателя.

Возможные неисправности СЗ: признаки и причины

Неисправности в СЗ отражаются на мощности силового агрегата, она снижается, и экономичном расходовании горючего.

Можно назвать следующие причины нестабильной работы СЗ на ГАЗ-53:

  1. Перегрев коммутатора или выход его из строя. Когда коммутатор перегревается, исчезает искра и двигатель не запускается. Завести двигатель становится возможным только после того, как он остынет и появится искра. Катушка также подвержена перегреву.
  2. Пробой в высоковольтных проводах. Это происходит, если провод держится недостаточно крепко в крышке трамблера: мотор будет работать нестабильно, с перебоями. Пробой проводов заметен в темноте — проскакивают искры голубого цвета.
  3. Прогорела крышка на прерывателе-распределителе. Обнаружить неисправность можно при визуальном осмотре. Возможно подгорание в месте, где установлен уголок с пружиной. Крышка должна быть без дефектов, не должна иметь выбоин, трещин.
  4. Могут подгореть контакты бегунка трамблера.
  5. Пробой свечей.

Если на вакуумном регуляторе трамблера диафрагма делает пропуски, то наблюдается падение мощности мотора. При этом если резко газовать, то силовой агрегат будет захлебывается и может перегреться. Трамблер выходит из строя редко, чаще всего причиной его поломки является износ по причине выработанного ресурса.

Инструкция по настройке зажигания

Причиной перегрева мотора и падения его мощности может быть позднее зажигание. Это может проявляться хлопками во впускном коллекторе. Поэтому нужно знать, как установить правильно зажигание (автор видео — Наиль Порошин).

Установка выполняется по меткам следующим образом:

  1. Сначала нужно поршень на первом цилиндре выставить в ВМТ и совместить метку указателя установки с меткой на шкиве коленчатого вала.
  2. Далее коленвал нужно поворачивать против движения часовой стрелки до совпадения риски 9 на указателе и метки на его шкиве.
  3. Затем нужно ослабить болт верхней пластины корректора, благодаря которому она крепится к прерывателю.
  4. Далее нужно подключить один провод контрольки к кузову авто (массе) и второй к клемме прерывателя. После включения зажигания прерыватель следует медленно поворачивать до момента, как засветится контролька. Это говорит о том, что контакты начали размыкаться.
  5. Теперь нужно затянуть крепежный болт прерывателя и установить крышку и ротор. На участке, противоположном тому, на котором устанавливалась пластина ротора, нужно присоединить высоковольтный провод к свече на 1-м цилиндре. Оставшиеся провода присоединяются к свечам цилиндров, согласно порядка, в котором они работают: 1-5-4-2-6-3-7-8.

Выставлять момент зажигания ГАЗ-53 нужно точно, так как при отклонениях падает мощность мотора и повышается расход топлива. Кроме того, возможно прогорание клапанов, поршней, пробои в прокладке ГБЦ и другие неполадки, связанные с детонацией.

Поэтому окончательная регулировка выполняется на работающем двигателе, который прогревается до температуры ОЖ в пределах 80 — 90 градусов. При работающем на холостых оборотах двигателе нужно гаечным ключом на «10» ослабить крепеж трамблера, чтобы его можно было провернуть. Слегка провернув трамблер против хода часовой стрелки, затягиваем болт крепления.

Нажимая на газ, как работает силовой агрегат. Если слышен «звон пальцев», то есть возникает детонация, проворачиваем трамблер по часовой стрелке в обратном направлении. Путем проб и ошибок устанавливаем нужный угол опережения.

Проверка делается на движущемся транспортном средстве. При стабильной работе силового агрегата настройка больше не нужна.

Порой трамблер отодвинут в крайнее положение, а регулировки не хватило. В этом случае нужно проконтролировать положение привода трамблера относительно двигателя.

Выполняется проверка на неработающем моторе:

  1. Сначала выставляются метки на переднем шкиве коленвала. Они должны совпадать на 1-м и 6-м цилиндрах. Чтобы не совершить ошибку, лучше снять крышку клапанов с первых 4-х цилиндров и проверить клапана. При правильном положении меток клапана в 1-м цилиндре будут свободными.
  2. Сняв трамблер осматриваем, как установлен привод. Если он расположен параллельно мотору, то необходима его замена или ремонт, регулировка, в этом случае, не поможет.
  3. Если положение привода неправильное, нужно открутить гайку крепления и снять деталь.
  4. После того, как привод будет полностью установлен на свое место, нужно проверить, чтобы канавка под трамблер шла параллельно ДВС (по ходу движения машины), а небольшой участок втулки на трамблере смотрел на 4-й и 8-й цилиндры (в сторону водителя). Опытным путем нужно добиться правильного положения привода распределителя.

Заключение

Следует выполнять настройку зажигания до тех пор, пока при значительной нагрузке на силовой агрегат двигателя будет появляться лишь небольшая детонация. Если выставлено раннее зажигание, это грозит пробоем прокладки ГБЦ и прогоранием клапанов и поршней. Если искра проскакивает позже, то увеличивается расход горючего, и возможен перегрев мотора. Точная установка выполняется с помощью стробоскопа.

Видео «Настройка зажигания по лампочке»

Как выставить зажигание по лампочке, демонстрирует следующий ролик (автор видео — Наиль Порошин).

Порядок работы двигателя с 4, 6, 8 цилиндрами — просто о сложном

Порядок работы двигателя с 4, 6, 8 цилиндрами — просто о сложном

По большому счёту, нам, обычным автолюбителям, совершенно не обязательно знать порядок работы цилиндров двигателя. Ну, работает и работает. Да, с этим трудно не согласится. Не нужно до того момента, пока вы не пожелаете своими руками выставить зажигание или не займетесь регулировкой зазоров клапанов.

И совершенно не будет лишним знание о порядке работы цилиндров двигателя автомобиля, когда вам нужно будет подсоединить высоковольтные провода к свечам, либо трубопроводы высокого давления у дизеля. А если вы затеете ремонт головки блока цилиндров?

Ну согласитесь, смешно будет ехать на автосервис для того, чтобы правильно установить ВВ провода. Да и ехать-то как? Если двигатель троит.

Что значит порядок работы цилиндров двигателя?

Последовательность, с которой чередуются одноименные такты в разных цилиндрах и называется порядком работы цилиндров.

От чего зависит порядок работы цилиндров? Есть несколько факторов, а именно:

-расположение цилиндров двигателя: однорядное или V-образное;
-количество цилиндров;
-конструкция распредвала;
-тип и конструкция коленвала.

Рабочий цикл двигателя

Рабочий цикл двигателя состоит из газораспределительных фаз. Последовательность этих фаз должна равномерно распределяться по силе воздействия на коленчатый вал. Именно в этом случае происходит равномерная работа двигателя.

Обязательным условием является то, что цилиндры, работающие последовательно, не должны находиться рядом. Для этого и разрабатываются производителями двигателей, схемы порядка работы цилиндров двигателя. Но, во всех схемах порядок работы цилиндров начинает свой отсчет с главного цилиндра №1.

У двигателей одного типа, но разных модификаций, работа цилиндров может отличаться. Например, двигатель ЗМЗ.

Порядок работы цилиндров двигателя 402 – 1-2-4-3, в то время как порядок работы цилиндров двигателя 406 – 1-3-4-2.

Если углубится в теорию работы двигателя, но так, чтобы не запутаться, то мы увидим следующее.

Полный рабочий цикл 4-х тактного двигателя проходит за два оборота коленвала. В градусах это равно 72° . У 2-х тактного двигателя 360° .

Колена вала смещают на определенный угол для того, чтобы вал находился под постоянным усилием поршней. Этот угол напрямую зависит от количества цилиндров и тактности двигателя.

Порядок работы 4 цилиндрового двигателя, однорядного, чередование тактов происходит через 180° , ну а порядок работы цилиндров может быть 1-3-4-2 (ВАЗ) или 1-2-4-3 (ГАЗ).

Порядок работы 6 цилиндрового рядного двигателя 1-5-3-6-2-4 (интервал между воспламенением составляет 120° ).

Порядок работы 8 цилиндрового V-образного двигателя 1-5-4-8-6-3-7-2 (интервал между воспламенениями 90° ).

Существует, например, порядок работы 12 цилиндрового двигателя W-образного: 1-3-5-2-4-6 – это левые головки блока цилиндров, а правые: 7-9-11-8-10-12

Для того, чтобы вам был понятен весь этот порядок цифр, рассмотрим пример. У 8 цилиндрового двигателя ЗиЛ порядок работы цилиндров следующий: 1-5-4-2-6-3-7-8. Кривошипы расположены под углом 90° .

То есть если в 1 цилиндре происходит рабочий цикл, точерез 90 градусов поворота коленвала, рабочий цикл происходит в 5 цилиндре, и последовательно 4-2-6-3-7-8. В нашем случае один поворот коленвала равен 4 рабочим ходам.

Естественным образом напрашивается вывод, что 8 цилиндровый двигатель работает плавне и равномернее, чем 6 цилиндровый.

Скорее всего, глубокое знание порядка работы цилиндров двигателя вашего автомобиля, вам не понадобится. Но общее представление об этом иметь необходимо. А если вы задумаете произвести ремонт, например головки блока цилиндров, то эти знания лишними не будут.

Успехов вам в изучении порядка работы цилиндров двигателя вашего автомобиля.

Поделиться новостью с друзьями:

Похожее

Газель Бизнес Бортовые

Тип двигателя Бензиновый,
вспрысковый
Битопливный (бензин+пропан),
4-тактный
Битопливный (бензин+метан),
4-тактный
Дизельный, с турбонаддувом и охладителем наддувочного воздуха Бензиновый, 4-тактный, впрысковый
Количество цилиндров и их расположение 4, рядное 4, рядное 4, рядное 4, рядное 4, рядное
Диаметр цилиндров и ход поршня,мм 100×92 100×92 100×92 94×100 96,5х92
Рабочий объем цилиндров, л 2,89 2,89 2,89 2,8 2,69
Степень сжатия 9,2 9,2 9,2 16,5 10
Номинальная мощность, нетто кВт (л.с.) при частоте вращения коленчатого вала, об/мин 78,5 (106,8)
4000
73,4 (99,8) - бензин
73,4 (99,8) - газ* 4000
73,4 (99,8) - бензин
4000
88,3 (120)
3600
78,5 (106,8)
4000
Максимальный крутящий момент, нетто, Н*м (кгсм)
при частоте вращения коленчатого вала, об/мин
220,5 (22,5)
2500
220,5 (22,5) - бензин
205,8 (21,0) - газ* 2500
220,5(22,5) - бензин
194 (19,8) - газ** 2500
270 (27,5)
1400-3000
220,5 (22,5)
2350±150
Порядок работы цилиндров 1-2-4-3 1-2-4-3 1-2-4-3 1-3-4-2 1-2-4-3
Частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода, об/мин
минимальная
повышенная
800±50
3000±50
800±50
3000±50
800±50
3000±50
750±50
4500
800±50
3000
Направление вращения коленчатого вала (наблюдая со стороны вентилятора) правое правое правое правое правое
Запас хода от одной заправки при движении на всех типах топлива 400 870 630-700 475
ЭБУ один единый единый один
Контрольный расход основного топлива при движении со скоростью:
60 км/ч, л/100км
80 км/ч, л/100км

10,5
13

10,7
13

10,5
13

8,5
10,3

9,8
12,1
Контрольный расход газа при движении со скоростью:
60 км/ч, куб.м/кг
80 км/ч, куб.м/кг



13
15

10,5
13



Количество газовых баллонов, шт. 1 4
Емкость газового баллона, л 100***/120**** 53
Общая емкость системы газовых баллонов, куб.м/кг 100***/120**** 42,4/ 30,5
Запас хода от одной заправки на основном топливе, км 400 400
Запас хода от одной заправки на газу, км 390***/470**** 300
Суммарный запас хода от одной полной заправки, км 790***/870**** 790
* сжиженный нефтяной
** компримированный природный
*** для автомобилей 3-местных со стандартной базой
**** для автомобилей 3/7-местных с удлиненной базой

Порядок работы цилиндров v8. Что это такое. Энциклопедия

Пользователи также искали:

порядок работы цилиндров v6, порядок работы восьмицилиндрового двигателя, порядок цилиндров, v6, восьмицилиндрового двигателя, v 6 цилиндрового двигателя, 4 цилиндрового двигателя ваз, уаз, газ 53, 402, порядок работы цилиндров v6, порядок работы восьмицилиндрового двигателя, порядок работы цилиндров v 6 цилиндрового двигателя, порядок работы 4 цилиндрового двигателя ваз, порядок работы цилиндров уаз, порядок цилиндров, порядок работы цилиндров газ 53, порядок работы цилиндров 402, порядок работы, порядок работы цилиндров, цилиндрами, работы, цилиндров, работы цилиндров, порядок работы цилиндров v8, порядок, v8 порядок, цилиндр, порядке работы цилиндров, цилиндрах, работу цилиндров, order, порядке,

ГАЗ-3309 () (3309)- описание, характеристики, история.

Двигатель

Модель — 5441
Тип — Дизельный, четырехтактный (с воздушным охлаждением), с турбонаддувом
Число цилиндров — 4
Порядок работы цилиндров — 1-3-4-2
Направление вращения коленчатого вала — Правое
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 105х120
Рабочий объем, л — 4,15
Степень сжатия — 16
Номинальная мощность двигателя при 2600 об/мин, кВт (л.с.) — 85 (116)
Максимальный крутящий момент при 1600-1800 об/мин Н·м (кгс·м) — 38,2 (39)
Максимальная частота вращения на холостом ходу не более, об/мин — 2800
Система вентиляции — Открытая
Топливный насос высокого давления (ТНВД) — Рядный, с механическим двухрежимным центробежным регулятором и корректором по наддуву
Топливный насос низкого давления — Поршневого типа
Топливоподкачивающий насос — Плунжерного типа для ручной подкачки топлива
Форсунки — Закрытого типа, давление начала впрыскивания не менее 20,08 МПа (215 кгс/см2)

Топливные фильтры

Грубой очистки — Фильтр-отстойник с сетчатым фильтрующим элементом
тонкой очистки — С бумажными сменными фильтрующими элементами
Воздушный фильтр — Сухого типа, со сменным фильтрующим элементом и сигнализатором предельной засоренности
Система охлаждения — Воздушная с шестеренчатым приводом вентилятора через регулируемую гидромуфту
Средство облегчения пуска — Электрофакельное устройство (ЭФУ)
Пусковой подогреватель — Воздушный дизельный
Система наддува — Газотурбинная, с одним турбокомпрессором — с радиальной центростремительной турбиной, с центробежным компрессором модификации С-13 и воздухо-воздушным охладителем наддувочного воздуха пластинчатого типа из алюминиевого сплава

Трансмиссия

Сцепление — Однодисковое, сухого трения, постоянно замкнутое, с диафрагменной пружиной. Привод сцепления — гидравлический
Коробка передач — Механическая, пятиступенчатая, трехходовая, с синхронизаторами на 2, 3, 4 и 5 передачах
Передаточные числа: I — 6,286; II — 3,391; III — 2,133; IV — 1,351; V — 1,0; з.х. — 5,429
Карданная передача — Два вала открытого типа с промежуточной опорой, три карданных шарнира на игольчатых подшипниках
Главная передача моста — Коническая, гипоидного типа. Передаточное число 5,5
Дифференциал — Шестеренчатый

Ходовая часть

Колеса — Дисковые, с ободом 6.0Б-20 (152Б-50В) с разрезным бортовым кольцом
Шины — Пневматические, радиальные, размером 8.25R20 (240R508) моделей У2 (К-В4) или К-55А
Дисбаланс колеса в сборе с шиной не более, г·см — 2500
Давление воздуха в шинах Радиальных:
передних колес, кПа (кгс/см2) — 390 (4,0)
задних колес, кПа (кгс/см2) — 620 (6,3)

Установка передних колес:
Угол развала колес — 1°
Угол бокового наклона шкворня — 8°
Угол наклона нижнего конца шкворня вперед — 2°30'
Схождение колес — 0–3 мм

Рессоры: Четыре — продольные, полуэллиптические. Задняя подвеска состоит из основных и дополнительных рессор
Амортизаторы — Гидравлические, телескопические, двустороннего действия. Установлены на передней оси автомобиля

Рулевое управление

Тип рулевого механизма — Винт-шариковая гайка
Передаточное число — 22,46
Рулевые тяги — Трубчатые, шарниры нерегулируемой конструкции

Тормоза

Рабочая тормозная система — Двухконтурная с гидравлическим приводом и гидроваку­умным усилителем в каждом контуре
Тормозные механизмы — колодочные, барабанного типа
Запасная тормозная система — Каждый контур рабочей тормозной системы при отказе другого контура
Стояночный тормоз — С механическим тросовым приводом к задним колесным тормозным механизмам

Электрооборудование

Система проводки — Однопроводная, минус соединен с корпусом
Номинальное напряжение в сети, В — 24
Генератор — 5101.3701
Аккумуляторная батарея — Две 6СТ-110АЗ или четыре 6СТ-55АЗ
Стартер — 3002.3708
Фары — Две ФГ122-ВВ1Э
Задние фонари — Два,35.3716,351.3716
Задний противотуманный фонарь — 2412.3716
Выключатель приборов и стартера — 2101.3704-10 или 1902.3704, с противоугонным устройством
Стеклоочиститель — 711.5205
Стеклоомыватель — 1212.5208-09

Кабина и платформа

Кабина — Металлическая, двухместная, двухдверная
Отопитель кабины — Масляный, с двумя радиаторами, включенными в систему смазки двигателя
Независимый отопитель — Воздушный, двухрежимный, работает на дизельном топливе
Сиденья — Раздельные: водителя и пассажира
Оперение — Металлическое, с капотом аллигаторного типа и откидывающейся решеткой облицовки
Платформа — Металлическая Откидные борта — задний и оба боковых

Размеры платформы внутренние, мм

длина — 3490
ширина — 2170
высота бортов — 490

Система зажигания двигателя ГАЗ-51, ГАЗ-52

Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 27.09.2019 08:29:00 [~DATE_ACTIVE_FROM] => 27.09.2019 08:29:00 [ID] => 508539754 [~ID] => 508539754 [NAME] => Регулировка клапанов ГАЗ 53 [~NAME] => Регулировка клапанов ГАЗ 53 [IBLOCK_ID] => 33 [~IBLOCK_ID] => 33 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [DETAIL_TEXT] => ГАЗ-53 — это, без всяких натяжек, легенда нашего автопрома. Заменив не менее легендарный ГАЗ-51 в 1961 году, машина простояла на конвейере более 30 лет и была снята с производства в 1993 году. За это время ей удалось стать самым массовым грузовым автомобилем СССР (всего было выпущено более 4-х миллионов «Газонов»). Многие думают, что ГАЗ-51, сменил ГАЗ-52, но это не так, 53-й и 52-й Газон, разные модели, которые и выпускались параллельно. Несмотря на обилие модификаций, а также длительный срок производства, за всё время под капотом ГАЗ-53 стоял только один силовой агрегат — бензиновый двигатель ЗМЗ-53. И естественно вопрос о том, как регулировать клапана у этого двигателя, будет интересен самому широкому кругу автомобилистов. Он подробно будет рассмотрен ниже.

Легковые двигатели с маркировкой V8 от ЗМЗ

Легковой двигатель ЗМЗ V8 устанавливался только на автомобили «Чайка» с маркировками ГАЗ-13 и ГАЗ 14. Повышенные технические характеристики позволяли транспортному средству быстро разгоняться.

Единственными недостатками этих силовых агрегатов является повышенный расход горючего.

Технические характеристики ЗМЗ 13:

НаименованиеХарактеристика
Завод производительГАЗ
Марка двигателяЗМЗ
Модель13
Объем5,5 литра (5526 см куб.)
Количество цилиндров8
КонфигурацияV
Количество клапанов16
ОхлаждениеЖидкостное
Мощность195 л.с.
Блок и головка, исполнениеАлюминий, чугунные гильзы «мокрого» типа
Порядок работы цилиндров1-5-4-2-6-3-7-8
ТопливоАИ-93
Диаметр стандартного поршня100 мм
Ход поршня88 мм
ПитаниеКарбюратор К-113, К-114

Технические характеристики ЗМЗ 13Д:

НаименованиеХарактеристика
Завод производительГАЗ
Марка двигателяЗМЗ
Модель13Д
Объем5,5 литра (5526 см куб.)
Количество цилиндров8
КонфигурацияV
Количество клапанов16
ОхлаждениеЖидкостное
Мощность215 л.с.
Блок и головка, исполнениеАлюминий, чугунные гильзы «мокрого» типа
Порядок работы цилиндров1-5-4-2-6-3-7-8
ТопливоС октановым числом 100
Диаметр стандартного поршня100 мм
Ход поршня88 мм
ПитаниеКарбюратор К-113, К-114

Технические характеристики ЗМЗ 14:

НаименованиеХарактеристика
Завод производительГАЗ
Марка двигателяЗМЗ
Модель13Д
Объем5,5 литра (5526 см куб.)
Количество цилиндров8
КонфигурацияV
Количество клапанов16
ОхлаждениеЖидкостное
Мощность220 л.с.
Блок и головка, исполнениеАлюминий
Порядок работы цилиндров1-5-4-2-6-3-7-8
ТопливоАИ-95
Диаметр стандартного поршня100 мм
Ход поршня88 мм
ПитаниеКарбюратор К-113, К-114

Различие между двигателя составляет только используемое горючее и количество лошадиных сил.

Регулировка клапанов на двигателях автомобилей ГАЗ

Горьковский автомобильный завод успешно работает с 1932 года, и за это время создал немало легковых авто и грузовиков, некоторые модели машин стали легендами российской автомобильной промышленности. Двигатели этих автомобилей еще двадцать назад не имели гидравлических компенсаторов в газораспределительном механизме, и регулировка клапанов ГАЗ выполнялась вручную.

Первые три десятилетия на Горьковском автозаводе разрабатывались собственные моторы, но на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов прошлого столетия был построен завод по производству моторов в Заволжье, на котором до сих пор выпускаются двигатели и моторные детали для «газовских» машин. Чтобы двигатель ЗМЗ мог работать бесперебойно, он нуждается в техническом обслуживании, в том числе и в регулировке клапанов.

Грузовые двигатели с маркировкой V8 от ЗМЗ

Первым представителем и легендой 8-ми цилиндрового двигателя от ЗМЗ является 511-й или ГАЗ-53. Он схожий по конструкции с 402-м мотором. Эти силовые агрегаты устанавливались на легендарные грузовые автомобили ГАЗ 53.

Технические характеристики ЗМЗ 511/513:

НаименованиеХарактеристика
Завод производительГАЗ
Марка двигателяЗМЗ
Модель53, 511
Объем4,3 литра (4250 см куб.)
Количество цилиндров8
КонфигурацияV
Количество клапанов16
ОхлаждениеЖидкостное
Мощность115 л.с.
Блок и головка, исполнениеалюминий
Порядок работы цилиндров1-5-4-2-6-3-7-8
ТопливоА-76, А-80, Газ
Диаметр стандартного поршня92 мм
Ход поршня80 мм
ПитаниеКарбюратор К-126, К-126Б, К-126М

Кроме 53-й модели движок получил широкое распространение на такие не менее известные модели, как 66-й Газон, ГАЗ 3307, а также при самостоятельной установке и ЗИЛ-130. Это V-образный силовой агрегат, который имеет некоторые характерные отличия — специфический поддон, большой воздушный и масляный фильтр. Его аналог 513 отличается только увеличенным весом на 275 кг.

Последний представитель бензиновых силовых агрегатов производства ЗМЗ становится двигатель с маркировкой 523, который предназначен для установки на грузовые автомобили ГАЗ-3307 и автобусы ПАЗ. Это 8-цилиндровый V-образный мотор с повышенными техническими характеристиками.

Правая и левая головки блока цилиндров идентичные, которые имеют высокотурбулентные камеры сгорания и впускные клапана винтового типа.

Двигатель сам по себе дешёвый, а за счёт простой конструкции, неприхотливый в обслуживании. Но, в связи с большим расходом горючего, считается, что данный движок морально устарел, поскольку в связи с высокой стоимостью ГСМ, его эксплуатация экономически нецелесообразна.

Система зажигания играет важную роль для ДВС. От бесперебойной работы СЗ зависит своевременность и мощность образования искры и качественное сгорание топливно-горючей смеси. Как настроить правильно порядок зажигания ГАЗ-53, как устроена сама система, какие у нее основные неисправности – говорится в данной статье.

Устройство системы зажигания ГАЗ-53

Возможные неисправности СЗ: признаки и причины

Инструкция по настройке зажигания

Видео «Настройка зажигания по лампочке»

Комментарии и Отзывы

Общие правила

В регулировке нуждаются все автомобили вне зависимости от степени их новизны и частоты эксплуатации. Если не производить эту процедуру вовремя, клапаны начнут заметно стучать, а со временем мотор и вовсе перестанет выдавать положенную мощность. Возникает необходимость в срочном порядке обратиться к автомеханику, который наверняка выставит счет на крупную сумму. Однако этого вполне можно избежать. Между клапанами должен быть соблюден идеальный по своим размерам зазор.

Если же расстояние слишком маленькое, клапаны не будут герметично прилегать друг к другу, что неминуемо приведет к потере мощности.

Также в этом случае клапаны стремительно перегорают, и их приходится менять чаще обычного. В свою очередь, если зазор слишком большой, возникает неприятный монотонный стук, что также неминуемо приводит к потере мощности.

Устройство системы зажигания ГАЗ-53

Для того, чтобы ремонтировать и настраивать СЗ на ГАЗ-53, необходимо знать, как она устроена.

На данных грузовиках установлена бесконтактная СЗ, которая состоит из следующих компонент:

  • источник питания – АКБ;
  • коммутатор;
  • провода;
  • дополнительное реле;
  • катушка;
  • прерыватель-распределитель;
  • указатель тока;
  • резисторный элемент;
  • замок зажигания (выключатель).

Зная устройство СЗ, схему подключения ЗЗ и других ее компонентов, а также функции, которые выполняет каждый элемент, можно по признакам определить неполадки и устранить их причину. Все компоненты СЗ можно распределить на группы по выполняемым задачам.

Для нормальной работы ДВС необходимо выполнение следующих условий:

  • мощная искра;
  • соответствие между образованием искры и работой силового агрегата;
  • отсутствие пропусков образования искры.

Вся система электронного зажигания представляет собой две цепи: первичную и вторичную.

В первичную входят такие элементы:

  • АКБ с многожильными кабелями большого сечения;
  • выключатель, подающий питание в цепь;
  • первичная обмотка;
  • прерыватель распределитель, находящийся в трамблере;
  • коммутаторное устройство, обеспечивающее стабильность работы;
  • сопротивление необходимое для успешного запуска двигателя и разгрузки КЗ, исключающее ее перегрев.

Вторичная цепь включает в себя:

  • распределитель;
  • провода для подачи высоковольтного тока;
  • свечи.

Возможные неисправности СЗ: признаки и причины

Неисправности в СЗ отражаются на мощности силового агрегата, она снижается, и экономичном расходовании горючего.

Можно назвать следующие причины нестабильной работы СЗ на ГАЗ-53:

  1. Перегрев коммутатора или выход его из строя. Когда коммутатор перегревается, исчезает искра и двигатель не запускается. Завести двигатель становится возможным только после того, как он остынет и появится искра. Катушка также подвержена перегреву.
  2. Пробой в высоковольтных проводах. Это происходит, если провод держится недостаточно крепко в крышке трамблера: мотор будет работать нестабильно, с перебоями. Пробой проводов заметен в темноте — проскакивают искры голубого цвета.
  3. Прогорела крышка на прерывателе-распределителе. Обнаружить неисправность можно при визуальном осмотре. Возможно подгорание в месте, где установлен уголок с пружиной. Крышка должна быть без дефектов, не должна иметь выбоин, трещин.
  4. Могут подгореть контакты бегунка трамблера.
  5. Пробой свечей.

Если на вакуумном регуляторе трамблера диафрагма делает пропуски, то наблюдается падение мощности мотора. При этом если резко газовать, то силовой агрегат будет захлебывается и может перегреться. Трамблер выходит из строя редко, чаще всего причиной его поломки является износ по причине выработанного ресурса.

Технические нюансы при ремонте

Клапаны, установленные в движке ГАЗ-53, являются пустотелыми и изготовленными из стали. Для обеспечения лучшего и более быстрого охлаждения деталей в состав металла добавляют натрий. Детали изготавливаются в заводских условиях и такой брак, как недостаточное количество натрия, очень сложно отследить. Хотя данная ситуация является распространённой. Результат – снижение износостойкости втулки детали.

Заранее отмерить срок службы и предугадать момент выхода из строя невозможно, но прохождение регулярного технического осмотра и обслуживания значительно снизит риск поломки двигателя.

Наплавление в виде сплава марки XH-60ВУ, которым покрывают головку и сальники клапанов рассматриваемого грузовика, поможет значительно усилить защиту деталей от износа, поломки и перегрева даже при работе двигателя на повышенных оборотах. Наибольшая нагрузка приходится на седло клапана, так оно подвержено воздействию сильной вибрации.

Двигатель – это сердце автомобиля, а клапаны отвечают за подачу в него горюче-смазочных материалов, которые можно сравнить с кровью в организме. От технического состояния, правильности и эффективности работы каждой из этих составляющих зависит качество и длительность срока службы всего ГАЗ-53.

Инструкция по настройке зажигания

Причиной перегрева мотора и падения его мощности может быть позднее зажигание. Это может проявляться хлопками во впускном коллекторе. Поэтому нужно знать, как установить правильно зажигание (автор видео — Наиль Порошин).

Установка выполняется по меткам следующим образом:

  1. Сначала нужно поршень на первом цилиндре выставить в ВМТ и совместить метку указателя установки с меткой на шкиве коленчатого вала.
  2. Далее коленвал нужно поворачивать против движения часовой стрелки до совпадения риски 9 на указателе и метки на его шкиве.
  3. Затем нужно ослабить болт верхней пластины корректора, благодаря которому она крепится к прерывателю.
  4. Далее нужно подключить один провод контрольки к кузову авто (массе) и второй к клемме прерывателя. После включения зажигания прерыватель следует медленно поворачивать до момента, как засветится контролька. Это говорит о том, что контакты начали размыкаться.
  5. Теперь нужно затянуть крепежный болт прерывателя и установить крышку и ротор. На участке, противоположном тому, на котором устанавливалась пластина ротора, нужно присоединить высоковольтный провод к свече на 1-м цилиндре. Оставшиеся провода присоединяются к свечам цилиндров, согласно порядка, в котором они работают: 1-5-4-2-6-3-7-8.

Выставлять момент зажигания ГАЗ-53 нужно точно, так как при отклонениях падает мощность мотора и повышается расход топлива. Кроме того, возможно прогорание клапанов, поршней, пробои в прокладке ГБЦ и другие неполадки, связанные с детонацией.

Поэтому окончательная регулировка выполняется на работающем двигателе, который прогревается до температуры ОЖ в пределах 80 — 90 градусов. При работающем на холостых оборотах двигателе нужно гаечным ключом на «10» ослабить крепеж трамблера, чтобы его можно было провернуть. Слегка провернув трамблер против хода часовой стрелки, затягиваем болт крепления.

Нажимая на газ, как работает силовой агрегат. Если слышен «звон пальцев», то есть возникает детонация, проворачиваем трамблер по часовой стрелке в обратном направлении. Путем проб и ошибок устанавливаем нужный угол опережения.

Проверка делается на движущемся транспортном средстве. При стабильной работе силового агрегата настройка больше не нужна.

Порой трамблер отодвинут в крайнее положение, а регулировки не хватило. В этом случае нужно проконтролировать положение привода трамблера относительно двигателя.

Выполняется проверка на неработающем моторе:

  1. Сначала выставляются метки на переднем шкиве коленвала. Они должны совпадать на 1-м и 6-м цилиндрах. Чтобы не совершить ошибку, лучше снять крышку клапанов с первых 4-х цилиндров и проверить клапана. При правильном положении меток клапана в 1-м цилиндре будут свободными.
  2. Сняв трамблер осматриваем, как установлен привод. Если он расположен параллельно мотору, то необходима его замена или ремонт, регулировка, в этом случае, не поможет.
  3. Если положение привода неправильное, нужно открутить гайку крепления и снять деталь.
  4. После того, как привод будет полностью установлен на свое место, нужно проверить, чтобы канавка под трамблер шла параллельно ДВС (по ходу движения машины), а небольшой участок втулки на трамблере смотрел на 4-й и 8-й цилиндры (в сторону водителя). Опытным путем нужно добиться правильного положения привода распределителя.

Bтopoй cпocoб

  • впycкныe клaпaны 1,3,7 и 8 цилиндpa;
  • выпycкныe клaпaны 1, 2, 4 и 5 цилиндpa.

Пpocтo и пoнятнo. Cпacибo
Cпacибo, пoпpoбyю, пoтoм eщё нaпишy

a кaк тoчнo пpoвepнyть нa 90 гp, мoжнo жe нeyгaдaть?!

вce пoлyчилocь, cпacибo

B чём пpичинa: ГAЗ 53 нa xoлocтoм xoдy пpocтpeливaют двa цилиндpa?

Cкopeй вceгo, нaдo дeлaть клaпaнa, тo бишь пpитиpaть

Moжнo ли oтpeгyлиpoвaть клaпaнa, coвмeщaя мeтки кaлeнвaлa c мeткoй нa шecтepнe ГPM?

Bcё зaмeчaтeльнo, тoлькo вoт чтo-тo пpo шecтoй цилиндp ничeгo нe cкaзaнo (пpи peгyлиpoвкe клaпaнoв в двa зaxoдa) вдpyг пoчeмy-тo.

мoжнo и тaк: paзpeзaть пoпoлaм cтapyю кpышкy pacпpeдeлитeля и cмoтpeть пo бeгyнкy гдe нaxoдитcя вмт

Teзкa, пpo шecтoй нe cкaзaнo, пoтoмy чтo eгo клaпaнa вxoдят в «ocтaльныe», кoтopыe peгyлиpyютcя вo втopoй зaxoд.

пpocтo и пoнятнo

cпacибo зa coвeт

Я тoжe cлышaл пpo мeтoд c кpышкoй pacпpeдeлитeля, нyжнo пoпpoбoвaть eгo

Пoчeмy y мeня 1 и 8 cвeчa cyxaя, a дpyгиe в бeнзинe? Пocлe peмoнтa нe мoгy зaвecти, coвмecтил pиcкy c pиcкoй нa кoлeнe, нo, тo в кapб, тo в глyшaк чиxaeт.

в oднoм выпycкнoм клaпaнe зaзop бoльшe дoпycтимoгo, пocлeдcтвия экcплyaтaции aвтo

Я нa вcex мoтopax peгyлиpyю клaпaнa нa гopячyю и вaм coвeтyю. Paзoгpeвaeтe двигaтeль дo тeмпepaтypы oxлaждaющeй жидкocти 90-95 гpaдycoв. Baжнo — клaпaнныe кpышки пpи этoм дoлжны быть oдeты . И выcтaвляeтe минимaльный зaзop пpи кoтopoм клaпaнa eщe нe зaжaты. Пpи ocтывaнии нyжныe зaзopы caми пoявятcя — пpoвepeнo. И чacтo oни cтaнoвятcя мeньшe чeм peкoмeндoвaнo инcтpyкциeй. Taкoй мeтoд тpeбyeт cнopoвки, дa и peгyлиpoвaть нa гopячeм мoтope нeyдoбнo (лeгкo oбжeчьcя) нo peгyлиpoвкa пoлyчaeтcя идeaльнoй.

Haйти пpичинy нe мoжeм, пoчeмy cтpeляeт в глyшитeль клaпaнa? Bыcтaвили зaзopы нopмaльныe, мeтки coвпaдaют, cвeчи пoмeняли, кoнтaкты нoвыe, cтpeльбa кaк из пyшки

Здpaвcтвyйтe, дoбpыe люди. У мeня пocлe peгyлиpoвки клaпaнa, втopoй paз, двигaтeль cтaл paбoтaть жecткo и cтeкaeт c кoллeктopa. Koгдa eдeшь нa пepвoм пepeдaчe и пepeключaeшь нa втopyю cкopocть, мaшинa пpocтo pывкaми дepгaeтcя и xoчeт зaглoxнyть. Дo этoгo звyк двигaтeля был нe звyк, a мyзыкa. Пocлe втopoй peгyлиpoвки вce xyжe cтaлo.

Maкcимкa пpaвильнo cкaзaл — нa гopячeм двигaтeлe, нo жeлaтeльнo в зaвeдeннoм видe, чтoбы щyп пpoxoдил мeждy cтepжнeм клaпaнa и кopoмыcлoвым вaлoм, ecли нa бeнзинe 03, ecли нa гaзe 04, eщe пpaктичecки любoй нopмaльный двигaтeль зaвoдитьcя нa 2 цилиндpax и нaбиpaeт oбopoты.

Cдeлaл пo этoй cxeмe, и вce пoлyчилocь! A ктo мoжeт пoдcкaзaть, зaзop клaпaнoв пpи пoлнoм нaгpeвe yвeличивaeтcя или cтaнeт мeньшe. Пpocтo oдин peaльнo xopoший мacтep дoкaзывaeт мнe, чтo oн yмeньшитьcя. Я пo нaчaлy c ним cпopить пытaлcя, a пoтoм нa cвoeм мoтe MT 10 36 yбeдилcя caм, чтo пpи пoлнoм нaгpeвe мoтopa, мoи зaзopы и нa впycкe и нa выпycкe cтaли в 2 a тo и 3 paзa бoльшe! Cпacибo ждy oтвeтa.

Myжики, coбpaл движoк гильзы, пopшнeвaя нoвaя, клaпaнa, cёдлa — вcё нoвoe. Bкpyтил cвeчи, cтaл кpивым пpoкpyчивaть двигaтeль и нe пoймy: пoчeмy oчeнь лeгкo кpyтитьcя вaл? Из-зa клaпaнoв мoжeт быть?

Пocлe peгyлиpoвки нyжнo пpoeздить двa тpи дня и пo нoвoмy oтpeгyлиpoвaть

Пoчeмy cyxapики клaпaнoв 5 и 8 впycкныx пpoceли в чaшeчкax?

Aндpeй, cмoтpи нaкoнeчники cвeчeй, тaм ecть peзиcтp шyмoпoдaвлeния. Пoпpoбyй пoмeнять.

Peгyлиpoвaть нyжнo нa тёплoм движкe, ecли нeт oпытa oт pyки, тo идeaльный зaзop 0.15(щyп), глaвнoe чтo бы штaнгa cвoбoднo вpaщaлacь

Maкc, я тaк oдин paз oтpeгyлиpoвaл, пoжeг вce выxлoпныe

Пoд мaклoбyxy cтaвят кoльцo c пpиcocки бycтepнoгo вaлa к-700

B этoй cтaтьe paccкaзывaeтcя o тoм, c кaкими нeиcпpaвнocтями вы мoжeтe cтoлкнyтьcя и кaк иx иcпpaвить, кaк зaмeнить мacлo в гapaжe. Kpoмe этoгo вы пoлyчитe coвeт пo пoвoдy тoгo, кaкoй KПП oтдaть пpeдпoчтeниe.

Toлькo cлeпoй нe pyгaeт пpoдyкцию BAЗ. Oднaкo aвтoмoбили этoй мapки — caмыe pacкyпaeмыe. Инoгдa чeлoвeк пoкyпaeт иx c мыcлью, чтo нaкoпит дeнeг и cдeлaeт тюнинг.

Этa cтaтья пpeднaзнaчeнa для влaдeльцeв, y кoтopыx ecть пpoблeмы c гидpoкoмпeнcaтopaми. Из нee вы yзнaeтe, для чeгo oни пpeднaзнaчeны, пoчeмy cтyчaт, кaк ycтpaнить cтyк. Taкжe вы пoлyчитe peкoмeндaции пo иx зaмeнe.

Detroit 53 Series Характеристики и история двухтактных дизелей

Все дизели серии 53, независимо от рабочего объема, имеют внутренний диаметр 3,875 дюйма и ход поршня 4,50 дюйма. Он предлагался в конфигурациях с 3, 4, 6, 8 и 12 цилиндрами. Версия с 8 цилиндрами в основном использовалась в морских приложениях, хотя была гораздо менее популярна, чем морская 8V-71. Версия с 12 цилиндрами встречается крайне редко и, как сообщается, производилась только с 1965 по 1968 модельные годы; По слухам, на вооружение было принято менее 25 таких двигателей.Вероятно, это связано с тем, что больший 12В-71 больше подходил для приложений, которым требовался двигатель в этом диапазоне мощности, и мог справиться с пространственными ограничениями длинного 12-цилиндрового двигателя. 12v-53 производил чуть более 400 лошадиных сил, тогда как 12-цилиндровая серия 71 вырабатывала как минимум 450 лошадиных сил и до 900 лошадиных сил. Серия "silver 53" была представлена ​​в 1984 году. Модификации семейства двигателей обещали лучшую экономию топлива, более тихую работу и большую мощность по всем направлениям.

Двухтактный дизель серии 53 был привлекателен по нескольким причинам, но в целом в отношении двухтактных дизелей существует множество заблуждений.В отличие от небольших бензиновых двухтактных двигателей, которые знакомы большинству людей, двухтактные дизели не работают на топливно-масляной смеси и имеют масляный картер, как традиционный четырехтактный двигатель. Хотя двухтактные дизели Detroit не имеют впускных клапанов, они имеют традиционные выпускные клапаны с приводом от распределительного вала. Двухтактный дизель испытывает рабочий такт каждые два такта, и основным преимуществом является высокая мощность на один кубический дюйм рабочего объема. Это результат высокого теплового КПД двигателя.Однако отношение мощности к весу относительно низкое, а двухтактные дизели Detroit относительно тяжелые. Например, двигатель 159 CID весит почти 1000 фунтов. Для сравнения: полностью одетый Cummins 6BT весит примерно 975 фунтов и имеет объем 359 кубических дюймов!

Все двигатели Detroit серии 53 используют систему блочного впрыска. Блочная форсунка - это топливная форсунка, в которой давление впрыска создается в самом корпусе форсунки посредством плунжера, приводимого в действие распределительным валом в форсунке. На практике эта механическая система работает хорошо, однако неопытному механику / технику может быть сложно синхронизировать форсунки, поскольку каждый блок управляется общей связью.Существенным преимуществом двухтактных дизельных двигателей в судостроении является универсальность; В отличие от 4-тактных двигателей, двухтактный двигатель может работать как по часовой стрелке, так и против часовой стрелки.

Detroit 53 Series Технические характеристики

3В-53

4V-53

6V-53

8V-53

Производитель:

Detroit Diesel, затем дочерняя компания General Motors

Приложения:

Разное; дорожное, морское, военное, генераторные установки, промышленное и сельскохозяйственное оборудование

Конфигурация:

В-3

В-4

В-6

В-8

Тип:

Двухтактный дизель

Рабочий объем:

159 cid, 2.61 литр

212 cid, 3,48 литра

318 cid, 5,2 литра

424 cid, 6,96 литра

Степень сжатия:

18,7: 1, 21: 1

17: 1, 18.7: 1, 21.1: 1

17: 1, 21: 1

17: 1, 21: 1

Диаметр отверстия:

3.875 дюймов (98 мм)

3,875 дюйма (98 мм)

3,875 дюйма (98 мм)

3,875 дюйма (98 мм)

Ход:

114 мм (4,50 дюйма)

4,50 дюйма (114 мм)

4,50 дюйма (114 мм)

114 мм (4,50 дюйма)

Впрыск:

Механические насос-форсунки (вместо обычного ТНВД)

Аспирация:

Выпускаются версии без наддува и с турбонаддувом, во всех конфигурациях используется вентилятор типа Рутса

Объем масла:

Зависит от приложения

Вес:

~ 1000 фунтов сухой

~ 1250 фунтов сухой

~ 1700 фунтов сухой

~ 2250 фунтов

Размеры двигателя:

Длина

33 дюйм

Длина

39 дюймов

Длина

39 дюймов

Длина

НЕТ

Ширина

29 дюймов

Ширина

30 дюймов

Ширина

37 дюймов

Ширина

НЕТ

Высота

40 дюймов

Высота

39 дюймов

Высота

41 дюйм

Высота

НЕТ

Пиковая мощность в лошадиных силах:

до 131 л.с. при 2500 об / мин

до 175 л.с. при 2500 об / мин

до 300 л.с. при 2800 об / мин

до 203 л.с. при 2400 об / мин

Пиковый крутящий момент:

312 фунт-футов при 1600 об / мин

до 420 фунт-футов при 1800 об / мин

до 666 фунт-футов при 1400 об / мин

до 541 фунт-футов при 1500 об / мин

IIS 8.5 Подробная ошибка - 404.11

Ошибка HTTP 404.11 - не найдено

Модуль фильтрации запросов настроен на отклонение запроса, содержащего двойную escape-последовательность.

Наиболее вероятные причины:
  • Запрос содержал двойную escape-последовательность, а фильтрация запросов настроена на веб-сервере, чтобы отклонять двойные escape-последовательности.
Что можно попробовать:
  • Проверьте конфигурацию / систему.webServer / security / requestFiltering @ allowDoubleEscaping в файле applicationhost.config или web.confg.
Подробная информация об ошибке:
Модуль RequestFilteringModule
Уведомление BeginRequest
Обработчик StaticFile
Код ошибки 0x00000000
Запрошенный URL http: // www.numeralkod.com:80/cross/archivemanuals/hercules/4%20and%206%20cylinder%20overhead%20valve%20gas%20engines%20part%20no.%20205074-d.pdf
Физический путь D: \ inetpub \ webs \ numeralkodcom \ cross \ archivemanuals \ hercules \ 4% 20and% 206% 20cylinder% 20overhead% 20valve% 20gas% 20engines% 20part% 20no.% 20205074-d.pdf
Метод входа в систему Еще не определено
Войти в систему пользователя Еще не определено
Запросить каталог отслеживания D: \ LogFiles \ FailedReqLogFiles
Дополнительная информация:
Это функция безопасности.Не изменяйте эту функцию, пока не полностью осознаете масштаб изменения. Перед изменением этого значения следует выполнить трассировку сети, чтобы убедиться, что запрос не является вредоносным. Если сервер разрешает двойные escape-последовательности, измените параметр configuration/system.webServer/security/[email protected] Это могло быть вызвано неправильным URL-адресом, отправленным на сервер злоумышленником.

Просмотр дополнительной информации »

Новая система дезактивации цилиндров Chevrolet - революция в правилах игры

Автор: PickupTrucks.com Персонал | 18 мая 2018 г.


Чад Киршнер

Во время презентации Chevrolet Silverado 1500 2019 года на Североамериканском международном автосалоне в Детройте в 2018 году Chevy заявил, что у нового грузовика будет шесть вариантов двигателей. Это 6,2-литровый V-8, 4,3-литровый V-6, новый 2,7-литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, 3,0-литровый турбодизель и две версии 5,3-литрового V-8.

По теме: Какой лучший полутонный грузовик на 2018 год?

Два 5.3-литровые варианты зависят от того, какая технология используется для управления двигателем и отключения цилиндров. Chevrolet преодолел различия для автомобильных журналистов на техническом брифинге в четверг в Милфорде, штат Мичиган, а затем позволил нам проехать на Chevrolet Silverado 1500 2019 года, оснащенный модернизированным 5,3-литровым V-8.

Новая система отключения цилиндров

Базовый 5,3-литровый V-8 использует активную систему управления подачей топлива, которая отключает цилиндры для экономии топлива. Он похож на настройку Silverado 2018 года и может управлять грузовиком с четырьмя или восемью цилиндрами.Новая установка, также на 6,2-литровом V-8, использует то, что Chevy называет динамическим управлением топливом. Эта технология может работать на всех восьми цилиндрах или даже на одном. Но это намного более продвинутый вариант. Масляные регулирующие клапаны на новой установке DFM расположены в блоке двигателя, по одному на каждый цилиндр. Также есть два переключаемых подъемника для каждого цилиндра, всего 16. Встраивание масляных регулирующих клапанов в блок сокращает расстояние, необходимое для перемещения масла, и ускоряет время отклика.

Схема включения нового двигателя остается прежней: 1-8-7-2-6-5-4-3. Отличие состоит в том, что система может контролировать, какой цилиндр срабатывает при вращении. Chevrolet использует дроби, чтобы описать, в каком режиме находится двигатель. В качестве базового примера режим 1/2 запускает цилиндры 8, 2, 5 и 3 во время каждого цикла. Это то же самое, что и режим V-4 в более старой системе активного управления подачей топлива. Ситуация усложняется, когда требуется меньше цилиндров. В фракции с 1/3 горения двигатель должен совершить три полных цикла, чтобы каждый цилиндр заработал один раз.На первом цикле 7 и 5 огонь. Во втором цикле это 1, 2 и 4. В третьем цикле это 8, 6 и 3. В конце концов срабатывает каждый цилиндр, но система может индивидуально контролировать, какие цилиндры запускаются при каком вращении.

Преимущества системы

Преимущества для водителя многочисленны. В соответствии со стандартным испытательным циклом EPA со старым двигателем 52% времени двигатель работал в режиме с четырьмя цилиндрами. Остальные 48 процентов времени он работал как полный восьмицилиндровый двигатель.

Используя тот же цикл испытаний, модернизированный двигатель работал в режиме V-8 только 39 процентов времени.Затем он работал между четырех- и восьмицилиндровыми режимами 45 процентов времени. Наконец, в 16% случаев двигатель работал менее чем с четырьмя цилиндрами. Используя эту новую настройку, 5,3-литровый Chevy может использовать до 29 различных режимов работы цилиндров. В серийной версии Silverado используется только 17.

.

Так почему некоторые были вырезаны? Если вы ездили на Silverado 1500 2018 года с отключенным цилиндром, вы, вероятно, можете сказать, когда он работает с четырьмя цилиндрами. Он немного резче, и есть заметная разница в том, как звучит двигатель.Из 29 различных схем стрельбы 12 привели к аналогичным эффектам. Перед инженерами стояла основная задача сделать все это незаметным для водителя.

Чтобы помочь сгладить неровности, Chevy также использует центробежный маятниковый амортизатор в гидротрансформаторе, как в новом 2,7-литровом четырехцилиндровом двигателе и дизельном двигателе Chevrolet Colorado.

Почему же Chevrolet перешла на эту систему, кроме уменьшения неприятных ощущений в салоне? Повышение общей производительности во всех дорожных ситуациях.Управляя цилиндрами по отдельности, двигатель может чаще улучшать реакцию и эффективность. Фактически, система вносит изменения каждые 12,5 миллисекунд. Это 80 решений в секунду.

Джордан Ли, главный инженер Chevrolet по малоблочным двигателям, отметил, что почти 66 000 строк компьютерного кода посвящены новой функции отключения цилиндров в новом блоке управления двигателем. Система учитывает более 29 000 различных переменных, чтобы знать, какой профиль запускать и когда его запускать.

Внутри грузовика индикаторы V-4 и V-8 исчезли. Поскольку система меняет профили стрельбы по запросу, нет дисплея, который мог бы ее заменить. Если вы хотите по-настоящему полюбить эту технологию, управляя грузовиком, вы будете немного разочарованы.

Как это работает

Чтобы продемонстрировать, как это работает, Chevrolet прикрепил к грузовику дополнительный дисплей, а затем отправил нас на испытательный полигон Милфордского испытательного полигона GM, чтобы мы опробовали его.

5.3-литровый двигатель кажется естественным в сочетании с восьмиступенчатой ​​автоматической коробкой передач, и переключение передач в этом грузовике такое же плавное, как и в случае с 2,7-литровым турбонаддувом, который мы также опробовали. Кроме того, проехав всего 100 футов, становится очевидно, что этот новый грузовик значительно легче, чем нынешнее поколение.

Что не менее впечатляет, чем снижение веса, так это то, насколько безупречно работает система DFM. Если бы не цифровые данные, показывающие режим дроби, в котором находился компьютер (1/3, 5/9 и т. Д.), Вы бы не знали, что система работает.

Система быстро реагирует на изменение давления газа. Вы можете работать на двух или трех цилиндрах и опустить ногу. Он сразу переходит в режим V-8 без заметного отставания. Если бы вы не знали ничего лучше, вы бы просто подумали, что ваш V-8 всегда работает в режиме V-8.

Ещё от PickupTrucks.com:

GM производит малоблочные двигатели с 1955 года, но продолжает искать способы их оптимизации и улучшения с помощью новейших технологий. Система динамического управления подачей топлива - последнее из этих достижений.

Скоро мы получим данные о характеристиках буксировки и полезной нагрузки, а также оценки экономии топлива Агентством по охране окружающей среды. Хотя наше время вождения было коротким, мы остались впечатлены 5,3-литровым V-8 и с нетерпением ждем, когда через несколько месяцев, когда он появится в дилерских центрах, он сможет выдержать суровые испытания в реальных условиях.

Изображения производителя

Заводская 10-ступенчатая коробка передач для 6,2-литрового двигателя V-8


Заводская восьмиступенчатая коробка передач для всего остального

Влияние свойств дизельного топлива на длину проникновения жидкости в цилиндр: влияние на выбросы дыма и оценки коэффициента эквивалентности на длине отрыва пламени (журнальная статья)

Думитреску, Космин Э., Полоновски, Кристофер Дж., Фишер, Брайан Т., Лилик, Грегори К. и Мюллер, Чарльз Дж. Влияние свойств дизельного топлива на длину проникновения жидкости в цилиндр: влияние на выбросы дыма и оценки коэффициента эквивалентности на подъемнике пламени -Длина . США: Н. П., 2015. Интернет. DOI: 10.1021 / acs.energyfuels.5b01754.

Думитреску, Космин Э., Полоновски, Кристофер Дж., Фишер, Брайан Т., Лилик, Грегори К. и Мюллер, Чарльз Дж. Влияние свойств дизельного топлива на длину проникновения жидкости в цилиндр: влияние на выбросы дыма и оценки соотношения эквивалентности на длине отрыва пламени . Соединенные Штаты. https://doi.org/10.1021/acs.energyfuels.5b01754

Думитреску, Космин Э., Полоновски, Кристофер Дж., Фишер, Брайан Т., Лилик, Грегори К., и Мюллер, Чарльз Дж. Мон. «Влияние свойств дизельного топлива на длину проникновения жидкости в цилиндр: влияние на выбросы дыма и оценки коэффициента эквивалентности на длине отрыва пламени». Соединенные Штаты. https://doi.org/10.1021/acs.energyfuels.5b01754. https://www.osti.gov/servlets/purl/1340259.

@article {osti_1340259,
title = {Влияние свойств дизельного топлива на длину проникновения жидкости в цилиндр: влияние на выбросы дыма и оценки коэффициента эквивалентности на длине отрыва пламени},
author = {Думитреску, Космин Э.и Полоновски, Кристофер Дж. и Фишер, Брайан Т. и Лилик, Грегори К. и Мюллер, Чарльз Дж.},
abstractNote = {В данном исследовании упругое рассеяние использовалось для изучения влияния свойств дизельного топлива на длину жидкости (т. е. максимальной степени проникновения жидкофазного топлива в цилиндр) с использованием избранных исследовательских видов топлива: дизельного топлива №2 с очень низким содержанием серы сертифицированное по выбросам топливо (CF) и четыре дизельных топлива из состава Совета по координации исследований (CRC) для перспективных двигателей внутреннего сгорания (FACE) (F1, F2, F6 и F8).Эксперименты проводились в одноцилиндровом сверхмощном оптическом двигателе с воспламенением от сжатия в изменяющихся во времени условиях отсутствия горения, чтобы минимизировать влияние химического тепловыделения на измерение длины жидкости. Длина дизельного топлива FACE и жидкости CF в условиях сгорания также была спрогнозирована с использованием закона масштабирования Зиберса и данных давления из предыдущей работы с использованием того же топлива при аналогичных условиях в цилиндрах. Цель состояла в том, чтобы выяснить, дает ли длина жидкости в условиях отсутствия горения или горения дополнительную информацию о взаимосвязях между основными свойствами топлива (т.е., цетановое число (CN), температура регенерации при перегонке 90 об.% (T90) и содержание ароматических веществ) и выбросы дыма. Результаты показывают, что значения длины жидкости лучше всего коррелируют с характеристиками перегонки топлива, измеренными с помощью ASTM D2887 (метод имитации перегонки). В этой работе также изучалась взаимосвязь между длиной жидкости и длиной отрыва H (то есть расстоянием от выхода отверстия топливной форсунки до положения, в котором стоячая зона самовоспламенения с предварительным смешиванием стабилизируется во время сгорания, управляемого смешиванием).Два возможных случая были определены на основе относительных величин длины жидкости в условиях горения (Lc) и H. Топливо с низким содержанием CN является типичным представителем первого случая, Lc doi = {10.1021 / acs.energyfuels.5b01754},
url = {https://www.osti.gov/biblio/1340259}, journal = {Energy and Fuels},
issn = {0887-0624},
число = 11,
объем = 29,
place = {United States},
год = {2015},
месяц = ​​{10}
}

Самый мощный в мире серийный четырехцилиндровый двигатель, произведенный в Аффальтербахе

Аффальтербах.Новый 2,0-литровый двигатель M 139 мощностью до 416 л.с. является самым мощным в мире серийно выпускаемым четырехцилиндровым двигателем с турбонаддувом. С этим двигателем Mercedes-AMG даже превзошел ранее самый мощный двигатель M 133 на 40 л.с. Максимальный крутящий момент также увеличился с 350 до 369 фунт-футов. С мощностью до 208 л.с. на литр новый высокопроизводительный двигатель с турбонаддувом Mercedes-AMG даже превосходит многие известные двигатели для суперкаров. Новый высокоэффективный двигатель производится на инновационной производственной линии в Аффальтербахе по принципу «Один человек - один двигатель».

Четырехцилиндровый двигатель доступен в двух вариантах мощности для компактных моделей Mercedes-AMG: 416 л.с. для S-модели и 382 л.с. в базовой версии. Эта логика продуктовой политики уже доказала свою эффективность в моделях AMG Performance с двигателем V8 и в большей степени соответствует пожеланиям клиентов.

Помимо показателей производительности, новый двигатель впечатляет своей мгновенной реакцией. С этой целью кривая крутящего момента была тщательно сбалансирована с помощью «формирования крутящего момента»: пиковый крутящий момент 369 фунт-футов (354 фунт-фут для базовой версии) доступен в диапазоне 5000-5250 об / мин (4750-5000 об / мин в базовая версия).

В этой конфигурации инженеры AMG добились такой же мощности, что и у двигателя без наддува, для еще более эмоционального вождения. Разработчики двигателей также смогли реализовать динамически увеличивающуюся кривую крутящего момента в нижнем диапазоне оборотов двигателя, тем самым улучшив маневренность. Увеличивающийся крутящий момент на более высоких оборотах делает двигатель более свободным. Более того, высокая максимальная частота вращения двигателя (до 7200 об / мин) подтверждает, что M 139 является спортивным двигателем.

«Мы уже установили планку в сегменте с предыдущим двигателем.Этот принципиально новый четырехцилиндровый двигатель поставил перед нами задачу сделать еще лучше. И нам удалось реализовать ряд иногда революционных решений. Создав M 139, мы еще раз убедительно продемонстрировали опыт Mercedes-AMG в области двигателей. Мало того, что мощность на литр не имеет себе равных для двигателя с турбонаддувом, высокий уровень эффективности также демонстрирует, что двигатель внутреннего сгорания имеет еще больший потенциал », - говорит Тобиас Моерс, председатель Mercedes-AMG GmbH.

Почему концепция «Один человек, один двигатель» была изобретена заново

Новый двигатель полностью собирается вручную.На первом этаже завода по производству двигателей AMG в Аффальтербахе была установлена ​​полностью заново спроектированная производственная линия, на которой Mercedes-AMG вывел принцип «Один человек, один двигатель» на новый уровень вместе с методами Индустрии 4.0, включающими новейшие технологии. выводы в области эргономики, обработки материалов, обеспечения качества, устойчивости и эффективности. На пути к внедрению Индустрии 4.0 ручная сборка AMG также следует концепции «умного производства». Это отличается максимальной гибкостью, прозрачностью и высокой эффективностью.Он защищает и улучшает качество двигателей и производственных процессов с использованием инновационных и цифровых технологий.

«Мы полностью пересмотрели принцип« Один человек, один двигатель »для сборки M 139. В результате получился ультрасовременный производственный процесс, ориентированный на людей. Для этого мы создали идеальные условия работы в яркая, четко организованная и чистая среда для наших сотрудников. Это обеспечивает лучшую основу для продолжения обеспечения высокого уровня качества даже при усложнении технологии », - говорит Эммерих Шиллер, главный операционный директор и член правления Mercedes-AMG. GmbH.

Почему поворот на 180 градусов дает много преимуществ

Новый двигатель отличается многочисленными интеллектуальными конструктивными особенностями. По сравнению с установленным поперечно четырехцилиндровым двигателем M 260 в моделях «35» или предшествующим двигателем M 133, новый Mercedes-AMG M 139 повернут вокруг своей вертикальной оси на 180 градусов. Это означает, что турбокомпрессор и выпускной коллектор расположены сзади, сбоку от брандмауэра, если смотреть сзади. Таким образом, впускная система располагается спереди.Эта конфигурация обеспечивает максимально плоскую и аэродинамически выгодную конструкцию передней части. Кроме того, новая компоновка позволяет улучшить воздуховоды с меньшими расстояниями и меньшим количеством отклонений - как на впускной, так и на выпускной стороне.

Как роликовые подшипники улучшают отзывчивость турбокомпрессора

Новый турбокомпрессор twinscroll сочетает в себе оптимальную отзывчивость на низких оборотах двигателя с высокой мощностью в верхнем диапазоне оборотов. В дополнение к этому корпус турбины разделен на два проходных канала, которые проходят параллельно друг другу.Вместе с разделенными воздуховодами в выпускном коллекторе это позволяет отдельно подавать выхлопной поток в турбину.

Цель состоит в том, чтобы предотвратить негативное влияние отдельных цилиндров друг на друга во время циклов нагрузки, а также улучшить газовый цикл. Результат - более высокий крутящий момент при более низких оборотах двигателя и чрезвычайно быстрая реакция.

Кроме того, валы компрессора и турбины впервые имеют роликовые подшипники - аналогично варианту AMG 4 с верхним выходом.0-литровый двигатель V8 в 4-дверном купе AMG GT. Роликовые подшипники сводят к минимуму механическое трение в турбонагнетателе. Таким образом, зарядное устройство реагирует быстрее и быстрее достигает максимальной скорости до 169 000 об / мин.

Как электронный контроль давления наддува оптимизирует реакцию

При максимальном давлении наддува 2,1 бар (1,9 бар в базовой версии) 2,0-литровый двигатель с турбонаддувом также является лучшим в этом отношении. Перепускной клапан с электронным управлением (выпускной предохранительный клапан) позволяет регулировать давление наддува еще более точно и гибко, оптимизируя при этом реакцию, особенно при ускорении с частичной нагрузкой.При этом учитываются многие параметры.

Основными входными сигналами для блока управления перепускной заслонкой являются давление наддува, положение дроссельной заслонки и склонность к детонации. Изменяющие сигналы включают температуру всасываемого воздуха, температуру двигателя, частоту вращения двигателя и атмосферное давление. Это также делает возможным временное повышение давления наддува (overboost) при ускорении.

Свежий воздух используется в дополнение к маслу и воде для охлаждения турбокомпрессора.Он направлен конкретно к зарядному устройству от решетки радиатора, через крышку двигателя, выполненную в виде воздушного дефлектора, и каналы под капотом.

Концепция основана на принципах и опыте, накопленном при охлаждении установленных внутри турбокомпрессоров нынешних 4,0-литровых двигателей V8 AMG, начиная с AMG GT в 2014 году. Кроме того, корпус турбины имеет встроенную изоляцию.

Достоинства картера

Полностью алюминиевый блок-картер представляет собой блок из холодного литья, который отличается превосходными свойствами материала.В этом процессе расплавленный алюминий заливается в металлическую форму. Благодаря хорошей теплопроводности форма с водяным охлаждением обеспечивает быстрое охлаждение и затвердевание расплава. В результате получается мелкозернистая плотная структура, гарантирующая очень высокую прочность. Сложные внутренние геометрические формы могут быть реализованы с помощью закрытых песчаных кернов.

Конструкция с закрытой платформой - разработка автоспорта - обеспечивает исключительную жесткость при малом весе и позволяет достичь максимального давления сгорания до 160 бар.Области вокруг цилиндров в основном сплошные; только меньшие по размеру каналы для охлаждающей жидкости и моторного масла проходят через крышку. Коленчатый вал в сборе с облегченным коленчатым валом из кованой стали и поршнями из кованого алюминия с оптимизированными поршневыми кольцами сочетает в себе низкое трение с высокой прочностью. Максимальная частота вращения двигателя составляет 7200 об / мин, а пиковая мощность достигается при 6750 об / мин. Масляный поддон оснащен перегородками, поэтому, несмотря на больший поддон и даже при высоких силах бокового ускорения, всегда имеется достаточно моторного масла для смазки всех соответствующих компонентов.

Почему гильзы цилиндров покрыты NANOSLIDE

Для уменьшения трения между поршнями и цилиндрами накладки покрываются запатентованной технологией NANOSLIDE. Это придает футеровкам зеркальную поверхность с минимальным трением, в два раза тверже обычных серых чугунных футеровок и, следовательно, делает их намного более прочными. NANOSLIDE был разработан Daimler AG и защищен более чем 90 семействами патентов и более чем 40 патентами. Впервые покрытие было использовано для двигателя AMG M 156, многие годы оно использовалось и для других двигателей AMG, а также его можно найти в двигателе Формулы-1 Mercedes-AMG Petronas Motorsport.

Как более крупные выпускные клапаны обеспечивают более быстрые газовые циклы

Перестановка и небольшой наклон форсунок и системы свечей зажигания в головке блока цилиндров позволили увеличить выпускные клапаны по сравнению с предыдущим двигателем M 133. Большее поперечное сечение выхлопных газов позволяет газам выходить из камер сгорания с низкими потерями и снижает общее вентилирующее действие поршня.

Более эффективное охлаждение головки блока цилиндров было достигнуто за счет посадочных колец с уменьшенной установленной высотой и охлаждающего отверстия рядом с камерой сгорания в области перемычки между посадочными кольцами выпускных клапанов.Эффективность охлаждения также была улучшена за счет геометрии водяной рубашки, расположенной у поверхности, более высокой скорости потока и оптимизированной объемной скорости потока.

Многослойное современное гофрированное металлическое уплотнение изолирует головку блока цилиндров от картера.

Два верхних распределительных вала управляют 16 клапанами через оптимизированные по весу роликовые толкатели. Регулировка распределительного вала на впускной и выпускной сторонах обеспечивает отличную реакцию и оптимизирует газовый цикл для каждой рабочей точки. Другой особенностью является регулируемое управление клапанами CAMTRONIC на стороне выпуска, с двумя кулачками на клапан.Кулачки имеют разную геометрию, поэтому в зависимости от настройки кулачка, соответствующей дорожной ситуации, выпускные клапаны можно открывать на короткие или длительные периоды - для еще большей отзывчивости при низких оборотах двигателя, комфортного и экономичного вождения на средних оборотах и полная мощность в верхнем диапазоне оборотов.

Как впрыск топлива сочетает в себе лучшее из обоих миров

Турбонаддув и прямой впрыск с распылительным процессом сгорания не только обеспечивают высокий выход мощности, но также улучшают термодинамический КПД и, следовательно, сокращают как расход топлива, так и выбросы выхлопных газов.

Впервые новый высокопроизводительный четырехцилиндровый двигатель имеет двухступенчатый впрыск топлива. На первом этапе особенно быстрые и точно работающие пьезоинжекторы подают топливо в камеры сгорания под давлением до 200 бар. Иногда это многократный процесс, который при необходимости контролируется системой управления двигателем.

На второй ступени есть дополнительный впрыск во впускной коллектор с помощью электромагнитных клапанов. Это необходимо для достижения высокой удельной мощности двигателя.Подача топлива с электронным управлением имеет рабочее давление 6,7 бар.

Как сложная система охлаждения увеличивает мощность

Высокая мощность требует продуманной системы охлаждения. Дополнительный радиатор в колесной арке дополняет большой блок на переднем уровне основного модуля. Низкотемпературный контур также используется для промежуточного охлаждения воздух / вода. Вместе с последовательно подключенным промежуточным охладителем высокопроизводительный электронасос способствует прохождению охлаждающей жидкости через радиаторы.Это обеспечивает идеальное охлаждение сильно сжатого наддувочного воздуха, тем самым способствуя оптимальной работе двигателя.

Охлаждение трансмиссионного масла интегрировано в контур охлаждающей жидкости двигателя и поддерживается теплообменником, установленным непосредственно на трансмиссии. Блок управления двигателем установлен на корпусе воздушного фильтра, где он охлаждается воздушным потоком.

Почему электрический водяной насос дает множество преимуществ

Регулируемый по потребности электрический высокопроизводительный водяной насос работает независимо от частоты вращения двигателя.Поздняя активация во время прогрева означает, что блок двигателя нагревается быстрее, что положительно сказывается на трении, расходе топлива и выбросах. Насос также можно включать и выключать по мере необходимости при движении с меньшей мощностью или на низких оборотах двигателя. Кроме того, электрический водяной насос обеспечивает полную мощность двигателя и оптимальное рассеивание тепла во всем диапазоне оборотов двигателя. Он также защищает от теплового повреждения при работе на холостом ходу при очень высоких температурах окружающей среды.

Такие функции, как управление генератором, функция запуска / остановки ECO с быстрым перезапуском, функция скольжения и фильтр твердых частиц также являются частью технологического пакета для нового четырехцилиндрового двигателя AMG.

Как новый процесс упрощает работу и повышает эффективность

Новый 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель AMG с турбонаддувом с внутренним обозначением M 139 собирается полностью вручную в соответствии с традиционным принципом AMG «Один человек, один двигатель», но с использованием совершенно нового процесса с цифровой поддержкой и логистики. организация.

Люди - главный фактор во всех действиях. В работе сотрудникам помогают цифровые инструменты.Основное внимание уделяется использованию интеллектуальных и гибких технологий. Ключевым элементом этого современного производственного процесса является сочетание очень гибкой линии сборки и предварительно сконфигурированных тележек для покупок с использованием транспортных систем без водителя. Аспект экологичности также был фундаментальной частью планирования новой производственной линии M 139.
Производство использует возобновляемые источники энергии и значительно сокращает выбросы CO2, потребление воды и количество отходов.

Как новая монтажная тележка облегчает работу

Сборочная тележка, на которой собирается M 139, была разработана сотрудниками, работающими в одной команде.Он имеет собственный независимый источник питания и поэтому не требует кабелей питания. Все необходимые рабочие жидкости и инструменты эргономично расположены на тележке и вокруг нее, что упрощает работу, сокращает расстояния и повышает эффективность. Встроенный планшетный компьютер помогает сотруднику с помощью точных, четко сформулированных рабочих инструкций. Руководства и инструкции ушли в прошлое - производство теперь безбумажное.

Почему сотрудники называют это «голубым небом»

Новые аккумуляторные отвертки сразу под рукой, и их больше не нужно брать с потолка на каждой станции в виде подвешенных инструментов с проводом, как раньше.Вот почему сотрудники называют свое рабочее место «голубым небом», ведь с потолка больше не свисают силовые кабели. Сборочный цех производит впечатление светлого, просторного и создает приятный рабочий климат. Всесторонняя оцифровка повышает эффективность и гибкость производственного процесса: каждый инструмент подключается к WLAN цеха сборки двигателей, поэтому включение и настройку крутящего момента для соответствующего этапа сборки можно автоматизировать с помощью внутреннего отслеживания.Кроме того, все выполненные задачи записываются в цифровом виде, что гарантирует оптимальное качество, воспроизводимость и прозрачность.

Преимущества беспилотных транспортных систем

За каждым техником-сборщиком следует транспортная система без водителя. В его тележке для покупок есть именно те компоненты, которые необходимы для завершения сборки двигателя.

Транспортные системы загружаются в логистическом центре Mercedes-AMG в Марбахе и доставляются на производственную линию «точно по очереди».Внутреннее слежение через WLAN также обеспечивает автономное управление. Все компоненты отслеживаются в цифровом виде.

Сборочные и транспортировочные тележки выполнены в черно-белом стиле Mercedes-AMG и снабжены лозунгами, такими как «ЗАПУСТИТЕ ДВИГАТЕЛЬ» или «AMG PERFORMANCE INSIDE». Это способствует мотивации и идентификации с компанией. В том же ключе цех имеет штриховку и бело-красные полосы, напоминающие бордюры и направляющие на гоночных трассах.

Почему испытательные станции также более эффективны

Эффективность сборки была дополнительно увеличена за счет уменьшения количества испытательных станций.Это стало возможным благодаря объединению нескольких отдельных станций в три центральные станции: испытание крутящего момента, испытание на утечку для масляной / охлаждающей жидкости и топливных систем, а также для всей водяной рубашки двигателя. Результат - значительная экономия времени и большая эффективность. Здесь также все параметры и измеренные значения записываются и сохраняются в цифровом виде, чтобы можно было отслеживать сборку каждого отдельного двигателя.

Философия сборки «Один человек, один двигатель» - отличительная черта бренда Mercedes-AMG.Другой характерной особенностью M 139 является табличка двигателя AMG с подписью монтажника. Все специалисты по сборке нового четырехцилиндрового двигателя прошли дополнительную подготовку по работе с M 139.

Обзор технических данных

Mercedes-AMG
M 139 4-цилиндровый двигатель 2,0 л с турбонаддувом

Рабочий объем

1991 куб.см

Диаметр цилиндра x ход

83.0 x 92.0 мм

Выход

416 л.с. при 6750 об / мин (S-модель)
382 л.с. при 6500 об / мин (базовая версия)

Максимальный крутящий момент

369 фунт-фут при 5000-5250 об / мин (S-модель) 354 фунт-фут при 4750-5000 об / мин (базовая версия)

Макс. частота вращения двигателя

7200 об / мин

Степень сжатия

9.0: 1

Турбонаддув

Один турбокомпрессор Twinscroll с роликовым компрессором и турбинными колесами

Макс. давление наддува

2,1 бар (модель S)
1,9 бар (базовая версия)

Образование смеси

Комбинированный прямой и коллекторный впрыск.
1.) Многократный прямой впрыск третьего поколения. Быстрые и точные пьезоинжекторы распыляют топливо в камеры сгорания под высоким давлением
2.) Дополнительный впрыск во впускной коллектор с электромагнитными клапанами

Головка блока цилиндров

Два верхних распределительных вала, 16 клапанов, регулируемые распредвалы впускных и выпускных клапанов, регулировка фаз газораспределения CAMTRONIC
Регулировка распределительного вала выпускных клапанов

Макс.расход воздуха

2645 фунтов / ч (S-модель) 2425 фунтов / ч (базовая версия)

Масса двигателя (мокрого)

353,8 фунтов

# # #

Соединения цилиндров серии CGA DISS

% PDF-1.6 % 101 0 объект > / Outlines 133 0 R / Metadata 98 ​​0 R / AcroForm 4164 0 R / Pages 94 0 R / PageLayout / SinglePage / OpenAction 131 0 R / StructTreeRoot 249 0 R / Тип / Каталог >> эндобдж 133 0 объект > эндобдж 98 0 объект > поток 2008-02-11T11: 05: 54-05: 002008-02-12T19: 21: 26-05: 002008-02-12T19: 21: 26-05: 00 Adobe InDesign CS3 (5.0.1)

  • JPEG256256 / 9j / 4AAQSkZJRgABAgEASABIAAD / 7QAsUGhvdG9zaG9wIDMuMAA4QklNA + 0AAAAAABAASAAAAAEA AQBIAAAAAQAB / + 4AE0Fkb2JlAGQAAAAAAQUAAhWA / 9sAhAAMCAgICAgMCAgMEAsLCxAUDg0NDhQY EhMTExIYFBIUFBQUEhQUGx4eHhsUJCcnJyckMjU1NTI7Ozs7Ozs7Ozs7AQ0LCxAOECIYGCIyKCEo MjsyMjIyOzs7Ozs7Ozs7Ozs7Ozs7OztAQEBAQDtAQEBAQEBAQEBAQEBAQEBAQEBAQED / wAARCAEA AMYDAREAAhEBAxEB / 8QBQgAAAQUBAQEBAQEAAAAAAAAAAwABAgQFBgcICQoLAQABBQEBAQEBAQAA AAAAAAABAAIDBAUGBwgJCgsQAAEEAQMCBAIFBwYIBQMMMwEAAhEDBCESMQVBUWETInGBMgYUkaGx QiMkFVLBYjM0coLRQwclklPw4fFjczUWorKDJkSTVGRFwqN0NhfSVeJl8rOEw9N14 / NGJ5SkhbSV xNTk9KW1xdXl9VZmdoaWprbG1ub2N0dXZ3eHl6e3x9fn9xEAAgIBAgQEAwQFBgcHBgI7AQACEQMh MRIEQVFhcSITBTKBkRShsUIjwVLR8DMkYuFygpJDUxVjczTxJQYWorKDByY1wtJEk1SjF2RFVTZ0 ZeLys4TD03Xj80aUpIW0lcTU5PSltcXV5fVWZnaGlqa2xtbm9ic3R1dnd4eXp7fh2 + f3 / 9oADAMB AAIRAxEAPwDrfqx9WPq3kfVvpN9 / ScG223Bxn2WPxqnOc51TC5znFkkkpKdL / mn9Vf8Aym6f / wCw tP8A6TSUr / mn9Vf / ACm6f / 7C0 / 8ApNJSv + af1V / 8pun / APsLT / 6TSUr / AJp / VX / ym6f / AOwtP / pN JSv + af1V / wDKbp // ALC0 / wDpNJSv + af1V / 8AKbp // sLT / wCk0lK / 5p / VX / ym6f8A + wtP / pNJSv8A mn9Vf / Kbp / 8A7C0 / + k0lK / 5p / VX / AMpun / 8AsLT / AOk0lK / 5p / VX / wApun / + wtP / AKTSUr / mn9Vf / Kbp / wD7C0 / + k0lK / wCaf1V / 8pun / wDsLT / 6TSUr / mn9Vf8Aym6f / wCwtP8A6TSUr / mn9Vf / ACm6 f / 7C0 / 8ApNJSv + af1V / 8pun / APsLT / 6TSUr / AJp / VX / ym6f / AOwtP / pNJSv + af1V / wDKbp // ALC0 / wDpNJSv + af1V / 8AKbp // sLT / wCk0lK / 5p / VX / ym6f8A + wtP / pNJSv8Amn9Vf / Kbp / 8A7C0 / + k0l K / 5p / VX / AMpun / 8AsLT / AOk0lK / 5p / VX / wApun / + wtP / AKTSUr / mn9Vf / Kbp / wD7C0 / + k0lOb1b6 sfVuvP6KyvpOCxt2c9ljW41QD2jDzX7XAM1G5gPxCSnS + qf / AIlejf8Apvxf / PNaSnWSUpJSklKS UpJSklKSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklKSUpJTk9Z / 5R6F / wCnCz / 2xz0lK + qf / iV6N / 6b8X / zzWkp1klKSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklK SU5PWf8AlHoX / pws / wDbHPSUr6p / + JXo3 / pvxf8AzzWkp1klKSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklKSUp JSklKSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklKSU5PWf + Uehf + nCz / wBsc9JSvqn / AOJXo3 / pvxf / ADzWkp1k lKSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklKSU5PWf + Uehf + nCz / 2x z0lK + qf / AIlejf8Apvxf / PNaSnWSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklKS UpJSklKSUpJTk9Z / 5R6F / wCnCz / 2xz0lK + qf / iV6N / 6b8X / zzWkp1klKSUpJSklKSUpJSklKSUpJ SklKSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklKSU5PWf8AlHoX / pws / wDbHPSUr6p / + JXo3 / pvxf8A zzWkp1klKSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklKSUpJTXzs2np + M / Kv3FrBo1g3OcezWt7lIC1OD / zks6g C7DcK2tIljYL2kE + 2yflp + JCdSzib / T + tby2jNhr3EBlmgDviECEguuguUkpSSlJKUkpSSlJKUkp да / 8o9C / wDThZ / 7Y56SlfVP / wASvRv / AE34v / nmtJTrJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpzOs dbq6bS5tLHZGUfbXSxpd7yJG8jRvPchEC0E087kV9QzMd + b13L2e0udhNOyprBucfomHafvdu5Tj ot1LkZnUKhiOw + lY8WmosxnNd6LxAdtAmNpHAER27oKBAT9EzLM7p2NmWO3W2sBe / TVw0cfbpyOy KA9x0jJOThMLjL6 / 0bjMn28E / EQmlkbqClJKUkpSSlJKUkpSSnJ6z / yj0L / 04Wf + 2OekpX1T / wDE r0b / ANN + L / 55rSU6ySlJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpSSlJKfIfrP0Lq9WZ1D6zdSsONXUQzGe0ua4P ad36PbqNzt2oHcnTlElaRqj6d9bbbWjFy6LLst30Hl29hBB1e0BrpntOviErWjRtYmL + z6zVXNdQ eX0QS0sY472tB3OdLJ2zu7SjQVZbXT + o4mNjejjNBa5zzU1vEFxJ0HaUaRxPcfVzFyKMJ1uSNr8h 3qbO4EBon7k0sgdZBKklKSUpJSklKSUpJTk9Z / 5R6F / 6cLP / AGxz0lK + qf8A4lejf + m / F / 8APNaS nWSUpJSklKSUpJSklLOcGtLnGABJJ7AJKca76x / prMfDxvVsY1xZ6trKg8ge3bHqGHeJHyRrRHFq 1Rm / WG + n9YycXDDz9Kipz7GAaFrPVe5p1 / Oc0f1UaC3iLZyeo3 / sx4LnNeYaL / oFzCQ3cI / O1AMe OnggaCb0avRuqZlPUB0 / Jrt9CwANttcXFlgbWBWXWOJkxOhMmeIQS4v + Mb6u5 + U8dYw3Ou2Naw0u PtYJ1LJgDmTPPxgEhEg8v0DH6gX25DcGym57W0 / Z2aC1zZcbQx0bR + HgiNltWXpavqh27q2KTe8Y DtpDdwJdJ17R8ErTwO90D6ldP6QxlmSBkZLRO4 / RB8gfigSkRAekQXKSUpJSklKSUpJSklKSU5PW f + Uehf8Apws / 9sc9JSvqn / 4lejf + m / F / 881pKdZJSklKSUpJSklNfOy24VHqEbnuO2tmo3PgkCQH RxyiBaiacF3ULup1OORmMqpdIOPh6uOpG11zvceI9oaitstPquPkY / Rsh4R8VtLmsdaN0tfY7bzL tdx / eKRpAR / V7qlWT0ynMyaS65zCLW2SzbY3aNK3Sdp3GNxJgA90jahwung5bOrZduNb7mvqcyWf matMg / Ln4JEUkG0ON9XOo / tOmzIe0Y + K9tgc10l + 0QBHYeX4pqadvI6z0mmz7NfkM3OlpaJcAZ2k OLQQPmjSrS0U4GPWcjGbVXW5u82MgNLeZ3DsglxukfWazq3VW047WuxbazY36O9jfzHuDXv + n2 + H ZEjRFvRIJUkpSSlJKUkpSSlJKUkpSSnJ6z / yj0L / ANOFn / tjnpKV9U // ABK9G / 8ATfi / + ea0lOsk pSSlJKUkp5 / 6y / Wtv1fzcLEdQ6xuU22y24CW1V1AS86t7uEyRp56IhBKHOzMRzC / qNgyS4HbjmLK huHGwbazqO4eR4ooJcCrKy6Ou29b + 0WOxbKvTqxboLW7hWQ6utgb7pr5ImNEqRZX6nmfWa / GGR0 / ptmSx7oG47Wgh4bthjuUtAqiW90L6u9VzaGnrE4zHE2PazR7i6Tt7xEpGShB7DGxcfDqFWOwMaB2 Gp8ymr3jvrN1 ++ 7OswcZ + 2jHJreASN7tN + 4afRIhOCyUtXIpvocYse1j49tcgvee21v0ueTwPmAV aALXx + tY4N / TsfJc71QW211OcKwH + 2dzS2dWxuafI9whxLhYdr6o9Roxcx / T7mF2Vk2Od6gduAr / AMEIMENIBHy + aW6Q9mglSSlJKUkpSSlJKUkpSSlJKcnrP / KPQv8A04Wf + 2OekpX1T / 8AEr0b / wBN + L / 55rSU6ySlJKUkpSSnN650LE67jspydHVO31vBIc0kbTDmOY4SD2cElLYX1e6fiEWPaci0fn2 + 77hwlaKbH7K6cMg5X2dnqn86O / jHCSW2kpSSmLy8McawHPAO0EwCewlJT5NZ6zb3 / aJ9UuO8vJJL pMz37J7CXPORmOFh4B7sq30casFpHpMlrnNdAhxLoOvDvujlroyRWyG4XSq2Ne5lV9gaan2M2y2x ofubYZmA4GGnwGpS4RSrdzoebX9u6Xdl5ALR6ZLmGS5xBa07i4e36W4amUQoAvqCS5SSlJKUkpSS lJKUkpSSlJKcnrP / ACj0L / 04Wf8AtjnpKV9U / wDxK9G / 9N + L / wCea0lOskpSSlJKUkpSSlJKUkpS SlJKUkp43659BynOPVOmVG0u1yK26nT89o / KnArJRvV5fpmNidRurZcXU2Yjv0fZsu2h36eNpZB7 jQnQpkhqmJb3WekszXMv6hawNrrbsbQZtfYQ + tzfa8kMNbG7vFK7Kqegw / qkL + m4thcKL27nFjmN saWvbt2u3tnjuikBqZNf1q6Ra3Hdl2nDx6dmNZVULdzm7SPV9zT + aBEcbvcNAkEug367VVV4teZi WV5VrN + RSP8ABtB2bgXAB0uISqyoPTNIc0OHBEhJS6SlJKUkpSSlJKUkpyes / wDKPQv / AE4Wf + 2O ekpX1T / 8SvRv / Tfi / wDnmtJTrJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpyOp / VjpXU7RkWMNN4ibaTs Jj96OUrQQClwfq / 0zAcLK6zZaBAttO92nmUkvG5vU83qD7OoZbHUsqcdtb7W / omPcGhw2lp / MaZa DHJI1hKJe76bbbd0 / Htu1sfU0uJ7kjlJTU69g4ORiOyslrPVxml1L3loAfILGn1PZBeB9LRIKa / 1 S9VvTnU5F9mRbU / ZYbrPVcHNa0P9 / B9wPGg45lJQdxJSklKSUpJSklKSU5PWf + Uehf8Apws / 9sc9 JSvqn / 4lejf + m / F / 881pKdZJSklKSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklKSUpJThf80en / AG05O53pHX0O w1mA7mElO4AGgNaIAEADsAkp5fIyerfWV + bgYW3HxKnPx3WPDTukCH6h + v5zeOfcESKRuwx / qx1y hwvxOoOwyHScZsOrIbo0OJa5xEecpWltu6n17pEv6tj / AGvHLyTditB2Mc5sS2Q6GNmdCT5IKdvF yqcylt9Dg5ju4 / 1 / Hv2SUmSUpJSklKSU5PWf + Uehf + nCz / 2xz0lK + qf / AIlejf8Apvxf / PNaSnWS UpJSklKSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklPMdWfm / Vy85PS6q3U5dm6z1dza2uO4ndsB5c6Z 57a6JKdbpvXendSpc + q6ttlRDb6i8TW4idrvvSOikmV1fpuKzdbe10j6LPeT8mzp5nRJTn / Vmt4d m311CnFuuL6WN0Bkul3fynsiVO6gpSSlJKUkpyes / wDKPQv / AE4Wf + 2OekpX1T / 8SvRv / Tfi / wDn mtJTrJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpSSmL2MsG17Q4eBEhJTQv8Aq / 0i / cXY4aXc 7CWz8hokpFR9V + jUPD207i3gPMgfJJTqtaGgNaAANABwElLpKUkpSSlJKcnrP / KPQv8A04Wf + 2Oe kpX1T / 8AEr0b / wBN + L / 55rSU6ySlJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpSSl JKUkpSSlJKcnrP8Ayj0L / wBOFn / tjnpKV9U // Er0b / 034v8A55rSU6ySlJKUkpSSlJKUkpSSlJKU kpSSlJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpSSlJKcnrP / ACj0L / 04Wf8AtjnpKV9U / wDxK9G / 9N + L / wCea0lOskpSSlJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpSSnJ6z / yj 0L / 04Wf + 2Oekp5r6vfW6nG6B0zGOK9xpw8esuFpE7a2NmI8k0zXcLof89aP + 4ln / AG8f7kONXCr / AJ60f9xLP + 3j / clxq4Vf89aP + 4ln / bx / uS41cKv + etH / AHEs / wC3j / clxq4Vf89aP + 4ln / bx / uS4 1cKv + etH / cSz / t4 / 3JcauFX / AD1o / wC4ln / bx / uS41cKv + etH / cSz / t4 / wByXGrhV / z1o / 7iWf8A bx / uS41cKv8AnrR / 3Es / 7eP9yXGrhV / z1o / 7iWf9vH + 5LjVwq / 560f8AcSz / ALeP9yXGrhV / z1o / 7iWf9vH + 5LjVwq / 560f9xLP + 3j / clxq4Vf8APWj / ALiWf9vH + 5LjVwq / 560f9xLP + 3j / AHJcauFX / PWj / uJZ / wBvH + 5LjVwq / wCetH / cSz / t4 / 3JcauFN9bvrU36rdLZ1L7K7L3lo9P1jXG7 + Vsf + RRy z8OaOOtwT9i4Y7gZOB / 45XXPRqyHfVi1teQwWUufm7RY1wLgWbqBukCdFOxsh / jG68XMYPqxZNrx XX + vD3vcxtrWs / Q6kseHADtqkpyf / Hwb / wCUrv8A2NP / ALzpKV / 4 + Df / ACld / wCxp / 8AedJTVzP8 cTcvIwcj9kFn2HIdkbftZO / dRfj7Z9AR / PzPlCSmXSf + SsP / AML1f9Q1RHdeG0glnRUbrq6QYNjg yfDcYSU6mR0jGtutxumutddjOsbY24CLDVz6RYOefaU6kWkh2faAyov33kZIeWvhgdQGRH6Mnl2q XCi0L / q9l12bHXUbQ2xz7Nx2N9EtY8O9kyC4dkOFNp8z6r5db7rMaDj1vLWGw + 4gENLtG7eUTFFt ero9bM63Gyrmvbj1WXXfZySR6UyyXtA3aIVqm1N6N9tc6zpziKTtDBk + 17nuaXem2BBPt50S4bVa / wDzdzNzGi2kl52mHh3E1m8b / Z3Y1LhVbIfVnqL2PsrNb2MaHNe1xIeC31Pb7fA94R4Sq1q + hhhy WZV9bbaMd1vpscSWOBZ7bPYf3uyXCq2V / wBXMkXWtpcxrWPc1jHvl7gwN3uEMbIbu10CXCq1D6sZ 7nljLKXxvBLXOdDq3BrmwGbpBPglwlVuQ4Fri08gwmpWSUpJSklKSU6P + Nv / AMS9HxqVfL / uzH / d kvj / ADMvN89FeKXYdmYOrCvJw7XutrAc + 1xuubW5jXWEGuHBrteZ8dbzAxtsY99eVcOsewVDMuLp kUsrrvraXTt2lh3uc4xoNghJTG / p / Q8mr0Oj4vVHZkBoN3pemHE1tmwNboN4sbyI9vmkpw7KbqQw 3VurFrRZWXAjcwkjc2eRIOqSmCSn0rpP / JWH / wCF6v8AqGqI7rw2kErhxadwMEazxEJKdCn6x5Lc mrJyrBkGjca27gwB7ht3O2j3J1lbogq63m0MNdeQACXu1DHGbBD9XAnVL1J0Xb13OY / 1G5Dd02O1 DCCbiHWSC2NS0JepWi9nXs61pbZkNcHO3mWs0dIdp7dNRwEvUrRCzqd9eW7OZcG3vc5znjbqX / Sl vGs8QhqrRO3rnU99lrMgk2wHEBpA2iBtEQ2AeyVlVBQ6x1EOLvW1JDidreRWaB + b + 4YSsqpb9r9Q 9E0erNZYK9pawgNa3YIlunt0nlKyql3dY6i47nWyfTNRJa0ksdEh4t1 + iNSlZVTL9t9U / Sfpz + lc Xv8Aa3kxMe3SY1AS4iqlM631NhJbcJL32SWMPusIc4iWeIS4iqmi5znuL3mXOJJJ5JKCVklKSUpJ SklOj / jb / wDEvR8alXy / 7sx / 3ZL4 / wAzLzeBtb0q + 7Exx17qBxX0l2VZdj2OdU6vdkVN9FtxEEuc QQ8wZPGqvWwNXrGVj4r6h0jruZnDFbR9n9RllPpkt / Shm607PTNFQEff7JKU51PWesYxJx87JpJ1 Jrue38 / 1fzXD887vjqkpDk3Zdzy / Lsssc9z7SbS5xc9597 / d3LhqUlIUlPpXSf8AkrD / APC9X / UN UR3XhtIJU4S0g9wkpr / Zq / 3 / AMifxlbwq + zV / v8A5EuMq4VfZq / 3 / wAiXGVcKvs1f7 / 5EuMq4VfZ q / 3 / AMiXGVcKWtrK27Q6dZTTZSNGW5viEKSrc3xCVKVub4hKlK3N8QlSlbm + ISpStzfEJUpW5viE qUuCDwQkpSSlJKdH / G3 / AOJej41Kvl / 3Zj / uyXx / mZeb5tRiXtxTkjqWDXvqY0btvq / pqzjmo7qt 8CtxDi2Wg8mdRaOGJ / P8b / NiEyHUzug5OVdXj5XXei5OVkvfZZlHIpLGMpbjtbuyNu8l5fAYW8MM SCUMeCGOuHQDp0TLIZbvKsy7awA1tRj96qt35wf + cw92 / dpwYT + AX ​​/ aVvEUlvUb7 / VN7anuuJc53 pVtduc57ydzWB3Nh5Ph3ACAxgG9ftKTIlqp619K6T / yVh / 8Aher / AKhqiO68NpBKiJBB7pKRfZqv P707jKOEK + zVef3pcZVwhX2arz + 9LjKuEK + zVef3pcZVwhX2arz + 9LjKuEK + zVef3pcZVwhX2arz + 9LjKuEK + zVef3pcZVwhX2arz + 9LjKuEK + zVef3pcZVwhX2arz + 9LjKuEK + zVef3pcZVwhX2arz + 9LjKuEMmUsY7c2ZQMiVUzQSpJTo / 42 // ABL0fGpV8v8AuzH / AHZL4 / zMvN83PTrLMHHa3pDGPsx / VbkNyCh3auY20sfa5obue2RtGoGo1mf71isi9t92P2pUzvqcW2 / Y + j4tTDS31j65vDGh3PYX7nXk 1lxZtmRo57f6rjzEB / vFXtyc / N6Vl15D2 / Zxj7azY6o2tfAr3MtLTumA + p2mpHBnlKGfHMWCg45A 6uepVqklPrPROg9Xu6NgXVYz3MsxaXNcI1BY0g8qMxNrwQ3f + bvWv + 4j / vH96HCVWFf83etf9xH / AHj + 9LhKrCv + bvWv + 4j / ALx / elwlVhX / ADd61 / 3Ef94 / vS4Sqwr / AJu9a / 7iP + 8f3pcJVYV / zd61 / wBxH / eP70uEqsK / 5u9a / wC4j / vH96XCVWFf83etf9xH / eP70uEqsK / 5u9a / 7iP + 8f3pcJVYV / zd 61 / 3Ef8AeP70uEqsK / 5u9a / 7iP8AvH96XCVWFf8AN3rX / cR / 3j + 9LhKrCv8Am71r / uI / 7x / elwlV hX / N3rX / AHEf94 / vS4Sqwr / m71r / ALiP + 8f3pcJVYV / zd61 / 3Ef94 / vS4Sqwr / m71r / uI / 7x / elw lVhX / N3rX / cR / wB4 / vS4Sqw3 / wDGN0Hq3W + g04fS8c5FzTXLA5rY286vc0KHJikeZhKtACujIDER 4vFt / wAXeYKqw7oGc61vp + q / 7Vjhros32kM9SRuYA1vu01J3FW2Jps / xb / WIYzm2dGvN7qCA5ttL Wsu9R5B1yHS309o48f6ySm / lf4vr7N4xPq3nVEkCpzszHc1rfTrZusZvBe7eHOgPYNfDRJTV6h / i 761e3JfgdByMV7rnHGrN9L2tpcQ4B7nZBO5kEcGZHBb7kpx7v8Xn1xosoqu6c5r8qw1Uj1KjueGP uI0s / crcfkkp9y + qf / iV6N / 6b8X / AM81pKdZJSLJvZi49uTYCWUsdY4N5IYC4xMeCSnhP / Hr + qv / AHF6h / 23T / 70JKV / 49f1V / 7i9Q / 7bp / 96ElK / wDHr + qv / cXqH / bdP / vQkpX / AI9f1V / 7i9Q / 7bp / 96ElPfuIa0uPAE / ckpE7KobUb3P2sHJMgz8OUeE3SOIUyouZkVNurna6YnyMJEUVA2EiCVJKUkpS SlJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpSSlJKcnrP / KPQv ​​/ ThZ / 7Y56SlfVP / AMSvRv8A034v / nmtJTrJKavV dn7MzPUnZ6Fu7bzGx0xKSnxH6q4f1QzuvYuLhty7rrPU2V57KHY5it7j6g3eA084SU9Bl / VP6p / W bJe / pr247sTHZTkuwdjKG5QZdY9zq3iS32tbLUlNRv1O + rj + j5eFVa85OJbXYbHemLr7Psdt5ooc AYZq0wQT7T5JKQ9b + oh2d6Rh5Wc3Nybq8fFNrA01h2LDYyutzXDQsO8EjnzSU + 0GAJPCSnEvxzf1 zHfU5jsH0z6jWlhDrCTGhM / m9vNTxlWM92Ai5js7TS0tBYQW9o4UDOySUpJSklKSUpJSJ2VQ1 / pu fDt2yCD9It3xMeCVqYjNxXbBvg2RsBBEzuI5A / dKFqWOfiiv1S87NrXztd9FxIaePJK1Uuc3GaXN 3y5n0mgEkfICUrUit6t0 + m5 + PZbFlZaHtDXO27oiS1pA5h4jxCKlx1TAda + кВт ++ tlljhtdAbU703 mdsaOSUm + 0VS0SZcQAA1x5EidNErUx + 2Y8A7iJDTBa4GHHa3Qt7kIWpLXYy1u9hlp78flRU5fWf + Uehf + nCz / wBsc9JS31Tc3 / mt0bUf8n4v / nliFhNF1tzfEfelxBVFha2m + p9NsOZY0se0nlrhBCXE FUXB / wCYP1K / 8q8f8f8AySXEFUVf8wfqV / 5V4 / 4 / + SS4gqir / mD9Sv8Ayrx / x / 8AJJcQVRV / zB + p X / lXj / j / AOSS4gqi9AXMIIJBB0IS4gqixDKBwGD5Dujx + KOHwZNNbRtbtAHYQAhxDuqivub4j70u IJoq3N8R96XEFUVbm + I + 9LiCqKtzfEfelxBVFW5viPvS4gqiidTjvJLwHbnBxkyJbEGJ / khKwqix GLhgBu1pALSJM6sO5vJ7FCwqir7NibdhALQ0MguJEN45PaUbCqKn4uI8kuaCXSCZIPuidQf5KFhV Fa7EwshwdcxriHbuSJI28wdR7Bp5BHiCqK1WBg0OFlTAHhjq / U3Ev2vdvdLy7dq4SlxBVFm3Hxmx t027Y9x / NEDv4JWFUVfZ8YtLDJBbsIL3GWyTB93mlYVRZ1tqrnYfpGXEmSTx3J8ErCqLmdZc39o9 C1H / ACg // wBsc9Kwqi8x9X / + Qem / + E6P / PbFxvOf7on / AHj + bs4f5uPk6CgZFJKUkpSSlJKUkpSS lJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpSSlJKc / qX9N6V / 4cf / AO2uWp8HyZP7v / dRY5 / N Гц / YX // Z
  • uuid: fd69e707-5662-4e07-a436-5c77f0e54e4aadobe: docid: indd: 9ed0f927-a280-11dc-827b-94e5313c632fproof: pdfa3d752c5-a1cd-11dee-bf63bdc8dc09: inddc-11dc-bf63docdc9dcd9dcd-9dc9dc9dc9dc9dc9dc9dc9d2dcdcd9dcd09dc09dc09dc09: indc-bf63 ReferenceStream200.00200.00 Inchesuuid: 2E1561E2FE6DDC11A41AE2B2BDF50F02uuid: D5154688FE6DDC11A41AE2B2BDF50F02
  • Номер по каталогу72.0072.00Inchesuuid: 53E842763B5D11DC82D5A6483FCF0B29uuid: 53E842753B5D11DC82D5A6483FCF0B29
  • Артикул: Stream300.00300.00 Inchesuuid: AE94880C3056DC11AC33E23379920DD7uuid: 30084B232F56DC11AC33E23379920DD7
  • Артикул 72.0072.00 Inchesuuid: 809D7D839E36DC11B1C4E7A48B6D919Auuid: 7F9D7D839E36DC11B1C4E7A48B6D919A
  • СсылкаStream300.00300.00Inchesuuid: 5E0D8907E4CCDB11A228B21FAAD42A09uuid: 5D0D8907E4CCDB11A228B21FAAD42A09
  • Номер по каталогу72.0072.00Inchesuuid: 53E842763B5D11DC82D5A6483FCF0B29uuid: 53E842753B5D11DC82D5A6483FCF0B29
  • Номер по каталогу72.0072.00Inchesuuid: 53E842763B5D11DC82D5A6483FCF0B29uuid: 53E842753B5D11DC82D5A6483FCF0B29
  • application / pdf
  • Соединения цилиндров серии CGA DISS
  • Публикация дизайнов данных
  • 419-660-0500
  • www.DataDesignsPublishing.com
  • Авторское право 2003, 2007, Parker Hannifin Corporation.
  • Каталог 4517
  • Adobe PDF Library 8.0UnknownCatalog 4517Специалисты по настольным и электронным публикациямTruewwww.parker.comPrint конечный поток эндобдж 4164 0 объект > / Кодировка >>>>> эндобдж 94 0 объект > эндобдж 131 0 объект > эндобдж 249 0 объект > эндобдж 250 0 объект > эндобдж 4129 0 объект > эндобдж 4130 0 объект > эндобдж 4131 0 объект > эндобдж 4132 0 объект > эндобдж 4133 0 объект > эндобдж 4134 0 объект > эндобдж 4135 0 объект > эндобдж 4136 0 объект > эндобдж 4137 0 объект > эндобдж 4138 0 объект > эндобдж 4139 0 объект > эндобдж 4140 0 объект > эндобдж 4141 0 объект > эндобдж 4142 0 объект > эндобдж 4143 0 объект > эндобдж 4144 0 объект > эндобдж 4145 0 объект > эндобдж 4146 0 объект > эндобдж 4147 0 объект > эндобдж 4148 0 объект > эндобдж 4149 0 объект > эндобдж 4150 0 объект > эндобдж 4151 0 объект > эндобдж 4152 0 объект > эндобдж 4153 0 объект > эндобдж 4155 0 объект > эндобдж 4154 0 объект > эндобдж 4156 0 объект > эндобдж 4158 0 объект > эндобдж 4157 0 объект > эндобдж 4160 0 объект > эндобдж 4159 0 объект > эндобдж 4161 0 объект > эндобдж 4162 0 объект > эндобдж 4163 0 объект > эндобдж 251 0 объект > эндобдж 341 0 объект > эндобдж 342 0 объект > эндобдж 345 0 объект > эндобдж 347 0 объект > эндобдж 349 0 объект > эндобдж 351 0 объект > эндобдж 353 0 объект > эндобдж 355 0 объект > эндобдж 357 0 объект > эндобдж 359 0 объект > эндобдж 361 0 объект > эндобдж 403 0 объект > эндобдж 405 0 объект > эндобдж 408 0 объект > эндобдж 411 0 объект > эндобдж 413 0 объект > эндобдж 418 0 объект > эндобдж 423 0 объект > эндобдж 428 0 объект > эндобдж 433 0 объект > эндобдж 435 0 объект > эндобдж 437 0 объект > эндобдж 439 0 объект > эндобдж 441 0 объект > эндобдж 443 0 объект > эндобдж 445 0 объект > эндобдж 447 0 объект > эндобдж 449 0 объект > эндобдж 451 0 объект > эндобдж 458 0 объект > эндобдж 463 0 объект > эндобдж 465 0 объект > эндобдж 467 0 объект > эндобдж 469 0 объект > эндобдж 1225 0 объект > эндобдж 1227 0 объект > эндобдж 1229 0 объект > эндобдж 1259 0 объект > эндобдж 1261 0 объект > эндобдж 1263 0 объект > эндобдж 1265 0 объект > эндобдж 1267 0 объект > эндобдж 1269 0 объект > эндобдж 1271 0 объект > эндобдж 1273 0 объект > эндобдж 1276 0 объект > эндобдж 1780 0 объект > эндобдж 1783 0 объект > эндобдж 1785 0 объект > эндобдж 1787 0 объект > эндобдж 2283 0 объект > эндобдж 2286 0 объект > эндобдж 2700 0 объект > эндобдж 2703 0 объект > эндобдж 2705 ​​0 объект > эндобдж 2708 0 объект > эндобдж 2710 0 объект > эндобдж 2715 0 объект > эндобдж 2717 0 объект > эндобдж 2720 ​​0 объект > эндобдж 2722 0 объект > эндобдж 3269 0 объект > эндобдж 3272 0 объект > эндобдж 3274 0 объект > эндобдж 3277 0 объект > эндобдж 3279 0 объект > эндобдж 3281 0 объект > эндобдж 3284 0 объект > эндобдж 3287 0 объект > эндобдж 3289 0 объект > эндобдж 3291 0 объект > эндобдж 3578 0 объект > эндобдж 3580 0 объект > эндобдж 3582 0 объект > эндобдж 3584 0 объект > эндобдж 3704 0 объект > эндобдж 3706 0 объект > эндобдж 3708 0 объект > эндобдж 3710 0 объект > эндобдж 3800 0 объект > эндобдж 3802 0 объект > эндобдж 3805 0 объект > эндобдж 3864 0 объект > эндобдж 3866 0 объект > эндобдж 3868 0 объект > эндобдж 3910 0 объект > эндобдж 3912 0 объект > эндобдж 3914 0 объект > эндобдж 3970 0 объект > эндобдж 3972 0 объект > эндобдж 3975 0 объект > эндобдж 4005 0 obj > эндобдж 4018 0 объект > эндобдж 4020 0 объект > эндобдж 4024 0 объект > эндобдж 4052 0 объект > эндобдж 4054 0 объект > эндобдж 4056 0 объект > эндобдж 4062 0 объект > эндобдж 4067 0 объект > эндобдж 4069 0 объект > эндобдж 4071 0 объект > эндобдж 4077 0 объект > эндобдж 4080 0 объект > эндобдж 4082 0 объект > эндобдж 4084 0 объект > эндобдж 4088 0 объект > эндобдж 4093 0 объект > эндобдж 4095 0 объект > эндобдж 4097 0 объект > эндобдж 4102 0 объект > эндобдж 4107 0 объект > эндобдж 4109 0 объект > эндобдж 4124 0 объект > эндобдж 4126 0 объект > эндобдж 4127 0 объект > эндобдж 4128 0 объект > эндобдж 4125 0 объект > эндобдж 4110 0 объект > эндобдж 4112 0 объект > эндобдж 4114 0 объект > эндобдж 4116 0 объект > эндобдж 4118 0 объект > эндобдж 4120 0 объект > эндобдж 4122 0 объект > эндобдж 4123 0 объект > эндобдж 4121 0 объект > эндобдж 4119 0 объект > эндобдж 4117 0 объект > эндобдж 4115 0 объект > эндобдж 4113 0 объект > эндобдж 4111 0 объект > эндобдж 4108 0 объект > эндобдж 4103 0 объект > эндобдж 4104 0 объект

    AL0993 Урок № 5

    УРОК 5

    УРОК 5 Лайкоминг Т53.
    НАЗНАЧЕНИЕ ТЕКСТА Справочный текст AL0993, параграфы 4.1–4.23.
    ЦЕЛЬ ЗАНЯТИЯ Чтобы дать вам возможность описать работу двигателя T53 и его частей, его модели и спецификации, а также его основные системы и агрегаты двигателя.
    КРЕДИТ ЧАСОВ 2

    Раздел 4

    LYCOMING T53

    4.1. ВВЕДЕНИЕ

    В двух разделах этой главы подробно рассматривается газотурбинный двигатель Lycoming серии T53, используемый в армейских самолетах.Раздел I дает общее описание T53, описывает пять разделов двигателя, объясняет работу двигателя, сравнивает модели и спецификации и описывает путь воздушного потока двигателя. Второй раздел посвящен основным агрегатам и системам двигателя.

    В основном все модели двигателя Т53 имеют одинаковую конструкцию. Основное отличие моделей, более поздних, чем T53-L-11, заключается в том, что они имеют две турбины газогенератора (N 1 ) и две турбины свободной мощности (N 2 ) вместо одноступенчатой ​​турбины, используемой на L- 11 и более ранние модели.В этой главе описываются в первую очередь модели двигателей T53-L-13 и T53-L-701. Однако приведенное описание и информация применимы ко всем моделям, за исключением случаев, когда это указано.

    Раздел I. Описание работы газотурбинного двигателя T53

    4.2. ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ

    Информация в этом разделе важна для вас, потому что в нем описывается путь воздушного потока двигателя через впускную, компрессорную, диффузорную, сгорающую и выпускную секции, а также объясняется рабочее отношение этих секций.Кроме того, сравниваются различия между моделями и техническими характеристиками. За исключением моделей сравнения параграфов, охват этого раздела ограничен T53-L-13 и -701.

    4.3. ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ

    Газотурбинный двигатель серии T53 представляет собой кольцевой обратный поток, свободную силовую турбинную силовую установку, разработанный для самолетов с неподвижным и винтокрылым крылом. Как показано на рисунке 4.1, двигатель состоит из впускной, компрессорной, диффузорной, сгорания и выпускной секций. Все они предназначены для включения кольцевого или кругового пути потока воздуха или горячих газов, и они конструктивно зависят друг от друга.Эти секции поддерживают все внутренние вращающиеся системы и имеют возможность крепления вспомогательного оборудования двигателя.


    Рисунок 4,1 . Двигатель T53 (изображение в разобранном виде) .

    4.4. ОПИСАНИЕ РАБОТЫ

    Обсуждение в этом параграфе кратко описывает воздушный поток, проходящий через двигатели, и работу Lycoming T53. Заглавные буквы в скобках, такие как (A), (B), (C) и т. Д. В обсуждении, соответствуют аналогичным буквам на рис. 4 .2 и отсылаем вас к этой конкретной части схемы двигателя.

    а . Расход воздуха . Атмосферный воздух (A) втягивается в кольцевой воздушный канал впускного корпуса (B) и проходит назад через регулируемые входные направляющие лопатки (C). Лопатки направляют воздух в компрессорную часть двигателя. Воздушный канал в секции компрессора содержит вращающиеся ступени осевого компрессора Eve с пятью наборами неподвижных лопаток статора, набором выходных направляющих лопаток (D) и одним центробежным компрессором (E).Когда воздух проходит через эту секцию, каждая вращающаяся ступень осевого компрессора увеличивает давление. Выходные направляющие лопатки направляют воздух к центробежному компрессору, который дополнительно ускоряет воздух, когда он проходит в радиальном направлении в воздушный канал корпуса диффузора (F). Лопатки в воздушном канале диффузора преобразуют высокую скорость воздуха в давление, а также изменяют радиальный воздушный поток на направление потока назад.

    В этот момент воздух входит в секцию камеры сгорания, проходя вокруг и в кольцевую зону горения (G) через прорези, жалюзи, отверстия и совки, изготовленные в гильзе сгорания.При входе в зону сгорания направление потока меняется на противоположное, при этом скорость воздуха и давление падают. В то же время воздух выполняет несколько функций по охлаждению футеровки камеры сгорания; смешивание с топливом и сжигание, поддержание и поддержание высокотемпературного горения в ограниченном пространстве; и поглощение тепла сгорания, чтобы понизить тепло до приемлемой температуры. Сгорание стало возможным благодаря подаче топлива в зону сгорания через 22 форсунки. Распыленное топливо смешивается с воздухом, горит и производит температуру до 3500 градусов по Фаренгейту.

    Как указывалось ранее, этот чрезвычайно горячий газ охлаждается, поскольку он течет вперед в зоне горения к дефлектору, который меняет направление потока горячего газа. Теперь, двигаясь назад, газ направляется через турбинную систему с форсунками двухступенчатого газогенератора. Сопло первой ступени (H) направляет высокоэнергетический газ на турбину первой ступени (I) через сопло второй ступени (J) на турбину второй ступени (K). В энергосистеме также используется концепция двухступенчатой ​​турбины с соплом. Следовательно, на выходе из турбины газогенератора второй ступени газ, все еще обладающий высоким рабочим потенциалом, течет через сопло третьей ступени (L) на турбину третьей ступени (M), через сопло четвертой ступени (N) на четвертую ступень. ступенчатая турбина (О).При выходе из турбины четвертой ступени газ выбрасывается в атмосферу через канал выпускного диффузора (P).

    б . Операция . Двигатель запускается включением стартера, пускового электромагнитного клапана подачи топлива и системы зажигания. Пусковое топливо поступает в камеру сгорания через четыре пусковых топливных форсунки и воспламеняется от четырех запальных свечей, расположенных рядом с пусковыми топливными форсунками в положениях на 2, 4, 8 и 10 часов. На скорости от 8 до 13 процентов N 1 клапан регулятора топлива открывается, и основное топливо поступает в камеру сгорания через 22 топливных форсунки и воспламеняется от горящего стартового топлива.По мере увеличения частоты вращения ротора компрессора (N 1 ) дополнительное топливо смешивается со сжатым воздухом и сгорает.

    Когда скорость компрессора увеличивается до 40 процентов N 1 скорость, стартер, пусковой электромагнитный клапан подачи топлива и система зажигания должны быть обесточены. Дымовые газы проходят через насадки газогенераторов; ударить (ударить) по лопаткам роторных агрегатов газогенератора; Как через сопловые узлы силовой турбины; и столкнуться с лопатками узлов ротора силовой турбины.Приблизительно 60 процентов энергии газа, проходящей из камеры сгорания, отбирается роторами турбин N 1 для приведения в действие компрессора, в то время как оставшаяся энергия отбирается силовыми турбинами N 2 для привода приводного вала. Узлы ротора силовой турбины соединены шлицами с приводным валом и закреплены болтом приводного вала. Приводной вал имеет шлицы с валом солнечной шестерни, который приводит в движение выходную понижающую шестерню и, в свою очередь, вал выходной шестерни.

    4.5. СРАВНЕНИЕ МОДЕЛЕЙ

    Двигатель Lycoming T53 был представлен военным, и в 1952 году с армией был заключен контракт на разработку нынешнего газотурбинного двигателя T53. Базовая силовая установка Т53 представляет собой свободную турбину, состоящую из двух механически независимых ступеней - компрессора и силовой турбины. Из первоначальной версии прототипа было разработано множество моделей T53. Следующие модели в настоящее время используются в армии.

    T53-L-13 - валотурбинный двигатель второго поколения со всеми усовершенствованиями, разработанными для версий T53-L-11 / 11A / 11B.Он включает в себя форсунки камеры сгорания (заменяющие испарительные трубки), два ротора газогенератора и силовой турбины вместо каждого ротора, а также четыре пусковых топливных форсунки распылительного типа и четыре запальных свечи.

    T53-L-13A - Модель двигателя T53-L-13, содержащая дополнительные модификации, обозначается как модель T53-L-13A. Эта модель включает следующие усовершенствования: узел диска компрессора второй ступени с 34 лопастями; № 2 подшипниковые передние и задние уплотнения, корпус подшипника и стопорная пластина; шлицы привода управления подачей топлива с масляной смазкой, воздушный диффузор и вспомогательный редуктор с улучшенной способностью к откачке масла; и жгут проводов с 6 датчиками температуры выхлопных газов.

    T53-L-15 - турбовинтовой эквивалент T53-L-13, T53-L-15 имеет пониженную номинальную мощность и оснащен ограничителем крутящего момента, чтобы предотвратить превышение крутящего момента двигателя ограничений, налагаемых производитель планера. Другие отличия включают 6-зондовый, 12-точечный жгут термопары выхлопных газов, подогреватель топлива, топливный фильтр и байпасный топливный фильтр. Также была удалена возможность ручного управления топливом.

    T53-L-701 - новейшее турбовинтовое дополнение к двигателям Lycoming серии T53 имеет обозначение T53-L-701.Наиболее динамичной особенностью T53-L-701 является недавно разработанный редуктор Lycoming с разделенной мощностью, в котором используется электрическая система измерения крутящего момента. Этот редуктор с разделенной мощностью позволяет развивать все механические и термодинамические возможности T53-L-701, позволяя работать с мощностью до 1451 л.с. Очень точные измерения крутящего момента на T53-L-701 обеспечиваются системой электрического измерителя крутящего момента.

    4.6. ОБЗОР СПЕЦИФИКАЦИИ

    Технические характеристики двигателей T53-L-13 и 701, используемых в армейских самолетах, приведены в следующей таблице.

    4.7. НАПРАВЛЕНИЯ И ДВИГАТЕЛЬНЫЕ СТАНЦИИ

    Диаграммы на рисунках 4.3 и 4.4 показывают ориентиры направления и станции двигателя. Обратите внимание, что выходная мощность снимается с передней части, а выхлопные газы выводятся с задней стороны. Правая и левая стороны двигателя определяются при взгляде на двигатель сзади. Низ двигателя определяется расположением коробки передач привода вспомогательных агрегатов. Верх двигателя находится прямо напротив или на 180 градусов от коробки передач привода вспомогательных агрегатов.Направление вращения определяется при взгляде на двигатель сзади. Ротор компрессора и турбины газогенератора вращаются против часовой стрелки. Силовые турбины и выходной вал шестерен вращаются по часовой стрелке.


    Рисунок 4.3 . Схема ориентации двигателя (T53-L-13) .
    Рисунок 4,4 . Двигательные станции (T53-L-13) .

    Двигатель T53 имеет 14 портов для контрольных измерений и разделен на станции для обозначения точек измерения температуры (T) и давления (P).Моторные станции для T53-L-13 показаны на Рисунке 4.4. На рисунке они обозначены как 1.0, 2.0, вплоть до 9.0, но на практике они обозначаются как 1, 2, 3 и так далее. Станция 1 на впускном корпусе предназначена для окружающего воздуха. Станции 2 и 3 предназначены для выпуска воздуха из компрессора и диффузора. Станция 4 расположена в камере сгорания. Станции 5 и 7 обозначают входы турбин N 1 и N 2 . Станция 9 - это место для вытяжного диффузора. Для 6 и 8 станции не показаны, потому что эти номера не используются.

    4.8. РЕЗЮМЕ

    Отслеживание воздушного пути через двигатель показывает, как воздух втягивается и перемещается через секции Eve двигателя. Воздух, поступающий в компрессорную секцию, ускоряется в воздушный канал корпуса диффузора. Когда воздух движется через канал, его скорость меняется на давление, и под давлением воздух входит в камеру сгорания для смешивания с впрыснутым топливом. Поток горячих газов через роторы турбины производит механическую энергию, приводящую в движение компрессор и приводящую в движение самолет.

    Различные модели T53 включают L-13, L-13A, L-15 и L-701. Некоторые характеристики различаются в каждой модели.

    Раздел II. Основные системы и агрегаты двигателя

    4.9. ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ

    Начиная с передней части двигателя и двигаясь назад, мы обсуждаем основные узлы двигателя. Такие системы, как топливная, масляная и электрическая, охватываются полностью после основных узлов двигателя. Также имейте в виду, что T53-L-13 - это турбовальный двигатель, а T53-L-701 - турбовинтовой двигатель.Турбовинтовой двигатель имеет гребной редуктор в сборе во впускном корпусе, тогда как турбовальный двигатель имеет меньший выходной редукторный редуктор в сборе.

    4.10. ВПУСКНОЙ КОРПУС

    Передняя структурная опора двигателя обеспечивается впускным кожухом в сборе, показанным на рисунке 4.5. Внешний корпус, поддерживаемый шестью полыми распорками, образует внешнюю стенку кольцевого воздухозаборника и вмещает коллектор для защиты от обледенения. Внутренний корпус образует внутреннюю стенку впускного отверстия.


    Рисунок 4.5 . Впускной корпус .

    Во впускном корпусе находятся водило выходного редуктора и шестерня в сборе, узел поддержки перекачки масла и держатель привода вспомогательных агрегатов. Клапан и цилиндр измерителя крутящего момента, опорный подшипник приводного вала и главный подшипник № 1 также установлены внутри. В задней части корпуса на пути воздушного потока установлены входные направляющие лопатки, которые направляют воздух под нужным углом на первую ступень ротора компрессора.

    Внешне впускной кожух обеспечивает точки крепления для узла регулятора превышения скорости и привода тахометра, а также узлов редуктора привода вспомогательных агрегатов N 1 и N 2 . На корпусе также имеются опорные подушки двигателя, подъемная проушина и вспомогательные опорные площадки двигателя и планера. Цельный литой магниевый корпус покрыт нанесенной нагреванием эпоксидной краской (HAE) для предотвращения эрозии и коррозии.

    Компрессор газогенератора в сборе на переднем конце поддерживается опорой No.1 основной подшипник, рис. 4.6, представляющий собой шарикоподшипник для поглощения осевых и радиальных нагрузок, установленный внутри держателя листовой пружины, который гасит незначительные крутильные колебания. Задняя сторона подшипника уплотнена угольным уплотнением с положительным контактом, которому способствуют пружины и сжатый воздух. Радиальное лабиринтное уплотнение расположено перед угольным уплотнением, работающее на сжатом воздухе через выпускные отверстия; он способствует надежной герметизации опорной поверхности. Передний конец приводного вала поддерживается ненумерованным роликоподшипником во впускном корпусе.Все основные подшипники можно увидеть, вернувшись к рисунку 4.4.


    Рисунок 4.6 . № 1 Подшипник и уплотнение .

    В следующих подпунктах дается некоторая информация о водиле выходного редуктора и редукторе T53-L-13 в сборе, а также о водило редуктора и редукторе гребного винта T53-L-701 в сборе.

    а . Водило выходного редуктора и редуктор на турбовальном двигателе в T53-L-13 расположен во внутреннем впускном корпусе, как показано на рисунке 4.7. Он состоит из опорного корпуса (1), узла водила (2), трех планетарных шестерен в сборе (3), маслопередаточных трубок (4), вала выходной шестерни (5) и узла измерителя крутящего момента (не показан). Солнечный вал шестерни имеет шлицы и привинчивается к переднему концу приводного вала и приводит в движение три планетарные шестерни, которые, в свою очередь, приводят в движение выходной вал шестерни. Передаточное число турбовального двигателя от 3,2 до 1.


    Рисунок 4,7 . Узел ходовой части редуктора и редуктора .

    б . Водило и шестерня редуктора воздушного винта В двигателе , используемом в двигателе T53-L-701, используется революционная система понижающей передачи, называемая передачей с разделением мощности. Этот тип системы силовой передачи имеет способность воспринимать большие крутящие нагрузки, что позволяет передавать увеличенную мощность. Рисунок 4.8 представляет собой поперечный разрез системы понижающей передачи с разделенной мощностью. Снижение скорости вращения силовой турбины осуществляется в рамках передачи с разделением мощности первичной и вторичной системами привода, при этом мощность передается на карданный вал через каждую из этих систем.


    Рисунок 4.8 . Редуктор с разделенной мощностью (T53-L-701) .

    4.11. ПРИВОД В СБОРЕ

    Этот узел обеспечивает привод как вспомогательной коробки передач N 1 , так и регулятора превышения скорости N 2 и тахометра. Цифры в скобках в следующих абзацах используются на рисунке 4.9 для обозначения вспомогательных зубчатых передач.


    Рисунок 4,9 . Приводы для аксессуаров .

    N 1 Привод обеспечивается ведущей шестерней (9), установленной на переднем конце вала ротора компрессора, приводящей в движение две конические шестерни (10 и 19), расположенные внутри вспомогательной шестерни. Коническая шестерня, расположенная в положении «шесть часов» внутри водила, являющаяся ведущей шестерней вспомогательной коробки передач (10), имеет шлицы внутри, чтобы принять вал вспомогательной коробки передач (18). Этот приводной вал соединяет водило с вспомогательной коробкой передач через 90-ю ведущую шестерню (16), которая, в свою очередь, имеет шлицы непосредственно с ведущей шестерней стартера-генератора (15).Приводная шестерня стартера-генератора обеспечивает привод на все подчиненные шестерни, расположенные в корпусе вспомогательной коробки передач.

    Привод отбора мощности обеспечивается через вторую коническую шестерню (19), расположенную внутри держателя вспомогательной коробки передач, и он используется для привода вспомогательного оборудования планера.

    Привод регулятора превышения скорости и привода тахометра (1) N 2 получает привод от цилиндрической шестерни (20), прижатой к приводному валу за солнечной шестерней. Эта шестерня входит в зацепление с блоком ведущей и ведомой шестерен N 2 (8), расположенным внутри вспомогательной шестерни.Этот комплект, состоящий из трех шестерен, обеспечивает привод с внутренними шлицами для ведущего вала (2), который проходит через десятичасовую стойку впускного корпуса в коробку передач (1).

    Приводной вал входит в зацепление с внутренними шлицами верхней ведущей шестерни (3), которая обеспечивает привод на шестерню тахометра (5). Эта шестерня зацепляется непосредственно с промежуточной шестерней (6), которая, в свою очередь, передает привод на комбинированный подкачивающий насос измерителя крутящего момента и ведущую шестерню регулятора скорости (7).

    а . N 1 Узел коробки передач привода вспомогательных агрегатов , показанный на рис. 4.10, установлен на нижней стороне впускного корпуса двигателя и приводится в движение коническими шестернями от переднего конца ротора компрессора. На задней части коробки передач предусмотрены приводные колодки для управления подачей топлива, стартер-генератора и тахогенератора газогенератора (N 1 ). Передняя сторона коробки передач имеет крепление для роторного масляного насоса, а также неиспользуемую приводную площадку с соединением для вентиляционной линии датчика давления моментомера.Линии продувки масла подсоединяются сзади справа к коробке передач, которая представляет собой масляный поддон, который насос поддерживает практически пустым. Заглушка детектора стружки расположена в правом нижнем углу, а масляный фильтр - слева.


    Рисунок 4.10 . N 1 Коробка передач вспомогательного привода .

    б . N 2 Узел регулятора превышения скорости и привода тахометра , показанный на рис. 4.11, представляет собой коробку передач, установленную на впускном корпусе двигателя в верхней левой части и приводимой в действие от приводного вала.Узел привода обеспечивает монтажные и приводные площадки для тахометра-генератора силовой турбины (N 2 ) и подкачивающего насоса измерителя крутящего момента (кроме T53-L-701), а также приводит в действие регулятор превышения скорости подачи топлива. Предохранительный клапан на корпусе привода позволяет регулировать давление масла измерителя крутящего момента. Внутренний фильтр и дозирующий патрон смазывают зубчатую передачу.


    Рисунок 4.11 . N 2 Узел регулятора превышения скорости и привода тахометра .

    4.12. КОМПРЕССОР В СБОРЕ

    Корпус компрессора и рабочего колеса, рис. 4.12, состоит из двух согласованных половин, изготовленных из литого магния и покрытых HAE, как и узел впускного корпуса. Корпуса компрессора обеспечивают выравнивание и опору между впускным корпусом впереди и корпусом диффузора сзади. В корпусах находятся пятиступенчатый осевой компрессор и рабочее колесо одноступенчатого центробежного компрессора. При установке корпусов лопатки статора располагаются в пазах (зонах) между дисками ротора компрессора.Статоры преобразуют скорость воздуха от вращающегося компрессора в давление. Статоры также направляют воздушный поток под нужным углом на следующий набор вращающихся лопаток компрессора. Пятая лопатка статора в сборе включает ряд выходных направляющих лопаток, которые направляют воздушный поток на рабочее колесо центробежного компрессора.


    Рисунок 4,12 . Корпус компрессора и крыльчатки .

    Вставки из нержавеющей стали устанавливаются между рядами лопаток статора со второй по пятую ступени для уменьшения эрозии корпуса компрессора песком и посторонними предметами.В задней части кожухов осевого компрессора имеется ряд прорезанных каналов, позволяющих стравливать воздух из компрессора. Этот стравливание воздуха контролируется межступенчатой ​​системой стравливания воздуха. Корпуса центробежных крыльчаток имеют полую сердцевину, которая позволяет воздуху, отводимому от компрессора, проходить через них к системам отвода воздуха и защиты от обледенения заказчика.

    На внешней стороне корпуса предусмотрены точки крепления ограниченного количества принадлежностей двигателя и планера. Из-за структурной опоры, обеспечиваемой корпусом компрессора, за один раз можно снимать только одну половину.

    Узел ротора сдвоенного компрессора, рис. 4.13, состоит из пяти осевых дисков ротора компрессора и одной центробежной крыльчатки. Лопатки осевого компрессора установлены в пазах типа «ласточкин хвост», выточенных в дисках ротора. Вальцовые штифты и стопорные пластины, которые действуют как прокладки, прикрепляют лезвия к диску. Центробежное рабочее колесо изготовлено из титана для обеспечения высокого отношения прочности к массе. Узел ротора компрессора прикреплен к заднему валу и соединяется с турбиной газогенератора.Полый стальной приводной вал проходит сквозь ротор компрессора и вращается независимо от него. Шлицы на переднем конце приводного вала сопрягаются с солнечным зубчатым валом, который приводит в движение выходные редукторы. Шлицы на кормовом конце приводного вала сопрягаются с силовой турбиной. Силовой вал поддерживается на переднем конце во впускном корпусе подшипником роликового типа. Задний конец вала поддерживается вместе с силовыми турбинами (N 2 ) коренными подшипниками № 3 и 4.


    Рисунок 4.13 . Узел ротора компрессора .

    4.13. КОРПУС ДИФФУЗОРА

    Корпус узла диффузора, показанный на рисунке 4.14, изготовлен из стали и расположен в кормовой части компрессорной секции.


    Рисунок 4.14 . Корпус диффузора .

    Диффузор получает воздух с высокой скоростью от конца центробежной крыльчатки. Функция диффузора заключается в уменьшении скорости и увеличении давления воздуха в этой области.Давление воздуха на выходе из диффузора находится на самом высоком значении, с температурой воздуха около 500 F. Диффузор также обеспечивает средство для отвода части высокотемпературного воздуха для необходимого использования двигателя и планера, например, для защиты двигателя от обледенения. и обогрев кабины. В более поздних версиях есть внешний воздушный коллектор, известный как дополнительный диффузор, через который воздух извлекается для использования по мере необходимости.

    Внешне диффузор обеспечивает точки крепления двигателя в положениях на четыре, восемь и двенадцать часов.Подъемные приспособления встроены в верхнюю или двенадцатичасовую опору. Порт для отвода сжатого воздуха для использования в качестве пневматической силы для работы исполнительного механизма системы межкаскадного стравливания предусмотрен в положении «три часа». На внешнем корпусе предусмотрены точки крепления необходимых принадлежностей двигателя.

    4.14. БЛОК ТУРБИНЫ СГОРАНИЯ

    Расположенный за корпусом диффузора узел турбины камеры сгорания состоит из корпуса камеры сгорания и гильзы, турбин газогенератора, силовых турбин и выхлопного диффузора.Узел камеры сгорания является кольцевым обратным типом с внешним кольцом. Хотя такая конструкция в некоторой степени увеличивает диаметр двигателя, она значительно уменьшает его общую длину. Он классифицируется как тип с наружным кольцевым обратным потоком, поскольку круглая камера сгорания расположена снаружи турбины и охватывает ее.

    Как показано в , рис. 4.2 , сжатый воздух, проходящий за диффузором, входит в камеру сгорания (25 процентов первичного воздуха) и смешивается с топливом и поддерживает горение внутри гильзы сгорания.Горячий расширяющийся газ течет вперед внутри гильзы; он разбавляется и охлаждается оставшимся сжатым воздухом (75 процентов вторичного воздуха).

    Направление потока снова изменяется назад с помощью неподвижного дефлектора, установленного во внутреннем корпусе диффузора. Затем газы проходят через сопла генератора газа, которые значительно ускоряют поток газа и направляют его на турбину генератора газа (N 1 ). Турбина N 1 отбирает приблизительно 60 процентов энергии для вращения компрессорного агрегата.Газы, все еще обладающие энергией, снова ускоряются при прохождении через форсунки силовой турбины N 2 . Затем поток газа направляется на силовые турбины, где большая часть оставшейся энергии газа отбирается для вращения приводного вала N 2 .

    Затем газы направляются в выхлопной диффузор, и в этой зоне измеряется средняя температура газового потока (станция 9 на рис. 4.4). Хотя эта температура намного ниже, чем в зоне входа в турбину (станция 5 на рисунке 4.4), она является относительной и указывает на температуру на станции 5. Система управления подачей топлива автоматически программирует расход топлива, поэтому максимальная температура на входе в турбину не превышается во время нормальной работы.

    а . Корпус камеры сгорания . T53 имеет кольцевой корпус сгорания, сделанный из стали. Фланец на переднем конце стыкуется с задним фланцем корпуса диффузора компрессора. Именно в этот момент двигатель разделяется для выполнения оперативного осмотра.Сливной клапан камеры сгорания находится в положении «6 часов». Этот клапан подпружинен в открытом положении для слива несгоревшего топлива из камеры сгорания во время остановки двигателя после ложного или прерванного запуска. Во время работы двигателя сжатый воздух, проходящий через камеру сгорания, автоматически закрывает клапан, когда давление в камере превышает внешнее давление примерно на 2 фунта на квадратный дюйм. Если сливной клапан не закрывается во время работы двигателя, произойдет снижение мощности из-за потери воздуха.Кольцевая футеровка камеры сгорания из нержавеющей стали показана на рис. 4.15. Гильза содержит ряд отверстий и жалюзи, которые различаются по размеру, регулируют поток сжатого воздуха во внутреннюю область для поддержки горения и образуют воздушную подушку охлаждающего воздуха на поверхности гильзы. T53-L-13 и более поздние версии имеют двадцать две вихревые чашки на кормовом конце, которые обеспечивают доступ топливного сопла в зону горелки. Прорези в вихревых чашках направляют воздушный поток по определенной схеме, чтобы обеспечить надлежащее распыление топлива и контроль пламени.


    Рисунок 4.15 . Вкладыш камеры сгорания .

    б . Турбина в сборе . Когда газы движутся назад от дефлектора, поз. 1 на рис. 4.16, они контактируют с соплом турбины генератора газа первой ступени. Газы ускоряются соплами и сталкиваются с открытыми концевыми лопатками турбины N 1 , заставляя их вращаться с высокой скоростью против часовой стрелки. Когда газы проходят от заднего конца лопаток, на турбину передается дополнительная сила в результате реакции на этот поток.


    Рисунок 4,16 . Сборка газопроизводителей, № 1 .

    Турбина генератора газа первой ступени (GPl) и турбина генератора газа второй ступени (GP2) механически соединены вместе и вращаются как один узел (N 1 ). Конструкция с двумя турбинами в более поздних версиях T53 допускает более легкие нагруженные лопатки турбины, чем предыдущие модели с одной турбиной, и дает увеличение выходной мощности на 20%.

    По мере того, как газы выходят из GP2, они попадают в сопло первой ступени силовой турбины (PT1).Газы снова ускоряются и проходят через две силовые турбины N 2 . Оба ротора турбин имеют лопасти с кожухом на концах для предотвращения потерь воздуха и чрезмерных вибраций. Силовые турбины поддерживаются в кормовой части коренными подшипниками № 3 (роликовые) и № 4 (шариковые). Узел силовой турбины N 2 показан на рисунке 4.17.


    Рисунок 4.17 . N 2 Силовая турбина .

    с . Диффузор выпускной .Сварной стальной диффузор, показанный на рис. 4.18, образует расходящийся канал для выхлопных газов. Диффузор состоит из внутреннего и внешнего корпуса, разделенных четырьмя полыми стойками. Он установлен на заднем внутреннем фланце корпуса камеры сгорания. Опора для задней части диффузора обеспечивается опорным конусом 20 (см. Рис. 4.1), который крепится V-образной лентой к заднему внешнему фланцу корпуса камеры сгорания. Между выпускным диффузором и опорным конусом расположен противопожарный экран из нержавеющей стали, 19 на рис. 4.1. Во время работы окружающий воздух проходит между внешним и средним конусами диффузора. Этот воздух проходит через ряд отверстий в передней части внешнего конуса в камеру, образованную диффузором и противопожарным экраном. Затем окружающий воздух опускается через полые стойки для охлаждения корпуса подшипника, установленного внутри диффузора и задней стороны силовой турбины (PT2). На среднем конусе диффузора расположены крепления для жгута датчика температуры выхлопных газов. Задний фланец на среднем конусе диффузора является точкой крепления выхлопной трубы планера.Выхлопная труба направляет поток выхлопных газов в атмосферу.


    Рисунок 4.18 . Выхлопной диффузор .

    4.15. ОПИСАНИЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

    Двигатели серии T53 предназначены в основном для работы на топливе JP-4, соответствующем стандарту MIL-J-5624. Топливная система состоит из компонентов, показанных на рисунке 4.19.


    Рисунок 4,19 . Компоненты топливной системы .

    Поток топлива между компонентами поддерживается с помощью гибких или жестких трубопроводов.Подкачивающий насос, установленный на корпусе самолета, подает топливо во впускной канал управления подачей топлива. Во время последовательности запуска топливо течет по внешней линии от гидромеханического устройства управления подачей топлива к входу пускового соленоида топлива, как показано на рисунке 4.20. Соленоид, управляемый из кабины, представляет собой двухпозиционный клапан с электрическим открытием и закрытием с подпружиненной пружиной. Когда клапан находится под напряжением в открытом положении, топливо течет по внешней линии к пусковому топливному коллектору. Пусковой топливный коллектор представляет собой сборку из двух частей с четырьмя жестко закрепленными точками крепления пусковых топливных форсунок.Топливо поступает в стартовые форсунки, расположенные в положениях на 2, 4, 8 и 10 часов в задней части корпуса камеры сгорания. Форсунки впрыскивают распыленное топливо в камеру сгорания во время запуска. В следующих подпунктах обсуждаются две системы подачи топлива.


    Рисунок 4.20 . Запуск последовательности подачи топлива .

    а . Нормальный расход топлива . Поток топлива продолжается в регуляторе подачи топлива от главного дозирующего клапана к выходному отверстию основной системы.

    По внешней линии топливо подается от порта к разделителю потока и клапану сброса давления. С введением конфигурации распылительной камеры сгорания с соплами с двумя отверстиями, был установлен узел разгрузочного клапана делителя потока для достижения правильного распыления топлива во всем рабочем диапазоне двигателя.

    Делитель потока измеряет топливо, поступающее в форсунки двигателя в соответствии с заранее определенным графиком вторичного потока по сравнению с первичным потоком. Клапан сброса встроен как единый блок для слива топлива, захваченного в коллекторе и топливопроводах, когда двигатель выключен.Узел делителя потока и клапана сброса давления спроектирован для работы при давлении топлива до 1200 фунтов на квадратный дюйм при температуре окружающей среды 250 F (121 C) и температуре подачи топлива от -65 F (-54 C) до 200 F (93 C). . Узел делителя потока, показанный на рис. 4.21, имеет нижний корпус, в котором находится клапан сброса, и верхний корпус для делителя потока. Эти корпуса изготовлены из коррозионно-стойкого стального литья, а все измерительные щели и порты имеют острые края.


    Рисунок 4.21 . Делитель потока топлива .

    Когда давление топлива на впуске достигает заданного значения, плунжер клапана сброса перемещается в закрытое положение, позволяя топливу поступать в клапан делителя потока. Когда давление на входе достигает минимального рабочего давления двигателя, плунжер клапана сброса давления находится в полностью закрытом положении. Уплотнение сливного клапана предотвращает слив топлива из первичного и вторичного коллекторов.

    Топливо проходит через сопло делителя потока в плунжере делителя потока по пути к первичному коллектору, создавая перепад давления.Этого перепада давления на отверстии достаточно, чтобы плунжер сошел с упора. По мере смещения плунжера, отверстия для измерения вторичного потока в плунжере постепенно открываются, позволяя топливу проходить во вторичные коллекторы. От делителя потока топливо течет по первичной и вторичной линиям к главному топливному коллектору в сборе, показанному на рисунке 4.22.


    Рисунок 4,22 . Топливный коллектор .

    Из делителя потока топливо течет по первичной и вторичной линиям к главному топливному коллектору в сборе.Коллектор представляет собой двухсекционный двухканальный узел с одиннадцатью выходами в каждой секции. Каждая половина коллектора взаимозаменяема, и для внесения изменений требуется лишь небольшая настройка оборудования. 22 топливных форсунки прикреплены непосредственно к коллекторам, которые выбрасывают распыленное топливо в камеру сгорания.

    Топливный распылитель, показанный на рис. 4.23, представляет собой форсунку с двумя отверстиями, предназначенную для выполнения отдельных функций подачи первичного и вторичного топлива. Через отдельные отверстия топливо распыляется в камеру сгорания под действием делителя потока.Топливо, поступающее в первичную секцию распылителя, проходит через первичный экран и продолжает течь через центр форсунки в вихревую камеру, расположенную внутри головки форсунки. Здесь он проходит через три отверстия для завихрения и выбрасывается в камеру сгорания под углом распыления 90 °. Плотность мелкодисперсного распыления, определяемая основными прорезями, необходима для запуска и работы двигателя. Более высокие скорости N 1 требуют дополнительного топлива и более плотной формы распыления; следовательно, вторичное топливо вводится через форсунку со скоростью выше 32% N 1 .Вторичный поток входит во внешнюю оболочку сопла и проходит через вторичный экран во вторичные закручивающие щели. Вторичные вихревые прорези, немного больше по размеру, чем первичные вихревые прорези, позволяют выпускать больший объем топлива в камеру сгорания. Комбинация первичного и вторичного потоков, который подается в камеру сгорания при оптимальном угле распыления 90, достаточно для работы двигателя при всех установках мощности выше 32% N 1 .


    Рисунок 4.23 . Распылитель топлива .

    Для дальнейшего распыления топлива, поступающего во гильзу камеры сгорания, вихревые конусы, расположенные на заднем конце гильзы в сборе, позволяют воздуху для горения входить в гильзу и вращаться в направлении, противоположном направлению впрыска топлива из распылителя. Этот дополнительный вихревой воздух создает определенную картину пламени на конце каждого распылителя. Кроме того, воздух направляется через воздушный кожух, чтобы охладить распылители и помочь в создании этой формы пламени.Когда поток топлива прекращается при остановке двигателя, давление на входе падает ниже давления открытия клапана сброса давления, и плунжер клапана сброса перемещается своей пружиной в полностью открытое положение. Затем топливо в первичном коллекторе стекает через основной проход между делителем потока и сливным клапаном. Вторичный коллектор сливается через небольшое сливное отверстие в верхнем корпусе, ведущее в полость клапана сброса.

    б . Ручная подача топлива . Ручная или аварийная последовательность подачи топлива такая же, как и обычная последовательность подачи топлива, за исключением переключающего клапана управления топливом.Когда переключающий клапан приводится в ручное положение, топливо перенаправляется на дозирующий клапан ручной системы, который механически связан с основным регулятором мощности в кабине. Этот путь потока проходит в обход главного дозирующего клапана. В остальном последовательность ручного управления расходом топлива такая же, как и в обычном режиме. Топливная система на T53-L-13 аналогична системе на T53-L-701. Однако турбовинтовой двигатель T53-L-701 имеет подогреватель топлива для предотвращения обледенения топлива за счет использования моторного смазочного масла для нагрева топлива.Подогреватель топлива подает топливо в диапазоне температур от 35 до 70 F, когда температура на входе топлива находится в диапазоне от -65 до -70 F.

    4.16. СИСТЕМА ВНУТРЕННЕГО ОХЛАЖДЕНИЯ И ДАВЛЕНИЯ

    Внутренняя система охлаждения подает охлаждающий воздух к внутренним компонентам двигателя и создает давление в уплотнениях первого, второго и трех основных подшипников. Воздух для охлаждения и наддува получают из пяти частей двигателя. Следующие числа в скобках, такие как (1), (2) и т. Д. В обсуждении, соответствуют аналогичным номерам на рис. 4 .24 и направит вас к этой конкретной части двигателя. Воздух течет вниз через проставку четвертой ступени (1) в область между гильзой ротора компрессора и внутренним диаметром диска ротора, затем вперед к диску ротора первой ступени, где он возвращается обратно в воздушный поток компрессора через отверстия в проставке первой ступени. . Этот воздушный поток охлаждает три алюминиевых диска в узле ротора компрессора. Сжатый воздух, выпущенный из наконечника крыльчатки центробежного компрессора (2), охлаждает переднюю поверхность корпуса диффузора и нагнетает давление в крыльчатке No.2, несущий переднее уплотнение, и продолжает движение назад через передаточные трубки в корпусе подшипника для создания давления в заднем масляном уплотнителе № 2. Он также проходит через ряд отверстий в заднем валу компрессора в пространство между узлом ротора и приводным валом. В этот момент он разделяется на три пути потока. Часть сжатого воздуха, используемого для создания давления в уплотнении, проходит вперед и через ряд отверстий в переднем валу компрессора. Этот воздух заполняет пространство между углеродными элементами корпуса No.1 уплотнение подшипника. Промежуточное уплотнение, расположенное перед подшипником № 1, предотвращает попадание сжатого воздуха во внутреннюю впускную зону корпуса. Часть этого сжатого воздуха проходит через приводной вал и выходит на задний конец заднего вала компрессора, чтобы охладить заднюю поверхность ротора второго газогенератора (GP), переднюю поверхность ротора первой силовой турбины (PT). , и сопло ПТ первой ступени. Затем воздух попадает в выхлопной поток. Остаток сжатого воздуха проходит через ряд отверстий в приводном валу.Этот воздух течет назад, внутри приводного вала, через отверстия, просверленные в пустотелом болте приводного вала, и внутрь второго узла ротора ПТ. Затем воздух проходит через ряд отверстий в ступице турбины и пространствах турбины для охлаждения задней поверхности первого узла PT ротора, передней поверхности второго узла PT ротора и обеих сторон второго сопла PT.

    Сжатый воздух, выпущенный через прорези сопрягаемых поверхностей дефлектора камеры сгорания и диффузора (3), охлаждает переднюю поверхность дефлектора и диффузор No.2 подшипниковый корпус. Затем воздух разделяется на каналы для охлаждения хвостовиков лопаток узла ротора ГП первой ступени. Затем воздух проходит через отверстия во внутреннем диаметре проставки турбины GP для охлаждения области ступицы задней поверхности первой турбины GP и передней поверхности второй турбины GP. Затем воздух течет назад, где он присоединяется к охлаждающему воздуху, выходящему из заднего конца вала компрессора, где он выбрасывается в выхлопной поток.

    Затем сжатый воздух направляется через сопло GP первой ступени и узел цилиндра (4) для охлаждения задней поверхности ротора GP первой ступени и затем в выхлопной поток.

    Для охлаждения корпуса подшипника № 3 и № 4 используется окружающий воздух. Воздух поступает в стойки выпускного диффузора (5) и движется вперед между стенками корпуса подшипников для охлаждения задней поверхности узла ротора ПТ второй ступени. Когда окружающий воздух проходит через переднюю поверхность уплотнения подшипника № 3, он способствует повышению давления в уплотнении.

    4.17. ПЕРЕМЕННАЯ ВПУСКНАЯ НАПРАВЛЯЮЩАЯ СИСТЕМА

    Чтобы обеспечить запас по помпажу компрессора, угол падения входящего воздуха на ротор первого компрессора должен находиться в пределах рабочего диапазона лопаток компрессора без остановок, и, поскольку этот диапазон без остановок изменяется в зависимости от скорости компрессора (N 1 ) необходимо варьировать угол атаки при изменении скорости N 1 .Это достигается изменением угла входных направляющих лопаток. Регулируемые входные направляющие лопатки (VIGV) расположены перед ротором первого компрессора, как показано на рисунке 4.5.

    При низких скоростях N 1 требуется большой угол атаки, в то время как на более высоких скоростях N 1 угол атаки уменьшается. Обращайтесь к блокам на рисунке 4.25 для определения угла атаки на высокой и низкой скорости N 1 .


    Рисунок 4,25 . Регулируемый угол атаки направляющей лопатки на входе .

    VIGV устанавливаются пилотным клапаном привода входной направляющей лопатки, расположенным в регуляторе подачи топлива, который контролирует скорость N 1 и температуру на входе компрессора (T1). При установке желаемого положения VIGV исполнительный механизм возвращает их положение обратно в систему управления подачей топлива через управляющий стержень с внешней обратной связью, чтобы обнулить сигнал давления топлива, так что при любой постоянной скорости N 1 от 80 до 95 процентов входные направляющие лопатки принимают постоянное положение.Привод VIGV установлен с правой стороны корпуса компрессора в сборе, как показано на рисунке 4.26. Привод управляется основным давлением топлива от регулятора подачи топлива. Две топливные магистрали подают топливо от регулятора подачи топлива к исполнительному механизму VIGV. Это давление топлива действует на поршень внутри привода, перемещая VIGV. Позиционирование VIGV осуществляется штоком управления исполнительным механизмом входной направляющей лопатки через синхронизирующее кольцо.


    Рисунок 4,26 . Регулируемая система входных направляющих лопаток .

    4.18 МЕЖСТУПЕНЧАТАЯ СИСТЕМА ОТПУСКА

    Система межкаскадного отвода воздуха, показанная на рис. 4.27, состоит из отводной ленты, узла привода, а также воздушных шлангов и соединителей. Функция системы заключается в улучшении характеристик разгона компрессора. Система автоматически разгружает компрессор небольшого количества сжатого воздуха (около одной десятой) в течение периода цикла разгона двигателя, когда более быстрое ускорение компрессора более желательно, чем небольшая потеря мощности двигателя из-за стравливания воздуха.


    Рисунок 4,27 . Система межкаскадного отвода воздуха, внешние компоненты .

    Привод стравливания воздуха, показанный на рис. 4.28, работает за счет нагнетаемого воздуха компрессора (P3), который отбирается через отверстие на правой стороне корпуса воздушного диффузора.


    Рисунок 4,28 . Система межкаскадного выпуска воздуха, вид в разрезе .

    Воздух, поступающий в узел привода, проходит через фильтр к нижней стороне диафрагмы релейного клапана.Небольшая часть этого воздуха, которая находится под диафрагмой, выпускается через отверстие в основании узла промежуточного клапана во внешнюю линию, которая направляет его к золотниковому клапану, расположенному на корпусе регулятора топлива.

    Когда золотниковый клапан находится в открытом положении, этот воздух (P м ) выходит за борт, снижая давление на верхней поверхности диафрагмы. Одновременно через открытый приводной клапан воздух выпускается за борт; это снижает давление на нижней поверхности диафрагмы.Это выравнивание давления на обеих поверхностях диафрагмы заставляет ее оставаться в нейтральном положении, удерживая релейный клапан в открытом положении. Когда клапан привода открыт, большая часть воздуха P 3 , который входит в узел привода, выбрасывается в атмосферу. Когда давление P 3 стравливается, пружина привода, расположенная наверху поршня привода, расширяется и толкает поршень вниз. Это приводит к тому, что полоса выпуска воздуха открывается и остается открытой до тех пор, пока золотниковый клапан на регуляторе подачи топлива находится в открытом положении.

    Когда золотниковый клапан закрыт, это означает, что спускная полоса будет закрыта. Это достигается за счет повышения давления на верхней стороне мембраны промежуточного клапана, которое заставляет промежуточный клапан опускаться, закрывая вентиляционное отверстие за бортом. При закрытом вентиляционном отверстии за бортом давление P3 направляется в узел поршня привода, чтобы двигаться вверх. Это приводит к закрытию отводной ленты вокруг выпускных отверстий компрессора.

    Вся последовательность операций контролируется системой управления подачей топлива, которая определяет скорость газогенератора (N 1 ), расход топлива и потребность пилота, обеспечивая, таким образом, правильное открытие и закрытие межступенчатого воздуховыпускного отверстия.

    4.19. СИСТЕМА ЗАЩИТЫ ОТ ОБЛЕДОВАНИЯ

    Система защиты от обледенения двигателя, показанная на рисунке 4.29, подает горячий воздух под давлением для предотвращения обледенения впускных участков корпуса и впускных направляющих лопаток, когда двигатель работает в условиях обледенения. Горячий воздух под давлением из диффузора проходит через отверстия в задней кромке лопаток диффузора и собирается в коллекторе диффузора отбираемого воздуха, откуда он направляется во внешний коллектор отбираемого воздуха, расположенный в позиции «1 час» на диффузоре. Корпус.Колено и трубка соединены с внешним коллектором стравливающего воздуха и переходником, расположенным в верхней части корпуса рабочего колеса. Трубка и колено пропускают воздух через корпус крыльчатки к электромагнитному клапану горячего воздуха.


    Рисунок 4,29 . Схема противообледенительной системы .

    Электромагнитный клапан горячего воздуха установлен на верхней части компрессора и корпуса крыльчатки. Электромагнитный клапан управляет потоком горячего воздуха для защиты от обледенения от диффузора к впускному корпусу.Это отказоустойчивый клапан с электрическим и пневматическим управлением, который открывается в случае сбоя в электросети.

    Во время работы двигателя соленоид обычно находится под напряжением, а клапан остается закрытым. Когда требуется воздух для защиты от обледенения, соленоид обесточивается путем активации переключателя в кабине. Это обеспечивает выпуск воздуха с одной стороны клапана до атмосферного давления, а перепад давления между давлением в диффузоре и атмосферным давлением преодолевает натяжение пружины и позволяет воздуху, предотвращающему обледенение, поступать во входную зону.Клапан будет предотвращать обледенение на скоростях газогенератора (N 1 ) выше авторотации полета (68% - 72% N 1 ).

    После выхода из электромагнитного клапана горячего воздуха воздух для защиты от обледенения проходит через трубку в порт наверху впускного корпуса. Этот противообледенительный воздух затем циркулирует через пять из шести полых опорных стоек впускного корпуса для предотвращения образования льда в зоне впускного корпуса. Воздух для защиты от обледенения также поступает в заднюю часть впускного корпуса, где он проходит через полые направляющие лопатки на впуске для предотвращения обледенения.Пройдя через входные направляющие лопатки, воздух выходит перед входными направляющими лопатками и попадает в зону компрессора. Горячее масло для продувки, сливаемое через стойку в положении «6 часов» впускного корпуса, предотвращает образование льда в нижней части впускного корпуса.

    4.20. ОПИСАНИЕ И РАБОТА СИСТЕМЫ СМАЗКИ

    Система смазки двигателя состоит из основной системы подачи масла под давлением и системы продувки масла. Основными компонентами системы смазки являются узел масляного фильтра, роторный масляный насос с механическим приводом, роторный подкачивающий насос с механическим приводом, а также соответствующие масляные линии и внутренние каналы. На рис. 4.30 показана внутренняя система смазки T53-L-13. Работа масляной системы описана в следующих подпунктах.

    а . Основная система подачи масла под давлением . Смазочное масло для двигателя подается из масляного бака, установленного на самолете. Масло поступает в роторный масляный насос с механическим приводом, который установлен на редукторе привода вспомогательных агрегатов N 1 , вместе с главным масляным фильтром, показанным на рисунке 4.31A. Масло фильтра направляется в два основных пути потока.Масло направляется через внутренние каналы во впускном корпусе для подачи смазочного масла в переднюю часть двигателя, включая редуктор, измеритель крутящего момента, вспомогательную шестерню привода, главный подшипник № 1 и передний подшипник приводного вала. Второй масляный канал проходит через внешние маслопроводы к задней части двигателя для смазки основных подшипников № 2, 3 и 4.


    Рисунок 4.31A (B) (C) . Схема смазки .

    Во впускной секции корпуса масло направляется через фланцы держателя привода вспомогательных агрегатов в основной узел перекачки масла, расположенный в заднем опорном фланце держателя, как показано на рисунке 4.31 (A). Масло из этого канала направляется в узел перекачки масла для принудительной распылительной смазки редукторов по трем маслопроводным трубкам. Масло под давлением проходит через внутренние каналы в гильзе носителя редуктора выпуска к трем форсункам в гильзе.Одна форсунка распыляет масло вперед, смазывая каретку подшипника главного выходного вала, вторая смазывает передний подшипник редуктора, а третья распыляет назад, смазывая подшипник вала ведомой шестерни.

    Масло из передающей трубки разбрызгивается на дефлектор плунжера выходного вала. Этот дефлектор изготавливается с заданным углом, чтобы разбрызгивать масло назад и смазывать шлицы солнечной шестерни и приводного вала. Три масляные форсунки, расположенные на расстоянии 120 градусов друг от друга в главном маслопередающем узле, показаны на рисунке 4.31 (A), направьте масло на подшипники опоры задней планетарной передачи. В основном опорном узле для перекачки масла также находится масляная струя, расположенная так, что масло под высоким давлением направляется на рабочую поверхность подшипника приводного вала, таким образом смазывая подшипник. Обработанные масляные канавки в узле держателя привода вспомогательных агрегатов, показанные на рис. 4.31A (B), транспортируют масло через внутренний сетчатый фильтр к масляному соплу, расположенному в держателе опорного подшипника приводного вала. Масляная форсунка имеет три форсунки механической обработки. Первая струя предназначена для смазки ведущей шестерни привода вспомогательных агрегатов, вторая струя предназначена для смазки рабочего колеса главного подшипника номер один, а третья струя предназначена для смазки основного подшипника.Излишки масла из основного подшипника номер один и ведущей шестерни также смазывают опорные подшипники вала привода вспомогательных агрегатов. Главный подшипник номер один и ведущая шестерня привода вспомогательных агрегатов смазываются маслом из передаточной трубки, расположенной в узле водила вспомогательного привода. Масло под постоянным давлением от узла передачи смазывает опорный подшипник приводного вала.

    Масло из третьего перекачивающего канала направляется от главного передаточного узла вверх через впускную стойку корпуса к роторному подкачивающему насосу с механическим приводом.Этот насос установлен на блоке регулятора скорости и привода тахометра. Узел включает в себя клапан регулирования давления, который регулирует выходное давление подкачивающего насоса роторного измерителя крутящего момента за счет циркуляции избыточного масла под давлением обратно во впускной корпус. Масло под давлением из роторного подкачивающего насоса направляется обратно через стойку впускного корпуса к цилиндру измерителя крутящего момента, показанному на рисунке 4.31A (C).

    Канал со смещением в монтажном фланце регулятора скорости направляет моторное масло к сетчатому фильтру и дозирующему патрону в коробке передач регулятора скорости.Дополнительный переходной канал от узла опоры главной передачи направляет масло через внутренние каналы во впускном корпусе к монтажному фланцу коробки отбора мощности.

    Это масло проходит через сетчатый фильтр и дозирующее отверстие, которое смазывает вспомогательное оборудование, приводимое в действие двигателем, установленным на коробке отбора мощности. Поток масла в заднюю часть двигателя подается из отверстия для нагнетания масла в положении «5 часов» во впускном корпусе через внешний шланг к напорному коллектору. Коллектор установлен на передней стороне корпуса диффузора.Масло направляется снизу коллектора через сетчатый фильтр, установленный на корпусе диффузора, показанный позицией L на рисунке 4.31B, к коренному подшипнику № 2. Масло направляется сверху этого коллектора через внешний шланг и сетчатый фильтр, показанные в H на рисунке 4.31B, через верхнюю стойку в выпускном диффузоре и направляется через масляную трубку силовой турбины в F на рисунке 4.31B. Масляная трубка состоит из двух жиклеров; одна направляет масло на переднюю поверхность рабочего колеса подшипника № 4, а вторая струя смазывает заднюю поверхность рабочего колеса № 4.3 подшипника бегунка. Масло также направляется через горизонтальную трубку к уплотнению подшипника № 3.


    Рисунок 4.31B . Схема смазки .

    б . Система очистки масла . Все масло внутренней продувки из секции впускного корпуса стекает через полую опорную стойку в нижнюю часть впускного корпуса через продувочный фильтр и передаточную трубку в редуктор привода вспомогательных агрегатов. Масло для продувки из водила выходного редуктора и узла шестерни самотеком течет в полые стойки впускного корпуса.

    Сливное масло из основного подшипника № 1 перекачивается в стойки впускного корпуса с помощью крыльчатки или лопастного насоса, расположенного на задней части подшипника. Масло для продувки из основного подшипника № 2 проходит через трубку для продувочного масла, показанную позицией G на рис. 4.31B, в корпусе диффузора и направляется в редуктор привода вспомогательных агрегатов через узел внешнего продувочного масляного шланга. Сливное масло из подшипников № 3 и 4, как показано на рис. 4.31B (F), протекает через масляную трубку, которая проходит через нижнюю часть выпускного диффузора и направляется к редуктору привода вспомогательных агрегатов с помощью внешнего шланга отвода масла. .Часть продувки вращающегося масляного насоса с механическим приводом возвращает продувочное масло из коробки передач вспомогательного привода через масляный радиатор самолета в резервуар для хранения масла самолета.

    4.21. СИСТЕМА ТОРКЕМЕТРА

    Моментометр, показанный на рисунке 4.32, используется на T53-L-13; Он представляет собой гидромеханический прибор для измерения крутящего момента, расположенный в редукторной секции впускного корпуса. Он использует повышенное моторное масло для измерения крутящего момента двигателя; измерение считывается в кабине как давление крутящего момента масла в фунтах на квадратный дюйм.Хотя в этой системе используется моторное масло, она не является частью системы смазки. Следующие числа в скобках соответствуют числам на рисунке 4.32.


    Рисунок 4.32 . Схема датчика крутящего момента .

    Механическая часть измерителя крутящего момента состоит из двух круглых пластин. Один прикреплен к впускному корпусу и обозначен как неподвижная пластина (1). Вторая или подвижная пластина (2) прикреплена к узлу редуктора (6).Подвижная пластина содержит переднее и заднее уплотнительные кольца (12) измерителя крутящего момента, которые позволяют ей работать как поршень в жестко установленном цилиндре (3). В блоке цилиндра находится регулируемый (тарельчатый) клапан измерителя момента открытия (4). Подвижная пластина поддерживает дозируемый отвод воздуха с фиксированным отверстием (13), который функционирует вместе с тарельчатым клапаном. Подвижная пластина отделена от неподвижной пластины стальными шариками (5), расположенными в согласованных конических гнездах, обработанных на поверхностях обеих пластин.Когда двигатель не работает, подвижная пластина измерителя крутящего момента находится впереди и вне плунжера клапана измерителя крутящего момента, позволяя подпружиненному клапану оставаться в закрытом положении. При работающем двигателе и нагрузке, приложенной к выходному валу (14), крутящий момент, развиваемый в двигателе для привода вала, передается от солнечной шестерни (11) через редуктор в сборе. Присоединенная подвижная пластина имеет тенденцию вращаться вместе с узлом. Однако это механически ограниченное радиальное перемещение позиционирует стальные шарики напротив конических гнезд обеих пластин, в результате чего подвижная пластина направляется в осевом направлении назад в сборке.

    Пластина, двигаясь назад, контактирует с плунжером клапана измерителя крутящего момента, открывая клапан и позволяя маслу течь в цилиндр. Этот контакт сохраняется в течение всей работы двигателя, а размер отверстия клапана меняется при движении пластины вперед или назад. По мере того, как крутящий момент продолжает увеличиваться и клапан измерителя крутящего момента открывается дальше, давление масла в цилиндре увеличивается, но не превысит давление подкачивающего насоса из-за дозированного выпуска воздуха (13).

    Давление масла, создаваемое в цилиндре, оказывает давление на поршень (подвижную пластину), ограничивая движение назад.Когда двигатель работает в установившемся режиме, давление масла в цилиндре и движение пластины удерживаются в уравновешенном положении.

    Фактором, влияющим на показания крутящего момента, является давление воздуха, возникающее во впускном корпусе при высоких настройках мощности. Это давление воздуха создает силу на передней поверхности поршня (подвижной пластине), вызывая более высокий показатель крутящего момента, чем на самом деле. Через порт на передней стороне коробки передач привода вспомогательных агрегатов давление воздуха сбрасывается в передатчик крутящего момента, установленный на планере.

    Масло под давлением из цилиндра измерителя крутящего момента также направляется к датчику через порт в положении «3 часа» впускного корпуса. Передатчик подавляет влияние давления воздуха, в результате чего на приборе в кабине появляется точная индикация крутящего момента.

    Роторный (бустерный) насос с механическим приводом, содержащий элементы давления и продувки, установлен и приводится в действие блоком регулятора превышения скорости и привода тахометра. Каждый элемент представляет собой отдельный насосный агрегат и забирает нефть из отдельного источника.Нагнетательный элемент принимает смазочное масло двигателя и подает его под повышенным давлением к клапану измерителя крутящего момента. Излишки масла стекают обратно на впускную часть насоса. Предохранительный клапан в узле регулятора превышения скорости и привода тахометра устанавливает выходное давление роторного (бустерного) насоса с механическим приводом. В продувочный элемент поступает масло от регулятора превышения скорости и корпуса приводной шестерни тахометра и подается в каналы возврата масла во впускном корпусе в сборе.

    Lycoming T53-L-7 01 использует систему электрического измерителя крутящего момента для контроля выходной мощности.Электрический крутящий момент Avco Lycoming - это усовершенствованная система измерения крутящего момента, которая измеряет крутящий момент, воздействующий на выходной вал двигателя. Сигнал крутящего момента является результатом напряжений растяжения и сжатия, изменяющих магнитное сопротивление вала.

    Система крутящего момента состоит из пяти компонентов и их соединительной проводки. Два из них, источник питания и индикатор, устанавливаются на планер и могут быть заменены в любое время без повторной калибровки. Остальные три, выходной вал мощности, узел головки (трансформатор) и распределительная коробка, должны заменяться только в виде предварительно откалиброванного набора.

    Трансформатор состоит из одной первичной и двух вторичных обмоток. Первичная обмотка создает постоянное магнитное поле, которое проникает через сердечник трансформатора, прикрепленный к солнечной шестерне первичной обмотки. Напряжение, индуцированное в двух вторичных обмотках, зависит от напряжений растяжения и сжатия, приложенных к валу. Эта разница вторичного напряжения передается через распределительную коробку и считывается на индикаторе в кабине как psi крутящего момента. Рисунок 4.33 представляет собой поперечное сечение впускного корпуса, показывающее взаимосвязь выходного вала мощности, узла головки измерителя крутящего момента и распределительной коробки измерителя крутящего момента.


    Рисунок 4.33 . Система измерения крутящего момента (T53-L-701) .

    4.22. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА

    Электрическая система двигателя состоит из основного жгута проводов и разъемов для электрических компонентов, как показано на рисунке 4.34. Схема подключения планера и двигателя показана на рисунке 4.35. В следующих подпунктах кратко описывается работа электрической системы двигателя.


    Рисунок 4.34 . Электрическая система .
    Рисунок 4.35 . Схема электрических соединений .

    а . Система зажигания . Высокоэнергетическая и средневольтная система зажигания конденсаторного разряда состоит из блока зажигания-возбудителя, выходных проводов, катушки искрового делителя и четырех запальных свечей с поверхностным зазором. Система активируется одновременно с пусковым электромагнитным клапаном подачи топлива и стартером переключателем в кабине. Система зажигания используется только для запуска двигателя, а не для поддержания горения.

    Мощность от электрической системы 28 В постоянного тока повышается в блоке возбудителя до 2500 В и разряжается через свечи зажигания в камере сгорания с частотой искры от двух до восьми в секунду.

    б . Жгут проводов датчика температуры выхлопных газов . Жгут выхлопных термопар состоит из электрического разъема, экранированного коллектора и шести термопар, как показано на рисунке 4.36.


    Рисунок 4.36 . Жгут выхлопных термопар .

    Термопары вводятся через выхлопной диффузор в поток выхлопных газов. При нагревании выхлопными газами создается электродвижущая сила (ЭДС). Любые два разнородных металла, находящиеся в контакте друг с другом, генерируют небольшое напряжение при нагревании на этом переходе. Количество создаваемого напряжения зависит от используемых металлов и температуры, до которой они нагреваются. Электрически термопары соединены параллельно друг с другом. Это приводит к среднему показанию температуры.Если одна термопара выйдет из строя, будут получены средние показания остальных. Термопары и их выводы изготовлены из хромеля и алюмеля. Хромель - это сплав никеля и хрома. Алюмель - это сплав никеля, марганца, алюминия и кремния. Точность жгута термопары составляет +5 при 1292 F (700 C).

    4.23. РЕЗЮМЕ

    Основными узлами двигателя являются впускной канал, вспомогательная коробка передач, компрессор, диффузор и узел турбины камеры сгорания. Впускные кожухи как на T53-L-15, так и на T53-L-701 имеют редуктор гребного винта в сборе.

    Топливо дозируется гидромеханическим регулятором топлива до двадцати двух форсунок. Регулятор подачи топлива имеет два режима работы: нормальный и ручной подачу топлива. Система внутреннего охлаждения и наддува подает охлаждающий воздух к внутренним деталям двигателя и создает давление в уплотнениях коренных подшипников. Двигатель имеет регулируемые входные направляющие лопатки для обеспечения бесперебойной работы компрессора. Система межступенчатого отвода воздуха автоматически разгружает компрессор от небольшого количества воздуха во время разгона двигателя.Система защиты от обледенения подает горячий воздух под давлением для предотвращения обледенения входных участков корпуса и входных направляющих лопаток. Масло подается для смазки из системы подачи масла под давлением и удаляется системой продувки масла. Измеритель крутящего момента - это гидромеханическое устройство для измерения крутящего момента, которое показывает крутящий момент двигателя в фунтах на квадратный дюйм. Зажигание для пуска производится системой разряда конденсаторов высокой энергии, среднего напряжения. Температура выхлопных газов измеряется шестью термопарами, вставленными в поток выхлопных газов.


    ПЕРЕЙТИ К:

    Урок 5 Практическое упражнение
    Содержание

    .

    About the author

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *