Расход топлива зил 131 на 100 км дизель: ЗИЛ 131 — расход топлива на 100 км

ЗИЛ-131М: неудачная попытка модернизации ЗИЛ-131

02 февраля 2021 0 Автор autohs.ru

Грузовик ЗИЛ-131 получился машиной во многом удачной. Он обладал приемлемой грузоподъемностью и проходимостью, был относительно надежен и неприхотлив в обслуживании. Но имелся у автомобиля и существенный недостаток — его двигатель. Шестилитровый бензиновый V8 потреблял немалое количество топлива. И если в начале 60-х в СССР экономичность грузовых автомобилей была не в приоритете, то к середине 70-х в стране заговорили о массовой дизелизации автопарка, в том числе и военного. Так родился дизельный ЗИЛ-131М.

ЗИЛ-645

Двигатель ЗИЛ-645

Понимание того, что заводу нужен новый экономичный дизельный двигатель, на ЗИЛе сформировалось еще в начале 70-х. Однако активная разработка дизеля началась только в 1972 году. Спустя три года был готов первый прототип — ЗИЛ-645. Восьмицилиндровый дизельный двигатель первоначальным объемом в 7,6 л выдавал 160 л.с. По результатам испытаний мотор признан ненадежным, а постоянные конструктивные изменения только лишь усугубляли положение. В 1974 году конструкторы увеличили рабочий объем ЗИЛ-645 до 8,74 л, мощность мотора выросла до 185 л.с. На 1981 год изготовили всего 75 двигателей ЗИЛ-645, шести серий постройки. Однако все они по-прежнему страдали детскими болезнями.

ЗИЛ-131М

В 1978 году управлением конструкторских и экспериментальных работ был построен опытный ЗИЛ-131М с двигателем ЗИЛ-6451. Он представлял собой дефорсированную версию ЗИЛ-645 мощностью 170 л.с. и выдавал 490 Нм крутящего момента. Важнейшим свойством мотора стала его многотопливность. Другими словами ЗИЛ-6451 без особых проблем мог работать на керосине, дизельном топливе, бензине, либо смеси из этих видов горючего.

ЗИЛ-131М на испытаниях по бездорожью

ЗИЛ-131М от обычного 130-го можно было отличить по удлиненному моторному отсеку и новым приборам головного света. В кабине вместо стандартной находилась «камазовская» комбинация приборов, руль и сиденье водителя с возможностью регулировки по высоте, длине и наклону спинки.

В 1984 году после проведенных испытаний выяснилось, что ЗИЛ-131М по ряду параметров существенно превосходит ЗИЛ-131. За счет лучшей экономичности, по контрольному расходу 131М имел запас хода в 1180 км, что почти на 300 км больше чем у ЗИЛ-131. Разительно отличался и эксплуатационный расход. По грунтовым дорогам ЗИЛ-131М в среднем расходовал 38,9 л солярки на 100 км. Тогда как 131-й потреблял 59,9 литров бензина на сотню. В общем экономическая целесообразность перевода ЗИЛ-131 на дизель была очевидна. Вот только к середине 80-х ЗИЛ все еще не смог освоить поточное производство дизельных моторов. Да и надежность их по-прежнему оставляла желать лучшего.

Грузовик преодолевает брод глубиной в 1,4 мМашина на полигоне НАМИ преодолевает подъем в 30°В подкапотное пространство ЗИЛ-131 дизель не вставал, пришлось удлинить оперение и капот

В 1985 году разработку по теме ЗИЛ-131М остановили. Однако от разработки трехосных полнопроиводников с дизельным двигателем ЗИЛ не отказался, и в середине 90-х представил ЗИЛ-433420. Но это уже совсем другая история.

РубрикаГрузовые СССР/Россия

МеткиЗИЛ

Редкий дизельный ЗИЛ-131 на испытаниях | АвтоИстория

07.02.2022

Грузовик ЗИЛ-131 получился машиной во многом удачной. Он обладал приемлемой грузоподъемностью и проходимостью, был относительно надежен и неприхотлив в обслуживании. Но имелся у автомобиля и существенный недостаток — его двигатель. Шестилитровый бензиновый V8 потреблял немалое количество топлива. И если в начале 60-х в СССР экономичность грузовых автомобилей была не в приоритете, то к середине 70-х в стране заговорили о массовой дизелизации автопарка, в том числе и военного. Так родился дизельный ЗИЛ-131М.

Двигатель

Двигатель ЗИЛ-645

Понимание того, что заводу нужен новый экономичный дизельный двигатель, на ЗИЛе сформировалось еще в начале 70-х. Однако активная разработка дизеля началась только в 1972 году. Спустя три года был готов первый прототип — ЗИЛ-645. Восьмицилиндровый дизельный двигатель первоначальным объемом в 7,6 л выдавал 160 л. с. По результатам испытаний мотор признан ненадежным, а постоянные конструктивные изменения только лишь усугубляли положение. В 1974 году конструкторы увеличили рабочий объем ЗИЛ-645 до 8,74 л, мощность мотора выросла до 185 л.с. На 1981 год изготовили всего 75 двигателей ЗИЛ-645, шести серий постройки. Однако все они по-прежнему страдали детскими болезнями.

Дизельный ЗИЛ-131

Фотоматериал из группы ВК https://vk.com/amo_zis_zil

В 1978 году управлением конструкторских и экспериментальных работ был построен опытный ЗИЛ-131М с двигателем ЗИЛ-6451. Он представлял собой дефорсированную версию ЗИЛ-645 мощностью 170 л.с. и выдавал 490 Нм крутящего момента. Важнейшим свойством мотора стала его многотопливность. Другими словами ЗИЛ-6451 без особых проблем мог работать на керосине, дизельном топливе, бензине, либо смеси из этих видов горючего.

ЗИЛ-131М от обычного 130-го можно было отличить по удлиненному моторному отсеку и новым приборам головного света. В кабине вместо стандартной находилась «камазовская» комбинация приборов, руль и сиденье водителя с возможностью регулировки по высоте, длине и наклону спинки.

В 1984 году после проведенных испытаний выяснилось, что ЗИЛ-131М по ряду параметров существенно превосходит ЗИЛ-131. За счет лучшей экономичности, по контрольному расходу 131М имел запас хода в 1180 км, что почти на 300 км больше чем у ЗИЛ-131. Разительно отличался и эксплуатационный расход. По грунтовым дорогам ЗИЛ-131М в среднем расходовал 38,9 л солярки на 100 км. Тогда как 131-й потреблял 59,9 литров бензина на сотню. В общем экономическая целесообразность перевода ЗИЛ-131 на дизель была очевидна. Вот только к середине 80-х ЗИЛ все еще не смог освоить поточное производство дизельных моторов. Да и надежность их по-прежнему оставляла желать лучшего.

Грузовик преодолевает брод глубиной в 1,4 мМашина на полигоне НАМИ преодолевает подъем в 30°В подкапотное пространство ЗИЛ-131 дизель не вставал, пришлось удлинить оперение и капот

В 1985 году разработку по теме ЗИЛ-131М остановили. Однако от разработки трехосных полнопроиводников с дизельным двигателем ЗИЛ не отказался, и в середине 90-х представил ЗИЛ-433420. Но это уже совсем другая история.

Если вам понравилась статья поддержите ее лайком 🧡, а также подписывайтесь на канал. Благодарю за поддержку)

Поделиться в социальных сетях

Вам может понравиться

Мировой спрос на транспорт/энергию, 1975-2000 гг. Пересмотренные прогнозы модели Variflex (Технический отчет)

Мировой спрос на транспорт/энергию, 1975-2000 гг. Пересмотренные прогнозы модели Variflex (Технический отчет) | ОСТИ.GOV

перейти к основному содержанию

• Полная запись
• Другое связанное исследование

Рассмотрены существенные черты отношений между транспортом и энергией, которые характеризуют мир 1975 года, и рассмотрен мировой (34 страны) спрос на дальние перевозки по видам транспорта до 2000 года. Мировая модель используется для оценки будущего спроса на энергию для транспорта. Прогнозы, сделанные с помощью модели прогнозирования, показывают, что в 2000 году транспортный сектор каждого региона будет в большей степени зависеть от нефти, чем в 1975. Этот отчет предназначен для того, чтобы выделить определенные тенденции и предложить области для дальнейшего изучения. Методология прогнозирования и результаты модели подробно описаны в приложениях. Отчет является одним из серии докладов, посвященных энергопотреблению на транспорте; он вытесняет и заменяет более раннюю версию, опубликованную в октябре 1978 г. (ORNL/Sub-78/13536/1).

Авторов:

Эйрес, RU; Эйрес, Л. У.

Дата публикации:

1980-03-01

Исследовательская организация:

Variflex Corp.

, Вашингтон, округ Колумбия (США)

Идентификатор ОСТИ:

5574298

Номер(а) отчета:

ОРНЛ/Суб-79/45740/1

Номер контракта с Министерством энергетики:  

W-7405-ENG-26

Тип ресурса:

Технический отчет

Страна публикации:

США

Язык:

Английский

Тема:

32 ЭНЕРГОСБЕРЕЖЕНИЕ, ПОТРЕБЛЕНИЕ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ; 29 ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ, ПОЛИТИКА И ЭКОНОМИКА; ПОТРЕБНОСТЬ В ЭНЕРГИИ; ПРОГНОЗИРОВАНИЕ; ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ; ПОТРЕБЛЕНИЕ ЭНЕРГИИ; ЭКОНОМИКА; ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ; ГЛОБАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ; ГРАФИК; ЧИСЛЕННЫЕ ДАННЫЕ; РЕГИОНАЛЬНЫЙ АНАЛИЗ; МОДЕЛИРОВАНИЕ; ТАБЛИЦЫ; ДАННЫЕ; ФОРМЫ ДАННЫХ; ТРЕБОВАТЬ; ИНФОРМАЦИЯ; 320200* — Энергосбережение, потребление и использование — Транспорт; 292000 — Энергетическое планирование и политика — предложение, спрос и прогнозирование; 2

— Энергетическое планирование и политика — Энергетический анализ и моделирование

---

Форматы цитирования

• MLA
• АПА
• Чикаго
• БибТекс

Эйрес Р. У. и Эйрес Л.В. Мировой спрос на транспорт/энергию, 1975-2000 гг. Пересмотренные проекции модели Variflex . США: Н. П., 1980. Веб. дои: 10.2172/5574298.

Копировать в буфер обмена

Эйрес Р.У. и Эйрес Л.В. Мировой спрос на транспорт/энергию, 1975–2000 гг. Пересмотренные проекции модели Variflex . Соединенные Штаты. https://doi.org/10.2172/5574298

Копировать в буфер обмена

Эйрес, Р.У., и Эйрес, Л.В., 1980. «Мировой спрос на транспорт/энергию, 1975-2000. Пересмотренные прогнозы модели Variflex». США. https://doi.org/10.2172/5574298. https://www.osti.gov/servlets/purl/5574298.

Копировать в буфер обмена

@статья{osti_5574298,
title = {Мировой спрос на транспорт/энергию, 1975-2000 гг. Пересмотренные проекции модели Variflex},
автор = {Эйрес, Р. У. и Эйрес, Л.В.},
abstractNote = {Важнейшие черты взаимосвязей между транспортом и энергией, которые характеризуют мир 1975 рассмотрены, и во всем мире (34 страны) рассмотрен спрос на дальние перевозки по видам транспорта до 2000 года. Мировая модель используется для оценки будущего спроса на энергию для транспорта. Прогнозы, сделанные с помощью модели прогнозирования, показывают, что в 2000 г. каждый регион будет больше зависеть от нефти в транспортном секторе, чем в 1975 г. Этот отчет предназначен для того, чтобы выделить определенные тенденции и предложить области для дальнейшего изучения. Методология прогнозирования и результаты модели подробно описаны в приложениях. Отчет является одним из серии докладов, посвященных энергопотреблению на транспорте; он вытесняет и заменяет более раннюю версию, опубликованную 19 октября.78 (ОРНЛ/Суб-78/13536/1).},
дои = {10,2172/5574298},
URL = {https://www.osti.gov/biblio/5574298}, журнал = {},
номер =,
объем = ,
место = {США},
год = {1980},
месяц = ​​{3}

}

Копировать в буфер обмена

---

Посмотреть технический отчет (4,20 МБ)

https://doi. org/10.2172/5574298

---

Экспорт метаданных

Сохранить в моей библиотеке

Вы должны войти в систему или создать учетную запись, чтобы сохранять документы в своей библиотеке.

Аналогичных записей в сборниках OSTI.GOV:

• Аналогичные записи

история и поиски идеала

Панорамное стекло и капот в сборе

Как упоминалось в , одной из самых отличительных и парадоксальных характеристик военного грузовика было изогнутое панорамное лобовое стекло. Первоначально Минобороны довольно сдержанно выражало недовольство этим фактом, но во время афганского конфликта вопрос встал очень остро. В июле 1982 года в совместном решении Минавтопрома и Центрального автомобильного управления Минобороны СССР говорилось:

«Многолетний опыт эксплуатации автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 армейскими показал, что существующая конструкция кабины с панорамным ветровым стеклом значительно усложняет ремонт автомобилей, а также транспортировку и хранение стекол данного типа. Особенно остро проявляется этот недостаток стекол. кабины для ЗИЛа показано при движении колонны в горах в условиях огневого воздействия».

В соответствии с этими выводами рабочие провели серию испытаний модернизированных автомобилей ЗИЛ-4334, оснащенных плоскими лобовыми стеклами. Кстати, помимо удобства эксплуатации, плоское многосекционное стекло позволило решить проблему теплоизоляции остекления грузовиков в «северном» исполнении. Однако плоское стекло было практически неразрешимой задачей для московского автопрома, влекущей как усложнение конструкции салона, так и серьезные финансовые затраты. Таким образом, оценивается 1982, разработка новой кабины и остекления потребовала каких-то фантастических затрат в 1 550 000, а также дополнительных 700 квадратных метров производственных площадей. Собственно, финансовая сторона вопроса и позволила преодолеть волю Минобороны в этом вопросе.

ЗИЛ-4334 с учетом опыта афганской эксплуатации
В стремлении унифицировать армейский гражданский грузовик ЗИЛ-130 конструкторы оставили без изменений капотную компоновку машины. Это было сделано в первую очередь для того, чтобы ускорить выпуск автомобилей обеих модификаций на производственных линиях завода. В стране остро не хватало машин этого класса, и, например, 131-ми ЗИЛами армия смогла насытиться лишь в середине 70-х годов. Одним из основных преимуществ трехосного обычного грузовика ЗИЛ-131 в этом плане была устойчивость к подрыву под колесами противотранспортных мин. Ниже представлена ​​подборка фотографий, иллюстрирующих этот тезис.

История Афганской войны и конфликта на Донбассе тесно переплелась с машинами 131-й серии

Триумф и несбывшиеся надежды

В Советской Армии грузовик ЗИЛ-131 к середине 70-х годов уже завоевал славу надежный, неприхотливый и неприхотливый транспорт. Во многом это послужило причиной присвоения в апреле 1974 года Знака качества на всю линейку московских полупроводников. Именно в народном хозяйстве в 1971 году на конвейер поставили упрощенную версию машины без дорогостоящего оборудования, экранированную под названием ЗИЛ-131А. Ранее, в 1968 имелся тягач с короткой рамой 131В, способный тянуть за собой одноосный полуприцеп полной массой 12 тонн.

Примерно в это же время был разработан и принят на вооружение во многом уникальный тягач ЗИЛ-137 с гидрообъемным приводом колес полуприцепа. На автомобиле дополнительно установлен гидронасос с приводом от коробки отбора мощности, позволяющий подавать масло в гидромотор полуприцепа с давлением 150 кгс/см ² . Построенные в конце 60-х годов уникальные машины были переданы на Брянский автомобильный завод, где собирали в среднем по 30 таких автомобилей в месяц. Возили на таких грузовиках в основном ракеты (например, ЗРК 2К11 «Круг»), но можно было встретить и 137-ю машину с длинной выпекания блока ИХ 2,5. Этот завод на колесах способен был в сутки испечь не менее 2,5 тонны хлеба даже во время движения по маршу. Однако капризный и сложный гидромотор полуприцепа заставил инженеров разработать более надежный и технологичный силовой привод. Так там 60091 прицеп к тягачу ЗИЛ-4401-прицеп БАЗ-99511, выпускался с 1982 по 1994 год. Поезд расходовал 53 литра бензина на 100 километров пути, что позволяло грузить более 7 тонн и нашло свое применение в ракетных войсках, ПВО и на пути выпечки. С начала 80-х годов на Читинском автосборочном заводе в серию пошли «северные» варианты ЗИЛ-131С, которые должны были выдерживать температуры до -60°С. С 1986 года сборка этих выносливых машин была перенесена на его Родной Московский автомобильный завод.

ЗИЛ-131В
Из-за длительного ввода в производство автомобиль быстро морально устарел и требовал модернизации. Задержка разработки машины была связана с затянувшейся реконструкцией предприятия, а также хроническим недопоставкой агрегатов Брянского автозавода. Нормальную сборку ЗИЛ-131 удалось организовать лишь во второй половине 1967 года, то есть через двенадцать лет после сборки первого прототипа! Одной из попыток улучшить грузовик стала разработка в 1976 ЗИЛ-131-77, в котором основной упор делался на улучшение условий труда водителя. Объектом унификации стал автомобиль КАМАЗ – у нее позаимствовали руль, комбинацию приборов и сиденья. Кроме того, немного опустили грузовую платформу, но не учли кинематику подвески, а диагонально вывешенные колеса часто задевали кузов. В итоге ничего хорошего из этой идеи не вышло — прототип очень долго дорабатывали и в итоге отказались.

«Жаростойкий» ЗИЛ-131Х. Автомобиль был оборудован кондиционером, защитным теплозащитным экраном на крыше кабины, уплотненным тентом, с автомобиля был снят термостат
Если спросить любого, кто эксплуатировал ЗИЛ-131, то главный недостаток машины заключается в том, что чаще всего можно услышать жалобы на перерасход топлива. В армии с этим, конечно, можно мириться (хотя запас хода как один из важнейших параметров никто не отменял), но в гражданском секторе и на экспортных рынках с самого начала требовался дизель. Только через десять лет с началом производства попытались поставить V-образный дизель ЯМЗ-642, а в 1979 финских «Вальмер-411БС», но, как и в случае с ЗИЛ-131-77, машины остались в серии. Но в 78-м году ЗИЛ-131М, оснащенный дизелем собственной разработки ЗИЛ-6451, восьмицилиндровым, объемом 8,74 литра и мощностью 170 л. с. хороший грузовик? Тем более, что внешне он лишь немного отличается от серийных автомобилей — имел несколько провалов на капоте (кстати, и тема разработки называлась «Капот») и были установлены дополнительные фары. А при полностью заправленных баках запас хода дизельного ЗИЛ-131М составлял гигантские 1180 км! Примерно в то же время появилась еще одна версия грузовика с бензиновым двигателем ЗИЛ-375 мощностью 170 л.с. В этой версии инженерам удалось при сопоставимом расходе топлива значительно увеличить мощность и крутящий момент двигателя.

Грузовик «Н»

5 декабря 1986 года заслуженный грузовик еще дождался серийной модернизации и предстал в обновленном виде с литерой «Н». На новинку поставили более экономичный 150-сильный двигатель ЗИЛ-5081, отличающийся головкой блока цилиндров с косозубым впускным каналом и увеличенной до 7,1 степенью сжатия. Важным нововведением стала увеличенная грузоподъемность 3,75 тонны, что очень близко к нише грузовиков 5- и 6-тонных грузовиков.

Кстати, от машин из Набережных Челнов на модернизированный ЗИЛ перешел тент из новых синтетических материалов. Одновременно с бортовым вариантом разрабатывался седельный тягач ЗИЛ-131НВ (с «Севером» 131НВС).

ЗИЛ-131НВ
Появление обновленного ЗИЛа в войсках особого восторга не вызвало – во-первых, было разоружение, а во-вторых, многие черты бензинового грузовика были хорошо выполнены упомянутыми дизельными КАМАЗами и «Уралами». Более того, в 1990 году на ЗИЛе автомобили серии «Н» были сняты с производства и началась подготовка мощностей для новой модели. Модернизированный ЗИЛ с 1987 года параллельно с Москвой собирали в Новоуральске (Свердловская область) на Уральском автомобильном заводе. Мы знаем его с 2004 года как предприятие «Амур» — оно собрало очень разношерстную коллекцию грузовых автомобилей на базе ЗИЛ с различными типами привода и широкой линейкой двигателей. В 2010 году завод на Урале был закрыт в связи с банкротством, а спустя три года навсегда остановлено производство на одном из старейших предприятий автомобилестроения — заводе имени Лихачева.