ГАЗ – 51. Легендарный советский труженик: mexanizm — LiveJournal
Я не преувеличу, если скажу, что без этой машины немыслимым было бы послевоенное восстановление страны, особенно в сельском хозяйстве. ГАЗ-51 был легендарным автомобилем, который можно было встретить наверное в любой части СССР, ну разве что кроме районов Крайнего Севера, выпускался он так же и в Польше, Китае, Корее…
К середине 30-х годов легендарная «полуторка» ГАЗ-АА была уже морально и технически устаревшей, стремительно развивающейся стране нужен был новый, более мощный грузовик, но в то же время простой по конструкции, выносливый и ремонтопригодный. Его и начали разрабатывать на Горьковском автозаводе в 1937 году. Задача была проста и понятна – стране нужен был надёжный и очень простой грузовик, созданный с применением передовых на тот момент материалов, но и с тщательно проверенными временем решениями.
Новый грузовик начал проходить дорожные испытания в мае 1939 года, продолжались они до лета 1940 года.
Автомобиль имел 6-цилиндровый рядный двигатель ГАЗ 11, так же устанавливавшийся на полноприводные «Эмки», и первоначальный индекс у грузовика был ГАЗ-11-51.
Испытания машина проходила успешно, грузовик отдельно был представлен труженикам села на Московской выставке сельского хозяйства в 1940 году, его очень ждали, и в начале 1941 года на ГАЗе началась подготовка к серийному выпуску грузовиков, но к сожалению, эти планы были прерваны войной…
Работы над грузовиком возобновились лишь в 1943 году, эксплуатация машин в тяжелых военных условиях внесла ряд изменений в конструкцию, изменения коснулись практически всех агрегатов, в особенности- двигателя ГАЗ-11, опыт эксплуатации которого в военных условиях повлиял на дальнейшее его усовершенствование.
Опытный образец, выпущенный в мае.
Опытный образец, выпущенный в сентябреОпытный образец, выпущенный в сентябре
В июне 1945 года новый грузовик был представлен на показе в Кремле, а до конца года уже была выпущена первая партия грузовиков, правда всего в пару десятков экземпляров. В 1946 году уже было выпущено более 3 тыс. грузовиков ГАЗ-51.
Первоначально грузоподъемность нового грузовика планировалась в 2 тонны, но есть история о том, что сам Сталин «рекомендовал» повысить грузоподъемность на 500кг.
, разумеется, его «рекомендации» заводчане ослушаться не решились, и грузоподъемность ГАЗ-51 стала 2.5 тонны.
Седельный тягач ГАЗ-51П с изотермическим полуприцепом
Из воспоминаний вегущего конструктора ГАЗа Бориса Дихтяра.
«На второй день после капитуляции Паулюса, 3 февраля 1943 года в Наркомсредмаше открылось совещание сорока пяти автомобильных конструкторов и специалистов, перед которыми стояла задача доложить о подготовке конструкций автомобилей для гражданских целей. На совещании, которое проходило в Москве с 3 по 8 февраля 1943 года, выяснилось, что к мирному времени оказался готов только ГАЗ. Его главный конструктор А.А. Липгарт представил типаж на все автомобили: легковые, грузовые и военные. В перерывах между работами над срочными военными заказами конструкторско-экспериментальный отдел автозавода разработал конструкции перспективных автомобилей».Миллионный ГАЗ-51На все горьковские автомобили И.В. Сталин дал «добро», но при этом велел увеличить грузоподъёмность ГАЗ-51 на 500 кг.»
На все горьковские автомобили И.В. Сталин дал «добро», но при этом велел увеличить грузоподъёмность ГАЗ-51 на 500 кг.» Миллионный ГАЗ-51
Технические характеристикиТехнические характеристики
ДвигательДвигатель
Приборная панель грузовика после 1951 года выпускаВ 1947 году новый горьковский грузовик начал поступать во все автопарки страны, и на короткий промежуток времени стал самым массовым грузовиком в стране, который можно было встретить и в селе на уборке урожая, и на масштабных стройках, и в городе в качестве развозного продуктового фургона. Было множество модификаций, самосвал, бензовоз, седельный тягач, шасси для различной спецтехники. У шофёров тех лет была возможность сравнивать новую советскую машину с американскими «лендлизовскими» грузовиками – «Додж3/4», «Фордами», «Шевроле», наша машина выгодно отличалась по ряду параметров.
Это не значит, что американские грузовики были плохи, нет, просто они были созданы для других условий эксплуатации, подразумевавших наличие качественных масел и топлива, а так же квалифицированного автосервиса. Наш же «Газончик» был создан именно с учётом наших реалий, потому «выживал» там где отказывали американские машины. Машина имела огромный запас прочности и значительно превосходила даже «трехтонку» ЗИС-5, к тому же отличалась большей экономичностью, хотя этот параметр в те времена не самый важный был.
Автокран грузоподъемностью 2.5 тонны на базе ГАЗ-51
В 1951 году грузовик претерпел значительную модернизацию. Появилось новое однодисковое фрикционное сцепление, взамен центробежного, не обеспечивавшего на низких и средних оборотах, на большом крутящем моменте надёжного прижима. В этом же году грузовик получил цельнометаллическую штампованную кабину, бензобак переместился в кабину под сиденье, панель приборов получила новый вид.
В 1953 году изменился рулевой редуктор (гидроусилителя на машине не было за всё время её производства), а вот «печка» появилась в кабине лишь в 1954 году, она же обеспечивала и обдув ветрового стекла. В 1955 году грузовик получил новый кузов, новый стояночный тормоз и новый индекс – ГАЗ-51А.
За всё время производства, продолжавшееся до 1975 года было построено 3 млн. 481тыс. 033 экземпляра грузовиков различных модификаций, машина стала самой массовой из выпускавшихся в СССР. По лицензии эти грузовики выпускались в Польше, под названием «Lublin 51», в Китае, при помощи СССР, на заводе в городе Нанкин в 1958 начался выпуск лицензионных грузовиков под названием «Yuejin NJ130», производилась машина и в Северной Корее, так же при помощи СССР, называлась она «Sungri-58». Из машинокомплектов грузовики собирались в Албании и Болгарии.
Польский FSC Lublin-51Польский FSC Lublin-51
Двигатель FSC Lublin-51Двигатель FSC Lublin-51
Северокорейский Sungri-58Северокорейский Sungri-58
Китайский Yuejin NJ134A грузоподъемность 3 тонны, поздних выпусков.
Китайский Yuejin NJ134A грузоподъемность 3 тонны, поздних выпусков.
Наверное без этого грузовика история нашей страны могла развиваться как-то иначе. Да и вообще, редко какому автопроизводителю в мире удается такой успех. Эти грузовики на дорогах встречались даже в 90-е кое где на периферии.
Все фото взяты из открытых источников и принадлежат их авторам.
ГАЗ-51 — Журнал «АВТОТРАК»
Основу грузового автопарка СССР в 30-е годы составляла допотопная полуторка. И вот в 1936 году в США закупили партию шестицилиндровых нижнеклапанных моторов «Додж» чтобы изучить их и научиться делать такие же на ГАЗе, а затем начались работы над созданием нового, более мощного грузовика с увеличенной грузоподъемностью, современными конструктивными особенностями и внешностью. Его первый опытный образец (носивший обозначение ГАЗ-11-51) появился в январе 1939 года, а летом он демонстрировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке, но началась Великая Отечественная война, помешавшая наладить серийный выпуск этих машин.
19 июня 1945 года новые советские грузовые автомобили торжественной колонной въехали через Спасские ворота в Кремль, где были продемонстрированы товарищу Сталину и другим партийным руководителям. Среди них был и ГАЗ-51, только теперь больше напоминавший американские Studebaker US-6, поставлявшиеся во время войны по ленд-лизу в СССР, и утративший свой оригинальный дизайн, присущий предвоенным опытным образцам. Однако главный специалист в автомобилестроении его одобрил. Только кто теперь разгадает, почему велел увеличить грузоподъемность на 500 кг. Но на то он и приказ, чтобы выполнять. Колесная база у послевоенного ГАЗ-51 была почти как у полуторки, но такие пустяки советских инженеров во главе с ведущим конструктором А.Д. Просвириным не могли остановить. Они продвинули вперед кабину и двигатель, увеличив длину кузова на требовавшиеся полметра.
ГАЗ-51 все полюбили сразу. И не только за деревянную кабину, в которой всегда было тепло и уютно.
После начала «холодной войны» в стране не хватало стального листа, поэтому автомобили ГАЗ-51 до 1951 года выпускались комбинированными: капот, оперение и передняя стенка кабины — из металла, остальное, включая двери, каркас и подножки, — деревянные. Сверху кабина обтягивалась дерматином. Несмотря на то, что использование древесины было вынужденной мерой, кабина получилось очень удобной.
По технике ГАЗ-51 был для своего времени очень даже ничего. Гидравлические рычажные амортизаторы не только продлевали жизнь передней подвеске, но и повышали плавность хода, создавая комфорт для водителя и пассажира. Тормоза получили гидравлический привод, двигатель — сменные вкладыши коренных подшипников, автоматическое опережение момента зажигания, вакуум-корректор, хромированные компрессионные кольца, термостат в системе охлаждения, «сухие» гильзы цилиндров. Он развивал мощность 70 л.с, что позволяло машине с полной нагрузкой стабильно держать скорость около 100 км/ч, расходуя при этом 26 — 27 л топлива на 100 км.
Сразу после начала серийного выпуска в январе 1946 года колонна из 51-х блестяще завершила фантастический 5400-километровый пробег по маршруту Горький — Москва — Курск — Харьков — Днепропетровск — Симферополь — Ялта — Севастополь — Каховка — Херсон — Николаев — Одесса -Кишинев — Могилев — Винница — Житомир — Киев — Чернигов — Гомель — Бобруйск — Минск — Москва — Горький. Окрыленные успехом создатели машины начали думать о модификациях. Первыми появились седельный тягач ГАЗ-51 и автомобиль-самосвал ГАЗ-93 (их собирал Одесский автосборочный завод). С 1958 года производство самосвалов было передано на Саранский завод автосамосвалов. Газогенераторные ГАЗ-42 довоенных лет не получили наследников в 51-й серии, так как при сгорании древесных чурок в газогенераторе получался газ с очень низкой теплотворной способностью. Из-за этого подала мощность двигателя. Автомобили, работавшие на сжатом или сжиженном газе, имели лучшие перспективы, и горьковчане ввели в новое семейство газобаллонные грузовики ГАЗ-51 Б и ГАЗ-51 Ж.
Такие автомобили сразу оказались в центре внимания эксплуатационников, поскольку газовое топливо сгорало, не оставляя вредных примесей.
После постановки на производство в 1949 году автомобиля-вездехода ГАЗ-63 было принято решение создать на основе ГАЗ-51 полугусеничный грузовик, который даже получил индекс ГАЗ-41. Однако эта машина продемонстрировала все недостатки, присущие полугусеничным автомобилям: недостаточную мощность двигателя, сложность и недолговечность ходовой части. Позднее усовершенствовать ГАЗ-41 пытался НАМИ, и тоже безуспешно.
Шасси грузовика ГАЗ-51 было использовано для создания автобусов ПАЗ-651 и РАФ-251, санитарных машин ПАЗ-653, которые строили Павловский и Рижский заводы. С 1958 года автобусы 651-А начал выпускать Курганский автобусный завод, а «ПАЗ» с 1962 года перешел на производство вагонного автобуса ПАЗ-652, в котором также широко использовались агрегаты от автомобиля ГАЗ-51.
В 1955 году автомобиль подвергся модернизации, после которой получил индекс «ГАЗ-51 А», дисковый стояночный тормоз, а год спустя стал длиннее и выше кузов, имевший теперь три откидных борта (раньше откидывался только задний).
На его базе строилось бесчисленное множество специализированных и специальных автомобилей: пожарные, вышки для ремонта контактной сети, автокраны, компрессорные установки, (фургоны, цистерны) и, наконец, знаменитая «говнососка» — вакуумная ассенизационная машина АСМ-2. Несмотря на низменное предназначение, водители АСМ были своего рода элитой: свободный график, возможность делать приписки (кто учтет, сколько за день накопилось экскрементов). Это во-первых. Профессия, по-настоящему нужная людям, — это во-вторых. Перевезти мебель, сено, бригаду рабочих можно было но любой машине, а вот если ассенизационный автомобиль объедет тебя стороной, беды не оберешься…
За три десятка лет ГАЗ-51 постепенно совершенствовался и модернизировался; на автомобилях первых лет выпуска применялась прямоугольная комбинация приборов на щитке (позже появились круглые циферблаты), отсутствовали ограждения подножек. С 1951 года бензобак начали устанавливать не под кузовом, на лонжероне рамы, а под сиденьем водителя, хотя при этом уменьшилась его емкость со 105 до 90 л.
Параллельно обычной машине выпускалась модель ГАЗ-51 Н с кузовом от ГАЗ-63, имеющим решетчатые борта, превращавшиеся в скамейки, и дополнительным бензобаком на лонжероне рамы, а также экспортный вариант ГАЗ-51 В с двигателем 78 п,с, шинами увеличенного размера — 8-25-00 и грузоподъемностью 3 т. Такие машины успешно эксплуатировались в Финляндии, ГДР, Венгрии.
ГАЗ-51 продолжал свое победное шествие. В начале 50-х документация на его производство была безвозмездно передана странам народной демократии, и в результате у советского грузовика появились близнецы по всему социалистическому миру. В Польше выпускали «Люблин-51», в Северной Корее — «Сынри-51», в Китайской Народной Республике к машине приделали крылья и кабину собственной конструкции и назвали не в русле общей тенденции с другим индексом «Юэнзинь-134».
Пик выпуска грузовиков ГАЗ-51 пришелся на 1958 год, когда ворота завода покинули целых 173 000 машин. Производство продолжалось еще 17 лет – до 1975 года; но, увы, к середине 50-х конструктивные недостатки 51-го ГАЗа стали слишком очевидны.
Быстро изнашивались детали подвески, коробка передач без синхронизаторов стала вчерашним днем, плохо работала карданная передача. В 1955 — 1956 годах на «ГАЗе» разработали технический проект нового грузового автомобиля ГАЗ-52 с форкамерным двигателем. Постепенно совершенствуясь, этот грузовик вытеснил из программы завода своего предшественника — легендарный ГАЗ-51.
Поделиться
Р-51 Мустанг | Факты, характеристики и история
P-51
См. все материалы
- Связанные темы:
- истребитель
Просмотреть весь связанный контент →
Резюме
Прочтите краткий обзор этой темы
P-51 , также называемый Mustang , одноместный одномоторный истребитель, первоначально разработанный и произведенный компанией North American Aviation для Британских Королевских ВВС (RAF), а затем принятый на вооружение ВВС США.
(ВВС США). P-51 широко известен как лучший универсальный истребитель с поршневым двигателем времен Второй мировой войны, который производился в значительных количествах.
P-51 был создан в апреле 1940 года по предложению британской комиссии по закупкам самолетов главным конструктором North American Aviation Дж.Х. («Голландский») Киндельбергер, разработать истребитель с нуля, а не производить по лицензии еще один истребитель, Curtiss P-40. В результате получился аккуратный моноплан с низкорасположенным крылом, оснащенный рядным двигателем Allison с жидкостным охлаждением. Другие истребители, оснащенные «Аллисонами» без турбонаддува, особенно P-40 и P-39, показали посредственные характеристики, и военное министерство США зарезервировало производство турбонаддува для четырехмоторных бомбардировщиков (P-38 Lightning был единственное исключение на тот момент). Тем не менее, используя экспериментальные данные, полученные от Национального консультативного комитета США по авиации, команда Киндельбергера добилась гигантского скачка в производительности.
Их конструкция, названная британцами «Мустангом», имела крыло с ламинарным потоком с низким лобовым сопротивлением и эффективную систему охлаждения двигателя с низким лобовым сопротивлением, которая обеспечивала исключительную скорость и дальность полета. Его максимальная скорость составляла около 390 миль (630 км) в час и боевая дальность примерно 750 миль (1200 км). Использование внешних подвесных баков почти удвоило его дальность действия до 1375 миль (2200 км). Единственным недостатком было отсутствие у Allison эффективного высотного нагнетателя, что ограничивало полеты самолета на малых высотах ниже 15 000 футов (4600 метров). «Мустанг» впервые поднялся в воздух в октябре 1940 года, производство было запущено в мае 1941 года, а боевые действия в Королевских ВВС начались в апреле 1942 года. Было произведено около 1579 «Мустангов» с двигателями Allison. Обычно они были оснащены двумя носовыми пулеметами калибра .50 и четырьмя крыльевыми пулеметами калибра .30, хотя одна модель имела четыре 20-мм пушки, а другая (А-36А) была пикирующим бомбардировщиком для ВВС США. . Они служили в качестве маловысотных истребителей и самолетов дальней фоторазведки под обозначением F-6, в основном в Королевских ВВС.
Викторина «Британника»
Рукотворные птицы в небе
От дирижаблей до реактивных винтов — примите участие в этой викторине и проверьте свои знания о самолетах и авиации.
Тем временем британцы экспериментировали с «Мустангами», оснащенными мощным двигателем «Роллс-Ройс Мерлин», и обнаружили, что эффективный механический нагнетатель «Мерлина» дает истребителю выдающиеся высотные характеристики. Североамериканцы быстро последовали их примеру. «Мерлин» уже производился по лицензии в США компанией «Паккард Мотор Компани», и к лету 1943 P-51 с двигателями Packard Merlin сходили с конвейера в Северной Америке. P-51 с двигателями Merlin, оснащенные сбрасываемыми десантными баками, имели дальность полета более 1600 миль (2500 км), и в середине декабря 1943 года они совершили свои первые миссии по сопровождению дальних бомбардировщиков над Германией. Они быстро завоевали господство. над лучшими немецкими истребителями Me 109 и Fw 190. Превосходство P-51 было особенно очевидно на высоте более 20 000 футов (6 000 метров). К марту 1944 года P-51 были доступны в большом количестве и в сочетании с оснащенными десантными баками P-47 Thunderbolt и P-38 заняли первое место среди люфтваффе в дневном небе над Германией.
Огромные потери, понесенные американскими бомбардировщиками ранее, впоследствии резко сократились: в октябре 1943 года 9,1 % бомбардировщиков Восьмой воздушной армии, приписанных атаке их целей, не вернулись, а еще 45,6 % были повреждены. . В феврале 1944 г. соответствующие показатели упали до 3,5% и 29,9%. С этого момента Германия фактически находилась под круглосуточной бомбардировкой. Несмотря на меньшую численность, P-51 мог глубже проникать в воздушное пространство Германии, чем другие истребители США, и был лучше в бою воздух-воздух; таким образом, он сыграл непропорционально большую роль в разгроме люфтваффе.
Приблизительно 1500 «Мустангов» с двигателями «Мерлин» использовались Королевскими ВВС для дневных полетов над Европой, а ближе к концу войны самолет производился по лицензии в Австралии. Некоторые были доставлены в националистический Китай. Наиболее массовым вариантом был Р-51Д. Оснащенный куполом из оргстекла для кругового обзора, он летал с максимальной скоростью около 440 миль (700 км) в час, достигал рабочей высоты почти 42 000 футов (12 800 метров) и был вооружен шестью крыльями. -установлены 0,50-дюймовые (12,7-мм) пулеметы. Точки жесткости под каждым крылом позволяли оснастить P-51D 500-фунтовыми (230-кг) бомбами или трехзарядными 4,5-дюймовыми (114-мм) ракетными установками, укрепляя его возможности в качестве платформы непосредственной авиационной поддержки. Начиная с весны 1945, более поздние версии «Мустангов», предназначенные для чрезвычайно дальних операций, летали над Японией с баз на Марианских островах. Фоторазведывательная версия «Мустанга» F-6 использовалась на всех театрах военных действий как ВВС США, так и ВВС Великобритании. В отличие от фоторазведывательных версий P-38, F-6 сохранил свое вооружение и использовался в основном в операциях на малых высотах, где ему, возможно, приходилось защищаться. Полюбившийся тем, кто на нем летал, «Мустанг» не был лишен недостатков; небрежная перекачка топлива могла привести к недопустимому смещению центра тяжести и проблемам с управлением, а двигатель жидкостного охлаждения с его рубашкой охлаждения, радиаторами и трубками был гораздо более уязвим к боевым повреждениям, чем воздушный P-47. -радиальное охлаждение (что делает последнюю предпочтительной машиной для штурмовика).
В США было произведено около 13 300 «Мустангов» с двигателями Merlin. Хотя контракты на производство были расторгнуты в конце войны, P-51 оставался на вооружении ВВС еще несколько лет после этого. Р-51, некоторые из которых были сняты с «консервации», использовались для штурмовок в начале Корейской войны (1950–53). Мустанги также использовались националистическими силами во время гражданской войны в Китае и Израилем во время вторжения на Синай в 1956 году. P-51 продолжали служить в менее развитых странах до 19 века.60-х и в последний раз участвовал в боях в руках сальвадорцев во время футбольной войны 1969 года с Гондурасом.
Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас
Джон Ф. ГилмартинРедакторы Британской энциклопедии
Какова самая высокая цена на бензин в истории США?
Цена на газ в США продолжает приближаться к отметке в 5 долларов , цифра, которая оказывается невероятно дорогостоящей для американских семей и представляет собой почти Среднее увеличение стоимости галлона газа на 2 доллара год назад. По данным Международного энергетического агентства, к концу 2022 года общий спрос вырастет на 1,3%, в то время как предложение продолжает сокращаться в основном из-за российского вторжения в Украину и санкций, наложенных на Кремль международным сообществом. из которых нацелены на огромные энергетические ресурсы, доступные Владимиру Путину.
По состоянию на пятницу, 10 июня, средняя стоимость галлона бензина по стране в США составляла 4,9 доллара.86, согласно AAA . Месяц назад покупатели выкладывали 4,373 доллара, а на этот раз в прошлом году галлон продавался по 3,073 доллара. Учитывая, что конца продолжающемуся энергетическому кризису не видно, побитие исторического рекорда стоимости галлона в США, похоже, является лишь вопросом времени: в июле 2008 года цена на газ достигла 4,14 доллара за галлон, что с поправкой на инфляцию будет около $ 5,37 в сегодняшних долларах.
Мрачные новости для автомобилистов: JP Morgan прогнозирует, что к августу этого года средняя цена на бензин может достичь 6,20 доллара за галлон , предполагая, что быстрое устранение факторов, в настоящее время подпитывающих рост цен, невозможно.
Goldman Sachs опубликовал столь же мрачные прогнозы цен на сырую нефть , ключевой компонент, используемый в производстве моторного топлива и других продуктов. Цена за баррель в настоящее время составляет около 120 долларов за баррель, но инвестиционный банк полагает, что в летние месяцы эта цифра достигнет 140 долларов за баррель.
Президент Джо Байден назвал инфляцию «проклятием» США в своем выступлении на ночном ток-шоу и сказал, что высокие цены на продукты питания и газ могут быть компенсированы законодательством, снижающим стоимость рецептурных лекарств и услуг по уходу за детьми https: //t.co/8QNERUSIET
— Bloomberg (@business) 9 июня 2022 г.
Почему цены на газ такие высокие?
Нынешняя высокая цена на газ может быть объяснена комбинацией факторов, сговорившихся для резкого роста цен на топливо. Во-первых, , когда в 2021 году были сняты пандемические ограничения, американская экономика начала быстро расти, что привело к периоду устойчиво высокой инфляции.
Обычно стоимость жизни немного увеличивается каждый год, но после тяжелого 2020 года 9Экономика 0047 резко восстановилась в 2021 году , и цены соответственно выросли.
Пандемия не только вызвала временное затишье в американском обществе, но и вызвала невообразимое нарушение цепочек поставок, которые ее обеспечивают.
