Машинокомплект мтлб: Неизвестные подробности из истории «известного» МТ-ЛБ и неродившегося «Планера»

Содержание

Неизвестные подробности из истории «известного» МТ-ЛБ и неродившегося «Планера»

Несмотря на огромное число выпущенных машин и широкое распространение, история многоцелевого тягача легкобронированного (МТ-ЛБ) до сих пор остается довольно малозученной, с многочисленными «белыми пятнами». Нашему блогу удалось пообщаться с ветераном Советских и Российских вооруженных сил полковником N, который любезно согласился рассказать об истории этой легендарной машины.

МТ-ЛБ принят на вооружение в 1964 году. И изначально это машина планировалась как дешевый тягач, с использованием автотракторных комплектующих, в этом ее уникальность?

Говоря об истории можно вернуться еще дальше, к истории появления артиллерийских тягачей. Известно, что с изобретением пушек вопрос их перемещения на передовую был одним из важнейших при проведении боевых операций. Самыми первыми «тягачами», разумеется, стали лошади. И даже до конца Великой Отечественной войны в артиллерии лошади оставались одной из основных тяговых сил. При этом на позиции надо было доставить не только орудие, но и расчет, а также и боеприпасы. Поэтому естественным было желание военных механизировать эту тягу. Сначала стали использовать обычные сельскохозяйственные трактора, но они были плохо приспособлены для доставки орудий по бездорожью с высокой скоростью. Поэтому, после завершения Великой отечественной войны, задача повышения мобильности артиллерии оставалась одной из приоритетных задач командования Советской Армии, в итоге Харьковский тракторный завод (ХТЗ) получил задание создать быстроходный артиллерийский тягач для буксировки артиллерийских систем массой до 6 т, и в мае в 1947 г. было организовано конструкторское подразделение по созданию легкого артиллерийского тягача. В начале 1950-х гг. работы завершились созданием машины под названием АТ-Л («артиллерийский тягач легкий»). У него была кабина от грузового автомобиля ЗиС-164, кузов и пятикатковая ходовая часть. То есть, по сути, автомобиль, но на гусеницах. С довольно высокой скоростью (до 42 км/ч) он мог буксировать артсистемы массой до 6 тонн, при этом в кузове располагались боекомплект и расчет. Затем, во второй половине 1950-х гг., ХТЗ создал такую машину как ГТ-Т, гусеничный снегоболотоход, который был передан для серийного производства на Рубцовский машиностроительный заводе.

Ремонт бронированных тягачей МТ-ЛБ в цехе АО «Ремдизель». Набережные Челны, июль 2016 года (с) bmpd

После освоения серийного производства очень удачного тягача АТ-Л, у военных возник вопрос: почему при буксировке орудия вблизи линии фронта расчет и боекомплект не защищены. И была поставлена задача создать, с одной стороны, тягач быстроходный с высокой проходимостью и большей грузоподъемностью, а с другой, который бы имел противопульную броневую защиту расчета и боекомплекта, а также легкое вооружение для защиты. Результатом этих работ и стал МТ-ЛБ, который имел все эти характеристики и мог перевозить орудия массой до 6,5-7 тонн. При этом он мог еще и преодолевать водные преграды вплавь. А когда военные оценили его возможности, на его базе стали появляться новые модификации. В первую очередь снегоболотоход МТ-ЛБВ. До этого ни у кого не было бронированных снегоболотоходов. Хотя грузоподъемность у него несколько снизилась, но основные параметры остались практически те же, а удельное давление на грунт уменьшилось почти в два раза, и он буксировал более легкие системы. Но даже сегодня по совокупным показателям аналога этому снегоболотоходу в классе легких военных гусеничных машин (ВГМ) нет.

МТ-ЛБ, прибывший на ремонт на АО «Ремдизель», июль 2016 года (с) bmpd

Кстати, в ходе создания нового артиллерийского тягача работа велась по двум машинам-бронированной и небронированной. И в итоге военные выбирали из двух машин. Первая – это МТ-ЛБ, а вторая МТ-Л. Эти машины имели очень высокую унификацию, т.е. уже тогда в определенной мере предлагался вариант создания не одной машины, а, как это стало позднее называться, семейства машин. В итоге военные остановились на бронированном варианте, а МТ-Л был выпущен небольшой партией, так как ХТЗ не мог параллельно выпускать две машины. Интересно, что некоторые МТ-Л сохранились до настоящего времени, и владельцы их берегут. МТ-Л попали и в Вооруженные силы, но как вспомогательное средство.

Элементы ходовой части МТ-ЛБ (с) АО «Ремдизель»

Конструкция МТ-ЛБ оказалась настолько удачной, а его характеристики были столь высоки, что спустя небольшое время с момента принятия на вооружение, МТ-ЛБ был востребован в качестве шасси для установки комплексов вооружения. Это ЗРК «Стрела-10», ПТРК «Штурм-С», станция наземной артиллерийской разведки СНАР-10 «Леопард», машина радиационной и химической разведки РХМ «Кашалот» и ряд других. А затем, в ответ на современные требования, возникла необходимость в создании самоходных артиллерийских установок, в частности гаубиц, и в конце 1960-х гг. появилась еще одна машина семейства – 122-мм самоходная гаубица 2С1 «Гвоздика», высоко унифицированная с МТ-ЛБ. И одновременно с ней нужно было разрабатывать и оснастить армию машинами управления огнем. Причем не только для «Гвоздики», но и для самоходной гаубицы 2С3 «Акация». И такая машина была создана на базе узлов МТ-ЛБ – это МТ-ЛБу, которая стала одной из наиболее массовых в семействе. Причем все машины разрабатывались в Харькове, кроме одной, которая не пошла в серию. Она разрабатывалась с участием специалистов ХТЗ на заводе-дублере во Владимире.

Cамоходные реактивные установки разминирования УР-77 «Метеорит» на шасси МТ-ЛБ, АО «Ремдизель», июль 2016 года (с) bmpd

Владимирский тракторный завод (ВТЗ) во второй половине 1980-х гг. начал осваивать производство МТ-ЛБ и его шестикатковых модификаций. В итоге на ВТЗ было сделано небольшое количество машин, причем первоначально это была отверточная сборка машинокомплектов из Харькова. На заводе был создан небольшой конструкторский коллектив, который приступил к выполнению ОКР по созданию машины технической помощи в тесном сотрудничестве с ХТЗ. На ВТЗ разработали и изготовили опытные образцы машины технической помощи МТП-ЛБ. Это не ремонтно-эвакуационная машина (БРЭМ). МТП должна была обеспечивать обслуживание машин в труднодоступных местах, с проходимостью МТ-ЛБ и возможностью плавать. На ней установлена стрела, лебедка, размещен инструмент и ряд других элементов. Образцы МТП даже прошли предварительные испытания, но наступило время горбачевской демократии и гласности, которые усугубили разногласия руководства завода с тогда еще Главным автомобильным управлением (ГЛАВТУ) Министерства обороны СССР. В итоге завод не только не приступил к выпуску новых машин, но и прекратил подготовку производства и изготовление тех модификаций, которые планировались изначально (МТ-ЛБ, МТ-ЛБВ).


Почему было передано производство в Польшу и Болгарию?

Производство стали передавать в первой половине 1970-х гг., когда ХТЗ не мог обеспечить возросший объем заказов. Болгария и Польша входили в Совет экономической взаимопомощи и Варшавский договор и сами были одними из крупных потребителей этой техники. При этом большое количество их машин поставлялось и в СССР. Польша специализировалась на МТ-ЛБ с оборудованием для самоокапывания, так как ХТЗ эту машину не выпускал. Болгары же делали почти всю номенклатуру, кроме некоторых шасси.

Тягачи МТ-ЛБ в цеху АО «Ремдизель» после проведения капитального ремонта (с) АО «Ремдизель»


Кто был лучше по качеству из трех заводов?


На этот вопрос сложно дать однозначный ответ. Все они делались по одной документации и в единой системе качестве и военной приемки, и в серийно выпускаемые изделия на зарубежных заводах самостоятельно изменений не вносилось без согласования с головным разработчиком. Они вносили изменения в технологию производства, что было связано с применением того или иного оборудования. Везде были наши военпреды. Безусловно, при освоении качество всегда ниже, нежели когда все отработано и проверено. И там были проблемы, но их устраняли. В итоге машины между собой отличить почти невозможно.


А были у них амбиции сделать что-то свое на базе МТ-ЛБ?


Были, и они делали. У болгар широко известны машины БМП-23 и БМП-30 на базе семикаткового шасси 2С1. Поляки на базе шестикатковой машины делали санитарную и семикатковую инженерную машины, но делали их только для собственных нужд.


Имелись ли в СССР планы сделать на базе МТ-ЛБ настоящую боевую машину?

Как мне известно, этот вопрос всерьез не рассматривался. Ведь в те времена выпускалось большое количество БМП-1 и БМП-2. А машины семейства МТ-ЛБ предназначались для выполнения вспомогательных задач, то есть они оставались машинами не переднего края. К слову, снегоболотоходные модификации МТ-ЛБ, такие как МТ-ЛБВ и МТ-ЛБВМ, использовались на Дальнем Востоке и Крайнем Севере фактически как БМП, имея вооружение в виде башенных установок с пулеметами калибра 7,62 и 12,7 мм. Машина с крупнокалиберным пулеметом была создана в конце 1970-х гг., и с началом войны в Афганистане оказалась очень востребованной.

Cамоходные реактивные установки разминирования УР-77 «Метеорит» на шасси МТ-ЛБ, АО «Ремдизель», июль 2016 года (с) bmpd

После развала СССР, как на ХТЗ, так и на «Муромтепловозе», продолжили работы по модернизации машин семейства, но при этом боевых машин никто не разрабатывал. Многие путают с БМП машины, которые делали в рамках модернизации МТ-ЛБ с установкой более мощного вооружения. Но это не БМП. Просто внешне немного на нее похожи. Например, установка боевого модуля предприятия «Муромтепловоз» на шасси МТ-ЛБ значительно повысила огневую мощь, но при этом защита практически осталась на том же уровне. Если поднимать уровень защиты до уровня БМП, то машина просто потеряет свои лучшие качества: проходимость, подвижность, плавучесть. А самое главное, зачем? Каждый занимает свою нишу. К тому же ХТЗ, рекламируя свою машину МТ-ЛБР6 «Мангуст-2» на международных военных выставках в конце 1990-х гг., в том числе «IDEX», представлял ее только как машину сил быстрого реагирования. И никак не БМП, несмотря на наличие боевого модуля «Шквал» с 30-мм пушкой и спаренным пулеметом, с возможностью установки дополнительной защиты. Более простая версия этой машины под названием МТ-ЛБМШ, по некоторым сведениям, была изготовлена для вооруженных сил Мьянмы и поставлена в начале 2000-х годов.

Модернизированные бронированные тягачи МТ-ЛБМШ армии Мьянмы (с) www.demowaiyan.co.cc


А что можно рассказать об ОКР «Планер», насколько сильно новая машина отличалась от МТ-ЛБ?

Отличалась она примерно «Жигули»- «классика» от «Жигули» — «восьмерки», если не больше. Техническое задание на новую машину было выдано примерно в 1985-1986 гг. Рассматривались разные варианты его комплектации. Техническое задание выдавало ГЛАВТУ МО СССР на основе понимания и осмысления военными опыта эксплуатации МТ-ЛБ. Предполагалось повысить защитные возможности, увеличить удельную мощность и грузоподъемность, массу буксируемого орудия (более 6 тонн) и ряд других улучшений. Но, к сожалению, эта работа не закончилась положительным результатом.

Многоцелевое гусеничное шасси 2Ф79 «Планер-1» (с) otvaga2004.mybb.ru


Из-за событий 1991 года?

Нет. Крест на «Планере» был поставлен еще до распада СССР. По моему субъективному мнению, когда Министерство обороны СССР в лице ГЛАВТУ спустя 30 лет после начала производства МТ-ЛБ не изменило своих взглядов и пошло по пути воспроизводства идеи транспортера-тягача. Транспортер-тягач, как таковой, уже был не нужен в существующем виде. Это были пережитки прошлого. Все армии шагнули вперед в части обеспечения себя самоходными артиллерийскими комплексами. А транспортировать грузы – с этим бы справился и МТ-ЛБ, причем он делает это до сих пор, спустя 30 лет после того, как «похоронили» «Планер», и продолжает доказывать, что его возможности не были исчерпаны и в 1990 году.

Макетный образец шасси под самоходные артиллерийские установки «Пат» и «Спрут», отправленный в Подольск для проведения опытных работ (с) А. Хлопотов via otvaga2004.mybb.ru


В итоге идея создания «такой же машины, только новее», которой руководствовался заказчик, показала, что создать достойную замену МТ-ЛБ по всем параметрам (в первую очередь, ее небольшие размеры и компактность, уникальная проходимость, небольшой вес и т.д.). А когда создавался «Планер», то в ТТЗ были прописаны высокие современные требования, особенно по обитаемости и эргономике (чтобы экипаж и расчет могли бы находиться в нем до 24 часов без выхода, комфортные условия для работы и размещения людей, у водителя была предусмотрена «поза отдыха»), наличие гидрообъемной передачи и т.д. А требования, основанные на новых стандартах, в результате превратили машину в монстра, который при остальных показателях, схожих с МТ-ЛБ, значительно «переплюнул» его по весу, сложности, проблемам эксплуатации и цене. Машина в итоге получилась массой 14-15 тонн, при этом все остальное было на уровне МТ-ЛБ. И когда все увидели «товарища Планера», то сказали: «что-то не то». И слава Богу, что не дошло дело до изготовления его в металле. Были выполнены работы на этапе технического проекта, и после его защиты было принято решение дальше работы не проводить и не изготавливать опытный образец.

При этом «Планер» был не единственной новой машиной в тот момент. Учитывая положительный опыт производства и эксплуатации семейства машин на базе МТ-ЛБ, планировалось создание нового семейства машин. Кроме «Планера», были «Планер-1», «Пат» и «Спрут». «Планер-1» -это новое шасси взамен МТ-ЛБу, а «Пат» и «Спрут» -это самоходные артиллерийские установки. Полная масса этих машин приблизилась к 20 тоннам.

Возможно изображение макетного образца (прототип) САУ «Пат» на том же шасси (с) А. Хлопотов via otvaga2004.mybb.ru


То есть, после неудачи с «Планером» Министерство обороны решило провести большую модернизацию МТ-ЛБ?

Это сильно сказано. Тогда ГЛАВТУ МО СССР, которое во главу всего ставило транспортер-тягач, предложило провести его модернизацию. Но слово «модернизация» не звучало, а было «совершенствование». Предлагалось сделать хоть что-то. Например, управление, которое вызывало нарекания. Были проведены работы по уходу от управления рычагами к удобному штурвальному управлению, были внесены изменения в подвеску, были работы и по корпусу, и по силовой установке (новый 300-сильный дизель Ярославского завода) и др.

Отремонтированные тягачи МТ-ЛБ готовы к передаче заказчику (с) АО «Ремдизель»


А во времена СССР МТ-ЛБ поставлялись гражданским заказчикам?

Они не могли поставляться гражданским потребителям, так как у этой машины бронированный корпус. Но на закате СССР, в 1989-1990 гг. ХТЗ начал работать с народным хозяйством, в первую очередь, с геологами и геофизиками (Министерство геологии СССР), для того, чтобы создать для них наиболее подходящую машину, в первую очередь, по проходимости. Им была нужна замена тягачу АТ-Л и снегоболотоходу ГТ-Т. В Мингеологии появились энтузиасты этого направления, и даже нашлись заказчики в Красноярском крае. Были сделаны два вида машин: на базе МТ-ЛБ вариант с максимальной унификацией и минимальными изменениями от серийной машины- снегоболотоход ХТЗ-3Н (с использованием элементов бронированного корпуса) и на базе семикаткового МТ-ЛБу машина ХТЗ-10Н. Обе машины прошли эксплуатационные испытания, понравились потенциальным заказчикам. Затем была создана специальная машина – ХТЗ-10НК. Она была шестикатковая, но с довольно объемным корпусом, нечто среднее между МТ-ЛБ и МТ-ЛБу. Пошла она в производство после 1991 г. И таких машин было выпущено достаточно много, в основном для Сибири. Только вместо геологов эти машины стали покупать нефтяники, газовщики и энергетики. А потом пошел процесс демилитаризации, когда на рынке появилось много машин, выведенных из состава Вооруженных Сил. По имеющимся сведениям, были проработки по установке различных двигателей, в том числе и КАМАЗа. Но учитывая пожелания потребителей, его ставить не стали.

Снегоболотоход ХТЗ-10НК (с) astcomtrans.ru


А почему китайцы не скопировали МТ-ЛБ?


Трудно сказать. Хотя интерес к нему был, но почему они не стали их делать, можно спросить только у них.


То есть, МТ-ЛБ это по-своему уникальная машина в мире?


Да. Несмотря на то, что эта машина начиналась как легкий артиллерийский тягач, но как часто бывает у нас, проблемы и ограничения служат причиной создания многофункционального изделия. Как узкоспециализированная машина, МТ-ЛБ не использовался, при этом не является идеальным, но по совокупности показателей ему нет равных. У американцев был создан БТР М113, и по числу выпущенных машин их было больше, чем машин семейства МТ-ЛБ. Но М113 более специализированная, не тяговая машина. Машин семейства МТ-ЛБ на трех заводах было выпущено порядка 55000 единиц, а М113 – около 70000.


Получается, что МТ-ЛБ продолжал выпускаться и после 1991 года?

Конечно. Например, Российская армия получала машины даже в 1992 году, но и после этого срока продолжался выпуск гражданских машин. И даже можно допустить, что в свете последних событий на ХТЗ могли реанимировать это производство.

МТ-ЛБ готовится к испытаниям в бассейне на водонепроницаемость, АО «Ремдизель», июль 2016 года (с) bmpd


Можно ли говорить о том, что замены для МТ-ЛБ в ближайшие годы не будет? Ведь все попытки сделать улучшенный МТ-ЛБ приводили к тому, что получалось то же самое.


Получалось хуже. Дважды в одну и ту же реку не войдешь. Хотя желание сделать лучше всегда было, но результата не было. А в 1964 году никто не задумывался, каков будет жизненный цикл этой машины. И никто не мог предположить, что она более 50 лет будет стоять на вооружении. МТ-ЛБ еще может послужить. Ведь большую роль играет то, что это машина не переднего края. И лет 10 она еще достойно будет удовлетворять потребности армии. А в народном хозяйстве все будет определяться физическим износом и возможностью восстановления.

Tags: МТ-ЛБ, Россия, СССР, Украина, бронетанковая техника, история, наземная техника

Неизвестные подробности из истории «известного» МТ-ЛБ и неродившегося «Планера»

bmpd — 26. 04.2017

Несмотря на огромное число выпущенных машин и широкое распространение, история многоцелевого тягача легкобронированного (МТ-ЛБ) до сих пор остается довольно малозученной, с многочисленными «белыми пятнами». Нашему блогу удалось пообщаться с ветераном Советских и Российских вооруженных сил полковником N, который любезно согласился рассказать об истории этой легендарной машины.

МТ-ЛБ принят на вооружение в 1964 году. И изначально это машина планировалась как дешевый тягач, с использованием автотракторных комплектующих, в этом ее уникальность?

Говоря об истории можно вернуться еще дальше, к истории появления артиллерийских тягачей. Известно, что с изобретением пушек вопрос их перемещения на передовую был одним из важнейших при проведении боевых операций. Самыми первыми «тягачами», разумеется, стали лошади. И даже до конца Великой Отечественной войны в артиллерии лошади оставались одной из основных тяговых сил. При этом на позиции надо было доставить не только орудие, но и расчет, а также и боеприпасы.

Поэтому естественным было желание военных механизировать эту тягу. Сначала стали использовать обычные сельскохозяйственные трактора, но они были плохо приспособлены для доставки орудий по бездорожью с высокой скоростью. Поэтому, после завершения Великой отечественной войны, задача повышения мобильности артиллерии оставалась одной из приоритетных задач командования Советской Армии, в итоге Харьковский тракторный завод (ХТЗ) получил задание создать быстроходный артиллерийский тягач для буксировки артиллерийских систем массой до 6 т, и в мае в 1947 г. было организовано конструкторское подразделение по созданию легкого артиллерийского тягача. В начале 1950-х гг. работы завершились созданием машины под названием АТ-Л («артиллерийский тягач легкий»). У него была кабина от грузового автомобиля ЗиС-164, кузов и пятикатковая ходовая часть. То есть, по сути, автомобиль, но на гусеницах. С довольно высокой скоростью (до 42 км/ч) он мог буксировать артсистемы массой до 6 тонн, при этом в кузове располагались боекомплект и расчет.
Затем, во второй половине 1950-х гг., ХТЗ создал такую машину как ГТ-Т, гусеничный снегоболотоход, который был передан для серийного производства на Рубцовский машиностроительный заводе.

Ремонт тягачей МТ-ЛБ в цехе АО «Ремдизель». Набережные Челны, июль 2016 года (с) bmpd

После освоения серийного производства очень удачного тягача АТ-Л, у военных возник вопрос: почему при буксировке орудия вблизи линии фронта расчет и боекомплект не защищены. И была поставлена задача создать, с одной стороны, тягач быстроходный с высокой проходимостью и большей грузоподъемностью, а с другой, который бы имел противопульную броневую защиту расчета и боекомплекта, а также легкое вооружение для защиты. Результатом этих работ и стал МТ-ЛБ, который имел все эти характеристики и мог перевозить орудия массой до 6,5-7 тонн. При этом он мог еще и преодолевать водные преграды вплавь. А когда военные оценили его возможности, на его базе стали появляться новые модификации.

В первую очередь снегоболотоход МТ-ЛБВ. До этого ни у кого не было бронированных снегоболотоходов. Хотя грузоподъемность у него несколько снизилась, но основные параметры остались практически те же, а удельное давление на грунт уменьшилось почти в два раза, и он буксировал более легкие системы. Но даже сегодня по совокупным показателям аналога этому снегоболотоходу в классе легких военных гусеничных машин (ВГМ) нет.

МТ-ЛБ, прибывший на ремонт на АО «Ремдизель», июль 2016 года (с) bmpd

Кстати, в ходе создания нового артиллерийского тягача работа велась по двум машинам-бронированной и небронированной. И в итоге военные выбирали из двух машин. Первая – это МТ-ЛБ, а вторая МТ-Л. Эти машины имели очень высокую унификацию, т.е. уже тогда в определенной мере предлагался вариант создания не одной машины, а, как это стало позднее называться, семейства машин. В итоге военные остановились на бронированном варианте, а МТ-Л был выпущен небольшой партией, так как ХТЗ не мог параллельно выпускать две машины. Интересно, что некоторые МТ-Л сохранились до настоящего времени, и владельцы их берегут. МТ-Л попали и в Вооруженные силы, но как вспомогательное средство.

Элементы ходовой части МТ-ЛБ (с) АО «Ремдизель»

Конструкция МТ-ЛБ оказалась настолько удачной, а его характеристики были столь высоки, что спустя небольшое время с момента принятия на вооружение, МТ-ЛБ был востребован в качестве шасси для установки комплексов вооружения. Это ЗРК «Стрела-10», ПТРК «Штурм-С», станция наземной артиллерийской разведки СНАР-10 «Леопард», машина радиационной и химической разведки РХМ «Кашалот» и ряд других. А затем, в ответ на современные требования, возникла необходимость в создании самоходных артиллерийских установок, в частности гаубиц, и в конце 1960-х гг. появилась еще одна машина семейства – 122-мм самоходная гаубица 2С1 «Гвоздика», высоко унифицированная с МТ-ЛБ. И одновременно с ней нужно было разрабатывать и оснастить армию машинами управления огнем. Причем не только для «Гвоздики», но и для самоходной гаубицы 2С3 «Акация». И такая машина была создана на базе узлов МТ-ЛБ – это МТ-ЛБу, которая стала одной из наиболее массовых в семействе. Причем все машины разрабатывались в Харькове, кроме одной, которая не пошла в серию. Она разрабатывалась с участием специалистов ХТЗ на заводе-дублере во Владимире.

Cамоходные реактивные установки разминирования УР-77 «>

Владимирский тракторный завод (ВТЗ) во второй половине 1980-х гг. начал осваивать производство МТ-ЛБ и его шестикатковых модификаций. В итоге на ВТЗ было сделано небольшое количество машин, причем первоначально это была отверточная сборка машинокомплектов из Харькова. На заводе был создан небольшой конструкторский коллектив, который приступил к выполнению ОКР по созданию машины технической помощи в тесном сотрудничестве с ХТЗ. На ВТЗ разработали и изготовили опытные образцы машины технической помощи МТП-ЛБ. Это не ремонтно-эвакуационная машина (БРЭМ).

МТП должна была обеспечивать обслуживание машин в труднодоступных местах, с проходимостью МТ-ЛБ и возможностью плавать. На ней установлена стрела, лебедка, размещен инструмент и ряд других элементов. Образцы МТП даже прошли предварительные испытания, но наступило время горбачевской демократии и гласности, которые усугубили разногласия руководства завода с тогда еще Главным автомобильным управлением (ГЛАВТУ) Министерства обороны СССР. В итоге завод не только не приступил к выпуску новых машин, но и прекратил подготовку производства и изготовление тех модификаций, которые планировались изначально (МТ-ЛБ, МТ-ЛБВ).


Почему было передано производство в Польшу и Болгарию?

Производство стали передавать в первой половине 1970-х гг., когда ХТЗ не мог обеспечить возросший объем заказов. Болгария и Польша входили в Совет экономической взаимопомощи и Варшавский договор и сами были одними из крупных потребителей этой техники. При этом большое количество их машин поставлялось и в СССР.

Польша специализировалась на МТ-ЛБ с оборудованием для самоокапывания, так как ХТЗ эту машину не выпускал. Болгары же делали почти всю номенклатуру, кроме некоторых шасси.

Тягачи МТ-ЛБ в цеху АО «Ремдизель» после проведения капитального ремонта (с) АО «Ремдизель»


Кто был лучше по качеству из трех заводов?


На этот вопрос сложно дать однозначный ответ. Все они делались по одной документации и в единой системе качестве и военной приемки, и в серийно выпускаемые изделия на зарубежных заводах самостоятельно изменений не вносилось без согласования с головным разработчиком. Они вносили изменения в технологию производства, что было связано с применением того или иного оборудования. Везде были наши военпреды. Безусловно, при освоении качество всегда ниже, нежели когда все отработано и проверено. И там были проблемы, но их устраняли. В итоге машины между собой отличить почти невозможно.


А были у них амбиции сделать что-то свое на базе МТ-ЛБ?


Были, и они делали. У болгар широко известны машины БМП-23 и БМП-30 на базе семикаткового шасси 2С1. Поляки на базе шестикатковой машины делали санитарную и семикатковую инженерную машины, но делали их только для собственных нужд.


Имелись ли в СССР планы сделать на базе МТ-ЛБ настоящую боевую машину?

Как мне известно, этот вопрос всерьез не рассматривался. Ведь в те времена выпускалось большое количество БМП-1 и БМП-2. А машины семейства МТ-ЛБ предназначались для выполнения вспомогательных задач, то есть они оставались машинами не переднего края. К слову, снегоболотоходные модификации МТ-ЛБ, такие как МТ-ЛБВ и МТ-ЛБВМ, использовались на Дальнем Востоке и Крайнем Севере фактически как БМП, имея вооружение в виде башенных установок с пулеметами калибра 7,62 и 12,7 мм. Машина с крупнокалиберным пулеметом была создана в конце 1970-х гг., и с началом войны в Афганистане оказалась очень востребованной.

Cамоходные реактивные установки разминирования УР-77 «>

После развала СССР, как на ХТЗ, так и на «Муромтепловозе», продолжили работы по модернизации машин семейства, но при этом боевых машин никто не разрабатывал. Многие путают с БМП машины, которые делали в рамках модернизации МТ-ЛБ с установкой более мощного вооружения. Но это не БМП. Просто внешне немного на нее похожи. Например, установка боевого модуля предприятия «Муромтепловоз» на шасси МТ-ЛБ значительно повысила огневую мощь, но при этом защита практически осталась на том же уровне. Если поднимать уровень защиты до уровня БМП, то машина просто потеряет свои лучшие качества: проходимость, подвижность, плавучесть. А самое главное, зачем? Каждый занимает свою нишу. К тому же ХТЗ, рекламируя свою машину МТ-ЛБР6 «Мангуст-2» на международных военных выставках в конце 1990-х гг., в том числе «IDEX», представлял ее только как машину сил быстрого реагирования. И никак не БМП, несмотря на наличие боевого модуля «Шквал» с 30-мм пушкой и спаренным пулеметом, с возможностью установки дополнительной защиты. Более простая версия этой машины под названием МТ-ЛБМШ, по некоторым сведениям, была изготовлена для вооруженных сил Мьянмы и поставлена в начале 2000-х годов.

Модернизированные бронированные тягачи МТ-ЛБМШ армии Мьянмы (с) www.demowaiyan.co.cc


А что можно рассказать об ОКР «Планер», насколько сильно новая машина отличалась от МТ-ЛБ?

Отличалась она примерно «Жигули»- «классика» от «Жигули» — «восьмерки», если не больше. Техническое задание на новую машину было выдано примерно в 1985-1986 гг. Рассматривались разные варианты его комплектации. Техническое задание выдавало ГЛАВТУ МО СССР на основе понимания и осмысления военными опыта эксплуатации МТ-ЛБ. Предполагалось повысить защитные возможности, увеличить удельную мощность и грузоподъемность, массу буксируемого орудия (более 6 тонн) и ряд других улучшений. Но, к сожалению, эта работа не закончилась положительным результатом.

Многоцелевое гусеничное шасси 2Ф79 «Планер-1» (с) otvaga2004.mybb.ru


Из-за событий 1991 года?

Нет. Крест на «Планере» был поставлен еще до распада СССР. По моему субъективному мнению, когда Министерство обороны СССР в лице ГЛАВТУ спустя 30 лет после начала производства МТ-ЛБ не изменило своих взглядов и пошло по пути воспроизводства идеи транспортера-тягача. Транспортер-тягач, как таковой, уже был не нужен в существующем виде. Это были пережитки прошлого. Все армии шагнули вперед в части обеспечения себя самоходными артиллерийскими комплексами. А транспортировать грузы – с этим бы справился и МТ-ЛБ, причем он делает это до сих пор, спустя 30 лет после того, как «похоронили» «Планер», и продолжает доказывать, что его возможности не были исчерпаны и в 1990 году.

Макетный образец шасси под самоходные артиллерийские установки «Пат» и «Спрут», отправленный в Подольск для проведения опытных работ (с) А. Хлопотов via otvaga2004.mybb.ru


В итоге идея создания «такой же машины, только новее», которой руководствовался заказчик, показала, что создать достойную замену МТ-ЛБ по всем параметрам (в первую очередь, ее небольшие размеры и компактность, уникальная проходимость, небольшой вес и т. д.). А когда создавался «Планер», то в ТТЗ были прописаны высокие современные требования, особенно по обитаемости и эргономике (чтобы экипаж и расчет могли бы находиться в нем до 24 часов без выхода, комфортные условия для работы и размещения людей, у водителя была предусмотрена «поза отдыха»), наличие гидрообъемной передачи и т.д. А требования, основанные на новых стандартах, в результате превратили машину в монстра, который при остальных показателях, схожих с МТ-ЛБ, значительно «переплюнул» его по весу, сложности, проблемам эксплуатации и цене. Машина в итоге получилась массой 14-15 тонн, при этом все остальное было на уровне МТ-ЛБ. И когда все увидели «товарища Планера», то сказали: «что-то не то». И слава Богу, что не дошло дело до изготовления его в металле. Были выполнены работы на этапе технического проекта, и после его защиты было принято решение дальше работы не проводить и не изготавливать опытный образец.

При этом «Планер» был не единственной новой машиной в тот момент. Учитывая положительный опыт производства и эксплуатации семейства машин на базе МТ-ЛБ, планировалось создание нового семейства машин. Кроме «Планера», были «Планер-1», «Пат» и «Спрут». «Планер-1» -это новое шасси взамен МТ-ЛБу, а «Пат» и «Спрут» -это самоходные артиллерийские установки. Полная масса этих машин приблизилась к 20 тоннам.

Возможно изображение макетного образца (прототип) САУ «Пат» на том же шасси (с) А. Хлопотов via otvaga2004.mybb.ru


То есть, после неудачи с «Планером» Министерство обороны решило провести большую модернизацию МТ-ЛБ?

Это сильно сказано. Тогда ГЛАВТУ МО СССР, которое во главу всего ставило транспортер-тягач, предложило провести его модернизацию. Но слово «модернизация» не звучало, а было «совершенствование». Предлагалось сделать хоть что-то. Например, управление, которое вызывало нарекания. Были проведены работы по уходу от управления рычагами к удобному штурвальному управлению, были внесены изменения в подвеску, были работы и по корпусу, и по силовой установке (новый 300-сильный дизель Ярославского завода) и др.

Отремонтированные тягачи МТ-ЛБ готовы к передаче заказчику (с) АО «Ремдизель»


А во времена СССР МТ-ЛБ поставлялись гражданским заказчикам?

Они не могли поставляться гражданским потребителям, так как у этой машины бронированный корпус. Но на закате СССР, в 1989-1990 гг. ХТЗ начал работать с народным хозяйством, в первую очередь, с геологами и геофизиками (Министерство геологии СССР), для того, чтобы создать для них наиболее подходящую машину, в первую очередь, по проходимости. Им была нужна замена тягачу АТ-Л и снегоболотоходу ГТ-Т. В Мингеологии появились энтузиасты этого направления, и даже нашлись заказчики в Красноярском крае. Были сделаны два вида машин: на базе МТ-ЛБ вариант с максимальной унификацией и минимальными изменениями от серийной машины- снегоболотоход ХТЗ-3Н (с использованием элементов бронированного корпуса) и на базе семикаткового МТ-ЛБу машина ХТЗ-10Н. Обе машины прошли эксплуатационные испытания, понравились потенциальным заказчикам. Затем была создана специальная машина – ХТЗ-10НК. Она была шестикатковая, но с довольно объемным корпусом, нечто среднее между МТ-ЛБ и МТ-ЛБу. Пошла она в производство после 1991 г. И таких машин было выпущено достаточно много, в основном для Сибири. Только вместо геологов эти машины стали покупать нефтяники, газовщики и энергетики. А потом пошел процесс демилитаризации, когда на рынке появилось много машин, выведенных из состава Вооруженных Сил. По имеющимся сведениям, были проработки по установке различных двигателей, в том числе и КАМАЗа. Но учитывая пожелания потребителей, его ставить не стали.

Снегоболотоход ХТЗ-10НК (с) astcomtrans.ru


А почему китайцы не скопировали МТ-ЛБ?


Трудно сказать. Хотя интерес к нему был, но почему они не стали их делать, можно спросить только у них.


То есть, МТ-ЛБ это по-своему уникальная машина в мире?


Да. Несмотря на то, что эта машина начиналась как легкий артиллерийский тягач, но как часто бывает у нас, проблемы и ограничения служат причиной создания многофункционального изделия. Как узкоспециализированная машина, МТ-ЛБ не использовался, при этом не является идеальным, но по совокупности показателей ему нет равных. У американцев был создан БТР М113, и по числу выпущенных машин их было больше, чем машин семейства МТ-ЛБ. Но М113 более специализированная, не тяговая машина. Машин семейства МТ-ЛБ на трех заводах было выпущено порядка 55000 единиц, а М113 – около 70000.


Получается, что МТ-ЛБ продолжал выпускаться и после 1991 года?

Конечно. Например, Российская армия получала машины даже в 1992 году, но и после этого срока продолжался выпуск гражданских машин. И даже можно допустить, что в свете последних событий на ХТЗ могли реанимировать это производство.

МТ-ЛБ готовится к испытаниям в бассейне на водонепроницаемость, АО «Ремдизель», июль 2016 года (с) bmpd


Можно ли говорить о том, что замены для МТ-ЛБ в ближайшие годы не будет? Ведь все попытки сделать улучшенный МТ-ЛБ приводили к тому, что получалось то же самое.


Получалось хуже. Дважды в одну и ту же реку не войдешь. Хотя желание сделать лучше всегда было, но результата не было. А в 1964 году никто не задумывался, каков будет жизненный цикл этой машины. И никто не мог предположить, что она более 50 лет будет стоять на вооружении. МТ-ЛБ еще может послужить. Ведь большую роль играет то, что это машина не переднего края. И лет 10 она еще достойно будет удовлетворять потребности армии. А в народном хозяйстве все будет определяться физическим износом и возможностью восстановления.

Сохранено

Источник

Оставить комментарий
  • VK.COM
  • FACEBOOK.COM
  • Анонимно
  • Ранее
  • Архив

Предыдущие записи блогера :

Архив записей в блогах:

Котиковый дом

. ..

Хватит кормить мир, особенно Украину. Трамп предложил урезать на треть бюджет USAID

источник — Неизбывная печаль и паника в рядах грантоедов. Их не просто отлучают от кормушки, а практически пускают по миру. Пусть идут работать к станку ? Оригинал взят у ledy_lisichka в Хватит кормить мир, особенно Украину. Трамп предложил урезать на треть бюджет USAID …

До Селигера совсем немного

Вот уже через несколько дней форум примет первых участников, а раньше и организаторов. Инфраструктура фактически готова, образовательная программа подготовлена и лишь ветер гуляет в учебных шатрах. Растет и наше с вами друзья онлайн сообщество …

Украинский дефолт, гробовое молчание МВФ и смерть экономики

В последние годы украинское информационное пространство напоминает стены грязного, заплёванного лифта в старой многоэтажной панельке, расположенной в спальном районе на окраине города, где живёт люмпенизированный пролетариат. Эти лифтовые стены густо исписаны и изрисованы. На них очень м …

У нас вчера весна началась!

Маруська жмурится на солнышке. Самое мое любимое оливковое дерево в всей долине порадовало сюрпризом. А что за сюрприз даже отсюда видно немного ) А это — очень романтичный домик, в котором никто не живет ) А вот в том, что на фото ниже, можно …

Glavcom: октября 2018

08.09.2012

В Харькове разработали «слобожанский дизель»

КП «Харьковское конструкторское бюро по двигателестроению» разработало инвестиционный проект производства дизелей «Слобожанский дизель». Проект был представлен конструкторским бюро на 4-м Международном экономическом форуме «Инвестиции.Инновации.Харьковские инициативы».

Как отмечено в материалах инвестиционного проекта, внедрение проекта обеспечит долгосрочную загрузку отечественного двигателестроительного комплекса производством наукоемкой, высокотехнологичной и конкурентоспособной продукции, на которую будет стойкий рыночный спрос. В частности, будет загружено один из ведущих предприятий Украины — ГП «Завод им.Малышева».

Проект предусматривает производство двигателей двойного назначения серии ДТНА в четырех- и шестицилиндровом исполнении. Мощность двигателей — 100-175 л.с. По данным бизнес-плана, общий объем инвестиций в проект — 21 млн.долл, предприятие готово участвовать в проекте основными фондами (их стоимость — 5,125 млн.долл.) Срок окупаемости проекта — 47 месяцев.

Как сообщил «SQ» главный конструктор КБ Александр Грицюк, опытные образцы двигателей уже прошли испытания на автомобилях. «Предварительный объем испытаний уже проведен, и мы выходим на финишную прямую в работе по испытаниям опытных образцов двигателей», — сообщил конструктор.

По его словам, производственная база завода им.Малышева рассчитана на производство 5 тыс. двигателей в год. «При этом технологическое оборудование завода, на котором будут производить двигатели, требует дооснащения и переоборудования. В частности, нужны станки для финишной обработки деталей двигателя», — отметил главный инженер.

ХАРЬКОВСКИЕ КОНСТРУКТОРЫ СОЗДАЛИ НОВЫЙ ДИЗЕЛЬ ДЛЯ АВТОМОБИЛЯ УАЗ 

Харьковским конструкторским бюро по двигателестроению (ХКБД), одним из основных в Украине разработчиков специальных, в частности, танковых двигателей, создан новый дизель 4ДТНА, предназначенный для установки на автомобили моделей УАЗ-31512. Как сообщил корреспонденту ЦДАКР заместитель генерального конструктора ХКБД Юрий БОРОДИН, двигатель прошел совместные испытания с Краснодонским заводом агрегатов и после официальных сертификационных испытаний его производство может начаться на Харьковском заводе им.Малышева. По словам конструктора, сравнительные испытания показали значительную экономичность двигателя в расходе топлива и высокие тягово-скоростные характеристики. Двигатель 4ДТНА имеет мощность 80 л.с. и принадлежит к семейству малолитражных дизелей серии ДТ, которые сегодня создаются коллективом ХКБД. Двигатели находятся на различных стадиях разработки, испытаний и эксплуатации и предназначены для различной транспортной, стационарной и другой народнохозяйственной техники, подчеркнул конструктор.

ссылка: http://www.voenavto.ru/news0704.htm

В частности, создано семейство тракторных двигателей мощностью от 17 до 60 лошадиных сил. В настоящее время ведутся работы по созданию автомобильных модификаций дизелей серии 4ДТНА мощностью от 75 до 110 лошадиных сил для автомобилей «Газель», «Соболь», «УАЗ». При этом в качестве базового дизеля харьковскими конструкторами выбрана вихрекамерная модификация 4ДТНА с двухклапанной схемой газораспределения. Она очень компактна, что позволяет быстро адаптировать дизель к штатному моторно-трансмиссионному отделению автомобиля УАЗ-31512 и облегчает разработчикам автомобиля и службам СТО задачу применения дизеля при модернизации уже существующего парка авто. Кроме базовой модели конструкторами ХКБД уже разработана модификация 4ДТНА1 с непосредственным впрыскиванием топлива и перспективный дизель серии 4ДТНА2 с системой впрыскивания топлива Common Rail c электронным регулированием. В перспективе – создание двигателя мощностью 250 лошадиных сил, который сможет использоваться для оснащения автобусов типа «Богдан». 

В целом, на сегодняшний день харьковскими конструкторами создано целое семейство малолитражных рядных дизелей серии ДТА в двух-, трех- и четырехцилиндровом исполнении, которое перекрывает всю потребность в малолитражных дизельных двигателях и всю сферу их применения, и имеет диапазон мощностей от 12,5 до 44 кВт (автомобильные модификации малолитражных дизелей имеют мощность от 55 до 80 кВт). В частности, сконструированы двигатели для малогабаритных тракторов, четырехколесных мотоциклов, автокар, суден, грузопассажирских автомобилей, микроавтобусов, электроагрегатов автономного электропитания объектов народнохозяйственного и специального назначения. Если учесть, что в Советском Союзе малолитражные дизели вообще серийно не выпускались, разработки харьковских конструкторов представляются поистине революционными.

http://europa-centre. com/28_10/651-ego- … dizel.html

БИЗОН ПОД КАПОТОМ УАЗА

не мешает, а помогает работать дизелю.

О легких дизелях серии ДТ Харьковского завода имени Малышева ЗР уже писал (1997, № 10). Двухцилиндровый успел тогда «прописаться» на конвейере ХТЗ, «трешка» предназначалась для луцких автомобилей (в частности, для микрогрузовика ЛуАЗ-13021), но судьба четырехцилиндрового представлялась туманной. И вот прояснилась: им будут оснащать УАЗы украинской сборки.

Есть в Краснодоне Луганской области завод «Автоагрегат». Созданный как дочернее предприятие Ульяновского автозавода, он и сегодня питает его конвейер вакуумными усилителями тормозов и амортизаторами, получая взамен машинокомплекты для сборки «уазиков». В год здесь могут выпускать до 2000 автомобилей. Именно столько четырехцилиндровых дизелей 4ДТНА готов производить завод имени Малышева.

Подчеркнем, что здесь разработан и изготовлен не только сам двигатель, но и вся его топливная аппаратура. Благодаря этому цена «четверки» сравнительно невысока: 2-2,5 тысячи долларов (зарубежных аналогов — 3-5 тысяч).

— Мы рассматриваем 80-сильную модель как базовую, — сказал корреспонденту ЗР главный конструктор КБ по двигателестроению Александр Грицюк. — При двухлитровом рабочем объеме можно нарастить мощность и до 120 л. с. Это — направление дальнейшей модернизации.

Особое внимание КБ уделяло экологичности двигателя. Решения, заложенные в его конструкцию, «позволяют приблизиться к Евро II». Вот так, с похвальной сдержанностью, выразился Грицюк.

Разработчиков «четверки» смущала проблема внутреннего шума: согласно ГОСТу, она должна быть не выше 78 дБ. Помог БИЗОН — базальтовое изолирующее звук огнестойкое нетоксичное покрытие, созданное в Институте материаловедения украинской Академии наук. Темно-серые листы, содержащие графит и базальтовые волокна, легко режутся, изгибаются и наклеиваются на металл. Выпускать их — полностью из местного сырья — взялось предприятие «Киевавиапромналадка». Покрытие было апробировано на украинских самолетах, тракторах, экскаваторах, КрАЗах, но из-за безденежья заводов до крупных заказов не доходило. И вот БИЗОН нашел себе применение в моторных отсеках краснодонских УАЗов (на фото он хорошо виден на переднем щите). В разных участках отсека используются листы толщиной от 3,5 до 6 мм. По желанию клиента можно дополнительно оклеить кабину, снизив шум от трансмиссии и колес.

ДИЗЕЛЬ 4ДТНА

Число цилиндров — 4; рабочий объем — 2000 см3; диаметр цилиндра х ход поршня — 88х82 мм; мощность при 4000 об/мин — 59 кВт/80 л. с.; максимальный крутящий момент — 172 Н.м при 2400-2800 об/мин; масса дизеля в комплекте поставки — 175 кг.

UAZ 31512 с дизелем 4ДТНА

Максимальная скорость — 110 км/ч; время разгона с места до 60 км/ч — 12 с, до 80 км/ч — 30 с; расход топлива в ГЦ — 10,8 л/100 км; запас хода при скорости 60 км/ч — 650 км.

ссылка http://www.zr.ru/articles/36823

09.06.2011

Украина продаст Эфиопии 200 танков на более чем $100 млн

КИЕВ, 9 июн — РИА Новости, Алена Мейта. Украинская государственная компания «Укрспецэкспорт» подписала контракт с министерством обороны Эфиопии на поставку более 200 танков, сообщает в четверг украинское информагентство УНИАН со ссылкой на украинскую компанию. Стоимость контракта составила более 100 миллионов долларов. Он вошел в число восьми крупнейших договоров, заключенных «Укрспецэкспортом» за 15 лет деятельности.

По данным «Укрспецэкспорта», этот вид боевой техники будет оснащен модернизированной силовой установкой и комплексом управления вооружением.

Как отмечают в компании, соглашение стало возможным благодаря рекламной политике и выставочной деятельности, проводимой государственным концерном «Укроборонпром».

«Укрспецэкспорт» считает, что для Украины контракт имеет важный экономический и социальный эффект. Его реализация позволит загрузить мощности украинских предприятий, создать новые рабочие места и увеличить бюджетные отчисления. Также благодаря соглашению Украина рассчитывает в дальнейшем получить заказы на ремонт и модернизацию поставляемой техники на базе своих предприятий.

Как отмечают в компании, соглашение стало возможным благодаря рекламной политике и выставочной деятельности, проводимой государственным концерном «Укроборонпром».

«Укрспецэкспорт» считает, что для Украины контракт имеет важный экономический и социальный эффект. Его реализация позволит загрузить мощности украинских предприятий, создать новые рабочие места и увеличить бюджетные отчисления. Также благодаря соглашению Украина рассчитывает в дальнейшем получить заказы на ремонт и модернизацию поставляемой техники на базе своих предприятий.

http://podrobnosti.ua/economy/2011/06/09/774522.htm

11.06.2010

Поставки украинских БТР-4 в Ирак начнутся осенью 2010 года

В рамках этого заказа предприятие должно изготовить 270 линейных бронетранспортеров, 80 командирских, 30 штабных, 30 медицинских, 10 ремонтно-эвакуационных.

Там сейчас война за деньги идет, хотят снимать рук-во з-да Малышева, Борисюк обвиняет их в постоянных срывах в поставках двигателей и то что они слишком дорогие, двигатель 3ТД для БТР-4 стоит 60 т уе, а немецкий аналог в два раза дешевле. Кроме того, есть претензии по стоимости Оплота, сейчас он стоит 4 млн.уе, а максимум должен 3,5.

Глава Харьковской облгосадминистрации Михаил Добкин предлагает сменить руководство завода им. Малышева и создать на его базе государственный холдинг, сообщает пресс-служба ХОГА

Об этом он сказал в четверг в ходе рабочего совещания по решению актуальных вопросов развития Харьковской области при участии Первого вице-премьер-министра Украины Андрея Клюева.

«Во-первых, поставить во главе предприятия новый руководящий состав, который по своим профессиональным и деловым качествам отвечал бы уровню поставленных задач.

Во-вторых, создать на базе завода Малышева государственный холдинг с единым руководством в составе Харьковского конструкторского бюро по машиностроению имени Морозова и Харьковского конструкторского бюро по двигателестроению», — предложил Добкин.

12.02.2010

УКРАИНА ПРЕПЯТСТВУЕТ ПРОДАЖЕ КИТАЙСКИХ ТАНКОВ

В свзи с возможной продажей китайских танков MBT2000 в Перу, Украина заявляет, что использование в этих танках моторно-трансмиссионного отделения должно быть согласовано с украинскими властями.

По сообщению перуанской газеты La Republica, министр обороны этой страны Рафаэль Рэй сообщил, что перед подписанием контракта по покупке танков МВТ2000 с китайской компанией NORINCO, он дал срочное указание командованию Сухопутных войск проверить, имеет ли эта компания разрешение от Украины, в которой производятся двигатели с системами и трансмиссии, устанавливаемые на китайские танки.

Просьба министра обороны появилась после того, КП ХКБМ им.Морозова (производитель моторно-трансмисионных отделений с двигателем 6ТД-2 для МВТ-2000) напомнило руководству NORINCO о том, что КНР для реэкспорта данных компонентов в Перу должно получить разрешение в Украине.

Рэй подчеркнул: «Естественно, поскольку двигатели и коробки передач в китайских танках произведены в Украине, мы запросим подтверждение данной информации не только у китайских, но и у украинских властей, и сделаем это на самом высоком уровне».

12 декабря прошлого года, сразу после демонстрации китайских танков на параде в Лиме, генеральный конструктор ХКБМ, генерал Михаил Борисюк отправил гневное письмо на имя директора «Укроборонсервис» (государственная украинская компания, которая занимается экспортом вооружений и проводила с армией Перу провалившиеся переговоры о продаже танков «Оплот»), в котором отметил, что Китай не имеет права реэкспорта компонентов украинского производства для МВТ-2000.

Кроме этого, генерал Борисюк отметил, что Китай не располагает возможностью замены двигателей 6ТД-2 и систем трансмиссии украинского производства, без которых МВТ-2000 потеряет многие из своих основных боевых качеств.

«На сегодня, Китайская Народная Республика не располагает достаточным количеством ни систем трансмиссии ни двигателей 6ДТ-2 для удовлетворения потребностей Перу» — заявил Борисюк.

Таким образом, Китай должен просить двигатели у Украины, но Украина не настроена удовлетворять потребности Китая для поставок по запросу сухопутных войск Перу.

«У китайцев нет альтернативного двигателя для танка MBT2000 с аналогичными характеристиками – отмечает руководитель ХКБМ — Отдельная поставка двигателей и коробок передач, с дальнейшим их реэкспортом в Перу противоречит интересам Украины в регионе».

13 января этого года, В. Б. Кожевников, директор украинского государственного предприятия по экспорту вооружений «Промоборонэкспорт», напомнил директору китайской компании NORINCO Лю Чиайю о том, что в случае реэкспорта двигателей 6ТД-2 и коробок передач к танкам МВТ-2000, китайская сторона должна получить разрешение Украины.

«Мы готовы подписать контракты на поставку моторно-трансмиссионных систем с двигателем 6ТД-2и», — отмечает Кожевников в письме к Чиайю, подчеркивая в то же время: «Реэкспорт украинских компонентов (установленных в танках МВТ-2000) в другие страны невозможен без письменного согласия украинской стороны».

Соглашаясь с генералом Борисюком в том, что Китай не располагает достаточным количеством моторно-трансмиссионных установок, Кожевников написал Чиайю: «Украина готова удовлетворить потребности танков МВТ-2000 в необходимом оборудовании, для страны указанной в сертификате конечного пользователя», который украинцы получили от китайцев в 2000 году.

Другими словами, Китай не имеет возможности продать в Перу танки МВТ-2000 без предварительного согласия Украины, производителя мощных двигателей 6ДТ-2 и коробок передач для них.

Рафаэль Рэй сказал: «Я просил главнокомандующего Сухопутными войсками Отто Губовица проверить информацию. Мы ожидаем положительного ответа от китайской государственной компании NORINCO, проводившей переговоры. Мы должны быть уверены в том, что танк МВТ2000 поступит со всем оборудованием. Это отличный танк, но было бы лучше исключить любые трудности», сказал министр.

В Перу к поднятой шумихе относятся как к мести украинской компании за то, что танк Оплот не был выбран для закупки этой страной. Однако в Украине считают, что данная проблема вызвана нарушением Китаем международных норм контроля за поставками вооружений и военной техники.

12.04.2009

Перспективным предприятием бронетанковой отрасли является Харьковское конструкторское бюро двигателестроения.

ДП ХКБД было создано в 1932 г. с целью разработки дизельных двигателей для бронетанковой техники. Именно здесь были созданы первый в мире танковый дизель В-2 для танка Т-34. Сейчас ДП ХКБД представляет собой современный научно-производственный комплекс. Здесь созданы уникальные двухтактные двигатели типов 5ТДФ и 6ТД для танков Т-64, Т-80УД и Т-84. Эти танковые двигатели являются самыми “низкими” в мире: Их сравнительный анализ с танковыми дизелями других стран мира свидетельствует о том, что они выгодно отличаются удельными показателями, габаритами и объемами моторно-трансмиссионных отделений танков. Например, при одинаковой мощности (1200 л.с.) масса дизеля 6ТД-2 на 1000 кг меньше за массу дизеля AVDS 1790 (США), литровая мощность – в два раза больше, чем у дизеля С12V (Великобритания), а габаритная мощность в 2-6 раз больше, чем у дизелей AVDS 1790 и С12V.

Как заявляют представители Харьковского конструкторского бюро по двигателестроению, на сегодня уже практически завершено создание перспективного танкового двигателя мощностью 1400 л. с. По словам генерального конструктора ХКБД Сергея Алехина, уже изготовлен опытный образец, который прошел конструкторско-доводочные испытания. «Этот двигатель, который создается на основе двигателя 6ТД-2, предназначен для перспективных танков для украинской армии. Строится он согласно техническому заданию Министерства обороны Украины», — сказал С.Алехин. При этом, он подчеркнул, что разработка двигателя шла на собственные деньги ХКБД. «Сейчас мы предлагаем сотрудничество «Укрспецэкспорту» с тем, чтобы завершить в короткие сроки испытания двигателя», — говорит генконструктор. По его словам, ХКБД, при наличии финансирования, может получить новый двигатель через полгода. «Однако нужны средства, чтобы предлагать этот двигатель не только на украинский рынок, но и за рубеж», — подчеркнул он.

С.Алехин утверждает, что новый украинский танковый двигатель является одним из лучших в мире. «Это самая перспективная разработка, которая будет пользоваться спросом на международном рынке в ближайшие 10 лет», — говорит он. «Наш двигатель создается на уровне немецкой серии 890. У немцев получается соотношение, при котором 1 кг веса двигателя дает 1 л.с. У нас получается даже больше – двигатель весит 1200 кг, а мощность – 1400 л.с.», — указал генконструктор. Более того, по его словам, в связи с тем, что у украинского двигателя теплоотдача меньше на 30%, чем у четырехтактных двигателей, система охлаждения у него будет меньше, а это потребует меньшего объема моторного отделения. «Мы однозначно будем выигрывать у немцев по объему моторного отсека», — сказал С.Алехин. При этом он сообщил, что размерность нового двигателя аналогична серийному двигателю 6-ТД2 производства Завода им.Малышева.

Еще одним, без лишней скромности, революционным предложением ХКБД является новый вариант модернизации танков Т-72 за счет замены штатного двигателя и размещения в моторном отсеке основной силовой установки, вспомогательной силовой установки и компрессора кондиционера. Эта схема модернизации танков Т-72 позволяет решить сразу несколько задач, стоящих перед конструкторами. Во-первых, за счет установки вместо штатного двигателя нового двигателя 5ТДФМА достигается увеличение мощности до 1050 л.с. Во-вторых, за счет меньших размеров основного двигателя мы имеем возможность разместить в штатном моторном отсеке вспомогательный агрегат. И в-третьих – в освободившееся пространство в моторном отсеке мы устанавливаем компрессор кондиционера.

В результате такой модернизации, танк получает улучшенные качества по маневренности, существенную экономию ресурса и горюче-смазочных материалов, а также повышенную комфортность работы экипажа и надежность функционирования электроники. Особенно важной является установка вспомогательного энергоагрегата, который в шесть раз экономит топливо и масло на стоянке. При этом, современный танк проводит в стояночном режиме до 50% общего времени эксплуатации, а это значит, что предложенная харьковчанами схема позволяет сохранить ресурс основного двигателя в 2 раза, а также значительно повысить маскировочные возможности танков. Ведь вспомогательные силовые установки в разы уменьшают шум и пятно обнаружения в тепловизоре по выхлопным газам.

Особенно важным в варианте модернизации Т-72 ХКБД является то, что все дополнительные агрегаты удалось поместить в штатный моторный отсек. Это означает, что не нужно ставить никаких дополнительных устройств на броне, не нужно осуществлять их дополнительное бронирование, что существенно увеличивает вес танка. И главное – сама модернизация практически не предполагает никаких изменений в конструкции Т-72, что радикально уменьшает время для проведения модернизации и, конечно, существенно снижает ее стоимость. Это, безусловно, говорит о том, что новая разработка может иметь большой спрос на международном рынке, поскольку на вооружении различных армий мира находится около 20 тыс. танков Т-72, а конкуренты пока не могут предложить ничего похожего на разработку ХКБД.

Отрадно, что украинские конструкторы уже начали готовиться к проникновению и на столь желанный европейский рынок. Во всяком случае, генконструктор ХКБД утверждает, что если потребуется довести украинские двигатели до норм Евро-3, харьковчане готовы работать в этом направлении. «Пока наши двигатели отвечают требованиям автомобильных ГОСТов, которые применяются в Украине. Если будут выдвинуты более жесткие требования, тогда мы будем работать в этом направлении», — в частности сказал С.Алехин. Он заявил, что для приведения украинских двигателей до норм Евро-3 необходимо, в первую очередь, установить электронную форсунку, произвести изменения рабочего цикла двигателя. «Мы работаем сейчас над этим», — утверждает С.Алехин. Кроме того, по его словам, обязательно нужно использовать топливо европейского качества, а в украинском топливе допускается присутствие 0,5% серы. «Вообще наши двигатели созданы для того, чтобы выполнить боевую задачу», — подчеркнул генконструктор.

немного истоии из мемуаров Н.К. Рязанцева:

Танк с двигателем 6ТД-2 получил наименование «Танк Т-84», в котором ХКБМ внесло ряд усовершенствований по другим системам машины. Проведенными испытаниями Т-84 установлено увеличение средней скорости по сравнению с танком Т-80УД на 12-20%, улучшение разгонных характеристик — как на бетоне, так и на грунтовых дорогах.

Окончательный экзамен ХКБД совместно с ХКБМ сдавали заказчику на Кубинке в период с 7 апреля по 15 ноября 1991 г. В этот срок в районе Кубинки, Дорогобуша, Загорска, Щелково велись испытания танка Т-84 с двигателем 6ТД-2 №78. За период испытаний двигатель отработал 512 часов, обеспечив пробег 10 тыс. км. По результатам проведенных испытаний комиссия Рекомендовала указанный танк к принятию на вооружение Советской Армии.

Но эти рекомендации были даны в декабре 1991 г., когда Советский Союз перестал существовать.

Справка. В 1931 г. КП «ХКБД» получило задание на разработку первого в мире дизеля для танка. Разработка двигателя В-2 была выполнена успешно, и в 1939 г. на Харьковском паравозостроительном заводе было начато его серийное производство. Использование дизеля вместо бензинового двигателя было революционным решением в танкостроении.

Во Второй мировой войне дизель В-2 устанавливался на танк Т-34, а также другие боевые машины. Для новых танков второй половины ХХ столетия в КБ создали двухтактный турбопоршневой двигатель 5ТДФ мощностью 700 л.с. Мощность двигателя доведена до 1000 л.с.

ХКБД – инженерный комплекс, включающий в себя конструкторское и технологическое бюро, исследовательский центр, производственную базу. КБ выполняет полный цикл работ по разработке двигателей – от разработки документации до передачи ее в серийное производство. Новизна технических решений по двухтактным двигателям защищена более 300 авторскими свидетельствами и патентами. Выполненные разработки позволили создать новое научное направление по созданию высокофорсированных танковых двигателей. На базе танковых двигателей создано семейство дефорсированных двигателей мощностью 300 — 1000 л. с., которые используются автономно для катеров и яхт, а также в составе силовых агрегатов для автомотрис, дизель-поездов, буровых и цементационных установок, дизель-генераторов.

Серийное производство двигателей организовано на ГП «Завод им.Малышева».

Рязанцеву когда он пишет в своих мемуарах:

с. 239

Первые разработки двигателявыполнялись в интересах ХКБМ им. А. А. Морозова для гусеничного трактора. Двигатель передан в 1994 году. …

Стало очевидно, что на двигатель 3ТД-1 нельзя переносить решения с 6ТД. Для низкого уровня мощностей требуются новые решения по поршневой группе, топливной аппаратуре, турбине и т. д. Новый этап работ по двигателю 3ТД-1 был начат в 1999 году после заключения договора с заводом имени Малышева. На двигателе были применены поршни с чугунным корпусом, закрытая топливная аппаратура с диаметром иглы форсунки 3,5 мм, осевая турбина, снижены уровни крутильных колебаний.

Успешная отработка данных мероприятий позволила предъявить двигатель на приемочные стендовые испытания. Они были проведены в период с 28 марта по 23 апреля 2004 года в объеме 500 моточасов…

с. 240

Приёмочные испытания двигателя 3ТД-2 были проведены в период с 13 марта по 2 апреля 2001 года…

с. 243

С 2003 года указанный бронетранспортер (имеется в виду М113 с 3ТД-3) проходит испытания в Пакистане.

с. 243

Двигатель проходил приемочные испытания (имеется в виду 3ТД-4) в период с 19 сентября по 5 октября 2001 года. Состав приемочной комиссии был такой же как и у 3ТД-2

Я в курсе того что ХКБД сделало предложение министерству обороны СССР о создании двигателей серии 3ТД еще в 60-ых годах ХХ века. Сделало стенд на базе 5ТДФ с двумя отключенными цилиндрами на котором обкатало рабочий цикл в трехцилиндровой конфигурации, но министерство обороны тогда денег не дало. Двигатели были созданы уже после распада союза.


Vehicle Network Toolbox — MATLAB

 

Связь с автомобильными сетями с использованием протоколов CAN, J1939 и XCP

Получить бесплатную пробную версию

Посмотреть цены

Vehicle Network Toolbox™ предоставляет функции MATLAB ® и блоки Simulink ® для отправки, получения, кодирования и декодирования сообщений CAN, CAN FD, J1939 и XCP. Набор инструментов позволяет идентифицировать и анализировать определенные сигналы с использованием стандартных файлов базы данных CAN, а затем визуализировать декодированные сигналы с помощью приложений CAN Explorer и CAN FD Explorer. Используя файлы описания A2L, вы можете подключиться к ECU через XCP по CAN или Ethernet. Вы можете получить доступ к сообщениям и данным измерений, хранящимся в файлах MDF.

Набор инструментов упрощает связь с автомобильными сетями и позволяет отслеживать, фильтровать и анализировать данные шины CAN в режиме реального времени, а также регистрировать и записывать сообщения для последующего анализа и воспроизведения. Вы можете смоделировать трафик сообщений на виртуальной шине CAN или подключиться к действующей сети или ECU. Vehicle Network Toolbox поддерживает устройства интерфейса CAN от Vector, Kvaser, PEAK-System и NI ® .

Начало работы:

  • Отправка и получение сообщений CAN и CAN FD от MATLAB и Simulink
  • Общайтесь по протоколу XCP
  • Общайтесь по протоколу J1939
  • Визуализируйте трафик CAN и CAN FD
  • Используйте файлы базы данных Vector CAN
  • Используйте файлы описания A2L
  • Работа с файлами MDF
  • Используйте виртуальные каналы
  • Работа с файлами CDFX
Что такое Vehicle Network Toolbox?

2:06 Продолжительность видео 2:06.

Что такое Vehicle Network Toolbox?

Отправка и получение сообщений CAN и CAN FD из MATLAB и Simulink

Настройка каналов CAN и CAN FD физическое соединение с шиной CAN с использованием стандарта CAN или CAN FD. Vehicle Network Toolbox предоставляет функции канала CAN для запроса и настройки параметров оборудования интерфейса CAN, таких как скорость шины и настройки приемопередатчика. Вы также можете проверить другие свойства канала CAN, такие как количество доступных сообщений и количество сообщений, полученных или переданных по каналу. При присоединении файлов базы данных Vector CAN к каналам CAN входящие сообщения автоматически представляются с использованием информации, хранящейся в базе данных. После определения канала CAN вы можете отправлять и получать сообщения CAN по этому каналу.

Подключите MATLAB к сети вашего автомобиля, используя протоколы CAN и CAN FD.

Отправка и получение сообщений CAN

Стандартные сообщения CAN содержат свойства для хранения идентификатора сообщения CAN (стандартный 11-битный или расширенный 29-битный), отметку времени и до 8 байтов данных CAN. Канал, сконфигурированный для передачи CAN FD, может содержать сообщения, содержащие до 64 байтов данных.

Функции и блоки передачи и приема в наборе инструментов позволяют отправлять и получать сообщения CAN по каналам CAN. Для больших наборов данных вы можете регистрировать сообщения CAN для автономного анализа.

Передача и получение сообщений CAN

Базовая связь CAN FD с Simulink

Код MATLAB для получения сообщений CAN и их сигналов в формате расписания.

Создание и извлечение сигналов из сообщений CAN

Vehicle Network Toolbox предоставляет функции и блоки для кодирования и декодирования сообщений CAN. Данные сообщения CAN могут содержать данные, представляющие несколько сигналов. Функции и блоки распаковки позволяют указать начальный бит, длину сигнала, тип данных и порядок байтов. Пакетные функции и блоки предоставляют те же возможности для сборки данных для передачи сообщений CAN.

Создание и обработка сообщений с использованием определений базы данных

Модель Simulink, которая использует блок CAN Unpack для декодирования сообщений CAN.

Регистрация и воспроизведение сообщений CAN

Используя блок журнала CAN в наборе инструментов, вы можете сохранить сообщения CAN, полученные вашей моделью, в MAT-файл. Затем можно использовать блок CAN Replay, чтобы воспроизвести сообщения в другой модели Simulink. Блок CAN Replay сохраняет временные метки записанных данных, поэтому воспроизводимые данные будут иметь те же временные характеристики, что и записанные данные.

Регистрация и воспроизведение сообщений CAN FD

График данных скорости вращения колеса, воспроизведенный из записанного тестового пробега автомобиля.

Связь по протоколу XCP

Vehicle Network Toolbox предоставляет функции и блоки для связи с ЭБУ через XCP — протокол автомобильной калибровки — по шине CAN, CAN FD или Ethernet. При обмене данными с ECU через XCP MATLAB или Simulink являются ведущими, а ECU — ведомыми устройствами. Вы можете обмениваться данными с несколькими ЭБУ, открыв несколько каналов XCP. Для каждого ECU вы можете считывать и записывать данные в определенные ячейки памяти внутри ECU. При наличии защищенного доступа к ЭБУ вы можете использовать начальное число и ключ безопасности, чтобы открыть доступ к ЭБУ. Набор инструментов также предоставляет функции и блоки для связывания файлов базы данных A2L, а также для создания и просмотра динамических списков измерений DAQ и STIM для канала XCP. Эти списки создаются на основе информации об измерениях и событиях из связанного файла A2L.

Связь XCP в Simulink

Модель для получения измерений от ведомого устройства ECU. Модель использует блоки XCP Configuration и XCP Transport Layer (вверху), а также блоки сбора данных XCP (внизу слева) для настройки сбора сигнала PWM (внизу справа).

Обмен данными по протоколу J1939

Vehicle Network Toolbox предоставляет функции и блоки для обмена данными через J1939 — высокоуровневый протокол на основе CAN, обычно используемый в индустрии большегрузных автомобилей. При общении через J1939, вы используете функции MATLAB или блоки Simulink для настройки связи. В частности, предусмотрены функции и блоки для связывания файла базы данных (.dbc) с коммуникацией J1939, для указания аппаратного обеспечения интерфейса CAN, а также для передачи и приема групп параметров J1939. Вы кодируете и декодируете данные сигнала в сети, используя группы параметров, определенные в файле базы данных, связанном с соединением. Кроме того, вы можете настроить Simulink для работы в качестве сетевых узлов с запросом адреса.

Базовая связь J1939 по CAN с Simulink

Модель

для отправки и получения данных J1939 с использованием блоков J1939 Transmit и J1939 Receive. Модель также использует Конфигурацию сети J1939, Конфигурацию транспортного уровня J1939 CAN и Конфигурацию узла J1939 для настройки связи.

Визуализация трафика CAN и CAN FD

Набор инструментов включает приложения CAN Explorer и CAN FD Explorer для визуализации активного трафика на определенном канале CAN. Вы можете использовать приложения при выполнении других задач в MATLAB или Simulink. Для файлов базы данных CAN, связанных с вашим каналом CAN, приложения декодируют сообщения и отображают их в правильных технических единицах.

Когда трафик в сети содержит больше информации, чем необходимо для вашего приложения, вы можете ограничить количество сообщений CAN, получаемых каналом CAN, до определенного диапазона идентификаторов сообщений CAN. Используя функции фильтрации и настройки маски в панели инструментов, вы получаете только те сообщения, которые необходимы для вашего приложения.

Использование CAN FD Explorer для приема и визуализации данных

Использование CAN Explorer для приема и визуализации данных

Текущий трафик шины CAN FD в сети отображается с помощью приложения CAN FD Explorer. На дисплее отображаются необработанные данные, декодированные сигналы и графики сигналов.

Использование файлов базы данных Vector CAN

Vehicle Network Toolbox позволяет связать файл базы данных Vector CAN с каналом CAN или сообщением из MATLAB или Simulink, что позволяет кодировать и декодировать сообщения CAN с использованием имен сообщений и сигналов для конкретных приложений, таких как как EngineMsg и EngineRPM, а также масштабируемые инженерные единицы. Возможность работы с файлами базы данных отраслевого стандарта упрощает взаимодействие с шиной CAN, поскольку база данных не только определяет список сообщений и составные сигналы, но и предоставляет правила упаковки и распаковки битов для связанных сигналов. Тип данных сигнала, начальный бит, длина и порядок байтов предварительно определены для сообщений в базе данных, что упрощает анализ сигналов.

Создание и обработка сообщений с использованием определений базы данных

Пример кода, показывающий, как просматривать сообщения с использованием информации, хранящейся в файлах базы данных CAN.

Использование файлов описания A2L

Vehicle Network Toolbox позволяет использовать стандартные файлы описания A2L (также известные как ASAP2) для связи с блоками управления по протоколу XCP из MATLAB или Simulink. Использование файлов описания A2L позволяет вам получить доступ к внутренним параметрам ECU из программы MATLAB или модели Simulink. Файлы описания A2L содержат информацию о соответствующем адресе памяти для определенного параметра, структуре хранения и типе данных. Файлы также содержат правила для преобразования сохраненных значений, таких как системные параметры, характеристики датчиков и поправочные коэффициенты, в физические единицы, такие как обороты в минуту и ​​градусы Цельсия. Наличие этих данных позволяет выполнять задачи калибровки и измерения без необходимости анализа данных и декодирования адресов памяти.

Управление файлами A2L

Аппаратное соединение XCP

Пример кода, показывающий, как получить доступ к информации, хранящейся в файлах A2L, для использования с соединениями XCP. Он использует бесплатно доступный симулятор ведомого устройства XCP из каналов Vector и Vector Virtual CAN.

Работа с файлами MDF

С помощью Vehicle Network Toolbox вы можете легко импортировать и экспортировать файлы формата данных измерений (MDF). Набор инструментов поддерживает версию 3.0 и выше стандарта MDF. Когда вы создаете объект MDF в MATLAB, вы можете просмотреть основные свойства файла, включая начальную отметку времени, размер данных, группу каналов и информацию об имени канала. Вы также можете создавать файлы MDF из MATLAB и записывать данные расписания в существующие файлы MDF.

Чтобы прочитать подмножество файла MDF, вы указываете имена каналов или время начала и окончания. По умолчанию выходной формат вашего результата будет возвращен в виде расписания, чтобы вы могли легко работать с данными с отметкой времени.

Для больших файлов MDF, которые не помещаются в памяти, можно создать хранилище данных MDF и просматривать данные пакетами на основе заданных вами параметров. Вы также можете создать хранилище данных, чтобы легко работать с коллекцией похожих файлов MDF.

Чтение данных из файлов MDF

Запись данных группы каналов из существующего MDF-файла в новый MDF-файл

Декодирование данных CAN и запись результатов в MDF-файлы

Пример кода для предварительного просмотра файла MDF через интерфейс командной строки и последующей проверки данных в редакторе переменных.

Использовать виртуальные каналы

Вы можете использовать виртуальные каналы CAN и CAN FD для тестирования и моделирования сетевых коммуникаций. С помощью виртуального канала вы можете тестировать модели в конфигурации обратной связи без использования физического оборудования. Vehicle Network Toolbox поддерживает два типа виртуальных каналов: виртуальные каналы MathWorks и каналы от сторонних поставщиков аппаратного обеспечения интерфейса CAN. Виртуальные каналы от сторонних поставщиков, таких как Vector и Kvaser, требуют установки соответствующего драйвера поставщика или пакета поддержки оборудования. Виртуальные каналы MathWorks поставляются с набором инструментов и не требуют дополнительных драйверов или пакетов поддержки.

Передача сообщения CAN по событию

Подключение CAN в автомобильном приложении

Модель Simulink, показывающая использование виртуальных каналов MathWorks для отправки и получения данных CAN без какого-либо оборудования.

Работа с файлами CDFX

Доступ к данным в формате данных калибровки ASAM (CDFX) с помощью функции cdfx , предоставляемой Vehicle Network Toolbox. Используйте данные калибровки из файла CDF в качестве входных данных для модели Simulink.

Использование данных ASAM CDFX с Simulink

Использование данных ASAM CDFX со словарем данных Simulink

Использование данных калибровки из файла CDFX в качестве входных данных для модели Simulink и построение графика выходных данных моделирования для параметра ASAM.C.MAP.

Ресурсы продукта:

Документация Функции Блоки Технические статьи Истории пользователей Требования к продукту Аппаратная поддержка

Что дальше?

Поддержка оборудования

Подключение Vehicle Network Toolbox к оборудованию

Особенности выпуска

Что нового в последней версии MATLAB и Simulink

Выберите сеть Сайт

Выберите веб-сайт, чтобы получить переведенный контент, где он доступен, и посмотреть местные события и предложения. На основе ваше местоположение, мы рекомендуем вам выбрать: .

Вы также можете выбрать веб-сайт из следующего списка:

Европа

Свяжитесь с местным офисом

Automotive — Решения для MATLAB и Simulink

Перейти к содержимому

MATLAB ® и Simulink ® позволяют автомобильным инженерным организациям ускорить процессы разработки автомобилей и поставлять автомобили, отвечающие требованиям рынка в отношении безопасности, комфорта, экономии топлива и производительности.

Автомобильные инженеры используют MATLAB и Simulink для:

  • Запускают моделирование для оценки компромиссов и оптимизации конструкции
  • Разработка и тестирование алгоритмов восприятия, планирования и управления
  • Ранняя проверка требований посредством быстрого прототипирования
  • Создание кода для прототипирования или производства с плавающей или фиксированной точкой для микроконтроллеров, графических процессоров, однокристальных систем и устройств FPGA
  • Анализ данных тестового парка и серийных автомобилей
  • Соответствует стандартам AUTOSAR и ISO 26262

 

«Simulink особенно полезен на двух этапах нашего процесса разработки. На раннем этапе это помогает нам пробовать новые идеи и визуализировать, как они будут работать. После генерации кода и проведения испытаний в автомобиле мы можем запускать несколько симуляций, улучшать дизайн и регенерировать код для следующей итерации».

Джонни Андерссон, Scania

Бесплатная белая бумага

11 лучших практик для разработки приложений ISO 26262 с помощью Simulink

Читать информационный документ

Использование MATLAB для автомобильной промышленности

LG Chem разрабатывает программное обеспечение для системы управления батареями, совместимое с AUTOSAR и ISO 26262.

LG Chem разрабатывает программное обеспечение

для системы управления батареями, совместимое с AUTOSAR и ISO 26262 Разработка усовершенствованных систем экстренного торможения в Scania.

Разработка передовых систем экстренного торможения в Scania

Обнаружение избыточной поворачиваемости в автомобилях BMW с помощью машинного обучения.

Обнаружение избыточной поворачиваемости в автомобилях BMW с помощью машинного обучения

MathWorks Automotive Conference 2022

Ознакомьтесь с более чем 20 сессиями ведущих инженеров, которые выступили на конференции в Северной Америке.

Посмотреть презентации

Автоматизированное вождение и усовершенствованные системы помощи при вождении (ADAS)

Используйте MATLAB и Simulink для ускорения разработки автоматизированных функций вождения, включая функции восприятия, планирования и управления. Запускайте симуляции в Simulink, чтобы тестировать, интегрировать и настраивать эти функции с помощью программно сгенерированных сцен и максимизировать тестовый охват в различных дорожных, транспортных и экологических условиях без дорогостоящих прототипов транспортных средств.

Истории клиентов

  • Автоматизированная аннотация облака точек LiDAR для проверки датчиков (14:05)
  • Разработка продольных элементов управления для беспилотного такси в Voyage Auto

Изучить продукты

  • Набор инструментов для автоматизированного вождения
  • Набор инструментов для слияния и отслеживания датчиков

ИИ в автомобилестроении

Используйте MATLAB для доступа и предварительной обработки данных о парке и транспортных средствах, создания моделей машинного обучения и прогнозирования, а также развертывания моделей в корпоративных ИТ-системах. С MATLAB вы можете получить доступ к данным, хранящимся в файлах, базах данных и облаке. Это помогает в изучении подходов к моделированию с использованием приложений для машинного и глубокого обучения, а также для ускорения алгоритмов с параллельной обработкой на ЦП, NVIDIA ® графических процессоров, облако и ресурсы центра обработки данных. Автоматическое преобразование моделей машинного обучения в код C/C++ и моделей глубокого обучения в код CUDA ® помогает развертывать обученные модели или сети в производственных ИТ-системах без перекодирования на другой язык.

Истории клиентов

  • Обнаружение избыточной поворачиваемости автомобилей BMW с помощью машинного обучения
  • MATLAB для анализа данных (3:55)
  • Прогностическое обслуживание в Daimler с помощью MATLAB: сопоставление шаблонов для данных временных рядов
  • Предиктивная аналитика с MATLAB
  • Mahindra оценивает дорожные условия с помощью машинного обучения с помощью Simulink

AUTOSAR

MathWorks является членом AUTOSAR Premium и активно участвует в разработке стандарта, уделяя особое внимание полному применению модельно-ориентированного проектирования в процессе разработки AUTOSAR. Используйте Simulink и AUTOSAR Blockset™ для проектирования и моделирования классических и адаптивных систем AUTOSAR. Затем используйте Embedded Coder ® для создания кода AUTOSAR на C для Classic или C++ для Adaptive. Поддерживается создание композиций с помощью System Composer, а также двусторонняя интеграция на основе ARXML.

Истории клиентов

  • Разработка вертикальной системы AUTOSAR в John Deere (18:34) (PDF)
  • Fiat Chrysler Automobile использует проектирование на основе моделей, автоматическую генерацию кода и AUTOSAR для разработки и реализации приложения управления двигателем для серийного производства
  • Разработка программного обеспечения на основе моделей: взгляд OEM-производителя (24:55) (PDF)

Изучить продукты

  • Набор блоков AUTOSAR

ISO 26262

Используйте MATLAB и Simulink с эталонным рабочим процессом модельно-ориентированного проектирования, чтобы добиться строгости процесса, установленной ISO 26262, стандартом функциональной безопасности. Embedded Coder, средства проверки моделей Simulink и средства проверки кода Polyspace ® прошли предварительную квалификацию TÜV SÜD в соответствии со стандартом ISO 26262 для ASIL A-D. Квалификации основаны на автоматизированном рабочем процессе проверки для конкретного приложения. Он поддерживает параллельную модель и тестирование кода. В дополнение к генерации кода C варианты использования квалификационного инструмента Embedded Coder ISO 26262 включают возможности генерации кода AUTOSAR и C++.

Истории клиентов

  • KOSTAL получает сертификат ISO 26262 ASIL D на модельно-ориентированное проектирование
  • LG Chem разрабатывает программное обеспечение для системы управления батареями, совместимое с AUTOSAR и ISO 26262

Узнать больше

  • Как использовать Simulink для проектов ISO 26262

Обзор продуктов

  • Встроенный кодировщик
  • Комплект для сертификации IEC

Электромобили

Модельно-ориентированное проектирование позволяет использовать симуляции для изучения компромиссов в архитектуре электрической трансмиссии и определения размеров ключевых компонентов, таких как аккумуляторная батарея и тяговый двигатель, перед созданием прототипов транспортных средств. Используйте быстрое прототипирование управления, проверку модели и генерацию производственного кода для быстрого перехода от концепции к прототипу и производству ключевых контроллеров для электрифицированных транспортных средств, включая блок управления транспортным средством (VCU), блок управления двигателем (MCU) и систему управления батареями (BMS). ).

Истории клиентов

  • Разработка многодоменного программного обеспечения на основе моделей в Volvo Car Group (20:23)
  • Вождение одной педалью: быстрая разработка функций с помощью Simulink (20:30) (General Motors)
  • Использование модельно-ориентированного проектирования для создания родстера Tesla

Изучить продукты

  • Блоки силового агрегата
  • Simscape Electric

Связанные приложения и темы 

Встроенные системы

Системы управления

Верификация, валидация и тестирование

Аналитика инженерных данных

Связаться с отделом продаж

53 Начало работы

Автомобильные консультационные услуги, инженеры и консультанты.

MathWorks Consulting for Automotive

Получите максимум от MATLAB, Simulink и других продуктов MathWorks.

Узнать больше

Вы уже вошли в свою учетную запись MathWorks. Пожалуйста, нажмите кнопку «Отправить», чтобы завершить процесс.

Выберите сеть Сайт

Выберите веб-сайт, чтобы получить переведенный контент, где он доступен, и посмотреть местные события и предложения. На основе ваше местоположение, мы рекомендуем вам выбрать: .

Вы также можете выбрать веб-сайт из следующего списка:

Европа

Свяжитесь с местным офисом

Полная модель автомобиля — MATLAB & Simulink

Полное моделирование трансмиссии автомобиля на примере sdl_car включает в себя все основные методы моделирования трансмиссии и многие ключевые методы Simscape™. Особенности Driveline™. Он включает в себя модели двигателя и трансмиссии, а также модель трансмиссии-колеса-дороги. связь. Двигатель и трансмиссия соединены с гидротрансформатором. Запрограммированное управление сцеплением переключает трансмиссию на четыре передачи. во время моделирования. Сигналы давления сцепления плавные и более реалистичны, чем резкие сигналы нажатия на сцепление в более простых примеры трансмиссии. В этом разделе описываются эти функции, подсистемы, и их взаимосвязь и цели, ведущие вас к реальной симуляции.

Понимание глобальной структуры модели

Откройте пример. Модель содержит рабочее пространство модели переменные для параметризации некоторых блоков. Для получения информации о создание, доступ и изменение переменных рабочей области модели, см. Указание источника данных в рабочей области модели и Изменение данных рабочей области модели.

Модель автомобиля с четырехступенчатой ​​коробкой передач

Основные подсистемы и компоненты трансмиссии:

  • Входы драйвера — дроссельная заслонка/тормоз профиль

  • Двигатель — системный уровень модель двигателя с искровым зажиганием и дизельным двигателем

  • Гидротрансформатор — Трехкомпонентный гидротрансформатор, состоящий из рабочего колеса, турбины и статора.

  • Подсистема передачи — CR-CR 4-ступенчатая коробка передач

  • Shift Logic — реализован Stateflow ® контроллер трансмиссии

  • Кузов автомобиля — Автомобиль, шины и тормозная динамика

Когда двигатель работает на холостом ходу изначально при ненулевом скорость, мощность трансмиссии и автомобиль в целом изначально не двигается.

Моделирование профиля дроссельной заслонки/тормоза

Блок Driver Inputs представляет собой подкомпонент реализация, которая обеспечивает газ и тормоз сигналы к двигателю и управлению коробкой передач система. Откройте блок Driver Inputs, чтобы просмотреть профиль газа/тормоза для симуляции.

Сигнал газа запрограммирован на подачу реалистичный профиль ускорения и согласиться с последовательность переключения передач, описанная в разделе «Управление сцеплением». Дроссель сигнал поступает на двигатель и на коробку передач контроллер.

Тормозной сигнал подает входное усилие который приводит в действие торможение в блоке Double-Shoe Brake в подсистеме кузова автомобиля.

Модель двигателя

Для в целях моделирования системы двигатель или двигатель задают выходную мощность крутящий момент в зависимости от скорости трансмиссии. Двигатель имеет связь порт, соединяющий его вращательно с остальной частью системы.

Использование блока двигателя из компонентов автомобиля

Библиотека двигателей содержит блоки, которыми вы управляете с помощью входной физический сигнал для газа. Вы можете параметризовать Generic Блок двигателя, использующий векторы, чтобы задать скорость и крутящий момент. блок вычисляет максимально возможный крутящий момент как функцию обороты двигателя в любой момент. Сигнал дроссельной заслонки контролирует, насколько от максимального крутящего момента, который может развить двигатель. Блок поршневого двигателя учитывает мгновенный крутящий момент, передаваемый на привод двигателя вал. Мгновенный крутящий момент позволяет моделировать вибрации в трансмиссии за счет вращения поршня. Смоделировать только поршень механизм двигателя внутреннего сгорания, используйте поршневой блок.

Пример sdl_car использует блок Generic Engine, сконфигурированный как искрового типа. Свойства блока, указанные в инспекторе свойств включают максимальную мощность, скорость при максимальной мощности и максимально возможную скорость двигатель. Чтобы просмотреть настройки двигателя, щелкните блок Engine. Крутящий момент двигателя и движение моделируются относительно вращающейся земли, которая принимается за базовая ссылка двигателя и начальная точка трансмиссии, или механические вращательные, соединения в этой модели.

Альтернативные и расширенные методы моделирования двигателей

Simscape Driveline позволяет создавать сложные, индивидуальные модели двигателей. Несколько важных особенностей двигателя, которые следует учитывать при комплексной модели:

  • Отличие стационарного поведения от запуска двигателя, когда функция крутящего момента двигателя еще не достигла своей максимально возможный диапазон

  • Подробная информация о производстве механической энергии, например, воздушно-топливной сжатие и сгорание

  • Дополнительные элементы управления помимо того, что может быть представлено одним сигналом дроссельной заслонки

Модель Трансмиссия

Подсистема 4-ступенчатой ​​трансмиссии CR-CR в модели sdl_car аналогичен другим примерам с такой же трансмиссией. сцепление и свойства планетарной передачи задаются в блоках с рабочей областью модели переменные.

Переменная рабочей области Описание
eff_tor_rad Clutch: effective torque radius (m)
num_fric_surf Clutch: number of friction surfaces in contact
engagement_area Clutch: friction surface area в контакте (m 2 )
fric_coeff Муфта: коэффициент кинетического трения контактирующих поверхностей
пиковое_нормальное Муфта: статический (блокировочный) коэффициент трения поверхностей в contact
velTol Clutch: clutch velocity locking tolerance (rad/s)
pressThresh Clutch: Normalized pressure threshold
p0 Clutch: Physical pressure normalization ( Pa)

Дополнительные сведения о шестернях, муфтах и ​​трансмиссиях см. на странице с описанием блока фрикционной муфты.

Соедините двигатель с коробкой передач

Модель sdl_car соединяет двигатель и трансмиссия через блок гидротрансформатора.

Ступень гидротрансформатора

Подобно сцеплению, гидротрансформатор соединяет две независимые трансмиссии оси для передачи углового движения и крутящего момента от входа к выходу вал. Однако, в отличие от сцепления, гидротрансформатор никогда не блокируется. гидротрансформатор передает движение гидродинамической вязкостью, а не поверхностное трение. Таким образом, преобразователь крутящего момента не проходит через дискретные стадий и позволяет избежать разрывов движения, присущих трению сцепления.

Чтобы имитировать работу двигателя на холостом ходу в начале моделирования, начальный условием инерционности рабочего колеса является ненулевая угловая скорость. начальное состояние турбины и инерция входного вала равна нулю скорость.

Подробнее об этих блоках см. Преобразователь и инерционный блок справочные страницы.

Моделирование шин, тормозов, колес и дороги

Трансмиссия передает выходной крутящий момент на главную передачу подсистема, кузов автомобиля. Эта подсистема представляет инерцию транспортного средства (нагрузка на трансмиссию), колеса, тормоза, ходовая условия и контакт колеса с дорогой. Модели подсистем только задние колеса приводятся в движение трансмиссией.

Подсистема главной передачи: Кузов автомобиля

Подсистема состоит из двух основных областей.

Моделирование шин и тормозов

Блоки правой и левой шины воспринимают крутящий момент от трансмиссии и вращение от трансмиссии на поворотных портах колесной оси (А). При нормальной или вертикальной нагрузке (Н) этот крутящий момент и вращение преобразуются в силу тяги и поступательное движение ступицы колеса порты (Н).

Шины вращаются неидеально, проскальзывают до того, как полностью сгенерируют сцепление и реакция на дорожное покрытие. Пробуксовка шин левая шина сообщается как физический сигнал и преобразуется в Simulink ® для используйте с прицелом проскальзывания шин.

Тормозная колодка Double-Shoe Brake представляет собой тормозной выполнен в виде двух шарнирных жестких башмаков, установленных симметрично внутри или снаружи барабана и управляется одним приводом. тормоз преобразовывает сигнал торможения из блока Driver Inputs в сила привода, создающая момент трения на валу, который соединяет тормозной барабан с блоками шин.

Моделирование кузова автомобиля и нагрузки

Последовательность линий соединения трансмиссии модели заканчивается блок Vehicle Body, который определяет геометрия автомобиля, масса, аэродинамическое сопротивление и начальная скорость (нуль). Этот блок генерирует нормальные силы, которые блокирует шина. воспринимать как вертикальные нагрузки. Кузов автомобиля воспринимает развиваемую тягу сила и движение в его поступательном порту горизонтального движения (H). Модель кузова автомобиля также принимает скорость ветра (W) и дорогу. наклон (бета), оба обеспечиваются физическими константами.

Сила вертикальной нагрузки на заднее колесо (NR) передается обратно в Шинные блоки. Вертикальная нагрузка на переднее колесо (NF) не используется.

Поступательная скорость (V) транспортного средства преобразуется и сообщается, через порт подсистемы, в осциллограф скорости автомобиля.

Альтернативные модели дифференциала, колеса, дороги и тормозной системы

Пример sdl_car моделирует только заднюю часть колеса, задние шины и кузов автомобиля без более реалистичных компоненты трансмиссии дифференциалов и тормозов. sdl_vehicle_4wd пример иллюстрирует, как смоделировать автомобиль с четырьмя колесами и передним и заднего дифференциала.

Для получения информации о моделировании тормозных систем с использованием муфт см. разделы «Движение при торможении с использованием муфт» и «Моделирование двухскоростной трансмиссии с торможением».

Управление муфтами

Для выбора и включения соответствующего набора передач модель использует блок Stateflow и график сцепления. Чтобы увидеть, как эти компоненты работа, возврат к основной модели sdl_car .

Выбор передачи с управлением по состоянию

Блок Stateflow, помеченный как Shift Logic, реализует выбор передач для трансмиссии. Блок определяет, смещаться вверх или вниз на основе ввода от двух других компонентов в модель. Блок Driver Inputs предоставляет информацию о дроссельной заслонке и торможении. Подсистема Vehicle Body обеспечивает скорость кузова транспортного средства. через петлю обратной связи.

Чтобы открыть диаграмму Stateflow, дважды щелкните значок Shift Logic. блокировать. Model Explorer используется для определения входных данных как газа. и скорость автомобиля и выход в качестве желаемого номера передачи. Два пунктира И состояния отслеживают состояние шестерни и состояние шестерни процесс выбора. Общий график выполнен как дискретно-временной система. Диаграмма Stateflow, показанная на рисунке, иллюстрирует функциональность блока.

Модель вычисляет пороги скорости переключения на повышенную и пониженную передачи в зависимости от мгновенные значения передач и газа. В то время как в устойчивое_состояние , модель сравнивает эти значения с текущей скоростью автомобиля, чтобы определить если требуется смена. Если это так, он входит в одно из состояний подтверждения (повышение или понижение передачи), в котором фиксируется время входа.

Если скорость автомобиля больше не удовлетворяет условию переключения, в то время как в состоянии подтверждения модель игнорирует сдвиг и переходит вернуться к установившееся_состояние . Стационарное состояние предотвращает посторонние сдвиги из-за шумовых условий. Если условие смены остается действительным в течение TWAIT тиков, переходы модели через нижний переход и, в зависимости от текущая передача, он транслирует одно из событий смены. Модель снова активирует устойчивое_состояние после перехода через один из центральных узлов. Событие смены, которое транслируется в состояние gear_selection , активирует переход к соответствующей новой передаче. Блок Stateflow выводит информация о передаче в подсистему графика сцепления, которая находится в трансмиссии подсистема.

Подсистема расписания сцепления

Сигнал от блока Stateflow к расписанию сцепления управляет пятью сцеплениями 4-ступенчатой ​​коробки передач CR-CR. Увидеть график сцепления, откройте подсистему Transmission, а затем Подсистема графика сцепления.

Запуск модели

Модель настроена на симуляцию в течение 50 секунд. Таблица показывает профиль шестерни для моделирования.

Диапазоны времени (с) CR-CR Gear Settings
0–3.96 1
3.96–10.48 2
10.48–40.68 3
40.68–50 4

  1. Имитация автомобиля.

  2. Чтобы увидеть результаты с помощью Simscape Results Проводник, в описании в окне модели нажмите Исследовать результаты моделирования .

  3. Для построения графика скорости вращения в об/мин и мощности в ваттах для двигателя:

    1. На левой панели окна проводника результатов разверните узел для Engine

    2. Щелкните узел F , а затем узел w .

    3. Чтобы изменить единицы измерения оси Y на обороты в минуту нажмите кнопку со стрелкой под меткой оси Y ( рад/с ) и выберите об/мин .

    4. Чтобы добавить график мощности, развиваемой двигателем к гидротрансформатору, Ctrl+щелчок по узлу P .

  4. Добавьте график пробуксовки шин.

    1. Ctrl+щелчок, чтобы развернуть узел Vehicle_body .

    2. Ctrl+щелчок, чтобы развернуть узел Tire_Left .

    3. Удерживая нажатой клавишу Ctrl, щелкните узел S .

  5. Добавьте график скорости автомобиля.

    1. Ctrl+щелчок, чтобы развернуть второй узел Vehicle_body .

    2. Удерживая нажатой клавишу Ctrl, щелкните узел v .

    3. Чтобы изменить единицы измерения на километры в час, щелкните кнопка со стрелкой под меткой оси Y ( м/с ), выберите Укажите , а для Укажите ваш блок , введите км/ч .

Графики показывают, что для:

  • Частота вращения и мощность двигателя — При включенной трансмиссии переходит на вторую передачу на 3.96 секунд, двигатель достигает своего максимума скорость и мощность.

  • Проскальзывание шин — Когда трансмиссия входит в более высокие передачи, передаточное число повышается. Передаточное число падает, и пробуксовка шин уменьшается.

About the author

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *