Маз 500 устройство привода сцепления: Устройство сцепления автомобиль МАЗ-500

Устройство сцепления автомобиль МАЗ-500

Устройство сцепления показано на рис. 54. Ведущей частью сцепления является маховик 1 двигателя и нажимной диск 3.

Рис. 54. Сцепление ЯМЗ-236:

1 — маховик; 2 — ведомый диск с гасителем крутильных колебаний; 3 — нажимной диск; 4 — оттяжной рычаг; 5 — опорная пластина; 6 — болт крепления опорной пластины; 7 — вилка оттяжного рычага; 8 — стопорная шайба; 9 — регулировочная гайка; 10 — пружина оттяжного рычага; 11 — муфта выключения сцепления с подшипником; 12 — шланг подачи смазки к муфте выключения сцепления: 13 — пружина муфты выключения; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — упорное кольцо оттяжных рычагов; 16 — вал вилки выключения сцепления; 17 — рычаг вала вилки выключения сцепления; 18 — тяга выключения сцепления: 19 — контргайка: 20 — вилка; 21 — палец; 22 — крышка люка картера сцепления; 23 — кожух сцепления; 24 — нажимная пружина; 25 — теплоизоляционная прокладка пружины; 26 — картер сцепления; 27 — крышка люка картера маховика

Нажимной диск сцепления отлит из специального чугуна и имеет на наружной поверхности четыре равномерно расположенных по окружности обработанных шипа, которые входят в пазы на маховике. Такое соединение дает возможность перемещаться нажимному диску в осевом направлении, но при этом обеспечивается передача крутящего момента от маховика к нанажимному диску. Передача крутящего момента от маховика к ведомому диску осуществляется только тогда, когда нажимной диск прижимается к ведомому под действием нажимных пружин 24, расположенных по окружности между кожухом сцепления и нажимным диском.

Рис. 55. Ведомый диск сцепления:

1 — пружина гасителя; 2 — обойма пружины; 3 — фрикционное кольцо: 4 — диск гасителя крутильных колебаний; 5 — ступица ведомого диска: 6 — тарельчатая пружина: 7 — гайка; 8 — болт крепления тарельчатой пружины; 9 — упорный штифт гасителя крутильных колебаний

Для правильной установки пружин в кожухе сцепления имеются направляющие стаканы, а в нажимном диске — направляющие стержни. Для предохранения пружин от нагрева и отпуска, возможных при длительном буксовании сцепления, под каждую пружину со стороны диска подложена теплоизоляционная подкладка 25 из прессованного асбестового картона.

Ведомый диск сцепления 2 установлен между маховиком двигателя и нажимным диском. Ведомый диск составной; 2го ступица 5 (рис. 55) наготовлена из хромистой стали, а собственно диск выполнен из тонколистовой пружинной стали 65Г. С обеих сторон к нему приклепаны фрикционные накладки. Ведомый диск центрируется по наружной поверхности ступицы. Внутреннее отверстие ступицы имеет шлицы для посадки ведомого диска на шлицевой конец первичного вала коробки передач. К фланцу ступицы ведомого диска приклепывается гаситель крутильных колебаний (демпфер) фрикционного типа, предназначенный для устранения крутильных колебаний в силовой передаче автомобиля и уменьшения напряжений в ее элементах при резком изменении скоростного режима. Устройство гасителя показано на рис. 55.

К обеим сторонам фланца ступицы ведомого диска прилегают фрикционные кольца 3 гасителя. Их охватывает с одной стороны стальной лист ведомого диска сцепления, а с другой стороны — диск 4 гасителя. Этот пакет стягивается шестью специальными заклепками, под которые подложены тарельчатые пружины 6 таким образом, что обеспечивается возможность некоторого взаимного углового смещения соединенных деталей.

Такая возможность достигается постоянством расстояния между дисками сцепления и диском гасителя, обеспечиваемого тремя упорными штифтами 9, а также наличием шести овальных отверстий, через которые проходят соединяющие диски заклепки.

Упругой муфтой гасителя являются шесть равномерно расположенных по окружности пружин, вставленных в отверстия, пробитые во фланце ступицы и дисках сцепления и гасителя. Выпаданию пружин препятствует обойма 2, охватывающая пружины и отбортовки, вставленные в отверстия.

Таким образом, связь ведомого диска сцепления со ступицей, соединенной с первичным валом коробки передач, осуществляется через пружины и фрикционные кольца гасителя крутильных колебаний. Момент трения в гасителе создается за счет тарельчатых пружин.

При возникновении крутильных колебаний диски сцепления и гасителя могут иметь угловое смещение относительно фланца ступицы, так как они не связаны жестко со ступицей. Такому смещению, однако, препятствуют силы трения, возникающие на поверхностях, сопряженных со стальными фрикционными кольцами 3, и жесткость сжимаемых пружин гасителя. Возникшее трение является полезным, так как оно поглощает энергию крутильных колебаний и препятствует распространению их на первичный вал коробки передач и другие детали силовой передачи, связанные с ним. Кроме того, возможность некоторого углового смещения ведомого диска сцепления относительно ступицы несколько смягчает плавность соединения двигателя с силовой передачей. Максимально возможное угловое смещение диска относительно ступицы определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков. Момент трения гасителя находится в пределах 5—10 кГ-м.

Выключающее устройство сцепления состоит из четырех оттяжных рычагов 4 (см. рис. 54), которые пальцами соединяются с нажимным диском и вилкой 7. Опорами осей рычагов 4 на нажимном диске являются имеющиеся в нем двойные приливы, обработанные соосно. Рычаги опираются на оси через игольчатые ролики. Продольное смещение осей ограничиваетчека, входящая в паз оси. Опорами вилок рычагов на кожухе служат регулировочные гайки 9, навинченные на концы вилок.

Гайки прижаты к кожуху сцепления опорными пластинами 5. Вследствие упругости пластин 5, а также сферической поверхности регулировочных гаек, опирающихся на кожух, вилки могут совершать небольшие качательные движения, вызываемые перемещением рычагов при включении и выключении сцепления. Опора вилок на пальцы рычагов подобна опоре рычагов на нажимном диске и тоже состоит из игольчатых роликов.

Рис. 56. Привод выключения сцепления:

1 — педаль; 2 — ведомый диск; 3—- нажимной диск; 4 — упорное кольцо; 5 — подшипник муфты выключения; 6 — вал вилки выключения; 7 — рычаг вала вилки выключения; 8 — палец; 9 — задняя вилка тяги: 10 — тяга выключения сцепления; 11 — передняя вилка тяги; 12 — винт; /3 —поводок клапана усилителя: 14 — шток клапана; 15 — пневматический усилитель сцепления; 16 — тяга клапана усилителя; 17 —рычаг привода тяги клапана усилителя и тяги выключения сцепления: 18 — рычаг; 19— оттяжная пружина; 20 — продольная тяга привода сцепления; 21 — двуплечий рычаг; 22 — вертикальная тяга: 23 — рычаг

С помощью пружины 10 оттяжные рычаги прижимаются к упорному кольцу 15.

Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на втулку, которая одновременно является крышкой подшипника первичного вала коробки передач. В муфте выключения сцепления имеется два прилива, в отверстия которых вставляются сухари для упора вилки 14 выключения сцепления и предохранения муфты от износа. В тех же приливах сверху сделаны отверстия для одного из концов пружины 13, другой конец которой вставляется в отверстие в вилке. Пружина 13 прижимает вилку к сухарям муфты.

На переднюю проточку муфты выключения сцепления посажен специальный упорный шарикоподшипник. При выключенном сцеплении между упорным подшипником и кольцом 15 должен быть зазор 3,2—4,0 мм, что обеспечивается регулировкой положения вилки выключения сцепления. Отсутствие этого зазора может привести к выходу из строя нажимного подшипника ,и усиленной пробуксовке ведомого диска.

Вилка выключения сцепления неподвижно закреплена на валу 16, который установлен во втулках, запрессованных в соосно расточенные отверстия в приливах картера 26 сцепления.

Выходной конец вала 16 имеет мелкие остроугольные шлицы, на которые надевается рычаг 17 вала вилки выключения сцепления.

Механизм управления сцеплением (рис. 56) на автомобилях семейства МАЗ-500 дистанционный, что объясняется некоторым удалением органов управления в кабине, в том числе педали сцепления, от управляемых ими механизмов. Кроме того, наличие опрокидывающейся кабины вызывает необходимость создания такой кинематической связи в тягах и рычагах управления, которая не нарушалась бы как при закрепленной, так и опрокинутой кабине. Наиболее простое решение, примененное на описываемых автомобилях, — это совмещение осей привода, осуществляющих кинематическую связь кабины с рамой, с осью опрокидывания кабины. В этом случае оси управления механизмом сцепления и оси опрокидывания кабины остаются неподвижными.

Педаль 1 сцепления подвесная; она имеет опору в кронштейне, закрепленном на переднем щитке кабины. Стержень педали круглый и поэтому легко уплотняется резиновым уплотнителем. В транспортном положении при включенном сцеплении опора педали наиболее удалена от наклонной панели щитка кабины, а литая часть рычага, находящаяся вне кабины, приближена к щитку. При нажатии на педаль сцепления эта часть рычага поворачивается относительно верхней опоры и вызывает поворот в ту же сторону жестко закрепленного на общей оси рычага 23. Этот рычаг увлекает вверх вертикальную тягу 22 при этом ее нижний конец поворачивает двуплечий рычаг 21, который сидит на оси кронштейна, приваренного к передней балке основания кабины. Другой конец двуплечего рычага соединен с продольной тягой 20 привода сцепления, имеющей на концах две вилки: переднюю приваренную и заднюю резьбовую.

Нижний конец двуплечего рычага перемещает вперед тягу 20, задний конец которой соединен с рычагом 18, закрепленным на оси в промежуточном кронштейне, установленном на продольной левой балке рамы. На той же оси установлен рычаг 17.

При перемещении вперед продольной тяги 20 рычаг 18 поворачивается вправо, а рычаг 17—в противоположную сторону. Рычаг 17 тягой 10 соединен с рычагом 7 вала вилки выключения сцепления при помощи резьбовых вилок и пальцев со шплинтами. Передняя резьбовая вилка 11 имеет два отверстия: переднее — круглое, заднее — овальное. В овальное отверстие входит пц.лец рычага 17. В круглое отверстие вставляется шток пневматического усилителя.

На рычаге 17 при помощи двух болтов закреплен рычаг управления усилителем, к которому присоединяется тяга 16 клапана усилителя.

В механическую часть привода выключения сцепления параллельно встроен пневматический усилитель 15, расположенный на левой продольной балке рамы. Усилитель (рис. 57) состоит из двух основных частей: цилиндра 15 и клапана 10.

Цилиндр 15 усилителя представляет собой трубу, с одной стороны закрытую фланцем с резьбовым отверстием для подключения воздушной магистрали. По тщательно обработанной внутренней поверхности трубы перемещается поршень 14, имеющий уплотнение в виде резиновых колец круглого сечения. Неподвижные уплотнения фланца с трубой представляют собой такие же кольца. Шток 1 поршня сделан полым и имеет сферическую опору, чтобы разгрузить его от действия боковых сил, которые могут вызвать заедание поршня в цилиндре. Цилиндр защищен от грязи резиновой муфтой. В полый конец штока поршня вставлен стержень 13 штока, жестко соединенный с корпусом 9 клапана, что обеспечивает независимое перемещение клапана усилителя и всех связанных с ним деталей механической части привода сцепления в случае заедания по какой-либо причине поршня в цилиндре пневматического усилителя, т. е. возможность управления приводом выключения сцепления без воздействия усилителя. Корпус 9 клапана усилителя изготовлен из цветного сплава литьем под давлением. С одной стороны корпус закрыт резьбовой пробкой, а с противоположной стороны в него ввернута крышка. В корпусе имеются два резьбовых отверстия для подвода воздуха: через отверстие штуцера 11 воздух поступает в клапан, а через отверстие штуцера 3 — в цилиндр пневматического усилителя.

В крышку клапана вставлен полый шток 7, уплотненный в ней кольцом круглого сечения и поджимаемый пружиной 8, которая одним концом упирается в корпус, а другим — в буртик штока. В другой полости корпуса клапана имеется тщательно выполненный кольцевой буртик, на который опирается пластинчатый клапан 10, прижимаемый к буртику пружиной. Клапан усилителя работает следующим образом.

При нажатии водителем на педаль сцепления рычаг 17 (см. рис. 56) поворачивается на оси против часовой стрелки. При этом нижний конец рычага, перемещаясь в овальном отверстии вилки 11, перемещает тягу 16, соединенную с поводком 13.

Рис. 57. Пневматический усилитель привода сцепления: а— устройство усилителя; б— схема работы усилителя; 1— шток поршня; 2 — воздухопровод; 3 — штуцер подвода воздуха в цилиндр; 4 — тяга: 5 — шток усилителя: 6 — поводок; 7 — шток клапана; 8 — пружина; 9—корпус; 10 — клапан; 11 — штуцер подвода воздуха к клапану; 12 — пружина клапана; 13 — стержень штока; 14 — поршень; 15 — цилиндр; 16 — вилка тяги выключения сцепления

МАЗ-500: Переделка привода сцепления с воздуха на ПГУ

Содержание:
1. Преимущества ПГУ над воздухом
2. Снимаем родной привод сцепления с МАЗ-500
3. Устанавливаем ПГУ привод сцепления на МАЗ-500
4. Обкатываем новый ПГУ привод сцепления

Поездив на МАЗ-500 пару лет, стал замечать множество не удобных в эксплуатации грузовика конструктивных недочетов, которые порой сильно мешали работать. А так как мириться с ними не хотелось, то выбрав время, перешел к модернизации своего тягача.

1. Преимущества ПГУ над воздухом

На МАЗ-500 имеется такая неприятность, как резкое трогание с места и дерганье автомобиля при трогании с места. Особенно ярко, это проявляется при трогании в гору и под нагрузкой около тридцати тонн.

На первых порах старался найти причину: менял подушки двигателя, ставил усиленные от Супера, менял клапан управления сцеплением, а так же сайленблок передних кронштейнов кабины. Пытался убрать все люфты в подвеске двигателя, кабины и привода сцепления. Все эти меры помогали, но не кардинально.

Наконец, постепенно пришел к выводу, что надо потратить время и переделать привод сцепления на ПГУ КамАЗа. Для окончательного решения вспомнил, что когда работал на ГАЗ-53, то при трогании со второй передачи сцепление поддергивало (механический привод), а вот на ГАЗ-66 такого никогда не было (гидравлический привод).

2. Снимаем родной привод сцепления с МАЗ-500

У КамАЗистов с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 приобрел кронштейн для установки ПГУ на правую сторону КПП ЯМЗ-236. У знакомых в АТП заказал у агрегатчиков педаль сцепления КамАЗа вместе с главным цилиндром сцепления, комплект шлангов и трубок со штуцерами от главного цилиндра сцепления до ПГУ. То есть, попросту скомплектовал весь привод в сборе.

Проложив трубки и шланги по правому лонжерону понял, что трубку надо удлинять сантиметров на сорок. Знакомый газосварщик сварил латунью удлиненную трубку. Все, осталось только установить все на место. Но для того, чтобы установить, надо сначала снять весь старый привод, поэтому начал с КПП.

Родной привод сцепления МАЗ-500

Снял  старый привод  практически полностью:

1. Цилиндр воздушный сцепления с КПП;
   
2. Двухплечевой рычаг с оси привода выжимного;
   
3. Все тяги до кабины;
   
4. Ненужный уже двухплечевой рычаг с рамы и с кабины;
   
5. Вертикальную тягу на передке кабины под облицовкой;
   
6. Саму стойку педали;
   
7. Обрезал электросваркой остатки рычага педали сцепления под облицовкой кабины.

Все, обратного пути уже нет, приступаю к монтажу заготовленного гидравлического привода. Тем более, что со старым, работать уже абсолютно не хотелось.

3. Устанавливаем ПГУ привод сцепления на МАЗ-500

Для этого, залез под КПП и снял нижний лючек на четырех болтах. Начал откручивать болт клемного зажима вилки выжимного подшипника. Когда выкрутил болт и вытащил его, то немного вытянул ось вилки из КПП для того, чтобы можно было вытащить шпонку из оси рычага выжимного.

Как только вытащил шпонку, то левой рукой начал поддерживать вилку, а правой рукой вытащил ось на левую сторону машины, а потом перевернул ее на 180 градусов и опять вставил на место шлицами уже во внутрь коробки.

Заглушку на КПП с правой стороны, выбил шлицевой частью оси, впоследствии заглушку забил уже с левой стороны. Затем, вставил шпонку болт на четырнадцать, закрутил и затянул вилку сцепления на ось.

Следующим шагом, поставил кронштейн ПГУ на коробку, а на нем закрепил и сам ПГУ. Потом, взял двухплечный рычаг и отрезал болгаркой его длинный загнутый конец. На рычаге просверлил еще одно отверстие диаметром 10 мм на межцентровом расстоянии 30 мм от оси пальца.

Был опыт установки двигателя ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 на КамАЗ, так пока не пересверлил отверстие, невозможно было с одним выжимом включить ни одну передачу, приходилось несколько раз при трогании нажимать на педаль сцепления.

Как только просверлил рычаг, так установил его в положении 11 часов вверх, если смотреть на КПП с правой стороны машины. Шток ПГУ также взял от КамАЗа и на резьбовой конец прикрутил контргайку, а затем накрутил муфту с отверстием для соединением с рычагом пальцем.

Потом, приступил к установке педали сцепления в кабину. Хитрого ничего нет в установке кронштейна педали сцепления: выбираем удобное место и три сквозных болта с шайбами гравера решают эту задачу.

Далее, устанавливаем штуцер для короткой трубки от цилиндра сцепления до штуцера перехода в подкапотное пространство. Цилиндр сцепления сразу же соединяем со штуцером короткой трубкой и переходим к монтированию гидравлической магистрали в подкапотное пространство.

Снизу в штуцер закручиваем гидравлический шланг и смотрим, где на раме будем закреплять через пластинку штуцер на раме. Как только находим подходящее место, так сразу же и крепим его. Затем, берем длинную трубку и просовываем ее спереди автомобиля по лонжерону между радиатором и коробом рамы.

Прикручиваем трубку к штуцеру прикрученному в передней части рамы, а затем по всей длине трубопровода крепим его внутри рамы. Задний конец трубки оказывается рядом с ПГУ. На конец трубки прикручиваем штуцер с пластиной и через пластину крепим штуцер к раме. Соединяем штуцер с ПГУ шлангом. Все, гидравлическая часть собрана.

Далее, удлиняем шланг, который шел у нас на клапан сцепления и подсоединяем воздушную магистраль к ПГУ. Заливаем тормозную жидкость в главный цилиндр сцепления и открываем штуцер прокачки на ПГУ. Как только жидкость начинает вытекать из ПГУ, так сцепление у нас прокачалось и нужно закрутить штуцер прокачки ПГУ.

Регулируем свободный ход сцепления на ПГУ. Ставим возвратную пружину штока сцепления, закрепляем ее за свободное отверстие рычага и за кронштейн ПГУ. Также ставим пружину на возврат педали сцепления.

Заводим двигатель, накачиваем воздух в систему и проверяем работу сцепления. Педаль сцепления с ПГУ легче вроде не стала, да и возвращается обратно не так быстро, но вот трогаться машина стала совершенно по другому.

4. Обкатываем новый ПГУ привод сцепления

Немного поездив, прихожу к выводу, что на таком приводе сцепления можно «закрывать спичечный коробок», такой предсказуемой становится работа привода. При работе с тридцаткой, стало возможно без всяких проблем трогаться на подъемах. Особенно, стало возможно тронуться внатяг на гололеде без пробуксовки колес. Что, кстати, очень важно на МАЗе.

Надо еще рассказать об одной ситуации. Как то зимой позвонил коллега и попросил дотащить его километров пять до тепла. У него, кстати, машина груженая весила 30 тонн и у меня с тридцаткой весила 42 тонны.

В душе я нисколько не надеялся на результат. Кто знает МАЗ, тот поймет, что на снежной дороге шансов мало. Подъехал, зацепил особенно ни на что не надеясь и был очень удивлен, когда тронулся с места и поехал.

Правда, дальше третьей передачи, МАЗ отказывался разгоняться. Дым появлялся, но скорость не увеличивалась. Пять километров до тепла, я коллегу все же дотащил.

К этому следует добавить, что полная масса вышла 72 тонны. Для меня на тягаче МАЗ-500 — это был рекорд. Двигатель на МАЗ-е был простой, КПП ЯМЗ-236 и в заднем мосту полуосевые шестерни на полуоси в бортовой были на 20 зубов.

За три года эксплуатации нового привода сцепления, неприятностей с гидроприводом никаких не было. Правда, изредка тек манжет на ПГУ, но я его менял не разбирая привод.

Автор: Эдуард Залуцкий

500 — характеристики, модификации, фото, видео, обзор

Достойная замена первой МАЗ «двухсотой модели» — МАЗ-500. Усовершенствованная версия для нужд Советского Союза. Различные модификации машины и улучшенное оборудование. Использование модели «500» продолжается и до сих пор, кроме того, особые гурманы даже дорабатывают автомобиль. Весь модельный ряд МАЗ.

Содержание: [Показать]

• История автомобиля
• Технические характеристики
• Двигатель
• Трансмиссия
• Задняя ось
• Кабинг и кузова
• Модификации и улучшения
• APGRAGE
• Pluses и минусы
• Мы суммируем
• MAZ-500 Photo
• Video MAZ-5008

200 CAR HISTOR Логично, что первый МАЗ-200 не мог долго оставаться практичным, и в 1965 году ему на смену пришел новый грузовик МАЗ-500.

Самым заметным отличием был, конечно же, переработанный кузов. Рама располагалась на осях таким образом, что увеличивала грузоподъемность грузовика, а заодно и его экономичность. А так как капота не было, а двигатель разместили под кабиной, обзор водителю увеличился.

Кроме того, как и в предыдущей версии, осталось три места, включая место водителя. Только версия самосвала имела два места. Работая над кабиной нового «силового грузовика», конструкторы позаботились о водителе и более комфортной и удобной эксплуатации грузовика. Органы управления, такие как руль, рычаг переключения передач и приборная панель, были рациональными. Не были забыты и цвета обивки, кроме того, что она вообще была, гамма состояла из приятных цветов спокойных тонов.

Удобным нововведением стало наличие места для сна. Впервые для автомобилей МАЗ. Именно отсутствие капота позволило «пятисотой» модели войти в историю. Дело в том, что такая конструкция была введена в эксплуатацию впервые в советском автопроме. В 60-х годах во всем мире началась такая революция, так как капот значительно мешал управлению габаритным автомобилем.

Но, учитывая необходимость поднимать страну после войны, качество дорог, пригодное для использования бескапотных кабин, стало пригодным только через двадцать лет. В 1965 был представлен МАЗ-500, ставший достойной заменой своей предшественнице модели «200». Грузовик простоял на конвейере до 1977 года.

Базовой комплектацией уже был гидравлический самосвал, но платформа по-прежнему была деревянной, хотя кабина уже была металлической. Конечно, основное внимание при разработке было уделено универсальности. Достижение этой цели позволило использовать машину во всех возможных сферах, где требовалась транспортировка. Достаточно было просто спроектировать модификацию с нужным модулем на борту. Эта модель имела возможность запуска от трактора. Это означало, что для запуска двигателя в случае необходимости не требовалось электричества. Эта функция была очень полезна для военных нужд.

Технические характеристики

Двигатель

Двигатель для минских грузовиков продолжил разработку Ярославского автомобильного завода. Индекс двигателя был ЯМЗ-236, и он стал базовым в большинстве модификаций. Шесть V-образных цилиндров работали в четыре такта на дизельном топливе. Турбокомпрессора не было. Основным недостатком системы был большой уровень негативного воздействия на окружающую среду. Экологический тип классифицируется как Евро-0. Использование такого дизеля вызывало неудобство в холодное время года.

Как и сейчас, дизель имел высокий КПД и выделял мало тепла. Из-за этого на прогрев кабины уходило много времени. Топливный бак МАЗ-500 имеет специальную перегородку для предотвращения или подавления гидравлического давления внутри бака. Несмотря на низкий экологический рейтинг, двигатель ЯАЗ-236 по сей день является образцом качественной сборки и пользуется хорошими отзывами владельцев даже в наши дни.

Трансмиссия

В процессе производства МАЗ-500 в эту часть автомобиля практически не вносились изменения. Наиболее значительным изменением стало изменение типа сцепления с однодискового на двухдисковое фрикционное. Нововведение позволило менять передачу под воздействием нагрузок. Это произошло в 1970.

Задний мост

МАЗ-500 приводится в движение задним мостом. Редуктор моста уже оснащен шестернями, снижающими нагрузку на дифференциал и мосты. Эта технология также была новой для МАЗа. В настоящее время для улучшения характеристик ходовой части МАЗ производится замена коробки передач на более современную продукцию производства ЛиАЗ или ЛАЗ.

Кабина и кузов

До конца 60-х годов прошлого века платформа оставалась деревянной, но позже, однако, произошел апгрейд до металлического варианта. Кабина имела, как обычно, две двери, три сиденья и одну койку. Как уже было сказано, это был большой плюс в плане комфорта салона. Также были ящики для инструментов и личных вещей пассажиров.

Для удобства водительское сиденье имело несколько способов регулировки и вентиляцию. Учитывая плохую теплоотдачу, МАЗ-500 оборудовали печкой, но она не спасла положения. Лобовое стекло было составлено из двух частей, а привод стеклоочистителя теперь располагался в нижней части основания рамы. Сама кабина наклонялась вперед, открывая доступ к двигателю.

Габаритные размеры

Длина	7 100 мм
Width	2 600 mm
High-	2 650 mm
Wheelbase	3 850 mm
Rear gauge	1 900 mm
Forward gauge	1 950 мм
Проверка дорожного движения	290 мм
Размер автобуса	11-20 мм
Платформа CARGO
998	Карго платформы
99999980808080808080808080808080808080808080808080808080808080808089н2 480
Width	4 860
Length	6 700
Volume	8. 05 m 3
Other characteristics
Tare mass	6.5 t
Gross Mass	14 T
Максимальная полезная нагрузка	7,5 T
Допустимая нагрузка передней ося	Rear axle load capacity	10 t
Maximum trailer weight	12 t
Brake path	18 m
Radius reversal	9.2 m

Modifications and improvements

MAZ Сталь -500 такая же универсальная, как и «200». Модификаций было много. Разрабатывались и разрабатывались новые модификации различного назначения:

• МАЗ-500Ш — усовершенствованное шасси грузового автомобиля грузового отсека. Помимо кузова были установлены следующие модули: бетономешалка и топливозаправщик;
• МАЗ-500Б — армейский вариант, предназначенный для перевозки грузов и личного состава. Была переработана подвеска и добавлены направляющие для брезента. Кузов был разработан цельнометаллическим;
• МАЗ-500Г — данная модификация выпущена ограниченной серией и встречается крайне редко. Предназначен для перевозки крупногабаритных грузов;
• МАЗ-500С — для северной части СССР автомобиль был оснащен дополнительными средствами обогрева, а сама кабина более тщательно утеплена. Двигатель также был оборудован пусковым подогревателем. На случай плохой видимости в полярных условиях имелись дополнительные прожекторы. Позже модель переименовали в МАЗ-512;
• МАЗ-500Ю – задний ход «500С». Он предназначался для работы в жарких условиях. Оборудован дополнительной вентиляцией и теплоизоляцией кабины. Сейчас называется МАЗ-513;
• МАЗ-500А — улучшенная базовая вариация. Размеры грузовика уже стали для того, чтобы соответствовать требованиям экспорта. В коробке передач оптимизирована ручная часть. Внешне разработчики изменили только решетку радиатора. Машина стала мощнее, максимальная скорость теперь составляла 85 км/ч. А вес перевозимого груза увеличился до 8 тонн. Модификация сошла с конвейера в 19 г.70;
• МАЗ-504 – двухосный тягач. Главным отличием стал дополнительный топливный бак на 175 литров;
• МАЗ-504В — модификация с более мощным двигателем — ЯМЗ-238. Он имел 240 сил, что значительно увеличивало его грузоподъемность. Помимо загруженного кузова мог тянуть полуприцеп общей массой до 20 тонн;
• МАЗ-503 – самосвал. Все элементы корпуса уже были выполнены из металла. Предназначен для работы в карьерах;
• МАЗ-511 — самосвал. Отличительной особенностью была боковая разгрузка. Редкая модель, так как выпуск был ограничен;
• МАЗ-509 – лесовоз. Улучшенная трансмиссия – двухдисковое сцепление, увеличено количество коробок передач и редуктора на переднем мосту;
• МАЗ-505 — опытный военный вариант. Отличался полным приводом;
• МАЗ-508 — полноприводный тягач. Ограниченный выпуск.

Поскольку грузовики серии «500» прекрасно сохранились, их до сих пор можно встретить на различных предприятиях. В большинстве бывших советских республик до сих пор стоят грузовики МАЗ-500 производства 70-х годов. Цена на модель с пробегом сейчас в пределах 150-300 тысяч российских рублей.

Апгрейд

Специальные любители МАЗ-500 будут дорабатывать по сей день. ЯМЗ-238 устанавливается для увеличения его мощности. Соответственно надо менять коробку, так как надо иметь делитель. Если модель полноприводная, то доработке подлежит и трамблер. Замена коробки также требуется для снижения расхода топлива (без замены до 35/100). Конечно, апгрейд «вписывается в копейку», но отзывы говорят о том, что оно того стоит. Также улучшают задний мост, а точнее просто меняют его на более современный и ставят новые амортизаторы.

В случае с кабиной список будет очень длинным. Устройство может включать в себя все, от штор и сидений до обогрева и электрооборудования. Есть, даже, те, кто поставил кондиционер. Назначения, в которых используется МАЗ-500, настолько широки, что перечислить их без отдельной статьи невозможно. Уникальность этого грузовика уже вошла в историю Минского автозавода и советского автомобилестроения. Однако он по-прежнему выполняет задачи с гораздо более высокими требованиями, чем те, которые были на момент его создания.

Плюсы и минусы

В наши дни МАЗ-500 все еще можно встретить на дорогах, а это значит, что даже по прошествии длительного периода времени автомобиль сохранил свои рабочие качества. Автомобиль прост в ремонте и владельцу не составит труда найти запчасти на замену, донором может быть аналог или подходящая деталь у официального дилера. В начале производства большим преимуществом была откидная кабина, которая давала хороший доступ к рабочим системам. В наши дни такое расположение двигателя и способ доступа к нему не новы, но до сих пор остаются явным преимуществом, например, перед ЗИЛами тех же лет.

Салон по современным меркам не самый комфортный. Но это характеристика только стоковой версии, многие элементы можно заменить на более подходящие. В число таких деталей входят сиденья, на место которых отлично помещаются даже импортные стулья, но даже с заводскими можно провести ряд махинаций и улучшить их комфортность. Корпус сразу заменяется по желанию владельца, а прокладки и общую герметичность машины также можно улучшить своими руками.

Не менее важной деталью является спальное место. Довольно комфортный и уютный, он заслуживает место в списке достоинств грузовика. Единственный момент, не отрицательный, а скорее непонятный – это наличие окошек возле койки для отдыха. Рабочие системы демонстрируют хорошие показатели даже после большого количества пройденных километров.

Коробка передач включается без запинок, а двигатель от ЯМЗ не проявляет особых капризов и способен работать даже в самых тяжелых условиях. Конечно, в настоящее время МАЗ «пятисотка» сильно отстает от требований современных моделей, поэтому его устойчивость не может покрыть относительно более низкую экономичность современных грузовиков.

Подводим итоги

МАЗ-500 дает понять, что машина настроена на высокую работоспособность и может быть готова к выполнению задач по грузоперевозкам в самых разных условиях. Да, удобство — это вопрос, который я не хочу обсуждать в этой машине, но при желании этот нюанс можно исправить руками хорошего мастера.

В интернете можно найти отзывы владельцев грузовиков и убедиться, что машина действительно оставляет хорошее впечатление. А если и вы, то при правильном и своевременном уходе «пятисотая» модель прослужит вам очень долго.

Советуем прочитать статью: МАЗ — история Минского автомобильного завода

МАЗ-500 фото

Видео МАЗ-500

ПЕРВЫЕ «БЕСКАПОТНИКИ» (Автомобиль МАЗ-500) МОДЕЛЬ 9000КОНСТРУКЦИЯ 1 оснащен двухтактным 4-цилиндровым 120-сильным дизелем модели ЯАЗ-204, позволяющим развивать скорость до 65 км/ч, расходуя при этом 30 – 35 литров дизельного топлива на 100 км.

 

Первыми самодельными грузовиками Минского автозавода стали полноприводный 7-тонный вездеход МАЗ-501 с двухскатной задними колесами и выпущенные на его базе армейские грузовики МАЗ-502 и МАЗ-501. 502А с односкатными задними колесами / рядный 6-рядный ландровер с дизельным двигателем ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с. и лебедкой самовытаскивания на переднем бампере.

На базе 7-тонного дизельного грузовика конструкторами Минского автомобильного завода была разработана модель МАЗ-200Г с решетчатыми бортами и откидными скамьями в кузове, трактор МАЗ-200В, которые работали в паре со сборными КМ-24, УПП и УПП 9М-12 и для перевозки стеновых панелей и бетонных блоков для строительства домов.

 

В середине 1950-х годов на Минский автомобильный завод обратились к руководству Куйбышевской ГЭС с просьбой создать самосвал с боковой разгрузкой кузова. Прототип такого грузовика с индексом МАЗ-506 появился в 1954. Он имел стальной самосвальный кузов с гидравлическим механизмом его наклона в правую или левую сторону, закрепленный спереди и сзади. Опытные образцы новой машины прошли серьезные испытания и были рекомендованы в производство. А в 1956 году МАЗ освоил его ограниченный выпуск.

 

На автомобиль МАЗ-200 были смонтированы краны, мощные пожарные автоцистерны, использовавшиеся для тушения пожаров на нефтехранилищах и пожарные лестницы АЦЛ-45 – самые длинные в СССР.

 

С 1962 года часть автомобилей МАЗ-200 стали оснащать более совершенным дизелем – V-образным 6-цилиндровым ЯМЗ-236 мощностью 165 л.с.; топливная экономичность этого мотора была на 10 процентов выше, чем у рядного 4-цилиндрового ЯАЗ-204.

 

В начале 1960-х годов конструкторы Минского автомобильного завода приступили к проектированию совершенно нового бескапотного автомобиля МАЗ-500 с кабиной, расположенной над двигателем.

 

Следует отметить, что европейские автомобильные компании выпускали грузовики данного типа в довоенные годы, и к началу 1960-х годов эти машины составляли значительную часть парка грузовых автомобилей.

 

Однако у «бескапотников» был один недостаток, который не устраивал военных – проходимость была ниже, чем у машин с капотом. Дело в том, что распределение нагрузки на капот грузовика разгружало передние ведущие колеса, не позволяя им зарываться в почву. Однако вес таких машин при прочих равных условиях был меньше, чем у обычных грузовиков, что позволило сэкономить металл и снизить расход топлива, увеличить грузоподъемность грузовика и улучшить его маневренность.

 

В середине 1950-х годов на нескольких отечественных заводах началось проектирование «бескапотников», но наибольших успехов добились конструкторы МАЗ-Н. Кузьмин, Л. Гилельс, А. Вагон, И. Демидович, Н. Янков, Л. Лаврентьева и Ф. Ревзина, работавшие под руководством талантливого конструктора и организатора М. С. Высоцкого. За создание большегрузных автомобилей и автопоездов МАЗ-500 группе специалистов Минского автомобильного завода присвоено звание лауреатов Государственной премии СССР.

Схема шасси автомобиля МАЗ-500:

1 – бампер передний; 2 – передняя рессора; 3 – двигатель; 4 – муфта; 5 – коробка передач; 6 – рама; 7 – карданный вал; 8 – задняя рессора; 9 – задний мост; 10 – центральный трансмиссионный тормоз; 11 – охладитель; 12 – рулевое управление

 

 

Бортовая тележка МАЗ-500

 

Переход на производство нового грузовика, не унифицированного с автомобилем-предшественником, позволил его создателям внедрить в конструкцию многие передовые технические решения . На МАЗ-500 появились телескопические амортизаторы двойного действия, гидроусилитель руля, планетарные редукторы в ступицах задних колес. И, что самое необычное, кабина сдвинута вперед, что значительно упростило обслуживание и ремонт машины. Но более рациональное распределение нагрузки по осям позволило увеличить грузоподъемность автомобиля, а также уменьшить базу и габаритную длину автомобиля.

 

Первые прототипы «бескапотников» выкатились из ворот МАЗа в ноябре 1958 года – это бортовой МАЗ-500 и самосвал МАЗ-503. МАЗ-500 был на 300 мм короче «капотного» бортового МАЗ-200, но платформа у него была на 300 мм длиннее, и это позволяло МАЗ-500 брать на борт груза на 0,5 т больше, чем его предшественник. При этом новый автомобиль МАЗ-500 имел просторную кабину с удобным спальным отсеком. Соответственно, бескапотный самосвал МАЗ-503 имел грузоподъемность на 0,4 тонны больше, чем обычный предшественник.

 

В процессе проектирования «бескапотников» конструкторы Maza большое внимание уделили внешнему виду этих грузовиков, и в первую очередь – дизайну кабины с округлыми формами, подходящему больше для автобусов, чем для советского грузовика того времени. В частности, не сразу отдали художникам-конструкторам кожух радиатора – им пришлось нарисовать и облететь не менее шести вариантов, прежде чем сделать выбор в пользу самой технологичной решетки с тринадцатью вертикальными прорезями.

Так и стал первый серийный бескапотный МАЗ, сошедший с заводского конвейера 16 марта 1965 года. Напомню, что МАЗ-200 оснащался рядным 4-цилиндровым двухтактным дизелем мощностью 120 л.с., а МАЗ-500 – четырехтактным 6-цилиндровым V-образным 180-сильным дизелем ЯМЗ-236.

Восьмилетний разрыв между готовностью опытных образцов МАЗ-500 и началом их серийного производства был обусловлен тем, что Ярославский моторный завод смог начать устойчивое производство нового V-образного 6-цилиндрового дизеля двигатели ЯМЗ-236 только в 1962.

 

В конце 1970 года в результате доработки автомобилей МАЗ-500 МАЗ приступил к выпуску модернизированных автомобилей МАЗ-500А, обладающих высокими технико-экономическими показателями и отвечающих требованиям, предъявляемым к современным грузовым автомобилям. Кабина новых автомобилей, как и кабина предшественников, автомобилей МАЗ-500, располагалась над двигателем и могла опрокидываться вперед.

 

Кабина грузовика цельнометаллическая, просторная, в ней кроме водителя легко могли разместиться два пассажира. За спинками сидений – место отдыха с плюшевым матрасом для водителей-дальнобойщиков.

 

Грамотно выполненный интерьер кабины с радио и регулируемым мягким мягким сиденьем, хорошая тепло- и шумоизоляция двигателя снизили утомляемость водителя и создали ему комфортную работу.

 

Высокое совершенство конструкции машины и ее надежность подтверждены присвоением Знака качества бортовому автомобилю МАЗ-500А и трактору МАЗ-504-А.

 

 

Автомобиль-самосвал МАЗ-504

 

 

Four-stroke 6-cylinder diesel engine YAMZ-236 of the car MAZ-500

 

 

Front axle and suspension of the car MAZ-500

 

 

Rear ось автомобиля МАЗ-500

 

Как уже говорилось ранее, автомобили МАЗ-500 оснащались V-образным четырехтактным 6-цилиндровым дизелем ЯМЗ-236, обладавшим хорошими пусковыми качествами и высоким КПД. Электрическая система обеспечивает надежный запуск двигателя без использования предпускового подогрева при температуре воздуха минус пять градусов.

 

На МАЗ-500 устанавливалось однодисковое сухое сцепление с пневмоусилителем, а на МАЗ-500А уже устанавливались повышенное сухое двухдисковое сцепление и трансмиссия с оптимально подобранными передаточными числами трансмиссии, обеспечивающими более высокую среднюю рабочую скорость и , следовательно, увеличилась производительность грузовика. Для облегчения расцепления в конструкции его привода также используется пневмоусилитель. Переключение «со второй на третью» и «с четвертой на пятую» осуществлялось с помощью двух синхронизаторов.

 

Главная передача МАЗ-500 – конкретная, состоящая из центральной конической зубчатой ​​передачи и планетарной передачи.

Особенностью конструкции заднего моста было наличие колесных редукторов в ступицах задних колес и центральной шестерни. Такая конструкция заднего моста обеспечивает увеличенный дорожный просвет, возможность выбора наиболее эффективных передаточных чисел моста.