Список моделей новых вагоновcписок моделей модернизированных вагонов Усть-Катавский вагоностроительный заводПетербургский трамвайно-механический заводРижский вагоностроительный заводУралтрансмаш, г.ЕкатеринбургСовместное предприятие «Татра-Юг», г.Днепропетровск (Украина)Трамвайно-троллейбусное управление, г. РигаДругие трамвайные заводы
|
vagons.ttransport.ru
История московского трамвая в фотографиях
Московскому трамваю, любимому транспорту многих горожан, в этом году стукнуло 115 лет. В честь этого юбилея в прошлую субботу по московским улицам и бульварам прошёл парад ретро-трамваев.
Читать этот пост на Йополисе
Днём рождения этого замечательного вида транспорта является 25 марта (7 апреля по новому стилю) 1899 года, когда от Брестского (ныне Белорусского) в сторону Бутырского (ныне Савёловского) вокзала отправился в первый рейс вагон, купленный в Германии на фирме «Сименс и Гальске». Впрочем, городской транспорт был Москве и раньше. Его роль выполняли появившиеся в 1847 году десятиместные конные экипажи, прозванные в народе «линейками».
Первый же рельсовый конный трамвай был устроен в 1872 году для обслуживания посетителей Политехнической выставки, и сразу полюбился горожанам. У вагона конки была верхняя открытая площадка, именовавшаяся империалом, куда вела крутая винтовая лестница. В этом году на параде был представлен вагон конки, воссозданный по старым фотографиям на базе сохранившейся рамы, переделанной в вышку для ремонта контактной сети.
В 1886 году от Бутырской заставы до Петровской (ныне Тимирязевской) земледельческой академии стал курсировать паровой трамвай, ласково названный москвичами «паровичком». Из-за пожароопасности он мог ходить лишь на окраинах, а в центре по-прежнему первую скрипку играли извозчики.
Первый регулярный маршрут электрического трамвая в Москве проложили от Бутырской заставы до Петровского парка, а вскоре пути проложили даже по Красной площади. С начала и до середины XX века трамвай занимал нишу главного общественного транспорта Москвы. Но и конка не сразу сошла со сцены, лишь с 1910 года кучеров стали переучивали на вагоновожатых, а кондукторы просто перешли с конного трамвая в электрический без дополнительного обучения.
С 1907 по 1912 год в Москву было поставлено более 600 вагонов марки «Ф» (фонарный), выпускавшийся сразу тремя заводами в Мытищах, Коломне и Сормово.
На параде 2014 года показали вагон «Ф», восстановленный из грузовой платформы, с прицепным вагоном типа MaN («Нюренбержский»).
Сразу после революции трамвайная сеть пришла в упадок, пассажирское движение расстроилось, трамвай использовался в основном для перевозки дров и продовольствия. С приходом НЭПа ситуация стала постепенно налаживаться. В 1922 году заработало 13 регулярных маршрутов, стремительно рос выпуск пассажирских вагонов, линия паровичка была электрифицирована. Тогда же возникли знаменитые маршруты «А» (по Бульварному кольцу) и «Б» (по Садовому, позже заменённый троллейбусом). А были ещё «В» и «Г», а также грандиозный кольцевой маршрут «Д», просуществовавший недолго.
После революции упомянутые три завода перешли на выпуск вагона марки «БФ» (бесфонарный), множество которых ходили по московским улицам вплоть до 1970 года. В параде участвовал вагон «БФ», с 1970 года выполнявший буксировочные работы на Сокольническом вагоноремонтном заводе.
В 1926 году на рельсы встал первый советский трамвай типа КМ (Коломенский моторный), отличавшийся повышенной вместимостью. Уникальная надёжность позволила трамваям КМ оставаться в строю аж до 1974 года.
История представленного на параде вагона КМ № 2170 уникальна: именно в нём Глеб Жеглов задержал карманника Кирпича в телефильме «Место встречи изменить нельзя», этот же трамвай мелькает в «Покровских воротах», «Мастере и Маргарите», «Холодном лете 53-го», «Солнце светит всем», «Законном браке», «Миссис Ли Харви Освальд», «Похоронах Сталина»…
Наивысшего расцвета Московский трамвай достиг к 1934 году. В сутки он перевозил 2,6 млн человек (при тогдашнем четырёхмилионном населении). После открытия метро в 1935-1938 годах объём перевозок пошёл на спад. В 1940 году сформировался график работы трамваев с 5 часов 30 мин утра до 2 часов ночи, действующий до сих пор. В годы Великой Отечественной войны трамвайное движение в Москве почти не прерывалось, даже была проложена новая линия в Тушино. Сразу же после Победы начались работы по переносу трамвайных путей со всех магистральных улиц в центре города на менее загруженные параллельные улицы и переулки. Этот процесс продолжался много лет.
К 800-летию Москвы в 1947 году на Тушинском заводе разработали вагон МТВ-82 с корпусом, унифицированным с троллейбусом МТБ-82.
Однако, из-за широких «троллейбусных» габаритов МТВ-82 не вписывался во многие кривые, и уже в следующем году форму кабины изменили, а ещё через год передали производство на Рижский вагоностроительный завод.
В 1960 году в Москву доставили 20 экземпляров трамвая РВЗ-6. Всего 6 лет они эксплуатировались Апаковским депо, после чего были переданы в пострадавший от землетрясения Ташкент. Показанный на параде РВЗ-6 № 222 хранился в Коломне в качестве учебного пособия.
В 1959 году для Москвы закупили первую партию значительно более комфортабельных и технологичных вагонов Tatra Т2, открывших «Чехословацкую эру» в истории московского трамвая. Прототипом этого трамвая послужил американский вагон типа РСС. Трудно в это поверить, но участвующая в параде «Татра» № 378 много лет была сараем, и для её восстановления потребовались огромные усилия.
В нашем климате «чехи» T2 проявили себя ненадёжно, и практически специально для Москвы, а потом и для всего Советского Союза завод Татра-Смихов приступил к выпуску новых трамваев Т3. Это был первый вагон повышенной комфортности, с большой просторной водительской кабиной. В 1964-76 годах чешские вагоны полностью вытеснили с московских улиц старые типы. Всего Москва закупила более 2000 трамваев Т3, некоторые из которых эксплуатируются до сих пор.
В 1993 году приобрели ещё несколько вагонов Tatra Т6В5 и Т7В5, прослуживших лишь до 2006-2008 годов. Они тоже поучаствовали в нынешнем параде.
В 1960-х годах было решено расширить сеть трамвайных линий в те жилые массивы, куда метро доберётся ещё нескоро. Так появились «скоростные» (обособленные от проезжей части) линии в Медведково, Хорошево-Мневники, Новогиреево, Чертаново, Строгино. В 1983 году исполком Моссовета принял решение построить несколько вылетных линий скоростного трамвая в микрорайоны Бутово, Косино-Жулебино, Новые Химки и Митино. Последующий экономический кризис не позволил осуществиться этим амбициозным планам, и транспортные проблемы решались уже в наше время при прокладке метро.
В 1988 году из-за нехватки средств прекратились закупки чешских вагонов, и единственным выходом стало приобретение новых отечественных трамваев сравнительно худшего качества. В это время завод Усть-Катавский вагоностроительный завод в Челябинской области освоил выпуск модели КТМ-8. Специально для узких московских улочек была разработана модель КТМ-8М с уменьшенным габаритом. Позже в Москву поставлялись новые модели КТМ-19, КТМ-21 и КТМ-23. Ни одна из этих машин не участвовала в параде, но мы каждый день можем наблюдать их на улицах города.
По всей Европе, во многих странах Азии, в Австралии, в США сейчас создаются новейшие скоростные трамвайные системы с низкопольными вагонами, движущимися по обособленному полотну. Часто для этого специально убирают движение автомобилей с центральных улиц. Москва не может отказываться от мирового вектора развития общественного транспорта, и в прошлом году было принято решение о покупке 120 вагонов типа Фокстрот совместного производства польской фирмы PESA и Уралвагонзавода.
Первым в Москве на 100% низкопольным вагонам присвоено числовое наименование 71-414. Вагон длиной 26 метров с двумя сочленениями и четырьмя дверьми вмещает до 225 пассажиров. Похожими характеристиками обладает новый отечественный трамвай КТМ-31, но его низкопольность лишь 72%, зато стоит он в полтора раза дешевле.
В 9:30 трамваи стартовали от депо им. Апакова на Чистые Пруды. Я ехал в МТВ-82, попутно снимая колонну из кабины и салона трамвая.
Позади шли послевоенные типы вагонов.
Впереди — довоенные, по дороге встречаясь с современными вагонами типа КТМ.
Москвичи с удивлением наблюдали необычное шествие, на отдельных участках собиралось множество любителей ретро-трамваев с фотоаппаратами.
По представленным ниже фото салонов и водительских кабин участвовавших в параде машин можно оценить, какую эволюцию проделал московский трамвай за 115 лет своего существования:
Кабина вагона КМ (1926 год).
Кабина Tatra T2 (1959 год).
Кабина вагона PESA (2014 год).
Салон КМ (1926 год).
Салон Tatra T2 (1959 год).
Салон PESA (2014 год).
Салон PESA (2014 год).
deletant.livejournal.com
Select by CityAfganistan: Kabol (2). Germany: Bad Schandau (4), Berlin (12), Brandenburg an der Havel (2), Chemnitz (3), Cottbus (18), Döbeln (1), Dresden (8), Eberswalde (4), Erfurt (8), Frankfurt am Main (4), Frankfurt an der Oder (2), Gera (1), Görlitz (4), Halberstadt (1), Hamburg (6), Kassel (1), Köln (1), Leipzig (6), Magdeburg (2), Naumburg (4), Nürnberg (1), Plauen (2), Potsdam (1), Rhein-Neckar (4), Strausberg (1), Stuttgart (3), Wuppertal (1), Zwickau (2). Russia: Abakan (13), Bryansk (1), Chelyabinsk (3), Ivanovo (4), Izhevsk (1), Kaliningrad (8), Kazan (6), Kolomna (2), Krasnodar (21), Krasnoyarsk (7), Kursk (1), Magnitogorsk (1), Moscow (136), Nizhniy Novgorod (2), Novocheboksarsk (1), Novokuznetsk (2), Novorossiysk (19), Novosibirsk (22), Omsk (1), Penza (5), Perm (4), Petrozavodsk (3), Rubtsovsk (1), Saint Petersburg (67), Samara (16), Saratov (11), Taganrog (53), Tula (5), Tver (14), Tyumen (3), Ufa (2), Vladimir (19), Vladivostok (4), Vologda (1), Voronezh (13), Yaroslavl (13), Yekaterinburg (14), Zlatoust (4). Ukraine: Crimean trolleybus (10), Dnipro (3), Donetsk (1), Kharkov (20), Kyiv (39), Lviv (1), Mariupol (4), Odessa (3), Poltava (12), Severodonetsk (2), Zaporozhye (2), Zhitomir (1).
|
transphoto.ru
Довоенные модели трамваев: miha_top — LiveJournal
Первыми отечественными трамваями на улицах Санкт-Петербурга стали ходить вагоны МС и ПС (моторный и прицепной стальной). Они пришли на смену английским вагонам «Бреш» (впервые они ходить стали в 1907 году).
Вагоны МС выпускать стали с 1927 года на заводе «Красный путиловец». И выпускались они по 1933 годы (было несколько модификаций), а вот служили гораздо дольше – аж до 1968 года. Т.е. 41 год!
Механизмы управления этой модели трамвая
Эти вагоны были полностью стальными. Во время ВОВ вагоны использовались для перевозки войск на фронт. Сейчас таких вагонов сохранилось 27 штук, из 10 – на ходу. 
Салоны таких трамваев были вот такими
Вход в такой вагон был через вот такую решетку. Вход в салон стал отделяться уже в версии вагона МС-2 (дверь была деревянной и открывалась вручную).
Вагон типа МС-3 (на заднем плане видно модель ЛМ-33)
Вместо решётки на входе появилась уже более привычная дверь.
Правила входа-выхода в трамвай были строго определены 
С 1933 года стали появляться новые вагоны – модели ЛП-ЛМ-33 (ленинградский моторный 1933 года разработки). Их выпускали по 1940 год. В народе эти вагоны были названы «американками», т.к. были созданы на основе американской модели трамвая.
Размеры этих моделей были гораздо больше. А входили в вагон через центральную дверь (она в трамвае появилась впервые). Рядом с центральной дверью сидел кондуктор и пассажиры, войдя, сразу оплачивали проезд. А выходили через переднюю или заднюю двери.
Краткая справкаЭксплуатировались трамваи 46 лет – по 1979 год.
Салоны «американок» также были деревяннымиВагон ГМу – грузовой моторный усиленный. Строились на рубеже 30-40-х годов 20 века. Можно назвать «рабочим» трамваем
А после Великой Отечественной появились уже новые модели трамваев
miha-top.livejournal.com
Трамваи — немного истории и перспективы. Новые модели трамваев, фото и видео — Экотехника
Трамвай — один из примеров развития отношения к технике по спирали. В конце XIX века он был символом прогресса, а к середине XX века его стали считать устаревшим и бесперспективным и города начали избавляться от трамвайных линий. Но не прошло и несколько десятков лет, как трамвай обрел новое дыхание: горожане и муниципалитеты вспомнили о его эффективности и высоких экологических характеристиках. И сейчас трамвай переживает настоящий ренессанс.
Миф об убийстве
Авторы статьи о трамвае в «Википедии» упоминают в ней фильм «Кто подставил кролика Роджера». Оказывается, сюжет фильма был взят из жизни — это история «трамвайного сговора», в результате которого была уничтожена система трамвайных линий в Лос-Анджелесе протяженностью более 1 тыс. миль. Ее выкупила и затем закрыла специально созданная для этого компания. Участниками заговора названы автопроизводитель General Motors, нефтяная компания Standard Oil и шинная Firestone.
Однако эта история при внимательном анализе оказалась мифом. Связанные с автомобилями компании, которых считали «убийцами трамвая», не имели ни прямого, ни косвенного отношения к новым хозяевам лос-анджелесского общественного транспорта, которые закрыли последнюю трамвайную линию Red Cars в 1961 году. Конечно, они получили заметную выгоду от избавления от конкурента, но это произошло без их прямого участия. Просто в середине века и особенно после Второй мировой войны американцы стали отдавать предпочтение персональному транспорту — автомобилям, ставшим надежнее и доступнее. И им мешали занимающие место на дороге рельсы. Вполне адекватной заменой трамваю считались автобусы: они могли ходить по тем же дорогам, что и автомобили, а их независимость от инфраструктуры позволяла гибко реагировать на спрос, то есть менять маршрутную сеть почти мгновенно.
Новые трамваи в Таллине:
Эта история — хорошая иллюстрация общей логики развития городского транспорта. Город или агломерация представляют собой систему, жизнеспособность которой зависит от того, насколько функционально взаимосвязаны и слаженно действуют ее элементы.
Читайте также: Австралийские трамваи переходят на солнечную энергию
Один из старейших таких элементов — трамвайный транспорт — оказался востребован в конце XX века. Существенным недостатком трамвая считалась шумность, но были разработаны тихие трамваи. Автомобили же оказались совсем не идеальным видом городского транспорта. И уже в 1990-е годы трамваи стали возвращаться на улицы. Их новый облик позволяет нам представить, каким станет трамвай ближайшего будущего. Собственно, мы его уже видим: расчетный срок службы рельсового подвижного состава измеряется в десятилетиях. Так что те вагоны — скоростные, тихие, низкопольные, которые сейчас выходят на линии, имеют шансы послужить следующим поколениям. В отличие от автомобильных дизайнеров, создатели трамваев не привыкли баловать публику прототипами или концептуальными проектами, российский показ концепта R1 — одно из редких исключений.
Какой трамвай лучше
Ключевое отличие современных моделей трамваев от прежних — низкий уровень пола. Сейчас низкопольными называют трамваи с высотой пола от земли 300-350 мм. Созданный при участии Porsche design и выпускаемый Siemens трамвай ULF (Ultra low floor — «сверхнизкопольный») может наклоняться на остановках, чтобы дополнительно уменьшить высоту порога до 180-200 мм, то есть высоты тротуара. Это решает вопрос с входом и выходом для пассажиров с ограниченной подвижностью, в том числе на инвалидных креслах, и пассажиров с детскими колясками. Эти трамваи используются в Вене и румынском городе Орадя.
Понижение пола важно еще и потому, что удобный вход и выход обеспечивают более быструю выгрузку и загрузку вагона, то есть сокращается время остановки, а значит, повышается провозная способность системы в целом. Ради этого приходится идти на усложнение конструкции. На трамваях прежних поколений техническая начинка располагалась под полом. В новейших моделях ради понижения уровня пола все, что только возможно, переносят под крышу и в салон, а внизу остаются только колеса и моторы.
Читайте также: В Сеуле начали курсировать поезда маглев
Но и здесь есть резервы: если раньше над тележками пол был приподнят относительно низкой части, сегодня от этого подъема удается избавиться. Понижения пола можно добиться не по всей ширине вагона, ведь и для самих колес нужно место, и для того, чтобы тележка могла поворачиваться, также необходимо дополнительное пространство. Некоторые низкопольные трамваи имеют фиксированные тележки, что позволяет увеличить площадь низкого пола, но приводит к повышенному износу колес и рельсов. В трамвае Skoda ForCity во избежание этого эффекта сделаны поворотные тележки двух типов. Тележки первого типа расположены в зонах перехода между секциями, где взаимный поворот тележек и кузова гораздо меньше, а места для колес и другого оборудования гораздо больше. Тележки второго типа расположены в переднем и заднем конце состава под кабинами, пол в которых выше, чем в салоне, но для пассажиров это не имеет значения.
Привод и колеса для трамваев
Идеальным решением было бы отсутствие колес вообще. Например, в некоторых французских городах есть трамваи системы Translohr на резиновых колесах, единственный рельс в этих системах применяется как направляющее устройство и в отдельных случаях выполняет функцию минусового провода. Основное преимущество такой схемы — отсутствие паутины проводов на улице, снижение расходов на инфраструктуру и возможность проходить кривые с меньшим радиусом, чем у классического трамвая, основной минус — высокая стоимость вагонов такой системы и высокие требования к чистоте трамвайного пути.
Сегодня питание трамвая осуществляется чаще всего через контактную воздушную сеть. За свою примерно полуторавековую историю трамвай перепробовал практически все типы привода. Но новые технологии дают возможность вспомнить «хорошо забытое старое». Скажем, работавшие когда-то во Франции пневматические трамваи. Идея автомобилей с пневмоприводом недавно взбудоражила общественность. Может быть, и трамваи тоже смогут вернуться к сжатому воздуху? Привязанность трамваев к своим маршрутам облегчает реализацию других методов пополнения «бака» — это может быть быстрый заряд конденсаторов на остановках или раскрутка маховика на конечных станциях. Audi, Rolls-Royce и еще несколько автомобильных компаний продемонстрировали примеры вполне успешной реализации идей индуктивной зарядки аккумуляторов. Правда, в весе и грузоподъемности легковушки очень существенно уступают трамваям, но работа в этом направлении уже идет. Вполне вероятно, что именно это направление развития позволит забыть о трамвайной паутине, хотя на данном этапе подача энергии через контактную сеть практически не имеет альтернативы.
Комфорт — это выгодно
Эволюция трамваев идет по пути повышения комфорта. Общество привыкает к все большему уровню удобства, и пассажиры будут избегать недостаточно комфортабельного транспорта. Ключевая задача общественного транспорта сегодня — создание альтернативы личным автомобилям: для их пользователей именно комфорт автомобиля является одним из аргументов против пересадки в «скотовозы». Поэтому комфорт — обязательная характеристика. Тщательно продуманная компоновка салона, в которой удобно пассажирам всех категорий, — обязательный элемент трамвая будущего.
Читайте также: Самый быстрый в мире поезд на магнитных подушках сделают в Китае
Современные трамваи все больше походят на движущиеся архитектурные объекты — во всяком случае, колес уже не видно, а зазор между поверхностью дороги и кузовом минимальный. Дизайн трамвайных вагонов, почти футуристический для нашего непривычного взгляда, — последствия стараний конструктов по разработке наименее шумного вагона. Фальшборта до земли создают законченный образ и повышают безопасность. А ровные поверхности с минимальными зазорами обеспечат легкость поддержания кузова в чистоте. К тому же трамваи нередко используются как рекламоносители, и чистота нанесенных на них изображений — важный фактор привлечения рекламодателей.
Независимость как залог скорости
Принципиальное отличие трамвая от троллейбуса и автобуса — наличие рельсовых путей. С одной стороны, они обеспечивают трамваю неоспоримые преимущества: более высокую пассажироперевозочную способность. С другой — зависимость от инфраструктуры ограничивает возможности использования трамвая. Раньше трамвайные пути еще и мешали автомобилям, но теперь рельсы укладывают вровень с дорогой и они не препятствуют движению автомобилей. А в Страсбурге, Дрездене, Ницце и некоторых других европейских и российских городах трамвайную колею засеивают травой. Такое отсечение трамвайных путей от дороги заметно повышает его эффективность: отсутствие конкурентов в виде автомобилей позволяет гарантировать отсутствие пробок. Трамваи могут ходить точно по расписанию и по скорости почти не уступают метрополитену.
Поезда и трамваи в Мельбурне:
Уже в середине прошлого века трамваи были спроектированы для работы на скоростях 70-75 км/ч (60-62 км/ч для груженого вагона). Привычная жителям мегаполисов скорость 15-20 км/ч — результат влияния множества факторов. Один из самых существенных — напряженный дорожный трафик. Также большое значение имеет возраст проложенных линий. На момент проектирования и строительства маршруты были актуальны и востребованы. Например, Москва недавно отметила 115-летие трамвайного движения. И в большинстве крупных городов трамваю 60-80 лет. Как изменились транспортные потоки за это время? Европа уже более 20 лет занята разводом маршрутов общественного транспорта, трамваев в том числе, и остального транспорта. Тогда и «старички» становятся «скоростными» трамваями. Впрочем, по комфорту и безопасности они, конечно, уступают «молодым».
Трамвай зачастую сам становится очень похож на метро — в некоторых городах трамваи ходят в туннелях и по эстакадам, что обеспечивает высокие скорости. Скоростной трамвай стал фирменным транспортом Волгограда, есть подземный трамвай и в Брюсселе, и в некоторых городах Германии — там они часто получают обозначение U-bahn, как и метрополитен, и становятся своеобразной заменой метро. И даже иногда имеют высокие платформы и приспособленные для них двери, так что даже высокий пол не мешает быстрой посадке и высадке. Но необходимость строительства таких платформ и подъема на них, похоже, сделали эту систему менее привлекательной, чем низкопольные трамваи.
Читайте также: Японцы построят «невидимый» поезд
А ведь высокие платформы можно использовать вместе с низкопольной конструкцией. Дизайнеры предложили концептуальный проект двухэтажного трамвая для Стокгольма. Причем двери есть и на верхнем уровне — они предназначены для использования на двухэтажных платформах, например, в торговых центрах. Есть в нем и внутренние лестницы, чтобы трамвай мог работать на обычных линиях. Для снижения общей высоты трамвай низкопольный, нижний этаж предназначен для тех, кому ехать недолго, или пассажиров с ограниченной подвижностью. Два этажа позволяют уменьшить занимаемую на улице площадь — в городе будет меньше пробок.
Авангард — это завтрашний день
Главный недостаток трамвая, как и любого общественного транспорта, в его недостаточном соответствии личным нуждам пассажиров. Поэтому периодически изобретатели предлагают идеи создания на выделенной транспортной сети (каковой являются трамвайные рельсы) индивидуального транспорта.
Проект австралийского дизайнера Саймона Колабуфало Metrotopia предлагает возить в трамвае не пассажиров, а индивидуальный транспорт. Одноколесные двухместные электромобили передвигаются на большие расстояния на трамвае, тем самым экономя свои запасы энергии, а «последний километр» до дома или офиса преодолевают самостоятельно.
Часто трамвай используется как грузовой транспорт. Например, в Дрездене существует грузовой трамвай, который обслуживает «Стеклянную мануфактуру». Вполне современный транспорт, перевозящий грузы международного интермодального формата (морской контейнер). 60-метровый поезд позволяет за раз перевозить до 65 тонн.
Появляются все новые виды автоматизированных транспортных систем, и происходит изменение облика и конструкции трамвая, адаптируемого под новые требования общества и городов. Техника к этому готова — вопрос только в людях и их потребностях.
Все новые модели трамваев Парижа:
Источник: kommersant.ru
Понравилась статья? Поделитесь ею и будет вам счастье!
Loading…
ecotechnica.com.ua
«Трамваи мира в моделях» — vittasim — LiveJournal
Всю историю от первых конных трамваев до суперсовременных можно было увидеть на выставке «Трамваи мира в моделях», собранных Андреем Мясниковым, которая проходила летом в Коломне.
Модели-копии были представлены в масштабе 1:87. Всего можно было увидеть более 150 экспонатов.
Модель вагона конки.
17 Модель конского вагона в г. Крайч, 10 модель трамвайного вагона для г. Мальмо
2 Модель паровоза для городских трамвайных путей г. Базеля; 5 Модель трамвайного поезда для Франфурта на Майне; 11 Модель трамвайного поезда г Штутгарта; 12 Модель трамвайного вагона для г. Фрейбурга
1 Модель паровоза для городских трамвайных путей; 6 Модель трамвайного поезда для Дрездена.
Модель трамвайного вагона для Фрейбурга.
8 Модель трамвайного вагона Вены; 14 Модель трамвайного поезда Милана
В далёком 1974 году Андрей, будучи дошкольником, побывал на выставке«Модельная железная дорога в ГДР», которая проходила в московском Политехническом музее. Именно там, среди великого множества паровозов, электровозов и вагонов молодой человек умудрился разглядеть и два маленьких копийных трамвайчика — красный и жёлтый.
Первая в Европе модель трамвая (Германия) 1950е г.
Первая в США модель трамвая 1950ег
Увы, в отличие от железной дороги, модели трамваев в нашу страну из ГДР не поставлялись! Поэтому первая модель трамвая в коллекции Андрея Мясникова появилась только через 15 лет — в 1989 году.
4,5 Модели трамвайных поездов Вены; 10 Модель трамвайного вагона Парижа; 11 Модель трамвайного поезда Гамбурга
6 Модель трамвайного вагона Немецкой почты; 9 Модель трамвайного вагона Мюнхена
1 Модель трамвайного поезда Дрездена
Модель трамвайного вагона Мюнхена
С тех пор миниатюрный трамвайный парк увлечённого коллекционера стал расти. Сейчас в нём представлено уже почти триста вагончиков со всего мира! Главная отличительная особенность коллекции это то, что все собранные вагоны, выполненные, кстати, из самых разных материалов, построены в одном масштабе! Именно это обстоятельство позволяет наглядно сравнивать вагоны разных заводов, городов и стран между собой.
В миниатюрном музее Андрея Мясникова есть не только самые первые электрические вагоны, но и предшествовавшие им конные вагоны и городские паровички. Представлены своего рода «эпохальные вагоны», как, например, американский PCC 1930-х годов. С вагона этой конструкции началось повсеместное использование бесшумной тележки так называемого «мостового типа». Именно такие ходовые части используются и до настоящего времени на большинстве трамвайных вагонов, работающих в том числе и в России.
6 Модель трамвайного вагона Блекпула; 17 Модель трамвайного вагона Престонского типа.
8 Модель трамвайного вагона Лондона; 10 Модель трамвайного вагона Блекпула.
14 Модель трамвайного вагона Шилде; 15 Модель трамвайного вагона Блекпула.
В «Музее трамваев Андрея Мясникова» можно увидеть и самые современные низкопольные трамвайные экспрессы от ведущих производителей мира. Но и они в 87 раз меньше своих прототипов!
Модель трамвайного вагона Острава (Чехия)
Модель трамвайного поезда для DR (Германия)
«Пивные трамваи» — сувенирные модели вагонов различных городов, которыми комплектуются наборы пива различных марок.
Интересен натурный уголок, созданный по мотивам трамвайной линии Ногинска.
А ещё привлекают внимание четыре акварельных работы, созданные Михаилом Кученёвым – коломенцем, который теперь живёт в Москве. Он давно задумал написать серию «Трамваи Родины», но именно приезд в Коломну и эта выставка вдохновили его. На картинах можно увидеть силуэты колокольни Иоанна Богослова, улицу Октябрьской революции, трамвайное депо и, конечно, на каждом холсте – такой знакомый коломенский трамвайчик. Ещё одна работа написана по московским мотивам.
Не случайно эта выставка оказалась в Коломне. Известно, что российский трамвай зародился именно в Коломне. В далёком 1886 году такой вид транспорта имелся только в Англии, Германии, Франции и США. Тогда Киевская Дума объявила конкурс на лучший проект устройства в Киеве городской железной дороги. Победил Аманд Струве – основатель Коломенского завода. Он не только опробовал на киевских улицах все существовавшие тогда виды общественного транспорта (конку, паровой, электрический трамвай), но и поставлял для них вагоны и рельсы, изготовленные в Коломне и на заводе в Кулебаках.
Для линий конки и парового трамвая в 1889 году Коломенскому заводу было поручено изготовить 24 вагона конной тяги и 20 паровозов. Движение конки было открыто 30 июня 1891 года, а 7 февраля 1892 года состоялась первая проба парового трамвая. Первые электрические трамваи прибыли в Киев из Коломны 2 мая 1892 года и тогда же были испытаны, а регулярное движение началось 1 июня 1892 года.
В самой Коломне трамвайное движение было открыто в ноябре 1948 года, и хотя к тому времени Коломзавод уже не выпускал трамваи, но несколько вагонов предприятия всё же ходили по маршрутам родного города.
Сейчас Коломна является уникальным городом Подмосковья, в котором есть протяжённая трамвайная линия и 10 различных маршрутов. До недавнего времени трамвайное движение существовало еще и в Ногинске, но весной 2011 года его закрыли. Региональные власти, правда, регулярно думают его восстановить. Остальные города довольствуются автобусами и троллейбусами.
Хочется отметить, что знаменитый трамвай КМ («Коломенский моторный») с бортовым номером 2170, выпущенный на Коломзаводе, давно и по праву стал четырехосной «звездой» отечественной киноиндустрии. На его счету более десятка киноролей, в том числе и в таких известных картинах, как «Застава Ильича» «Место встречи изменить нельзя», «Покровские ворота», «Холодное лето 53-го», «Брызги шампанского», «Наградить посмертно», «Законный брак», «Папа», «Сергей Королев».
В заключение статьи приведем отрывок из «Коломенского трамвайного дифирамба» Кученева Михаила, посвященный вагонам РВЗ-6:Ах, РВЗ-шка! Щебет птички По рельсам синим на лугу. Ты – ежедневная привычка, Я на тебя во сне бегу, Но, опоздав, не огорчаюсь – Вот и еще один вагон Затормозил, слегка качаясь… Звонка веселый перезвон…»
Пока Музей трамвая не имеет своего помещения и в качестве выставки путешествует по городам.
«Угол зрения» №30(708)
http://kolomnatram.ruz.net/articles.php?aid=33
http://kolomnatram.ruz.net/gallery.php
vittasim.livejournal.com
Трамваи мира в моделях: yura_falyosa — LiveJournal
Всю историю от первых конных трамваев до суперсовременных можно было увидеть на выставке «Трамваи мира в моделях», собранных Андреем Мясниковым, которая проходила летом в Коломне.
Модели-копии были представлены в масштабе 1:87. Всего можно было увидеть более 150 экспонатов.
Модель вагона конки.
17 Модель конского вагона в г. Крайч, 10 модель трамвайного вагона для г. Мальмо
2 Модель паровоза для городских трамвайных путей г. Базеля; 5 Модель трамвайного поезда для Франфурта на Майне; 11 Модель трамвайного поезда г Штутгарта; 12 Модель трамвайного вагона для г. Фрейбурга
1 Модель паровоза для городских трамвайных путей; 6 Модель трамвайного поезда для Дрездена.
Модель трамвайного вагона для Фрейбурга.
8 Модель трамвайного вагона Вены; 14 Модель трамвайного поезда Милана
В далёком 1974 году Андрей, будучи дошкольником, побывал на выставке«Модельная железная дорога в ГДР», которая проходила в московском Политехническом музее. Именно там, среди великого множества паровозов, электровозов и вагонов молодой человек умудрился разглядеть и два маленьких копийных трамвайчика — красный и жёлтый.
Первая в Европе модель трамвая (Германия) 1950е г.
Первая в США модель трамвая 1950ег
Увы, в отличие от железной дороги, модели трамваев в нашу страну из ГДР не поставлялись! Поэтому первая модель трамвая в коллекции Андрея Мясникова появилась только через 15 лет — в 1989 году.
4,5 Модели трамвайных поездов Вены; 10 Модель трамвайного вагона Парижа; 11 Модель трамвайного поезда Гамбурга
6 Модель трамвайного вагона Немецкой почты; 9 Модель трамвайного вагона Мюнхена
1 Модель трамвайного поезда Дрездена
Модель трамвайного вагона Мюнхена
С тех пор миниатюрный трамвайный парк увлечённого коллекционера стал расти. Сейчас в нём представлено уже почти триста вагончиков со всего мира! Главная отличительная особенность коллекции это то, что все собранные вагоны, выполненные, кстати, из самых разных материалов, построены в одном масштабе! Именно это обстоятельство позволяет наглядно сравнивать вагоны разных заводов, городов и стран между собой.
В миниатюрном музее Андрея Мясникова есть не только самые первые электрические вагоны, но и предшествовавшие им конные вагоны и городские паровички. Представлены своего рода «эпохальные вагоны», как, например, американский PCC 1930-х годов. С вагона этой конструкции началось повсеместное использование бесшумной тележки так называемого «мостового типа». Именно такие ходовые части используются и до настоящего времени на большинстве трамвайных вагонов, работающих в том числе и в России.
6 Модель трамвайного вагона Блекпула; 17 Модель трамвайного вагона Престонского типа.
8 Модель трамвайного вагона Лондона; 10 Модель трамвайного вагона Блекпула.
14 Модель трамвайного вагона Шилде; 15 Модель трамвайного вагона Блекпула.
В «Музее трамваев Андрея Мясникова» можно увидеть и самые современные низкопольные трамвайные экспрессы от ведущих производителей мира. Но и они в 87 раз меньше своих прототипов!
Модель трамвайного вагона Острава (Чехия)
Модель трамвайного поезда для DR (Германия)
«Пивные трамваи» — сувенирные модели вагонов различных городов, которыми комплектуются наборы пива различных марок.
Интересен натурный уголок, созданный по мотивам трамвайной линии Ногинска.
А ещё привлекают внимание четыре акварельных работы, созданные Михаилом Кученёвым – коломенцем, который теперь живёт в Москве. Он давно задумал написать серию «Трамваи Родины», но именно приезд в Коломну и эта выставка вдохновили его. На картинах можно увидеть силуэты колокольни Иоанна Богослова, улицу Октябрьской революции, трамвайное депо и, конечно, на каждом холсте – такой знакомый коломенский трамвайчик. Ещё одна работа написана по московским мотивам.
Не случайно эта выставка оказалась в Коломне. Известно, что российский трамвай зародился именно в Коломне. В далёком 1886 году такой вид транспорта имелся только в Англии, Германии, Франции и США. Тогда Киевская Дума объявила конкурс на лучший проект устройства в Киеве городской железной дороги. Победил Аманд Струве – основатель Коломенского завода. Он не только опробовал на киевских улицах все существовавшие тогда виды общественного транспорта (конку, паровой, электрический трамвай), но и поставлял для них вагоны и рельсы, изготовленные в Коломне и на заводе в Кулебаках.
Для линий конки и парового трамвая в 1889 году Коломенскому заводу было поручено изготовить 24 вагона конной тяги и 20 паровозов. Движение конки было открыто 30 июня 1891 года, а 7 февраля 1892 года состоялась первая проба парового трамвая. Первые электрические трамваи прибыли в Киев из Коломны 2 мая 1892 года и тогда же были испытаны, а регулярное движение началось 1 июня 1892 года.
В самой Коломне трамвайное движение было открыто в ноябре 1948 года, и хотя к тому времени Коломзавод уже не выпускал трамваи, но несколько вагонов предприятия всё же ходили по маршрутам родного города.
Сейчас Коломна является уникальным городом Подмосковья, в котором есть протяжённая трамвайная линия и 10 различных маршрутов. До недавнего времени трамвайное движение существовало еще и в Ногинске, но весной 2011 года его закрыли. Региональные власти, правда, регулярно думают его восстановить. Остальные города довольствуются автобусами и троллейбусами.
Хочется отметить, что знаменитый трамвай КМ («Коломенский моторный») с бортовым номером 2170, выпущенный на Коломзаводе, давно и по праву стал четырехосной «звездой» отечественной киноиндустрии. На его счету более десятка киноролей, в том числе и в таких известных картинах, как «Застава Ильича» «Место встречи изменить нельзя», «Покровские ворота», «Холодное лето 53-го», «Брызги шампанского», «Наградить посмертно», «Законный брак», «Папа», «Сергей Королев».
В заключение статьи приведем отрывок из «Коломенского трамвайного дифирамба» Кученева Михаила, посвященный вагонам РВЗ-6:Ах, РВЗ-шка! Щебет птички По рельсам синим на лугу. Ты – ежедневная привычка, Я на тебя во сне бегу, Но, опоздав, не огорчаюсь – Вот и еще один вагон Затормозил, слегка качаясь… Звонка веселый перезвон…»
Пока Музей трамвая не имеет своего помещения и в качестве выставки путешествует по городам.
«Угол зрения» №30(708)
http://kolomnatram.ruz.net/articles.php?aid=33
http://kolomnatram.ruz.net/gallery.php
yura-falyosa.livejournal.com
