Порядок работы двигателя газ 53: Порядок работы цилиндров газ 3307

Любая СЗ грузовика ГАЗ включает в себя две цепи: высоко- и низковольтную.

Основные составляющие низковольтной сети такие:

1. Аккумулятор на 12 вольт.
2. Кабеля АКБ с клеммами. Данные кабеля являются многожильными и характеризуются большим сечением.
3. Непосредственно замок, выполняющий функцию подачи питания на цепь.
4. Бесконтактная схема на ГАЗ оснащается прибором прерывателя распределителя зажигания, монтируемым в трамблере. В том случае, если система будет контактной, то функцию данного компонента исполняет шкив трамблера, а также контакты. Кроме того, вместо прерывателя иногда монтируется датчик Холла.
5. Коммутатор, предназначенный для обеспечения стабильного функционирования силового агрегата.
6. Сопротивление, предназначенное для обеспечения нормального запуска мотора и разгрузки работы катушки зажигания ГАЗ при работе силового агрегата на высоких оборотах. Благодаря этому компоненту катушка не может перегреваться.
7. Первичная обмотка.

Что касается вторичного участка, то в его состав входят такие компоненты:

• вторичная обмотка;
• распределительный элемент, в состав которого входят шкив, крышка, а также бегунок;
• высоковольтные провода, передающие сигнал на свечки;
• свечки.

При активации замка на первичном участке в конструкции прерывателя начинает образовываться магнитное поле. Когда вал трамблера крутится, то на данном участке цепи ток прерывается, соответственно, образованное поле пропадает. В это время в обмотке вторичной цепи начинает появляться сигнал, который впоследствии расходится по цилиндрам.

Поломки системы

По каким причинам происходят сбои в работе устройства:

1. Поломки коммутатора, который либо ломается, либо очень греется. Такая поломка считается «болезнью» для данных машин, об этом пишут водители в своих отзывах. Из-за перегрева перестает подаваться искра, а это приводит к тому, что мотор завести не получается. Только когда коммутатор остынет, мотор можно будет завести.
2. Пробивающиеся высоковольтники. В том случае, если кабель плохо установленный в крышке, силовой агрегат может функционировать некорректно. Если осмотреть ДВС в темноте, можно увидеть пробивающий кабель за счет появления искр.
3. Проблемы в функционировании прерывателя-распределителя, в частности, речь идет о подгорании его крышки. Следует отметить, что этот компонент конструкции иногда подгорает в том месте, где установлен уголь с пружиной. При проверке желательно обратить внимание состояние крышки 0 любые трещины и повреждения должны отсутствовать.
4. Еще одной проблемой является подгорание контактов бегунка на трамблере.
5. Проблемы в работе диафрагмы на вакуумном регуляторе — она может пропускать. Из-за этого мощность двигателя будет снижена, а если вы нажмете резко на газ, то машина как бы начнет «захлебываться».
6. Перегревается непосредственно катушки. Такой тип поломки, как правило, свидетельствует о неработоспособностью катушки, иногда это может быть связано с коммутатором.
7. Выход из строя свечей.

Самостоятельная регулировка

Если зажигание позднее, проблему можно решить своими силами. Чтобы произвести регулировку привода распределителя необходимо правильно установить и выставить метки.

Установка привода осуществляется следующим образом:

1. Для начала следует устанавливать поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку. Коленвал проворачивается до того времени, пока не будут совмещены метки на его шкиве с меткой верхней точки.
2. После коленвал проворачивается до того момента, когда метки на шкиве не будут совмещены с меткой 9 на указателе.
3. Далее, следует ослабить винт фиксации верхней пластины корректора к прерывателю. Необходимо осуществить подключение контрольной лампы к клемме прерывателя и масса. Зажигание активируется, после чего корпус прерывателя проворачивается против стрелки часовой до тех пор, пока лампа не начнет гореть
4. Далее, необходимо затянуть винт фиксации прерывателя и поставить ротор с крышкой. На участке пластины ротора подключается провод к свече первого цилиндра. Все остальные кабеля необходимо подключить к свечам по стрелке часов, при этом соблюдая порядок функционирования самих цилиндров. То есть первый, пятый, четвертый, второй, шестой, третий, седьмой и восьмой. Выставляя правильно зажигание, следует провернуть коленвал таким образом, чтобы метка на его валу не доходила до центральной метки на самом указателе ВМТ (автор видео — Наиль Порошин).

Часто бывает такое, что даже после проведения регулировки электронной СЗ мотор все равно перегревается. Силовой агрегат теряет тягу, начинает возрастать расход бензина, могут иметь место перебои в работе двигателя.

Проблему позволяет решить регулировка угла системы при запущенном ДВС:

1. Когда силовой агрегат работает на холостых оборотах, нужно добраться до винта фиксации трамблера. С помощью гаечного ключа на 10 его ослабить.
2. Затем несильно провернуть трамблер в направлении против часовой стрелки. Винт следует зафиксировать.
3. Нажимая на педаль газа, проверьте приемистость силового агрегата. Если услышите, что силовой агрегат стал детонировать, то есть появился звон, трамблер отодвиньте назад. Практическим методом нужно выставить требуемый угол.
4. После этого работу силового агрегата необходимо проверить во время езды. Если мотор стал работать в нормальном режиме, можно считать, что процесс регулировки успешно завершен.

 Загрузка …

Видео «Установка привода трамблера на ГАЗ»

Была ли эта статья полезна?

Спасибо за Ваше мнение!

Статья была полезнаПожалуйста, поделитесь информацией с друзьями

Да (66.67%)

Нет (33.33%)

Сборка двигателя автомобиля ГАЗ-66, ГАЗ-53

Для сборки двигателя, так же как и для его разборки, блок цилиндров двигателя в сборе с картером сцепления закрепляют на стенде (см. рис. 1).

Все детали двигателя перед сборкой подбирают по размерам, тщательно промывают, продувают сжатым воздухом и протирают чистыми салфетками. Все резьбовые соединения (шпильки, пробки, штуцера и т. д.), если они вывертывались при разборке или были заменены, необходимо ставить на сурике или свинцовых белилах, разведенных натуральной олифой.

Неразъемные соединения (заглушки блока и головок цилиндров) ставят на нитролаке.

К постановке на ремонтируемый двигатель не допускаются:

— шплинты и шплинтовочная проволока, бывшие в употреблении;

— пружинные шайбы, потерявшие упругость;

— болты и шпильки с вытянувшейся резьбой;

— гайки и болты с изношенными гранями;

— детали, имеющие на резьбе более двух забоин или вмятин или сорванные нитки резьбы;

— поврежденные прокладки.

Собирают двигатель в порядке, обратном разборке.

Ниже приводятся отдельные рекомендации и дополнительные требования по сборке двигателя.

При замене гильз цилиндров перед установкой гильзу подбирают по гнезду в блоке цилиндров.

Гильзы подбирают при помощи точной металлической линейки и набора щупов следующим образом:

— гильза, установленная на свое место в блоке цилиндров без уплотнительных прокладок, должна утопать относительно привалочной поверхности блока цилиндров.

Линейку устанавливают на привалочную поверхность, а щуп вводят в зазор между линейкой и торцом гильзы (рис. 2).

Толщину прокладки выбирают таким образом, чтобы после установки гильзы с прокладкой было обеспечено возвышение ее над поверхностью блока цилиндров в пределах 0,02—0,09 мм.

Уплотнительные прокладки выпускают различной толщины:

0,3; 0,2; 0,15 и 0,1 мм. В зависимости от зазора на гильзу цилиндра надевают ту или иную прокладку, иногда необходимую величину получают набором прокладок различной толщины.

После установки в блок цилиндров гильзы закрепляют втулками-зажимами (см. рис. 3).

В качестве заднего сальника на двигателях применяют асбестовый шнур, пропитанный масляно-графитовой смесью. В гнезда блока цилиндров и сальникодержателя укладывают шнур длиной 140 мм. При помощи приспособления шнур опрессовывают в своих гнездах легкими ударами молотка, как указано на рис. 4. Не снимая приспособления, подрезают концы шнура заподлицо с плоскостью разъема сальникодержателя. Срез должен быть ровным, разлохмачивание концов и неровный срез не допускаются.

При сборке коленчатого вала с маховиком и сцеплением соблюдают следующие требования.

Гайки крепления маховика затягивают, обеспечивая момент 7,6—8,3 кГм.

При сборке сцепления ведомый диск устанавливают демпфером к нажимному диску и центрируют по подшипнику коленчатого вала (в качестве оправки может быть использован ведущий вал коробки передач).

Метки «О», выбитые на кожухе нажимного диска и маховика около одного из отверстий для болтов крепления кожуха, необходимо совместить.

Коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением должны быть динамически сбалансированы. Допустимый дисбаланс 70 Гсм.

При балансировке снимают лишнюю массу с тяжелой стороны высверливанием металла маховика на расстоянии 6 мм от зубчатого венца сверлом диаметром 8 мм на глубину не более 10 мм.

Если дисбаланс собранного вала превышает 180 Гсм, вал разбирают и балансируют каждую деталь отдельно. Дисбаланс маховика не должен превышать 35 Гсм; дисбаланс нажимного диска в сборе с кожухом — 36 Гсм; Дисбаланс ведомого диска— 18 Гсм.

Крышки коренных подшипников устанавливают так, чтобы фиксирующие выступы вкладышей находились с одной стороны, а номера или метки, выбитые на крышках, соответствовали номерам постелей. При установке передней крышки необходимо следить, чтобы фиксирующий усик задней шайбы упорного подшипника вошел в паз крышки, и чтобы не образовывалось ступеньки между торцом крышки и торцом блока цилиндров.

Гайки крепления крышек коренных подшипников затянуть (момент 11—12 кГм). После затяжки и шплинтовки гаек крышек коренных подшипников коленчатый вал должен легко вращаться от небольших усилий.

После напрессовки шестерни коленчатого вала (рис. 5) при помощи съемника и упорной втулки проверить осевой зазор коленчатого вала, для чего отжать коленчатый вал к заднему концу двигателя и при помощи щупа определить зазор между торцом задней шайбы упорного подшипника и торцом передней коренной шейки коленчатого вала (рис. 6). Зазор должен быть в пределах 0,075 — 0,175 мм.

При сборке деталей шатунно-поршневой группы необходимо соблюдать следующие требования.

Поршневые пальцы подбирают к шатунам так, чтобы при комнатной температуре (+18⁰ С) слегка смазанный палец плавно перемещался в отверстии шатуна под легким усилием большого пальца руки.

Перед сборкой поршни нагревают в горячей воде до +70⁰ С.

Запрессовка пальца в холодный поршень не допускается, так как это может привести к порче поверхностей отверстий бобышек поршня, а также к деформации самого поршня.

Шатуны и поршни при сборе ориентируют следующим образом: для поршней первого, второго, третьего и четвертого цилиндров надпись на поршне «перед» и номер, выштампованный на стержне шатуна, должны быть направлены в противоположные стороны, а для поршней пятого, шестого, седьмого и восьмого цилиндров — в одну сторону (рис. 7).

Стопорные кольца поршневого пальца устанавливают в канавки бобышек поршня так, чтобы отгиб усика был направлен наружу.

Поршневые кольца подбирают по гильзам, в которых они будут работать. Зазор, замеренный в стыке кольца, уложенного в гильзу, должен быть в пределах 0,3—0,5 мм для компрессионных и маслосъемных колец. В верхнюю поршневую канавку устанавливают хромированное, а во вторую — луженое компрессионное кольцо выточкой на внутренней стороне к днищу.

Перед установкой в гильзы цилиндров стыки поршневых колец расположить под углом в 120° друг к другу, а на шатунные болты следует надеть защитные латунные колпачки, чтобы избежать случайной порчи поверхности шатунных шеек.

При установке поршней в гильзы цилиндров следить за тем, чтобы надпись на поршне «перед» была направлена к переднему торцу блока цилиндров. Гайки болтов шатуна затянуть (момент 6,8 — 7,5 кгм) и законтрить.

После запрессовки шестерни на распределительный вал (рис. 8) проверить щупом осевой зазор между упорным фланцем и торцом шестерни распределительного вала. Зазор должен быть в пределах 0,08 — 0,2 мм.

При зацеплении шестерен газораспределения зуб шестерни коленчатого вала с меткой «О» должен войти во впадину зубьев шестерни распределительного вала, отмеченную риской. Шестерни заменять комплектно, так как их подбирают на заводе по боковому зазору и по шуму при работе. Боковой зазор в зацеплении должен быть в пределах 0,03—0,08 мм.

Чтобы не ошибиться при сборке и установке шестерен нужно учитывать, что метка на шестерне коленчатого вала находится на 12-том зубе, считая от зуба напротив прорези под шпонку против часовой стрелки (рисунок 11).

При установке на блок цилиндров крышку распределительных шестерен сцентрировать по переднему концу коленчатого вала при помощи конусной оправки для предохранения переднего сальника коленчатого вала от работы одной стороной.

Надеть на передний конец коленчатого вала конусную справку и прижать ею крышку распределительных шестерен к блоку цилиндров при помощи храповика, после этого затянуть гайки крепления крышки.

Уплотнительную прокладку трубки маслоприемника следует уложить в гнездо в блоке цилиндров, а не надевать на трубку.

Перед установкой на двигатель масляный насос заполняют маслом.

При сборке головки цилиндров стержни новых клапанов обмазывают смесью, состоящей из семи частей коллоидно-графитового препарата и трех частей авиационного масла.

Оси коромысел собирают таким образом, чтобы отверстия под шпильки крепления в оси и стойках были смещены в противоположную сторону от регулировочных болтов коромысел.

Гайки крепления впускного трубопровода затягивают с умеренным усилием, так как резиновые прокладки не могут ограничить затяжки до упора и при перетяжке гаек возможно раздавливание резиновых прокладок.

Привод прерывателя-распределителя необходимо устанавливать в такой последовательности.

Установить поршень 1-го цилиндра в положение верхней мертвой точки (в.м.т.) в такте сжатия.

Вставить привод прерывателя-распределителя в отверстие в блоке цилиндров так, чтобы прорезь в валике привода была направлена вдоль оси двигателя и смещена влево, считая по ходу автомобиля.

Закрепить корпус привода держателем и гайкой так, чтобы кронштейн с резьбовым отверстием для крепления прерывателя-распределителя был направлен назад, и повернут на угол 23˚ влево от продольной оси двигателя, как показано на рис. 10.

Перед установкой прерывателя-распределителя на двигатель следует проверять зазор в контактах прерывателя и, если необходимо, отрегулировать его. Зазор в контактах должен быть в пределах 0,З—0,4 мм.

Гайками октан-корректора повернуть корпус прерывателя-распределителя так, чтобы стрелка установилась на нулевое деление шкалы.

Повернуть ротор распределителя так, чтобы он был обращен в сторону клеммы первого цилиндра. Клемма первого цилиндра на крышке распределителя зажигания отмечена цифрой «1».

Надеть крышку распределителя с проводами и присоединить последние к свечам зажигания в порядке работы цилиндров двигателя (1-5-4-2-6-3-7-8). Порядок зажигания отлит на впускном трубопроводе двигателя.

Как работают топливные системы самолетов: Cessna 172S

Boldmethod

Несколько недель назад мы опубликовали статью, посвященную анализу топливной системы Piper Archer TX. Сегодня мы рассмотрим топливную систему Cessna 172S. Хотя многие компоненты и принципы работы могут быть похожи на самолет, которым вы управляете, проверьте POH или AFM вашего самолета для получения наиболее точной информации.

Обзор топливной системы

Начнем с отслеживания пути одной капли топлива через систему от топливных баков до топливных форсунок.

Boldmethod

Топливные баки

Cessna 172S имеет два топливных бака. В каждом крыле установлено по одному баку. Каждый бак вмещает 28 галлонов, а общий запас топлива составляет 56 галлонов. Однако можно использовать только 53 галлона топлива.

Почему есть непригодное топливо? Для предотвращения загрязнения топлива.

Хотя вы делаете все возможное, чтобы предотвратить попадание грязи и т. д. в баки, если ваше топливо загрязнено, загрязняющие вещества осядут на дно. Линии, подающие топливо к вашему двигателю, намеренно расположены немного выше дна, чтобы избежать сбора этих загрязнений, что делает топливо под ним непригодным для использования.

Boldmethod

Клапан выбора топлива

В отличие от низкоплана, клапан выбора топлива модели 172 может быть установлен в положение «оба», в дополнение к установкам «Влево» и «Вправо», которые есть на большинстве низкопланов. самолет. Положение «оба» позволяет топливу одновременно поступать из левого и правого баков.

В соответствии с FAR 23.951 производителям самолетов не разрешается проектировать «[] топливный насос, [который] может забирать топливо из более чем одного бака за раз». Это сделано для того, чтобы насос не подсасывал воздух из пустого топливного бака, что приводило к возникновению паровой пробки в полете. Исключение из этого правила сделано в соответствии с 23.9.51 (2), в котором говорится: «Существуют средства для предотвращения попадания воздуха в систему».

Фильтр и слив

Это самая нижняя точка в топливной системе, а линии подачи топлива в баки имеют сетчатый экран для удаления осадка из баков, здесь находится более тонкий фильтр и поддон. Иногда его называют «газколятором». Слив может быть собран для проверки наличия загрязняющих веществ в топливной системе.

Boldmethod

Топливные насосы

В отличие от низкоплана, высокоплан Cessna 172 позволяет гравитации выполнять большую часть работы. Гравитация помогает создать давление в системе, а это означает, что для таких операций, как запуск, ей требуется только помощь электрического подкачивающего насоса в дополнение к топливному насосу с приводом от двигателя.

Прежде чем запустить двигатель, его (обычно) необходимо заправить. Это осуществляется за счет нагнетания топлива во впускной коллектор или клапанную камеру, а давление топлива обеспечивается электронасосом.

Помните, что топливный насос с приводом от двигателя питается от коробки принадлежностей вашего двигателя, поэтому, если ваш двигатель не работает, он не может обеспечить давление топлива. Вот почему вам нужно включить электрический топливный насос.

Расход топлива самотечной топливной системы (высокоплан) должен обеспечивать 150 % взлетного расхода топлива двигателя, а насосной системы (низкоплан) должен обеспечивать 125 %. (ДАЛЕЕ 23.955) В высокоплане это давление достигается за счет топливного насоса с приводом от двигателя и силы тяжести.

Конечной целью электрического топливного насоса является резервирование. Если ваш насос с приводом от двигателя выйдет из строя, у вас есть резервная копия, чтобы обеспечить достаточное давление топлива, чтобы ваш двигатель работал с нормальной выходной мощностью.

Серворегулятор топливной форсунки

Серворегулятор топливной форсунки обеспечивает правильное соотношение воздуха и топлива. Это делается путем сравнения давления воздуха на входе с давлением топлива на входе. Это позволяет вашему самолету определять измеренное давление топлива.

При увеличении дроссельной заслонки поток воздуха через двигатель увеличивается, что приводит к падению давления в горловине трубки Вентури. Это падение давления создает всасывание, в то время как ударное давление воздуха увеличивается. Эта разница давлений заставляет диафрагму двигаться влево, открывая шаровой клапан, позволяя большему потоку топлива. (Справочник AMT, Powerplant Volume I, 2-22)

Boldmethod

Ключевым выводом из серворегулятора подачи топлива является то, что измеренное давление топлива определяется путем сравнения давления воздуха на входе с давлением топлива на входе.

Распределитель топлива

Одним из наиболее значительных преимуществ систем впрыска топлива является более равномерное соотношение топлива и воздуха в каждом цилиндре. Это достигается за счет использования распределителя топлива. Распределитель топлива берет измеренный поток топлива от сервопривода и равномерно распределяет его по топливопроводам, ведущим к топливным форсункам (иногда называемым «пауком» из-за его формы).

Boldmethod

Для поддержания дозированного расхода топлива диафрагма поддерживает постоянное давление с помощью пружины. Когда вы глушите двигатель, давление диафрагмы обеспечивает одновременное прекращение подачи топлива в каждый цилиндр.

Есть ли отличия в вашей топливной системе?

Хотя топливные системы большинства самолетов похожи, не все системы работают одинаково. Есть ли что-то уникальное в вашей топливной системе? Расскажите нам об этом в комментариях ниже.

Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и тесты, которые помогут вам стать умнее и безопаснее пилота.

Зарегистрироваться >

•  

  НАЗВАНИЕ

  • • Тег
  • Автор
  • Дата

Стандарты выбросов: Правила ИМО для судовых двигателей

• Фон
• Стандарты выбросов NOx
• Содержание серы в топливе
• Выбросы парниковых газов
• Другие положения

Фон

Международная морская организация (ИМО) — агентство Организации Объединенных Наций, созданное для обеспечения безопасности на море. Он был официально учрежден международной конференцией в Женеве в 1948 году и начал действовать в 1958 году, когда вступила в силу Конвенция ИМО (первоначальное название было Межправительственная морская консультативная организация, или ИМКО, но в 1982 году название было изменено на ИМО). ). В настоящее время ИМО объединяет 167 государств-членов и 3 ассоциированных члена.

Правила ИМО в отношении загрязнения с судов содержатся в «Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов», известной как МАРПОЛ 73/78. 27 сентября 1997 г. в Конвенцию МАРПОЛ были внесены поправки «Протоколом 1997 г.», который включает Приложение VI, озаглавленное «Правила предотвращения загрязнения воздуха с судов». Приложение VI к МАРПОЛ устанавливает ограничения на выбросы NOx и SOx от выхлопных газов судов и запрещает преднамеренные выбросы озоноразрушающих веществ с судов валовой вместимостью 400 и более, совершающих рейсы в порты или морские терминалы, находящиеся под юрисдикцией государств, ратифицировавших Приложение VI.

Стандарты выбросов IMO обычно называют стандартами Tier I…III. Стандарты Уровня I были определены в версии Приложения VI 1997 г., а стандарты Уровня II/III были введены поправками к Приложению VI, принятыми в 2008 г., а именно:

• Протокол 1997 г. (Уровень I) — «Протокол 1997 г.» к МАРПОЛ, который включает Приложение VI, вступает в силу через 12 месяцев после его принятия 15 государствами, на долю которых приходится не менее 50% тоннажа мирового торгового флота. 18 мая 2004 г. Самоа сдала на хранение свою ратификацию в качестве 15 ^th State (объединяет Багамы, Бангладеш, Барбадос, Данию, Германию, Грецию, Либерию, Маршалловы Острова, Норвегию, Панаму, Сингапур, Испанию, Швецию и Вануату). На тот момент Приложение VI было ратифицировано государствами, на долю которых приходится 54,57% тоннажа мирового торгового флота.

  Соответственно, Приложение VI вступило в силу 19 мая 2005 г. Оно применяется задним числом к ​​новым двигателям мощностью более 130 кВт , установленным на судах, построенных 1 января 2000 г. или после этой даты , или которые после этой даты подверглись серьезному переоборудованию. Регламент также применяется к стационарным и плавучим буровым установкам и буровым платформам (за исключением выбросов, связанных непосредственно с разведкой и/или обработкой полезных ископаемых морского дна). В преддверии ратификации Приложения VI большинство производителей судовых двигателей с 2000 года выпускают двигатели, соответствующие вышеуказанным стандартам9.0003

• Поправки 2008 г. (Уровень II/III) — поправки к Приложению VI, принятые в октябре 2008 г., ввели (1) новые требования к качеству топлива, начиная с июля 2010 г., (2) стандарты выбросов NOx Уровня II и III для новых двигателей и (3) уровень I NOx. требования к существующим двигателям до 2000 г.

  Пересмотренное Приложение VI вступило в силу 1 июля 2010 г. К октябрю 2008 г. Приложение VI было ратифицировано 53 странами (включая США), что составляет 81,88% тоннажа.

Зоны контроля выбросов. В Приложении VI определены два набора требований к выбросам и качеству топлива: (1) глобальные требования и (2) более строгие требования, применимые к судам в зонах контроля выбросов (ECA). Район контроля выбросов может быть определен для выбросов SOx и PM или NOx или всех трех типов выбросов с судов в зависимости от предложения Стороны Приложения VI.

Существующие зоны контроля выбросов включают:

• Балтийское море (SOx: принят в 1997 г. / вступил в силу в 2005 г.; NOx: 2016/2021)
• Северное море (SOx: 2005/2006; NOx: 2016/2021)
• Североамериканский регион Европы и Центральной Азии, включая большую часть побережья США и Канады (NOx и SOx: 2010/2012).
• Карибский бассейн США и ЕЦА, включая Пуэрто-Рико и Виргинские острова США (NOx и SOx: 2011/2014).
• Средиземное море (SOx: 2022/2025).

Выбросы парниковых газов. 2011 Поправки к Приложению VI MARPOL ввели обязательные меры по сокращению выбросов парниковых газов (ПГ). Поправки добавили новую главу 4 в Приложение VI «Правила энергоэффективности для судов».

Стандарты выбросов NOx

Пределы выбросов NOx Правила 13 Приложения VI к МАРПОЛ применяются к каждому судовому дизельному двигателю мощностью более 130 кВт, установленному на судне. Судовой дизельный двигатель определяется как любой поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий на жидком или двойном топливе.

Пределы выбросов NOx устанавливаются для дизельных двигателей в зависимости от максимальной рабочей скорости двигателя (n, об/мин), как показано в таблице 1 и представлено графически на рисунке 1. Предельные значения Уровня I и Уровня II являются глобальными, тогда как стандарты Уровня III применяются только Зоны контроля выбросов NOx.

Таблица 1. Предельные значения выбросов NOx, Приложение VI к МАРПОЛ

Уровень	Дата	Предел NOx, г/кВтч
		n < 130	130 ≤ n < 2000	n ≥ 2000
Tier I	2000	17. 0	45 · n -0.2	9.8
Tier II	2011	14.4	44 · n -0.23	7.7
Tier III	2016†	3.4	9 · n -0.2	1.96
† In NOx Emission Control Areas (Tier II standards apply вне ЭКА).

Рисунок 1 . Пределы выбросов NOx

Ожидается, что стандарты Tier II будут соответствовать оптимизации процесса сгорания. Параметры, изучаемые производителями двигателей, включают время впрыска топлива, давление и скорость (формирование скорости), проходное сечение топливной форсунки, синхронизацию выпускного клапана и объем сжатия цилиндра.

Ожидается, что стандарты уровня III потребуют специальных технологий контроля выбросов NOx, таких как различные формы подачи воды в процесс сгорания (с топливом, продувочным воздухом или в цилиндре), рециркуляция выхлопных газов или селективное каталитическое восстановление.

Двигатели до 2000 года выпуска. В соответствии с поправками к Приложению VI от 2008 года стандарты Уровня I становятся применимыми к существующим двигателям, установленным на судах, построенных в период с 1 января 1990 года по 31 декабря 1999 года, с рабочим объемом ≥ 90 литров на цилиндр и номинальной мощностью ≥ 5000 кВт, при наличии утвержденного комплекта модернизации двигателя.

Тестирование. Выбросы двигателей тестируются на различных циклах ISO 8178 (циклы E2, E3 для различных типов силовых двигателей, D2 для вспомогательных двигателей с постоянной скоростью, C1 для вспомогательных двигателей с переменной скоростью и нагрузкой).

Обсуждается добавление требований к испытаниям «Не превышать» (NTE) к стандартам уровня III. Пределы NTE с множителем 1,5 будут применяться к выбросам NOx в любой отдельной точке нагрузки в цикле E2/E3.

Двигатели испытываются на дистиллятном дизельном топливе, хотя в реальной эксплуатации обычно используется остаточное топливо.

Дополнительные технические детали, касающиеся выбросов NOx, такие как методы ограничения выбросов, включены в обязательный «Технический кодекс NOx», который был принят в соответствии с «Резолюцией 2».

Содержание серы в топливе

Правила Приложения VI включают ограничение содержания серы в жидком топливе в качестве меры контроля выбросов SOx и, косвенно, выбросов ТЧ (четких пределов выбросов ТЧ нет). Существуют специальные положения о качестве топлива для зон контроля выбросов SOx (SOx ECA или SECA). Ограничения по содержанию серы и даты введения в действие перечислены в таблице 2 и показаны на рисунке 2.

333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333331333133313131313131313131313131 31333333333333333333333333333333333333313131333331313133333131 31669996

Таблица 2. Ограничения по содержанию серы в топливе, Приложение VI к МАРПОЛ

Date	Sulfur Limit in Fuel (% m/m)
	SOx ECA	Global
2000	1.5%	4.5%
2010. 07	1.0%
2012		3,5%
2015	0,1%
2020		0,5%
. Рисунок 2 . Предельные значения содержания серы в топливе, Приложение VI к МАРПОЛ Разрешено использование мазута (HFO) при условии, что оно соответствует применимому пределу содержания серы (т. е. нет предписания использовать дистиллятное топливо). Также разрешены альтернативные меры (в ЕСА SOx и во всем мире) для сокращения выбросов серы, например, за счет использования систем очистки выхлопных газов (EGCS), также известных как скрубберы. Например, вместо использования топлива с содержанием серы 0,5% (2020 г.) суда могут быть оснащены системой очистки выхлопных газов или использовать любой другой технологический метод для ограничения выбросов SOx до уровня ≤ 6 г/кВтч (поскольку SO 2 ). Выбросы парниковых газов Глава 4 Приложения VI к МАРПОЛ вводит два обязательных механизма, предназначенных для обеспечения стандарта энергоэффективности для судов: (1) проектный индекс энергоэффективности (EEDI) для новых судов и (2) план управления энергоэффективностью судов (SEEMP) для судов. все корабли. EEDI — это механизм, основанный на характеристиках, который требует определенной минимальной энергоэффективности новых кораблей. Проектировщики и строители судов свободны в выборе технологий для удовлетворения требований EEDI в конкретной конструкции корабля. SEEMP устанавливает для операторов механизм повышения энергоэффективности судов. Правила применяются ко всем судам валовой вместимостью 400 и более и вступают в силу с 1 января 2013 года. Гибкие положения существуют в начальный период до шести с половиной лет после вступления в силу, когда ИМО может отменить требование о соблюдении с EEDI для некоторых новых кораблей, например, уже строящихся. В апреле 2018 года ИМО приняла Первоначальную стратегию по сокращению выбросов парниковых газов с судов 9.0342 [3949] с целью сократить общие ежегодные выбросы ПГ не менее чем на 50 % к 2050 г. по сравнению с 2008 г. Стратегия предусматривает ужесточение требований по ККЭЭ и ряд других мер по сокращению выбросов, таких как меры по повышению операционной эффективности. , дальнейшее снижение скорости, меры по снижению выбросов CH 4 и ЛОС, альтернативные низкоуглеродные и нулевые виды топлива, а также рыночные меры (MBM). Другие положения Вещества, разрушающие озоновый слой. Приложение VI запрещает преднамеренные выбросы озоноразрушающих веществ, включая галоны и хлорфторуглероды (ХФУ). Новые установки, содержащие озоноразрушающие вещества, запрещены на всех судах. Но новые установки, содержащие гидрохлорфторуглероды (ГХФУ), разрешены до 1 января 2020 года. Приложение VI также запрещает сжигание на борту судов определенных продуктов, таких как загрязненные упаковочные материалы и полихлорированные дифенилы (ПХД). About the author Related Posts Газ 66 в кабине: Автомобильные объявления — Доска объявлений То 1 дт 75: Первое техническое обслуживание (ТО-1) тракторов ДТ-75, ДТ-75М, ДТ-75Б, ДТ-75К Цемент насыпная плотность: от чего зависит, расчет, значения Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт