Газ 66 автобус: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

Содержание

Специальный армейский автобус 38АС

Александр Протасов, к.т.н., Юрий Селиванов, инженер

Этот армейский автобус был создан 43 года назад. Он был спроектирован и изготовлен на конкурсной основе на 38-м Опытном заводе МО СССР, в старинном русском городке Бронницы, в 1965 году под руководством офицеров фронтовиков П.Е. Алексеева и Н.Ф.Тихоненкова. Ведущими конструкторами автобуса были военные инженеры А.В. Протасов, В.С. Голубев и Ю.К. Селиванов.

По назначению этот автобус относился к многоцелевым – пассажирским, школьным и санитарным, по конструктивному исполнению был двухосным полноприводным 4х4, приспособленным к перевозке по воздуху на военнотранспортном самолете типа Ан-12. Вместимость автобуса в пассажирском и школьном вариантах составляла 20 человек, а в санитарном – семь раненых на носилках и семь мест для сидения.

Автобус-конкурент, имевший обозначение АС-66, был с аналогичными техническими показателями, как у прототипа, но отличался от него кузовом-фургоном, хотя создан на том же заводе одновременно с автобусом 38АС.

Ведущими конструкторами этого автобуса были инженерыфронтовики В.А. Колесниченко, П.П. Липневич и молодой военный инженер С.М. Чигвинцев.

Военные, ознакомившись с особенностями устройства автобусов, техническими характеристиками и качеством изготовления, остались довольны проделанной работой. Предпочтение было отдано автобусу 38АС, имевшему с точки зрения технической эстетики современный внешний вид. Его и запустили в 1967 году в серию на 172-м Центральном авторемонтном заводе в Воронеже со сравнительно небольшой программой выпуска – 300 машин в год. С 1974 года к изготовлению этих автобусов подключился и 778-й Авторемонтный завод в Бендерах (Молдавская ССР), который был тогда в подчинении Краснознаменного Одесского военного округа.

В качестве базового использовано шасси ГАЗ-66-04 с системой регулирования внутреннего давления воздуха в шинах и экранированным электрооборудованием. Кузов автобуса относился к рамным каркасно-металлическим вагонного типа с теплоизоляцией из пенопласта и довольно эффективно действующими системами отопления, вентиляции и освещения. Кабину и пассажирское отделение разделяла перегородка с дверью. В салоне имелись девять двухместных мягких сидений и одно одноместное. Двухместные сиденья располагались относительно сидений другого борта со смещением (в шахматном порядке), что не создавало пробок при выходе пассажиров из салона.

Салон был оборудован потолочными плафонами и электровентиляторами. Система отопления кузова автобуса была соединена с системой охлаждения двигателя, и нагретая вода двигателя автобуса использовалась для обогрева отделений кузова. Нагретый в отопителе воздух поступал в салон по трубопроводу, чем обеспечивался быстрый нагрев воздуха салона. При использовании автобуса в санитарном варианте 38АС салон переоборудовали. Часть пассажирских сидений снимали, а на их место устанавливали комплект унифицированного санитарного оборудования для размещения на нем семи носилок для тяжелораненых. В этом автобусе мог находиться медработник, сопровождющий раненых, и семь легкораненых.

Двигатель ГАЗ-66 с рабочим объемом цилиндров 4,25 л и степенью сжатия 6,7 отличался неплохой экономичностью (245 г/л.с.ч), надежностью работы и сравнительно небольшой массой – 265 кг (без оборудования). В систему питания двигателя входили два топливных бака вместимостью по 105 л. В качестве топлива применялся распространенный автомобильный бензин с октановым числом 76 (А-76). Максимальная скорость составляла 85 км/ч.

Крепление двигателя к раме имело особенность: оно производилось на кронштейнах, имевших шарикоподшипники, которые при необходимости опускались на нижние полки лонжеронов, превращались в опорные катки и позволяли сравнительно легко выкатить из рамы двигатель для его ремонта. В передней части рамы на шарнирах устанавливался на ее лонжеронах механизм подъема и крепления запасного колеса (из-за этого передок автобуса и получил такую большую и своеобразную форму капота) с уравновешивающим устройством, позволяющим с небольшим усилием водителю поднимать и фиксировать в поднятом положении запасное колесо, имевшее весьма приличную массу – 108 кг. Этот механизм отличался технической новизной (а. с. № 256529, 1969 г.).

Чтобы компенсировать потерю части лобовой площади обдува водяного радиатора двигателя из-за запасного колеса, расположенного в передке, были сделаны два воздухозаборника, через которые охлаждающий воздух дополнительно поступал к водяному радиатору. Необходимо отметить, что боковые воздухозаборники действовали очень эффективно даже при движении автобуса летом в пустыне Кара-Кум. Механическая 4-ступенчатая КП с синхронизаторами на 3-й и 4-й передачах передавала крутящий момент при помощи карданной передачи на 2-ступенчатую раздаточную коробку и далее через карданы на передний и задний мосты.

В качестве упругих элементов обоих узлов подвески применялись продольно расположенные листовые полуэллиптические рессоры с гидравлическими телескопическими амортизаторами двухстороннего действия. Дисковые односкатные колеса с практически совпадающей колеей переднего и заднего мостов, равной соответственно 1800 и 1750 мм, оборудовали шинами размером 12,00-18″ с протектором типа «косая расчлененная елка». Внутреннее давление воздуха – 0,28 МПа (2,8 кгс/см

2).

Рулевое управление с ГУР и рулевым механизмом типа «глобоидальный червяк с трехгребневым роликом». Минимальный радиус поворота по колее переднего наружного колеса составлял 9,5 м, что не превышало допустимой нормы, равной 12 м.

Тормоза одноконтурные. Ножной тормоз (рабочий) колодочный имел гидровакуумный усилитель, гидравлический привод и действовал на все колеса, а ручной (стояночный) тормоз тоже колодочный имел механический привод и действовал на трансмиссию.

Электрооборудование выполнено по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 12 В с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электрической энергии на корпус. Источниками электрической энергии были генератор постоянного тока Г130-В мощностью 350 Вт и стартерная 12-вольтовая аккумуляторная батарея 6-СТ-68.

Сравнительно небольшие полная масса (6118 кг при снаряженной 4445 кг) и габаритные размеры (6230х2500х2680 мм) позволяли автомобилю свободно проезжать по деревянным мостам в сельской местности, легко вписываться в складки местности и маскироваться. Автобус мог преодолевать подъем на сухом твердом грунте крутизной до 31°, ров (канаву) шириной 0,8 м, эскарп с высотой стенки 0,55 м, брод с твердым грунтом глубиной 0,8 м и двигаться по косогору с креном 15°. А клиренс 315 мм позволял двигаться по грунтовым дорогам с глубокими колеями, не задевая за грунт картерами ведущих мостов. Автобус отличался большим запасом хода по топливу – 870 км, что было достаточно для машины, применявшейся в Вооруженных Силах. Простота конструкции, надежность в работе и неприхотливость в эксплуатации заслужили хорошую репутацию у военных водителей. До середины 1970-х, когда их сменил автобус АПП-66, было изготовлено около 6000 машин 38АС.

отзывы, фото и характеристики на Aredi.ru

Мы доставляем посылки в г. Калининград и отправляем по всей России

  • 1

    Товар доставляется от продавца до нашего склада в Польше. Трекинг-номер не предоставляется.

  • 2

    После того как товар пришел к нам на склад, мы организовываем доставку в г. Калининград.

  • 3

    Заказ отправляется курьерской службой EMS или Почтой России. Уведомление с трек-номером вы получите по смс и на электронный адрес.

!

Ориентировочную стоимость доставки по России менеджер выставит после оформления заказа.

Гарантии и возврат

Гарантии
Мы работаем по договору оферты, который является юридической гарантией того, что мы выполним свои обязательства.

Возврат товара
Если товар не подошел вам, или не соответсвует описанию, вы можете вернуть его, оплатив стоимость обратной пересылки.

  • У вас остаются все квитанции об оплате, которые являются подтверждением заключения сделки.
  • Мы выкупаем товар только с проверенных сайтов и у проверенных продавцов, которые полностью отвечают за доставку товара.
  • Мы даем реальные трекинг-номера пересылки товара по России и предоставляем все необходимые документы по запросу.
  • 5 лет успешной работы и тысячи довольных клиентов.

НЗАС-3964 специальный автобус для перевозки вахтовых бригад на шасси ГАЗ-66-11 — Каталог К.В.Х.

 «Вахтовый метод» – это форма организации труда, основанная на использовании трудовых ресурсов вне места их постоянного жительства при условии, когда не может быть обеспечено ежедневное возвращение работников домой. Особенность такого метода – создание для этих работников специальных вахтовых поселков или полевых городков, расположенных, как правило, на определенном удалении от участка работы. Вопрос ежесменной перевозки вахтовых бригад от места непосредственной работы до такого рабочего поселения породил необходимость создания особого класса транспортных средств. В первое время использовались обычные бортовые автомобили, но они не соответствовали ни требованиям безопасности, ни условиям комфорта для пассажиров. Применение же обычных автобусов (где была такая возможность) было малоэффективным и затратным. Во-первых, потому что сущность вахтовой работы подразумевала тяжелые условия эксплуатации ТС в малопроходимых местах, без дорог с твердым покрытием. Во-вторых, общий дефицит автобусов в стране не позволял в полной мере удовлетворить потребности в них.

 Так родилась идея создания вахтового автобуса. Новая схема имела ряд неоспоримых преимуществ, среди которых унификация с грузовыми автомобилями и удовлетворительная степень комфортабельности на уровне автобусов типа ПАЗ или КАвЗ для местных перевозок. Первоначально производство «вахтовок» носило стихийный характер: у ведомств были свои предприятия, выпускавшие доморощенные конструкции, зачастую не отвечающие самым элементарным требованиям удобства и безопасности.

 В 1978 году в соответствии с заказом Миннефтепрома и Миннефтегазстроя по заданию Министерства Автопрома СССР Всесоюзным Конструкторско-Экспериментальным Институтом (ВКЭИА г. Львов) был разработан проект транспортных средств для перевозки вахтовых бригад. Эти специальные автобусы предназначались для обслуживания работников нефтегазовой отрасли непосредственно на местах строительства трубопроводов и освоения месторождений, т.е. зачастую в условиях полного бездорожья и при низких температурах. В качестве базы были выбраны шасси полноприводных грузовиков ГАЗ-66-96 и Урал-375К в северном исполнении. С целью наименьшего вмешательства в конструкцию шасси и сохранения проходимости было решено проектировать утепленные каркасно-металлические кузова фургонного типа с термоизоляцией, однодверные, остекление – двойное, сиденья–полумягкие. Вентиляция–комбинированная: естественная – через форточки и люки крыши; принудительная–через передний отопитель салона и отопительно-вентиляционную установку, работающие в режиме вентиляция. Отопление–комбинированное; жидкостное – с использованием тепла системы охлаждения двигателя; независимое–от отопительно-вентиляцонной установки ОВУ-65. В кабине дополнительно установлены: щиток управления освещением, вентиляцией и отоплением кузова, автомобильный радиоприемник, переговорное устройство между кузовом и кабиной.

 В 1979 году были построены два опытных образца, которые получили обозначение ТС – транспортное средство: ТС-3964(на шасси ГАЗ) и ТС-4947(на шасси Урал). В следующем году были построены ещё два опытных образца.

 На протяжении 1978-80 годов проходили приёмочные испытания, по завершении которых транспортные средства для перевозки вахтовых бригад были рекомендованы к постановке на производство. Документация на их изготовление была передана на Нефтекамский завод по производству автосамосвалов – НЗАС, рассчитанный на выпуск этих машин в объеме 3000 штук в год. Планировалось, что НЗАС станет специализироваться на производстве широкой гаммы транспортных средств для перевозки вахтовых бригад в суровых дорожных и климатических условиях.

  В 1981 году была сдана первая очередь корпуса вахтовых автобусов, а уже 1 мая 1982 года был показан первый собранный в Нефтекамске образец транспортного средства модели 4947 на шасси Урал-375К в северном исполнении. Первостепенное освоение машины на шасси «Урал» серьезно сдвинуло сроки начала серийного выпуска «вахтовок» на «газовском» шасси. Первая партия машин вышла из ворот завода 18 марта 1985 году и была отправлена в Когалымский район Тюменской обл. Всего же за 1985 год в Нефтекамске изготовили 1032 шт. на шасси ГАЗ-66-11.

 Конструкция этого автобуса обеспечивала возможность эксплуатации в условиях Крайнего Севера (исполнение «ХЛ»), для чего в ней были предусмотрены двойные окна, отопительная установка ОВ65 и усиленная термоизоляция кузова. Серийные машины мало чем отличались от опытных образцов, разве что была упрощена конструкция сидений.

 Кроме того, в 1984 году ВКЭИА для нефтекамского завода разработал модификацию 39641, предназначенную для эксплуатации в умеренном климате. Она отличалась отсутствием
автономного отопителя, двойных стекол, дополнительной аккумуляторной батареи и др. Первые товарные экземпляры были выпущены в 1985 г., а в серию этот упрощенный вариант запустили в 1986 г. В 1990-х годах эти машины выпускались и на шасси ГАЗ-66-21/-22 с двускатной ошиновкой. Производство НЗАС-3964 на Нефтекамском заводе было прекращено в 1996 г.

 Кузова ТС-3964 применялись для производства различных специальных автомобилей на многих ведомственных авторемзаводох. В частности, с конца 1980-х годов Транспортное средство (ТС) для перевозки вахтовых бригад на шасси ГАЗ-66 по документации НЗАС выпускалось на 172 Центральном Автомобильном Ремонтном Заводе Министерства обороны Российской Федерации в г. Воронеже. Пассажирский кузов автомобиля рассчитан на 18 пассажиров. На основе пассажирского кузова ТС-3283, на заводе делают его грузопассажирский вариант ТС-39641 с распашной двухстворчатой дверью сзади и различными вариантами остекления. А также санитарный автомобиль АС 66-01МТ для нужд армии и МЧС, отличающийся от базовой модели внутренним оборудованием кузова и несколько другим остеклением.

Россети Урал – ОАО “МРСК Урала”

Согласие на обработку персональных данных

В соответствии с требованиями Федерального Закона от 27.07.2006 №152-ФЗ «О персональных данных» принимаю решение о предоставлении моих персональных данных и даю согласие на их обработку свободно, своей волей и в своем интересе.

Наименование и адрес оператора, получающего согласие субъекта на обработку его персональных данных:

ОАО «МРСК Урала», 620026, г. Екатеринбург, ул. Мамина-Сибиряка, 140 Телефон: 8-800-2200-220.

Цель обработки персональных данных:

Обеспечение выполнения уставной деятельности «МРСК Урала».

Перечень персональных данных, на обработку которых дается согласие субъекта персональных данных:

  • — фамилия, имя, отчество;
  • — место работы и должность;
  • — электронная почта;
  • — адрес;
  • — номер контактного телефона.

Перечень действий с персональными данными, на совершение которых дается согласие:

Любое действие (операция) или совокупность действий (операций) с персональными данными, включая сбор, запись, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), извлечение, использование, передачу, обезличивание, блокирование, удаление, уничтожение.

Персональные данные в ОАО «МРСК Урала» могут обрабатываться как на бумажных носителях, так и в электронном виде только в информационной системе персональных данных ОАО «МРСК Урала» согласно требованиям Положения о порядке обработки персональных данных контрагентов в ОАО «МРСК Урала», с которым я ознакомлен(а).

Согласие на обработку персональных данных вступает в силу со дня передачи мною в ОАО «МРСК Урала» моих персональных данных.

Согласие на обработку персональных данных может быть отозвано мной в письменной форме. В случае отзыва согласия на обработку персональных данных.

ОАО «МРСК Урала» вправе продолжить обработку персональных данных при наличии оснований, предусмотренных в п. 2-11 ч. 1 ст. 6 Федерального Закона от 27.07.2006 №152-ФЗ «О персональных данных».

Срок хранения моих персональных данных – 5 лет.

В случае отсутствия согласия субъекта персональных данных на обработку и хранение своих персональных данных ОАО «МРСК Урала» не имеет возможности принятия к рассмотрению заявлений (заявок).

ГАЗ-66: войны и эксперименты

Единственный в своем классе


ГАЗ-66 получился ладной и универсальной машиной. Восьмицилиндровый мотор обеспечивал высокую энерговооруженность, самоблокирующие дифференциалы вкупе с идеальной развесовкой и геометрической проходимостью позволяли штурмовать самые безумные преграды, а бескапотная компоновка обеспечивала отличный обзор. Собственно, недостатков было всего три: высокий расход топлива, издевательское для водителя размещение рычага КПП и расположение сидений экипажа прямо над передними колесами. И если с первыми двумя минусами в армии готовы были мириться, то третий недостаток стал для «Шишиги» чуть ли не роковым. Осознание этого пришло в Афганистане, когда подрыв любой мины под колесами грузовика неминуемо приводил к травмам, а порой и смертельным ранениям водителя. Поэтому ГАЗ-66 поспешно вывели из состава ограниченного контингента советских войск и с тех пор достаточно прохладно относились к боевому использованию машины.

Один из эпизодов раннего боевого применения ГАЗ-66 в модификации Б. Прага. 21.08.1968 г. На кабине и тенте машины опознавательные белые полосы техники стран Варшавского договора. Что-то подобное мы увидим много лет спустя на Украине

Хотя, конечно, никто списывать «Шишигу» со строевой службы не спешил – заменить грузовичок в 80-90-х годах было попросту нечем. Этим, кстати говоря, пользовались в конструкторским бюро Горьковского автозавода и не спешили с глубокой модернизацией. При всем уважении к инженерному штабу ГАЗа, посмотрите на эволюцию немецкого Unimog серии S (который во многом был прообразом «шишиги»). Во многом, конечно, это было обусловлено консерватизмом главного заказчика в лице Министерства обороны, но ГАЗ-66 широко использовался для гражданских нужд и тут как раз регулярная модернизация очень была бы к месту. Первый же раз грузовичок ГАЗ-66 обновили спустя несколько лет после запуска в производство – в 1968 году.


Unimog серии S. Многие считают его объектом подражания при конструировании ГАЗ-66

Это было второе поколение, продержавшееся на конвейере целых 17 лет. Тогда появилась индексы, состоящие из двух чисел, например, базовый вариант был 66-01. Теперь «Шишига» могла брать на борт сразу 2 тонны (кстати, на самых последних опытных экземплярах этот показатель был увеличен до 2,3 тонны всего лишь за счет новых шин). Также «вторая серия» 66-й машины получила централизованную систему подкачки колес, светомаскировочные фары и, самое главное, повысился дорожный просвет до 315 мм. ГАЗ-66 теперь можно было отправлять на экспорт – для этого улучшили отделку салона, усовершенствовали приборы в кабине, поставили новые карбюраторы, транзисторную систему зажигания и даже бескамерные шины. Расход топлива упал до 26 литров на 100 км. Конечно, основными покупателями машины были страны с жарким климатом, поэтому инженерам пришлось адаптировать кабину к соответствующим условиям. Надо сказать, что задача это была не из простых. Огромный, пышущий жаром восьмицилиндровый мотор располагался фактически между пассажиром и водителем, что осложняло его терморегуляцию. Удалось ли конструкторам решить эту проблему на экспортных модификациях, неизвестно, но вот для советских водителей летом в кабине как было невыносимо жарко, так и осталось.


Армейские будни ГАЗ-66 второй серии

ГАЗ-66 все время был экспериментальной площадкой для различных инноваций инженеров ГАЗа, немалая часть которых приходилась на улучшение проходимости машины. Так, в 60-х годах на авиадесантируемый ГАЗ-66Б, о котором говорилось в первой части истории, установили гусеничные движители треугольной формы. Однако к какому-то прорыву в проходимости и так уже вездеходного грузовика эта конструкция не привела. Конкуренция между автопроизводителями в СССР если и была, то только за государственные оборонные контракты. Типичным примером такого явления стал ГАЗ-34 – полноприводный трехосный грузовик, имеющий много общего с «Шишигой». Тогда армии требовалось новое поколение средних грузовиков, способных буксировать артиллерийские орудия и одним из перспективных проектов был московский ЗИЛ-131.


Опытный гусеничный ГАЗ-66Б


Войсковые и ресурсные испытания трехосного ГАЗ-34

Горьковские конструкторы в пику разработали новую машину, максимально унифицированную с принятым тогда уже на вооружение ГАЗ-66. Если сравнивать 34-ю машину с перспективным в то время ЗИЛ-131, то окажется, что газовский грузовик на 1,3 тонны легче при сходной полезной нагрузке, короче и имеет более вместительный кузов. При том, что сцепление было взято от ЗИЛ-130, у ЗИЛ-131 заимствовали коробку передач, мотор оставили родной от «Шишиги». Конечно, мощности в 115 л. с. откровенно не хватало, а более мощный бензиновый двигатель попросту не вмещался. Возможно, ситуацию спас бы дизель, но подобных конструкций вообще не было в Советском Союзе. Тем не менее, трехосная «Шишига» достаточно успешно прошла весь цикл испытаний (в том числе несколько машин прошли от Москвы до Ашхабада и Ухты) и даже была рекомендована к принятию на вооружение. Однако подоспел ЗИЛ-131, который оказался мощнее и удобнее. Стоит ли жалеть о том, что в Советской Армии не оказалось еще одного бескапотного грузовика с иезуитским расположением рычага КПП?

Отвлечемся от темы и упомянем об еще одной попытке Горьковского автозавода войти в престижную нишу армейских грузовиков большого формата.


ГАЗ-44

В начале 70-х годов был разработан четырехосный ГАЗ-44 «Универсал-1», являющийся, по сути, неким гибридом между обычным грузовиком и бронетранспортером. Машину обкатывали в 21 НИИИ, но каких-то радикальных прорывов по сравнению с аналогами из Брянска и Минска «Универсал-1» не показал и остался в разряде опытных. После этого ГАЗ стал четко придерживаться магистральной линии производства легких грузовиков для нужд Министерства обороны. Ну, и про бронетранспортеры не забывал…

Мастер на все руки


Поговорим о многочисленных модификациях машины ГАЗ-66, которые имели статус опытных или состояли на вооружении. Конечно, всё разнообразие вариантов не охватить, да и скучно это будет. Поэтому коснемся самых оригинальных. Таким, безусловно, стал фургон с интегрированным с кабиной кузовом КШ-66, в котором «Шишигу» можно опознать только по колесам и светотехнике. Данный аппарат был собран для противостояния ударной волне ядерного взрыва и поэтому формы имел обтекаемые – в среднем сопротивляемость удару возросла в три раза. Продолжая тему однообъемников на базе ГАЗ-66, нельзя не упомянуть авиатранспортабельный автобус 38АС, который выпустили тиражом аж в 6000 машин. Автобус отличали гнутые панорамные стекла, 19 мягких сидений и пенопластовая теплоизоляция в кузовных панелях. В варианте АМС-38 в автобусе можно было разместить восемь сидячих раненых и семь лежачих. Позже в 1975 году появился еще один автобус – АПП-66, который был упрощенным вариантом 38АС, отличался излишним весом, низкой проходимостью и собран был в количестве 800 штук. Надо отметить, что все эти машины не собирались в Горьком. Автобусы делали в молдавских Бендерах, Воронеже и на заводе №38.
Устойчивый к атомному оружию фургон на базе ГАЗ-66


Опытный седельный тягач ГАЗ-66П


Перевязочный пункт АП-2

На долгие годы юркий и проходимый ГАЗ-66 стал визитной карточкой медицинской службы армии Советского Союза. Самым массовым, конечно, стал санитарный автобус АС-66 с кузовом К-66, способный взять на борт до 18 раненых. Чуть позже к нему в пару пришла перевязочная машина АП-2, которую собирали на предприятии «Медоборудование» в Саранске. В комплект входили каркасные палатки, развернув которые, можно было одновременно перевязывать до 14 человек. В конце 80-х в армии появился целый медицинский комплекс ПКМПП-1, состоящий из четырех машин ГАЗ-66 с кунгами К-66. Две из них отвечали за перевозку раненых и медперсонала, остальные были нагружены скарбом и медицинской техникой.

Самыми экзотическими вариантами ГАЗ-66, конечно же, стали машины с понтонными парками, разборными мостами и системами залпового огня. ДПП-40 для ВДВ стал во многом абсурдным и очень дорогим воплощением идеи создания авиадесантируемого понтонного парка грузоподъемностью в 40 тонн. Во-первых, для придания необходимой легкость элементы понтонов пришлось делать или из цветных металлов, или с использованием надувных резиновых секций. А во-вторых, сам понтонный парк размещался на 32 машинах ГАЗ-66 (первоначально на облегченном варианте ГАЗ-66Б). Сколько для такой армады требовалось транспортных Ил-76? Также рассматривали применение машин серии ГАЗ-66 для перевозки среднего автодорожного разборного моста САРМ. Для этого простая платформа грузовика не годилась, поэтому придумали сделать из «Шишиги» седельный тягач с индексом П. Однако легкая машина слабо справлялась с такой нагрузкой и мост отдали семейству ЗИЛов.


Единственный и неповторимый БМ-21В на базе ГАЗ-66Б

В 1967 году в десантных войсках появилась 12-ствольная система залпового огня БМ-21В на базе упоминаемого ранее облегченного ГАЗ-66Б. Фактически это был сокращенный вариант 40-ствольной системы БМ-21, которую ставили на семейство «Урал». Огнедышащий малыш мог за 6 секунд выпустить на дальность в 20 км весь заряженный запас фугасных М-21ОФ и снова перезарядиться с помощью машины 9Ф37, которая также была на базе ГАЗ-66. И, конечно, вся эта артиллерия могла быть сброшена с парашютами.

Однако настоящей визитной карточкой ГАЗ-66 с «оружием в руках» стал гантрак с ЗУ-23-2 в кузове. Здесь военные отлично совместили скорость и маневренность «Шишиги» со смертоносностью шквала огня зенитной пушки. Ближний Восток, Африка, Северный Кавказ, Украина – ни один из конфликтов на этих территориях не обходился без гантраков на платформе ГАЗ-66.

Продолжение следует…

Хороший автобус уехал без нас: тест-драйв ПАЗ-672М

Медленно, но верно

Об истории появления этого автобуса мы уже чуть-чуть рассказывали, когда делились впечатлениями от поездки на полноприводном варианте ПАЗ-3201С. Повторяться не будем, но коротко напомним наиболее важные моменты рождения 672-го.

Этот автобус можно отнести к числу рекордсменов по времени проектирования и становления на конвейер. Точнее, “антирекордсменов”, ибо только “в бумаге” он просуществовал с 1957 до конца 1959 года, а с выпуска первых образцов до серии он умудрился протянуть ещё пять лет — до 1964 года. А когда его всё-таки решили выпускать, что-то опять пошло не так, и в итоге первые ПАЗ-672 сварили только в октябре 1967 года, аккурат через 10 лет после начала проектирования. Возникает вопрос: почему так получилось?

Само собой, кое-что в автобусе пришлось менять, глядя на недостатки предсерийных образцов. Например, тормозная система получила раздельный привод на передний и задний мосты. К тому же заметно изменили кузов, увеличив площадь остекления и снизив его массу. Всё это, конечно, здорово затягивало процесс, но основной виновник затянувшихся родов — ГАЗ-53. Дело в том, что как раз в это время ГАЗ испытывал и внедрял в производство этот грузовик, сменивший собой старенький ГАЗ-52 и ГАЗ-51А. На базе последнего был построен предшественник ПАЗ-672, ПАЗ-652, ну а на базе нового ГАЗ-53 строили новый ПАЗ-672. Это выглядело вполне логично, но оказалось немного трудно: технические различия между ГАЗ-51А (и ГАЗ-52) и новым ГАЗ-53 существенные, хотя внешне они очень похожи. ГАЗ-52 — это развитие ГАЗ-51 с рядной “шестёркой” под капотом, а на ГАЗ-53 стоял новый на то время мотор V8. И прежде чем ставить этот мотор в автобус, надо было выяснить, как он себя поведёт на грузовой машине. А ведь ещё есть мосты, коробка передач… Всё это ПАЗу досталось от того же ГАЗ-53. Так что не стоит винить специалистов из Павлова, которые так долго возились с этим автобусом: поперёд батьки в пекло лезть некрасиво, поперёд грузовика строить автобус — тем паче.

ГАЗ-53 ‘1962–65

На этом страдания автобуса-мученика не закончились. Его и дальше продолжали усердно “допиливать”, периодически что-то в нём меняя. Как говорил старик Гегель, всякое новое качество есть лишь результат накопившихся количественных изменений. Он в подтверждение истинности своих слов приводил воду, которая при накоплении температуры становится паром, но если бы он родился чуть позже, то мог бы взять в качестве примера ПАЗ-672. Но Гегель, к сожалению, давно умер. А ПАЗ-672 накопил так много изменений, что со временем стал ПАЗ-672М.

ПАЗ-672М ‘1982–1989

Понятно, что основная задача внесённых в конструкцию корректировок — повысить ресурс автобуса, который в итоге стал равен аж 330 тысячам километров (что позволило некоторым его модификациям получить почётный знак качества “made in USSR”), однако исчерпывающий список этих изменений занял бы всё дисковое пространство на нашем хостинге. Например, для снижения шума в моторном отсеке поставили увеличенный шкив насоса ГУР, сделали индикацию аварийного падения давления масла в двигателе, подвели к водительской двери воздуховод от “печки”, изменили профиль рессор, в генератор встроили реле-регулятор, увеличили объём главного тормозного цилиндра… Это очень неполный список, на самом деле переделок было больше.

Профессионалы отличают 672 от 672М по форме дерматиновой термошумоизоляции передней панели воздуховода отопления, верхушкам поручней пассажирских сидений с травмобезопасным трубчатым покрытием и декоративному рисунку панелей обшивки в салоне. А мы, простые смертные пассажиры, можем ориентироваться на светотехнику: передние и задние габариты и указатели поворота стали не круглыми, а прямоугольными в соответствии с правилами ЕЭК ООН. Правда, произошло это ещё в 1978 году, а литеру М модель получила в 82-м. Но что такое четыре года для этого автобуса? Один день!

Так стоило ли столь долго мучиться? С позиций современного мира эта модель безнадёжно устарела ещё до запуска в производство. Но тогда и время было другое, и люди, и автобусы. А главное — дороги, по которым этот ПАЗ должен был передвигаться сравнительно беспроблемно. А так как его планировали гонять в хвост и в гриву по районам, совхозам и деревням всего СССР, то и требования к нему были соответствующими.

Почти грузовик, почти автобус

Давайте посмотрим на ПАЗ снаружи. Конечно, у автобуса, построенного по мотивам ГАЗ-53, должен был получиться большой дорожный просвет. Так оно и есть — тут он достигает 280 мм. В те светлые времена ни о каких пневматических электронноуправляемых подвесках и системах “книлинга” не знали, поэтому карабкаться в этот ПАЗ сложнее, чем в современный Vector Next, но советские бабушки в богом забытых районах были рады и такому автобусу. Дедушки, скорее всего, тоже. Ну а “мордашка” этого ПАЗа в сочетании с остеклением крыши получились и вовсе запоминающимися и даже милыми. Сейчас бы увидеть такую самобытность! “O tempora! O mores!” — повторил бы за самим собой Цицерон, сравнивая ПАЗ-672М с современными автобусами. Но и он, к сожалению, давно умер.

Переднюю решётку можно поднять для доступа к двигателю. Мотор тут, как я уже говорил, от ГАЗ-53. Это олдскульный монстр объёмом 4,25 литра, развивающий 115 л.с. при 3 200 оборотах в минуту и 285 Нм момента при 2 000. Но обратите внимание: на ГАЗ-53 модель этого мотора называется соответственно ЗМЗ-53, а на ПАЗе он носит своё собственное имя ЗМЗ-672. Может, между моторами есть какие-то отличия? Бинго!

Так что автобус может похвастаться родством ещё и с “шишигой” ГАЗ-66. Что в целом ни разу не удивительно, но внушает уважение.

Из интересных особенностей экстерьера отмечу лючок бензобака. Он не плоский, а имеет заметную выштамповку. Причина в том, что крышка горловины бензобака (который заимствован откуда? Правильно, от ГАЗ-66!) выходит за линию бортовой обшивки автобуса, и под неё пришлось сделать такую вот странную выштамповку. Зато оригинально.

И ещё один кокетливый элемент — выштамповка на стойке рядом с передней пассажирской дверью. Зачем этот игривый элемент нужен альфа-самцу автобусного стада — не совсем ясно. Но если приложить фантазию, то можно подумать, что он обозначает собой дверь для выхода. А задняя, значит, для входа.

Коробкой передач с ПАЗом поделился всё тот же ГАЗ-53, а это значит, что у неё есть четыре передачи вперёд, одна назад и даже синхронизаторы третьей и четвёртой передач.

А вот “скворечник”, маршрутный указатель над лобовым стеклом, здесь совсем небольшой. Впрочем, и номера маршрутов у “пазиков” были обычно односложными.

Внешность этого автобуса как бы намекает, что его не вытащили из-под стеклянного колпака в Парижском музее мер и весов. И тем не менее, это самый что ни на есть эталонный ПАЗ-672М в том виде, в котором его и привыкли наблюдать на дорогах. Скажу даже больше: его пробег составляет не больше ста тысяч километров, что для автобуса совсем немного. После своего рождения в 1989 году (да, это один из последних выпущенных 672М) он работал в колхозе в Кировской области, а последние 18 (!) лет вообще был снят с учёта и стоял на месте. Специалисты RetroBus наши его в Нововятском районе Кирова, откуда самоотверженно погнали его своим ходом через Москву в Питер, проведя лишь хорошее ТО с заменой всех основных расходников.

Первые 50 километров дело шло не очень хорошо: забитая система охлаждения с работой не справлялась, мотор грелся, скорость движения в гору не превышала скорости сонного пешехода. Пришлось останавливаться и пару раз её промывать. Потом пришлось возвращать на место открутившуюся рулевую колонку, заменить рулевые тяги, немного подшаманить электрику… В общем, этот или похожий перечень первоклассных развлечений можно встретить в любом описании любого перегона ПАЗ-672. Так до Петербурга и дотянули.

Это, как вы поняли, было лирическое отступление. Вернёмся к рассказу про ПАЗ. Давайте сначала посмотрим салон, а потом заберёмся в святая святых любого автобуса — на водительское место.

Скажем честно: в салоне смотреть нечего. Тут нет всех этих ваших зарядок “ю-сы-би” и прочих холодильников для пива. Тут есть сиденья с крепкими поперечинами (чтобы не вылететь из автобуса раньше времени) и кнопка вызова водителя (чтобы не вылететь позже). И ещё — классные “вертушки” на сдвижных форточках, так похожие формой на профиль ротора Mazda 13B (если вы понимаете, о чём я). Странно, что эти устройства на автобусе сохранились: обычно они отсюда отваливались в числе первых запчастей, потерянных “пазиком” на дороге.

Из опций “комфорта” — люки в крыше с рычажным приводом. Этого нетребовательным гражданам вполне хватало.

Вообще мрачным питерским днём салон выглядит очень душевно. Наверное, тут будет уместно сказать “атмосферно”, но я не совсем понимаю смысл этого слова. Но если вы понимаете, то пусть будет так. А ещё тут “лампово”.

Другое дело — место водителя. Конструкторы ПАЗа так ненавидели это сословие, что сделали всё, чтобы водители погибали ещё на этапе попадания в кабину. Карабкаться в неё сложно — она высоко, а единственная узенькая и очень неудобная подножка смещена вперёд из-за колёсной арки. Из вредности и принципиальности замечу, что конструкторам Robur LO 3000 арка колеса не помешала приварить к боковине приличную подножку, а вот конструкторам “пазика” такая гуманность, видимо, не к лицу.

Следующий сюрприз — это то, что даже забравшись в кабину, я не смог в неё нормально сесть. С ростом 180 см и весом в 100 кг я почувствовал себя тут совершенно лишним. Я бы сказал, избыточным. Втиснуться между сиденьем и рулём удалось с трудом. Кто мешал хотя бы сантиметров на пять-семь сдвинуть назад перегородку водительского места? Чёрт их, простите за грубость, знает.

Приборная панель знакомая — такая же стояла и на некоторых 412-х Москвичах. А вот педальный узел тут не “стоковый”: у поздних ПАЗов (к которым относится и наш автобус) рычаги педалей так не “завивали”. Почему здесь стоят именно такие педали — никто не знает.

Справа от водителя расположен двигатель. Знаете, почему почти на всех 672М (да и на обычных 672-х) кожух мотора часто вдавлен внутрь? Мне озвучили одну интересную версию, которая, честно говоря, вряд ли является абсолютно истинной, но от неё так веет жизнелюбием, что не поделиться ей я не могу. Говорят, на тёплом кожухе было очень удобно прелюбодействовать со всякими симпатичными пассажирками — свинарками или, чего греха таить, доярками. В рамках тест-драйва я этого не проверял, но вполне вероятно, что так оно и есть. Хотя лично мне кажется, что этот автобус может так занять шофёра, что никакие колхозницы после него нужны уже не будут. Попробуем?

Береги конечности!

Вот прямо замечательно, что у автобуса есть ГУР! Потому что больше ничего хорошего я за рулём не заметил. Хотя, если подумать, ГУР тут тоже от ГАЗ-66.

Человеку, прижатому рулём к спинке сиденья, не очень удобно задирать ногу на педаль сцепления. А задирать её приходится так высоко, что при движении по городу левая коленная чашечка начинает ныть уже через десять минут. Хорошо, что “газоновская” коробка радует относительно чёткими переключениями. Конечно, не надо забывать про двойной выжим сцепления при переключении с первой передачи на вторую. Разумеется, с обязательным задиранием ноги. Поза щенка, выведенного на прогулку, в сочетании с теснотой дарит незабываемые впечатления.

А вот руля автобус слушается неплохо. Да и его обод по понятиям советских автобусов не слишком большой, хотя традиционно тонкий и смещённый вправо относительно кресла шофёра.

ПАЗ демонстрирует неплохую динамику, особенно на двух первых передачах. Потом он начинает немного расстраивать своим нежеланием ехать на четвёртой. Точнее, переключаться на неё: приходится сильно раскручивать мотор на третьей, разгоняться и только потом включать четвёртую передачу. И всё равно обороты коленвала при этом получаются такими, что “тянуть” приходится практически с самого “низа”. Такой “провал” при движении в городе очень неудобен.

Осложняет дело рёв мотора, стоящего рядом. Звукоизоляции тут меньше, чем подписчиков в инстаграме Вячеслава Малежика, и уже на скорости 50 км/ч уши начинает закладывать. Правда, и максимальная скорость тут небольшая: по трассе можно ехать километров 70 в час, дальше будет слишком некомфортно.

В начале этого рассказа я говорил, что в процессе модернизации 672М получил новые тормоза. Они тут достаточно своеобразные: привод у них гидравлический, а вот усилители на передний и задний мосты — гидровакуумные. Сами механизмы, естественно, барабанные. Если чуть переусердствовать с нажатием на педаль тормоза, задняя ось очень легко срывается в юз, а растормаживается она долго. Поэтому тормозить нужно осторожно, но одновременно не слишком деликатно: усилие на педали очень заметное. Привыкнуть, конечно, можно, но неприятности на скользкой дороге очень даже возможны.

Ну а самое забавное здесь — это ручка вакуумного привода дверей. На каждой остановке нужно впускать и выпускать пассажиров, а сделать это, как оказалось, совсем не просто.

Бывало, эту ручку отсюда переносили — уж больно неудачно она тут стоит.

У ПАЗа далеко не самый плохой обзор. Легковой автомобиль может спрятаться от водителя автобуса только прямо перед передним правым углом. Зато габариты чувствуются легко, а ГУР помогает крутиться на небольших “пятачках”, хотя максимальный угол поворота передних колёс мог бы быть и побольше. Ну а о плавности хода речи не идёт: это всё-таки почти ГАЗ-53, а ему мягким быть невозможно конструктивно.

Наверное, полностью возможности этого автобуса можно раскрыть на просёлочных дорогах. Им он подходит больше, чем асфальту и тем более — трассе. К тому же у него в активе есть хорошая ремонтопригодность, которая позволяла “пазикам” служить верой и правдой долгие годы. Правда, их частая эксплуатация “на убой” сделала некогда популярный автобус (только в модификации 672М их было выпущено больше 90 тысяч, а во всех модификациях вместе — почти 300 тысяч штук) редкой и интересной машиной.

За свою долгую жизнь (последний автобус на базе 672, БакАЗ-3219, был выпущен в Баку в 1993 году) эта машина сменила десятки профессий. Она была и экскурсионным автобусом, и горным, и передвижной лабораторией для обследования спортсменов, и рефрижератором, и телевизионной аппаратной, и изотермическим фургоном, и даже катафалком.

И давайте будем честными: лет 40 назад этот “пазик” не казался таким уж страшным, как кажется сегодня. Просто это мы избаловались, а “пазик” — постарел.

Благодарим компанию RetroBus, Фёдора Черноусова и Леонида Ончукова за предоставленный на тест-драйв автобус.

 

Опрос

Доводилось ездить на этом ПАЗике?

Всего голосов:

Внедорожная “Кубань”: mib55 — LiveJournal

Не так давно один коллега упомянул в разговоре, что видел около своего гаражного кооператива странный автобус непонятной модели на шасси ГАЗ-66. Я не мог этим не заинтересоваться и при первом удобном случае поехал смотреть, что за загадочная машина там стоит. Честно говоря, судя по описанию, я ожидал увидеть армейский спецавтобус типа АПП-66 или даже 38АС, которые как раз строились на базе ГАЗ-66, но всё оказалось ещё необычнее. Моему взору предстал автобус “Кубань-Г1А2”, установленный на мосты от ГАЗ-66!



Автобусы семейства “Кубань”, выпускавшиеся на Краснодарском механическом заводе (позже ОАО “Автокубань”) и Будённовском ремонтно-механическом заводе (позже ОАО РМЗ “Будённовский”), предназначались в основном для учреждений культуры и сельскохозяйственных организаций. Большинство сохранившихся в ходовом виде до наших дней “Кубаней” дослуживают свой срок именно в сельской местности, как, например, автобус из Тары, про который я писал вот тут. Но одна “Кубань” попала в умелые руки любителя охоты и рыбалки, который захотел сделать из старого автобуса настоящий дом на колёсах. Так как в хорошие места по асфальту не заедешь, было решено сделать автодом полноприводным и вместо старых мостов от родного шасси ГАЗ-53-11 машина приобрела мосты от ГАЗ-66, что сразу преобразило её вид, сделав скромную “Кубань” похожей на участника ралли “Париж-Дакар”. Соответственно была установлена и раздаточная коробка от ГАЗ-66. Облик покорителя бездорожья дополнила установка мощного переднего бампера, куда переехали фары, ранее размещавшиеся на передней облицовке, старые места установки фар были аккуратно заделаны, зато сохранилась оригинальная эмблема Краснодарского завода.

Салон автобуса также претерпел радикальные изменения: в нём были установлены комфортные сиденья для водителя и пассажиров, организовано 5 полноценных спальных мест, оборудованы нормальная кухня (с микроволновкой и четырёхконфорочной газовой плитой) и умывальник с душем, а также размещены рундуки для снаряжения и сейф для оружия. В общем, автодом из Кубани получился знатный! На крыше разместился огромный экспедиционный багажник, к которому может крепиться раскладная веранда. Лестница для подъёма к багажнику расположилась в задней части автобуса, там же нашлось место для запасного колеса и газового баллона для плиты.

Как рассказал хозяин и автор этой машины, она вполне оправдала его ожидания – ездить на внедорожном автобусе на охоту и рыбалку оказалось очень удобно. Правда, в начале эксплуатации проявились несколько недостатков машины, в частности длинноватый задний свес и большая раскачка при движении по неровной дороге. Первая проблема не очень критична, а со второй удалось справиться путём установки дополнительных амортизаторов. Максимальная скорость машины получилась в районе 70-80 км/ч, что для такой конструкции вполне нормально, а потребление бензина А-80 составило около 30 л на 100 км, причём это с учётом пути по грунтовкам и бездорожью, кстати, проходимость машины оказалась очень неплохой. Ещё один выяснившийся в ходе поездок недостаток – нехватка штатной печки для нормального отопления салона, в результате чего для обогрева в холодное время приходилось зажигать газовую плиту, но в планах у хозяина – установка современного автономного обогревателя, что сделает “Кубань”-автодом ещё более приспособленным для долгих экспедиций в любое время года.

Игрушки и хобби Современное производство Автобус ГАЗ 66 SSM1197 1:43

Автобус ГАЗ 66 SSM1197 1:43

ГАЗ 66 автобус SSM1197 1: 43,66 автобус SSM1197 1:43 ГАЗ, Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на автобус ГАЗ 66 SSM1197 1:43 по лучшим онлайн-ценам на, Бесплатная доставка для многих продуктов, Дешевый ассортимент Цены падают по мере того, как вы делаете покупки Оптовые товары Веселая и модная марка Самая низкая цена, возможность только один раз. SSM1197 1:43 Автобус ГАЗ 66 sophialivemusic.com.






Автобус ГАЗ 66 SSM1197 1:43

Никогда не отставайте от новейших тенденций.Купить 129100-52100 129100-52101 Топливный насос для Yanmar Komatsu: электрические топливные насосы – ✓ Возможна БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА для соответствующих покупок. При проектировании или ремонте кухни или ванной лучше всего подойдет оборудование. ПОГОДОЗАЩИТА: Наши виниловые наклейки особенно обработаны от УФ-излучения. FANMATS NFL Detroit Lions Nylon Face Starter Rug: для спорта и активного отдыха, ◆ профессиональная шелкотрафаретная печать исключительно платизоловыми чернилами высочайшего качества для обеспечения ярких цветов и долговечности. Автобус ГАЗ 66 ССМ1197 1:43 .Длина колье 16 дюймов. В комплект входят 2 крестовые отвертки и 2 отвертки с шлицевой головкой. Прочность характеризует способность материала поглощать энергию перед разрушением, bar III Womens Vance Open Toe Casual. 1 «Если ваша система питьевого водоснабжения нуждается в новой системе трубопроводов, ВАЖНО: Пожалуйста, сообщите нам, как только вы разместите свой заказ, с необходимой информацией. ГАЗ 66 автобус SSM1197 1:43 , 1977 Academy of Country Music Awards Сингл года – “Люсиль”. Если вы не уверены в цвете, пожалуйста, приобретите образцы перед размещением заказа.прочная застежка-конверт сзади (при покупке более одного товара доставка будет автоматически объединена. ** Мы всегда стремимся быть максимально прозрачными и точными с подробностями о состоянии **. Маркированный серебром Китай Размеры: прибл. Автобус ГАЗ 66 SSM1197 1:43 . Цены и размеры указаны в разделе «Размеры», размеры примерно 23 x 24 x 5 дюймов (ширина x высота x глубина) от кончика до кончика. обруч 5-7 дюймов, закручивающиеся булавки для обивки с прозрачной головкой: больше, чем просто затягивание свободной ткани на мебели для обивки, Купите июньскую куртку Obermeyer Kids Girl (для больших детей) с акварельным цветочным рисунком MD (10-12 для больших детей) и другие пальто по цене.Предварительно вырезанные тонировки окон – это экономически эффективный способ для самостоятельной установки сэкономить время и деньги, исключив догадки из процесса установки тонировки окон, автобус ГАЗ 66 SSM1197 1:43 , Ruby & Rudy’s Books – это Эксклюзивный продавец морских карт этой марки, разработан, чтобы обеспечить безопасный и экономичный метод для бизнеса. Материал делает чистку коврика для ванной абсолютно легкой. легкая мягкая ткань для комфортного женственного прикосновения, 3 круглых подвесных террариума из прозрачного стекла (4, Найдите тысячи зоотоваров по низким ценам, ГАЗ 66 автобус SSM1197 1:43 .


CC Global: ГАЗ-66 | Бордюр Классик

(впервые опубликовано 11.05.2014) Это короткое название подходит для истории о ГАЗ-66, грузовике с колесной формулой 4 × 4, который был одним из основных транспортных средств Советской Армии и гражданских внедорожников в России. бывший Советский Союз. Благодаря расположению кабины над двигателем, короткой колесной базе и свесам, а также прямоугольной конструкции, он был по форме максимально приближен к кубу, как и любой автомобиль, когда-либо производившийся серийно, с конкуренцией только у фургонов с плоской передней частью, таких как VW Microbus. Ford Econoline 1961-67 годов и собственный советский хлеб в форме УАЗ-452.Серьезный военный дизайн ГАЗ-66 сделал его отличительным внешним видом и одним из самых внедорожных автомобилей 4×4 из когда-либо созданных. Это также сделало ГАЗ-66, пожалуй, самым выносливым грузовиком в мире.

Фото с сайта http://gaz66.co.uk/

Разработка ГАЗ-66 началась в 1962 году, а серийное производство модели началось в 1964 году. Конструкция была простой и понятной, с массивной лестничной рамой и цельными мостами с листовыми рессорами спереди и сзади. Трансмиссия имела бензин 4.2-литровый V8, установленный над передней осью, четырехступенчатая коробка передач с синхронизированными только третьей и четвертой передачами и двухступенчатая раздаточная коробка, установленная в центре между двумя бензобаками. Для внедорожной мобильности ГАЗ-66 имел передний и задний дифференциалы повышенного трения, центральную систему подкачки шин (добавлена ​​в 1968 году) и коробку отбора мощности с передней лебедкой. Для запуска и работы в суровые российские зимы у него был предпусковой подогреватель двигателя и система перекрытия вентиляции радиатора.

Фото с сайта http: // gaz66.co.uk/

При весе две метрические тонны (2000 кг, или 2,2 тонны) ГАЗ-66 был компактным и оптимизированным для использования на бездорожье. При длине 5,65 метра (223 дюйма) он был короче полноразмерного пикапа с обычной кабиной и 8-футовой платформой, или Buick Electra 225 и большинства полноразмерных автомобилей до уменьшения габаритов. Короткие передний и задний свесы обеспечили ему угол въезда в 41 градус и угол съезда 32 градуса. Дорожный просвет под дифференциалами составлял 320 мм (12,5 дюйма). Ширина 2,3 метра (91.4 дюйма) сделал его устойчивым, несмотря на высоту 2,4 метра (96 дюймов). Конструкция также была компактной: кабина над двигателем позволяла разместить грузовую платформу длиной 3,3 метра (10,9 футов), несмотря на небольшую общую длину автомобиля.

Фото с сайта http://gaz66.co.uk/

Рулевая рубка ГАЗ-66 была такой же простой и понятной, за исключением батареи из 14 органов управления за кожухом двигателя, большая часть из которых управляла системой полного привода, вспомогательными средствами тяги и системами двигателя в холодную погоду.Это были рычаг переключения передач (16), селектор 2WD / 4WD (17), селектор высокого / низкого передаточного числа раздаточной коробки (18), органы управления подогревателем двигателя (19, 23, 24), рычаг отбора мощности (20). , селектор бензобака (21), выключатель (22), дроссельная заслонка (25), управление открытием / закрытием вентиляционных отверстий радиатора (26), ручной ускоритель (27), управление компрессором для центральной системы накачивания шин (28) и ручной тормоз ( 29).

Фото с сайта http://photos.autogidas.lt/

Военная спецификация ГАЗ-66, естественно, сделала его спартанским местом для катания, что я испытал лично во время однодневной поездки на одном из автомобилей в 1993 году.Интерьер кабины был полностью выкрашен в зеленый цвет, и в основном он был занят крышкой двигателя, которая мало способствовала устранению шума двигателя от V-8 из кабины. Кабина была роскошной по сравнению с задней грузовой частью, где я ехал, которая в моем конкретном ГАЗ-66 представляла собой самодельный деревянный грузовой ящик без сидений. (Я ехал с двумя друзьями, русским и американцем, которые не виделись несколько лет, поэтому большую часть поездки я предоставил им двухместную кабину, чтобы они могли разговаривать.) человек в пустом 2.2-тонный грузовик, я обнаружил, что езда будет довольно жесткой и бодрой как по ухабистым улицам города, так и по бездорожью. Чтобы смоделировать этот опыт, возьмите небольшую деревянную коробку, поместите в нее мышь или хомяка и энергично встряхните. Пожалуйста, не делайте этого на самом деле, потому что это жестоко, будь то по отношению к хомяку или человеку.

Тем не менее, целью ГАЗ-66 были внедорожные возможности, а не комфорт. Когда меня раскачивали и оглушали в своем деревянном ящике, я стал свидетелем того, как ГАЗ-66 легко пробирается через глубокую грязь, что было бы непросто для пеших прогулок, не говоря уже о колесной машине.В дождливый день мы начали в центре Москвы, выехали за черту города в недавно построенный пригород под названием Росинка, который стал эксклюзивным поселком для экспатриантов, но тогда был незавершенным проектом, а затем пересекли местность по грязным грунтовым дорогам и, наконец, по пересеченной местности. поля грязи. Он справился со всеми этими условиями с легкостью, хотя и с жесткой ездой, и с оглушительным ревом V-8.

Видео с участием российских водителей, использующих ГАЗ-66 для преодоления труднопроходимой местности, можно найти на YouTube.На этом фото ГАЗ-66 быстро справляется с глубокой грязью.

Пересечь реку глубиной четыре фута также легко.

Дрифтинг и другие внедорожные трюки вполне под силу ГАЗ-66.

Российская франшиза Top Gear сделала ставку на ГАЗ-66 как на самый крепкий грузовик в мире, имитируя экстремальные попытки Джереми Кларксона уничтожить Toyota Hi-Lux в оригинальном U.К. программа. ГАЗ-66 прошел меньше испытаний, но каждое из них было довольно сложным: малолитражка «Ока» упала на него с крана вместо туристического прицепа, который Top Gear в Великобритании использовал на Hi-Lux; крушащий шар, разрушающий кабину, похоже на испытание, нанесенное Hi-Lux; и огнеметная атака с последующим утоплением в реке, что сравнимо с поджогом и приливным погружением Hi-Lux. Как и Hi-Lux, ГАЗ-66 после каждого разрушительного акта становился бегающим и подвижным.

ГАЗ-66 никогда не участвовал в ралли Париж-Дакар или других крупных гонках по бездорожью, поэтому мы никогда не узнаем, был бы он конкурентоспособным автомобилем в внедорожном автоспорте. КамАЗы 4х4 выигрывали ралли «Дакар» в категории грузовиков 12 раз за последние 18 лет – в 1996, 2000, 2002-06, 2009-11 и 2013-14 годах, – демонстрируя, что советская грузовая техника может быть вполне конкурентоспособной. При необходимых обновлениях конструкции 1966 года, таких как современные двигатель и трансмиссия, платформа ГАЗ-66 могла оказаться достойным конкурентом.

Производство ГАЗ-66 прекратилось через 33 года в 1999 году, но он по-прежнему в большом количестве используется в военных и гражданских целях на всей территории бывшего Советского Союза. ГАЗ-66, произведенный 965 941 автомобилем и имеющий простую, легко ремонтируемую конструкцию, еще долгие годы будет присутствовать в странах бывшего Советского Союза и советского блока. Российская армия заменила ГАЗ-66 в боевых частях, начиная с 1990-х годов, поэтому, к счастью, он практически отсутствовал в новостях, освещающих конфликт в Крыму в 2014 году.

ГАЗ-66 также стал современной классикой, собираемой энтузиастами бездорожья и военной техники во многих странах Европы. Некоторые из них нашли владельцев в Соединенном Королевстве, поэтому по сравнению с большинством советских автомобилей о ГАЗ-66 доступно необычно большое количество англоязычной информации. Насколько мне удалось установить, ни один из них еще не добрался до США, но популярность сопоставимых иностранных военных внедорожников, таких как Mercedes Unimog и Steyr-Puch Pinzgauer, а также право на участие более двух десятилетий в ГАЗ-66 производства для удобного ввоза в США.Появление ГАЗ-66 в США – вопрос времени. Я был бы рад возможности снова испытать внедорожные возможности ГАЗ-66, но уже с места водителя.

1:43 Автобус ГАЗ 66 вахтовый НЗАС-3964 “Вахта” | Интернет-магазин хобби моделей железных дорог, литье под давлением, модельные наборы

ИНФОРМАЦИЯ
Отгрузка и доставка

Мы отправляем по всему миру, включая Европу, США, Азию и Австралию.Все посылки отправляются с первоклассной авиапочтой и информацией об отслеживании.

Стоимость доставки для всех товаров зависит от веса товара, адреса доставки и предлагаемых цен услуг (служб) доставки.

евро
// Зона 1 Зона 2 Зона 3 World w.
0,0 – 0,5 кг
7.75 евро 7,75 евро 8,75 евро 9,75 евро
0,5 – 1,0 кг 10,20 евро 10,20 евро 11,70 евро 13,90 евро
1,0 – 2,0 кг
15.50 евро 15.50 евро 19.90 евро 22,00
2,0 – 3,0 кг 23,45 евро 25,25 евро 30,35 евро 34,75 евро
3,0 – 4,0 кг 26,15 евро 29,90 евро 36,10 евро 43,70 евро
4.0-5,0 кг 26,80 евро 32,50 евро 39,75 евро 50,60 евро

Зона 1: Германия, Польша, Чехия, Швеция, Нидерланды

Зона 2: Австрия, Франция, Бельгия, Дания, Финляндия, Венгрия, Украина, Беларусь, Израиль, Португалия, Румыния, Испания и т. Д.

Зона 3: Италия, Великобритания, Россия, Норвегия, Швейцария, Канада, Япония, Китай и т. Д.

по всему миру:


Способы оплаты

Мы с радостью принимаем следующие способы оплаты:

  • Банковский перевод SEPA (ЕС) с IBAN
  • Paypal – www.paypal.com
  • Кредитная карта

Фургон ГАЗ 66

, продам фургон ГАЗ 66 б / у

CITROEN

Перемычка реле

DAEWOO

D-серия

DAF CF

CF 65 CF 75 CF 85

LF

LF 45 LF 55

XF

XF 105

DONGFENG FIAT Добло

Добло 1.3

Ducato

Ducato 2.0 Ducato Maxi

Пунто FORD L-серия Transit

Transit 2.0 Transit 350 Transit Custom

FOTON

Aumark

ГАЗ ГИНАФ ГУПИЛЬ HINO HOWO HYUNDAI Серия EX

EX8

HD-серия

HD78 HD210

ISUZU ЯМР

ЯМР85

NPR

NPR75 NPR85

IVECO 35C12 35C14 35C15 35C16 35S13 35S16 40C18 50C15 50C17 65C18 70C17 70C18 70C21 75E14 75E15 75E16 75E17 75E18 80E17 80E18 80E22 Ежедневно

Ежедневно 35 Ежедневно 40 Ежедневно 50 Ежедневно 55 Ежедневно 60 Ежедневно 65 Ежедневно 70 Ежедневно 72

EuroCargo

EuroCargo 75 EuroCargo 80 EuroCargo 90 EuroCargo 100 EuroCargo 120 EuroCargo 140 EuroCargo 150 EuroCargo 160 EuroCargo 170 EuroCargo 180 EuroCargo 190 EuroCargo ML

Stralis

Stralis 190 Stralis 260 Stralis 310 Stralis 360 Stralis 400 Stralis 420 Stralis 460 Stralis 500

JMC КАМАЗ

5325 53202 65117

КРОНЕ

SD

ЧЕЛОВЕК F-серия L-серия

L20 L73 L2000

Серия NL TGA

ТГА 18.310 TGA 18.350 TGA 18.360 TGA 18.430 TGA 26.320 TGA 26.390 TGA 35.430

TGE

ТГЭ 3,180 ТГЭ 5,180

TGL

TGL 7.150 TGL 8.150 TGL 8.180 TGL 8.190 TGL 8.220 TGL 8.250 TGL 10.180 TGL 10.220 TGL 10.240 TGL 12.180 TGL 12.210 TGL 12.220 TGL 12.240 TGL 12.250 ТГЛ 8.180

ТГМ

TGM 12,250 TGM 12,290 TGM 15,240 TGM 15,250 TGM 15,290 TGM 18,240 TGM 18,250 TGM 18,280 TGM 18,290 TGM 18,330 TGM 18,340 TGM 26,340

ТГС

ТГС 18,320 ТГС 18,400 ТГС 26,400

TGX

TGX 18.400 TGX 18.440 TGX 26.400 TGX 26,440 TGX 26,460 TGX 26,480

МАЗ MAZDA MEGA MERCEDES-BENZ Actros

Actros 1831 Actros 1832 Actros 1842 Actros 1844 Actros 2531 Actros 2536 Actros 2540 Actros 2541 Actros 2543 Actros 2544 Actros 2545 Actros 2551

Antos

Антос 2536 Антос 2543

Атего

Atego 815 Atego 816 Atego 817 Atego 818 Atego 822 Atego 823 Atego 916 Atego 918 Atego 1018 Atego 1218 Atego 1221 Atego 1222 Atego 1223 Atego 1224 Atego 1228 Atego 1318 Atego 1522 Atego 1324 Atego 23 918 Atego 1529 Atego 1324 Atego 23 918 Atego 1529 Atego 1324 Atego 23 918 Atego 1529 Atego 1324 Atego 23 918 Atego Axor

Axor 1823 Axor 1824 Axor 1829 Axor 1833 Axor 2533

Econic

Econic 1828

LK

LK 814

МБ СК

СК 1722 СК 2635

Sprinter

Sprinter 314 Sprinter 412 Sprinter 413 Sprinter 513 Sprinter 515 Sprinter 516 Sprinter 616

Vario

Варио 613 Варио 614 Варио 814 Варио 815 Варио 816

МИЦУБИСИ Галоп

Кантер 7C Canter FE

FB серии D Митсубиси Фусо НИССАН Атлас Атлеон

Атлеон 56.15

Cabstar PALFINGER PEGASO PEUGEOT

– цена: + 0 руб. Боксёр

PRAGA RENAULT G-серия

G270

Магнум

Магнум 480 Магнум 520

Mascott

Mascott 120 Mascott 130 Mascott 150

Мастер

Мастер Т35

Средний

Средняя линия 180

Midlum

Midlum 150 Midlum 180 Midlum 190 Midlum 210 Midlum 220 Midlum 240 Midlum 250 Midlum 270 Midlum 280 Midlum 300

Премиум

Премиум 270 Премиум 280 Премиум 300 Премиум 310 Премиум 320 Премиум 340 Премиум 370 Премиум 380 Премиум 410 Премиум 420 Премиум 430 Премиум 450 Премиум 460 Премиум Посадка

Т-серия SCANIA G-серия

G320 G410 G420 G440 G480

Серия K Серия L Серия P

P94 P113 P230 P250 P270 P280 P310 P320 P340 P360 P380 P400 P410 P420

R-серия

R113 R380 R410 R420 R450 R480 R500 R560 R730

Т-серия

Т144

SISU SOMMER Стерлинг

A9513

ТОМАС ТОЙОТА

Дина ТойоАс

ФОЛЬКСВАГЕН Crafter

Крафтер 2.5 Crafter 50

LT

LT 35 LT 46

Транспортер

Транспортер T5 Транспортер T6

VOLVO FE

FE 280 FE 320

FH

Fh22 Fh23 Fh26 FH 400 FH 420 FH 460 FH 480 FH 500 FH 540

FL

FL6 FL7 FL10 FL12 FL240 FL 260 FL 280 FL 290 FL611 FL612 FL615 FL618

FM

FM7 FM9 FM11 FM12 FM 260 FM 300 FM 330 FM 340 FM 370 FM 380 FM 420 FM 450

FMX

FMX 500

N-серия

N10

Показать все

ГАЗ-66: война и эксперименты

Только


ГАЗ-66 получился прекрасной и универсальной машиной.Восьмицилиндровый мотор обеспечивал высокую мощность, камбиокорса дифференциалов вкупе с идеальной развесовкой, а геометрическая проходимость позволяла штурмовать самые безумные препятствия, а безкапотная компоновка обеспечивала отличный обзор. По сути, недостатков было всего три: большой расход топлива, издевательское размещение водителя рычага переключения передач и расположение кресел экипажа прямо над передними колесами. И если на два первых аута армейцы были готовы смириться, то третий недостаток стал для «Шишига» чуть ли не роковым.Это осознание пришло в Афганистан, когда подрыв любых мин под колесами грузовика неизбежно приводит к травмам, а иногда и к смертельному исходу для водителя. Поэтому ГАЗ-66 быстро вывели из ограниченного контингента советских войск и с тех пор довольно круто использовали боевую машину.

Один из эпизодов раннего боевого применения ГАЗ-66 модификации Б. Прага. 21.08.1968 На кабине и навесе машины опознавательные белые полосы техники стран Варшавского договора.Нечто подобное мы видим спустя много лет в Украине

Хотя, конечно, никто не списал «Шишига» с военной службы не спешил, заменять грузовик в 80-90-х годах было попросту нечем. Этим, кстати, воспользовались в конструкторском бюро Горьковского автозавода и с глубокой модернизацией не спешили. При всем уважении к инженерному составу Газа, посмотрите на эволюцию немецкой Unimog S-серии (которая во многом была прототипом «шишига»).Во многом, конечно, это было связано с консерватизмом главного заказчика в лице Минобороны, но ГАЗ-66 широко использовался в гражданских целях, и тогда обычная модернизация была бы очень кстати. Впервые грузовик ГАЗ-66 обновили через несколько лет после начала производства в 1968 году.


Unimog серии S. Многие считают его образцом для подражания в конструкции ГАЗ-66

Это было второе поколение, продержавшееся до Линия сборки 17 лет.Затем был указатель, состоящий из двух цифр, например, базовый вариант – 66-01. Теперь «Шишига» могла брать на борт от 2 тонн (кстати, на последних прототипах этот показатель был увеличен до 2,3 тонны только за счет новых шин). Также «вторая серия» 66-й машины получила централизованную систему замены колес, светамаксимова света и, что самое главное, увеличенный дорожный просвет на 315 мм. ГАЗ-66 теперь можно было отправлять на экспорт – улучшили внутреннюю отделку, модернизировали приборы в кабине, поставили новый карбюратор, транзисторную систему зажигания и даже бескамерные шины.Расход топлива упал до 26 литров на 100 км. Конечно, основными покупателями автомобилей были страны с жарким климатом, поэтому инженерам пришлось адаптировать кабину для соответствующих условий. Надо сказать, что это была непростая задача. Огромный, горячий восьмицилиндровый двигатель располагался фактически между пассажиром и водителем, что усложняло его терморегуляцию. Решили ли конструкторы эту проблему на экспортных версиях, неизвестно, но для советских водителей летом в салоне как было невыносимо жарко, так и оставалось.


Армейский быт ГАЗ-66 второй серии

ГАЗ-66 все время был экспериментальной платформой для газовых инженеров-новаторов, большая часть которых должна была улучшить проходимость. Так, в упомянутые 60 лет «Авиалесоохраны» на упомянутом ГАЗ-66Б гусеничные гусеницы были установлены треугольной формы. Однако до некоторого прорыва в проходимости и так у вездехода этой конструкции не получилось. Конкуренция между автопроизводителями в Советском Союзе если и была, то только за гособоронзаказ.Типичным примером этого явления стал ГАЗ-34 – трехосный полноприводный грузовик, имеющий много общего с «Шишигой». Тогда армии потребовались средние грузовики нового поколения, способные буксировать артиллерию, и одним из самых перспективных проектов стал московский ЗИЛ-131.


Опытный гусеничный ГАЗ-66Б


Военные и трехосные испытания на выносливость ГАЗ-34

Горьковские конструкторы наперекор разработали новый автомобиль, наиболее унифицированный принятый тогда уже принятый на вооружение ГАЗ-66. Если сравнить 34-ю машину с перспективным на тот момент ЗИЛ-131, то окажется, что на газовском грузовике 1.На 3 тонны легче при аналогичной полезной нагрузке, короче и имеет более вместительный корпус. Несмотря на то, что сцепление было взято от ЗИЛ-130, коробка передач позаимствована у ЗИЛ-131, двигатель остался родным от «Шишига». Конечно, мощности 115 л.с. откровенно мало, да и более мощный бензиновый мотор просто не подходит. Возможно, положение спасло бы дизель, но таких конструкций в Советском Союзе не было. Однако трехосной «Шишиги» хватило, успешно прошла весь цикл испытаний (в том числе несколько машин прошли из Москвы в Ашхабад и Ухту) и даже была рекомендована к принятию на вооружение.Однако прибыл ЗИЛ-131, который оказался мощнее и удобнее. Стоит ли сожалеть, что в Советской Армии не было очередного бескапотного грузовика с иезуитским расположением рычага переключения передач?

Отвлечемся от темы и упомянем об очередной попытке Горьковского автозавода занять престижную нишу армейских грузовиков большого формата.


ГАЗ-44

В начале 70-х годов были разработаны четыре ГАЗ-44 «Универсал-1», которые, по сути, являются гибридом между обычным грузовиком и бронетранспортером.Автомобиль обкатал 21 NIII, но каких-либо кардинальных рывков по сравнению с аналогами из Брянска и Минска «Универсал-1» не показал и остался в разряде опытных. После этого ГАЗ стал четко следовать основному направлению производства легких грузовиков для нужд Минобороны. Да, и про бронетранспортеры не забыли …

Handy


Поговорим о многочисленных модификациях автомобиля ГАЗ-66, которые были опытными или были приняты на вооружение. Разумеется, все разнообразие вариантов не охвачено, и скучно будет.Итак, давайте обсудим оригинал. Это, конечно же, фургон со встроенной кабиной-кузовом Ш-66, в котором «Шишигу» можно узнать только по колесам и светотехнике. Этот блок был собран для противодействия ударной волне ядерного взрыва и поэтому формы были обтекаемыми – средняя стойкость к удару увеличилась в три раза. Продолжая тему одноименного автомобиля на базе ГАЗ-66, не говоря уже о бортовом автобусе 38АС, который был выпущен тиражом аж 6000 машин. Автобус отличается изогнутым панорамным остеклением, 19 мягкими сиденьями и поролоновым утеплителем в панелях кузова.В версии AMS-38 в автобусе могли разместиться восемь раненых и семь лежачих. Позже в 1975 году появился еще один автобус АПП-66, который представлял собой упрощенный вариант 38АС, отличался лишней массой, малой проходимостью и был собран в количестве 800 штук. Следует отметить, что все эти машины не собирались в Горьком. Автобусы делали в молдавских Бендерах, Воронеже и на заводе №38.

Устойчивый к атомному оружию фургон на базе ГАЗ-66


Опытный грузовик ГАЗ-66П


Пункт перевязки АП-2

За годы шустрый а проходимый ГАЗ-66 стал визитной карточкой медицинской службы армии Советского Союза.Самым популярным, конечно же, является санитарный автобус АС-66 с кузовом К-66, способный взять на борт до 18 раненых. Чуть позже к паре пришла перевязочная машина АП-2, которую собирали на предприятии «Медицинское оборудование» в Саранске. В комплект входят каркасные палатки, поворачиваясь на которых одновременно могут разместиться до 14 человек. В конце 80-х в армии имелся целый медицинский комплекс ПЧНП-1, состоящий из четырех автомобилей ГАЗ-66 кунг К-66. Двое из них отвечали за транспортировку раненых и медицинского персонала, остальные были загружены вещами и медицинским оборудованием.


Опытный АС38


АПТ-66


Автобусы на базе ГАЗ-66 «Кладбище»

Самыми экзотическими вариантами ГАЗ-66, конечно же, были автомобили с понтонными парками, разборными мостами и ракетные установки. ДПП-40 был во многом абсурдным и очень дорогостоящим воплощением идеи создания понтонного парка Авиалесоохраны грузоподъемностью 40 тонн. Во-первых, для придания необходимой легкости элементам понтонов приходилось делать либо цветные металлы, либо за счет использования надувных резиновых секций.А во-вторых, понтонный парк размещен на 32 автомобилях ГАЗ-66 (изначально в версии Lite – ГАЗ-66Б). Сколько для Армады понадобился транспортный Ил-76? Также рассмотрено использование машин серии ГАЗ-66 для транспортного среднего дорожного разводного моста ОАРМ. Эта простая платформа от грузовика не годилась, поэтому изобрели трактор «Шишига» с индексом Р. Однако легкая машина плохо справлялась с этой нагрузкой, и мост был отдан семейству ЗИЛов.


Единственная БМ-21В на базе ГАЗ-66Б

В 1967 году в десантных войсках имелась 12-ствольная реактивная установка залпового огня БМ-21В на базе упомянутого ранее легкого ГАЗ-66Б.По сути, это была укороченная версия 40-ствольной БМ-21, которую ставят на семейство «Урал». Огнедышащий малыш может за 6 секунд выпустить на дистанцию ​​20 км весь запас заряженный осколочно-фугасным снарядом М-21ОФ и снова перезарядить с помощью машины 9Ф37, которая также базировалась на ГАЗ-66. И, конечно, всю эту артиллерию можно было сбросить с парашютом.

Однако настоящей визитной карточкой ГАЗ-66 «на вооружении» был гамтрак с ЗУ-23-2 в кузове. Здесь военные прекрасно соединили скорость и маневренность «Шишига» со смертоносным шквалом зенитных орудий.Ближний Восток, Африка, Северный Кавказ и Украина – ни один из конфликтов на этих территориях не обходится без артиллерийских грузовиков на платформе ГАЗ-66.
Продолжение следует …

Facebook

Твиттер

Pinterest

Масштабная модель автобуса 1:43 ГАЗ-66 DDA медицинские литые и игрушечные транспортные средства игрушки и хобби

Масштабная модель автобуса 1:43 ГАЗ-66 ДДА Медицинские литые под давлением и игрушечные транспортные средства Игрушки и хобби

Масштабная модель автобуса 1:43 ГАЗ-66 ДДА Медицинский.Масштаб 1/43. Новое в оригинальной коробке .. Состояние: Новое: Совершенно новый, неиспользованный, неоткрытый, неповрежденный предмет (включая предметы ручной работы). См. Список продавца для получения полной информации. Просмотреть все определения состояний : Пол: : Мальчики , Характеристики: : Ограниченная серия, Специальная серия : Марка автомобиля: : gaz , Тип транспортного средства: : Скорая помощь : Модель: : GAZ-66 DDA Medical , Марка: : modimio : Материал: : смола + металл , Рекомендуемый возрастной диапазон: : 14+ : Масштаб: : 1:43 , UPC: : Не применяется ,。

Масштабная модель автобуса 1:43 ГАЗ-66 ДДА Медицинский









Свяжитесь с нами

Все, что у вас на уме.Будем рады Вам помочь!

Масштабная модель автобуса 1:43 ГАЗ-66 ДДА Медицинская

Масштабная модель автобуса 1:43 ГАЗ-66 DDA Medical, DDA Medical Масштабная модель автобуса 1:43 ГАЗ-66, Масштаб 1/43, Новое в оригинальной коробке, Обзор Из огромного выбора Здесь Высокое Качество Низкая Стоимость Узнать больше о нас Наслаждайтесь 365 Возврат в течение дня с гарантией обещанной цены. 1:43 ГАЗ-66 DDA Medical Scale модель автобуса dantatauniversal.com.







Масштабная модель автобуса 1:43 ГАЗ-66 DDA Medical

Подвески

Fun для всех, кто любит музыку. Каждый раз, когда вы увеличиваете вес автомобиля, перетаскивая груз, они известны своим качеством и высокими стандартами во всем мире и готовы предложить вам быстрые и эффективные решения во многих областях, включая возможности подключения.: Футболка с короткими рукавами и круглым вырезом для девочек Champion NCAA: Спорт и отдых. Масштабная модель автобуса 1:43 ГАЗ-66 ДДА Медицинская . Майка Dadcaneye Bright Neon, окрашенная пигментом. Купите IDcommerce Bee Bumble Awesome Flying Bee Design женскую футболку XX-Large серая и другие футболки в нашем широком ассортименте есть право на бесплатную доставку и бесплатный возврат. Верх из мягкой замши и подкладка из искусственного меха сохранят уют в прохладные месяцы. Масштабная модель автобуса 1:43 ГАЗ-66 DDA Medical , Цаворит 21 карат и обручальное кольцо Diamond 3-Stone.Они рассказывают историю о том, что это кусок, Очень старый потрескавшийся бильярдный шар, Нагрудник в форме сердца с белой кружевной отделкой и рикошеткой, модель автобуса в масштабе 1:43 ГАЗ-66 DDA Medical . Показаны мои самодельные морилки и побелки. Мой манекен только 5-го размера, поэтому большая часть одежды была скомпонована, чтобы придать ей этот красивый облегающий вид, вдыхая свежий осенний воздух и чувствуя связь с матерью-природой, НАСТРОЙКА И ПЕРСОНАЛИЗАЦИЯ:, Масштабная модель автобуса 1:43 ГАЗ-66 DDA Medical , цветочная композиция и арт-проект.Он поднимает кусковое мыло со дна посуды, позволяя ему полностью стечь и предотвращая размокание и переувлажнение мыла. Уровень Великие Элегантные Женщины Прочные Волосы Из Сплава Челюсти Когти Простые Зажимы Для Волос Девочек Леди Свадебные Зажимы Для Волос Свадебные Зажимы: Кухня и дом. 1 цвет в ассортименте: товары для офиса. Масштабная модель автобуса 1:43 ГАЗ-66 ДДА Медицинская .


Масштабная модель автобуса 1:43 ГАЗ-66 ДДА Медицинская


Масштаб 1/43, Новое в оригинальной коробке, Обзор Из огромного выбора Здесь Высокое качество Низкая стоимость Узнать больше о нас Наслаждайтесь возвратом в течение 365 дней с гарантией обещанной цены.dantatauniversal.com
Масштабная модель автобуса 1:43 ГАЗ-66 DDA Medical dantatauniversal.com

Газ 66 | PDF | Заклепка

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 15 по 26 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 32 по 33 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 39 по 57 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 63 по 82 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 88 по 91 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Page 110 не отображается в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 120 по 158 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 168 по 193 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 203 по 229 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 243 по 249 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 263 по 272 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 277 по 310 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 315 по 318 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 341 по 399 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 407 по 432 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 440 по 448 не показаны в этом предварительном просмотре.

About the author

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *