Татра грузовик – Tatra — Википедия

Tatra 111 — Википедия

Tatra 111
Общие данные
Производитель	Tatra
Годы производства	1942—1962
Класс	Тяжёлый
Дизайн
Тип кузова	2‑дв. грузовик (3‑мест.)
Компоновка	переднемоторная, полноприводная
Колёсная формула	6 × 6
Трансмиссия
4-ступенчатая
Характеристики
Массово-габаритные
Длина	зависит от модификации
На рынке
Другое
Грузоподъёмность	8—10 тонн
← Tatra 81Tatra 138 →
Медиафайлы на Викискладе

Tatra 111 — тяжёлый трёхосный грузовик производства чешской компании Tatra. Производился с 1942 по 1962 годы^[1][2]. Модель, положившая начало традиционной конструкции полноприводных тяжёлых грузовиков чешской фирмы: хребтовая рама, дизельный двигатель с воздушным охлаждением, качающиеся полуоси, обеспечивающие независимую подвеску всех колёс^[3][4].

ru.wikipedia.org

Чешские грузовики TATRA: из прошлого в будущее*

TATRA — один из старейших и известных автомобильных брендов мира. Через два года завод будет отмечать свое 160-летие. «В багаже» его истории — выпуск экипажей и вагонов, гоночных автомобилей и самолетов, омнибусов и троллейбусов, грузовых и легковых автомобилей. Одна продукция давным-давно » канула в Лету», другая — стала основной производственной программой компании. Наибольшую известность TATRA принесли грузовые машины, изготовлением которых компания занимается уже с 1898 года. Только 25% выпускаемых ею автомобилей предназначены для Чехии, остальные 75% идут на экспорт.

Свою историю компания ведет с июня 1850 года. В моравском селении Копрживнице ремесленник Игнац Шустала открыл мастерскую по изготовлению бричек, а спустя время — «экипажное заведение». Поначалу он работал с двумя подмастерьями, но уже спустя три года был построен первый фабричный корпус. В 1858 году возникла фирма «Шустала и К°».

Завод быстро развивался. В 1870—1880 гг. в его производственных цехах работало более 150 человек, ежегодно выпускалось почти 1200 экипажей. В это же время начался их экспорт в Россию. В экипажах из Копрживнице ездили даже члены императорской семьи.

Новые перспективы для предприятия открылись после строительства железной дороги Студенка — Штрамберк. Предприимчивый Игнац Шустала начинает возводить вагоностроительный завод, и уже в 1882 году были выпущены первые 15 вагонов для перевозки угля. В следующем году было изготовлено 120 вагонов-платформ.

Идея выпускать кареты без лошадей на копрживницком предприятии принадлежит страстному пропагандисту автомобилей и успешному гонщику своего времени барону Теодору фон Либингу. Именно по его рекомендации в 1897 году Карл Бенц продал чешской фабрике не только свой автомобиль, но и новейший оппозитный четырехтактный двухцилиндровый двигатель (рабочий объем 2,75 л, мощность 7 л. с., с водяным охлаждением). Он был установлен на выпущенный летом этого же года автомобиль «Президент», в основу которого лег одноупряжный четырехместный экипаж собственного производства Milord. Так началась триумфальная эра копрживницкой фабрики — производство автомобилей. Каждый автомобиль был индивидуален и получал свое название — «Вьен», «Метеор» и др.

В 1898 г. на заводе был построен первый грузовой автомобиль грузоподъемностью 2,5 т, бескапотного типа, оснащенный двумя двухцилиндровыми двигателями К. Бенца. Компоновка грузовика с силовыми агрегатами, установленными под низкой грузовой платформой сзади, и цепной передачей, с доступом снаружи, и сегодня считается прогрессивной.

Увеличивающийся спрос на легковые и грузовые автомобили привел к полной переориентации завода и активному внедрению перспективных разработок. Первый крупный коммерческий успех фирмы связан с именем конструктора Ганса Ледвинка, который в 1910 году сконструировал автомобиль типа S с абсолютно новым двигателем, коробкой передач и приводом колес.

Разработка другого нового автомобиля — типа U с двигателем мощностью 65 л. с. и уникальными для того времени тормозами на всех четырех колесах — совпала по времени с началом Первой мировой войны. После ее окончания в 1919 году разработка новых автомобилей продолжилась. Автомобиль типа U успешно прошел испытания в горной местности Высоких Татр. Их результаты, использованные в рекламных целях, и дали название марки автомобилей.

В 1919 году марка TATRA впервые появилась на грузовом автомобиле TL4. А начиная с 1920 года фирменный знак NW (Nesselsdorfer Wagenfabriks) был полностью заменен на TATRA. В 1921 г. началось строительство нового автозавода. В 1923 году предприятие в Копрживнице вошло в состав концерна «Рингхоффер-Татра». Ганс Ледвинка, предугадав массовый спрос на автомобили, который охватил Европу в 20-е годы, сконструировал простой автомобиль ТАТRА-11, концепция которого вошла в историю мирового автомобилестроения как татровская. Прямоугольную раму сменила центральная несущая труба хребтовой рамы, к ее переднему фланцу жестко присоединялся силовой агрегат над передней осью, к заднему — главная передача с подвеской и качающимися полуосями. В дальнейшем, вот уже более 80 лет, все автомобили ТАТRA делаются по этой схеме.

Дебют нового автомобиля состоялся на пражском автосалоне в 1923 году. Он успешно участвовал в международных соревнованиях и гонках, на которых неоднократно завоевывал первые места. Преимущества новой конструкции особенно выделялись во время испытаний, проходивших в тяжелых дорожных условиях.

На шасси Т11 устанавливали различные кузова: грузопассажирские, двухместный родстер, ландо, четырехдверные лимузины. ТАТRА-11 выпускали до 1926 года, затем ее сменил тип Т12, подобной же конструкции, но с отдельными усовершенствованиями (тормоза на передних колесах и т. д.). В эти годы предприятие «ставит на поток» новые грузовые автомобили малой грузоподъемности серий Т75, Т30, Т52, Т23, Т24, Т25 и Т26.

Разразившийся в начале 30-х годов мировой экономический кризис не обошел стороной и завод ТАТRA. Однако именно в это время здесь создаются автомобили высшего класса Т70, Т89 и знаменитый лимузин Т77 — первая в мире машина серийного производства с аэродинамическим кузовом, расположенным сзади 8-цилиндровым двигателем с воздушным охлаждением. Затем появляются серии Т87, Т97, Т600, Т603 и Т613, прославившие марку ТАТRA. Завершилась история семейства заднемоторных легковых автомобилей в конце 90-х годов выпуском Т700, названного «Чешским Rolls Royce». Но это было не «крахом» предприятия, а экономической закономерностью. Ведь основной сферой деятельности компании всё это время являлось производство большегрузных автомобилей, и здесь было немало крупных достижений.

В тридцатые годы, еще во времена выпуска легковых моделей Т70, Т80, на предприятии выпускаются грузовые машины серии Т72, Т82, Т92, построенные по типично «татровской схеме»: с центральной трубой-рамой и независимой подвеской колес. На их базе позднее были созданы десятки модификаций и версий грузовиков разного назначения.

В 1942 году по проекту Г. Ледвинки был поставлен на конвейер Т111 — первый грузовой автомобиль, имевший дизельный двигатель воздушного охлаждения и колесную формулу 6х6. Он был признан экспертами лучшим автомобилем тех лет. Коммерческому успеху способствовала успешная экспедиция машин этой серии в Китай, на Африканский континент и в Тибет.

В конце 50-х годов его сменили грузовые автомобили серий Т137, Т138, на которых была установлена аэродинамическая кабина, сконструированная знаменитым дизайнером Э. Ковардж. В 1970 году в производство была запущена новая серия — Т148. Знаковым для предприятия в Копрживнице стал 1967 год. В это время здесь начали выпускать четырехосный грузовик Т813 KOLOS, предназначенный для армии. Этот мощный автомобиль с колесной формулой 8х8 мог преодолевать подъем более 100%. Для него не были проблемой вертикальные препятствия до 600 мм, клиренс автомобиля составлял 380 мм. По ровной дороге или асфальту он мог буксировать до 100 тонн, а по пересеченной местности — до 12 тонн. В то время на автомобилях ТАТРА впервые были применены система, изменяющая давление в шинах, а также тахограф и система, поднимающая полуось, если колесо повреждено, что давало возможность машине доехать до базы. За 15 лет производства заводом было выпущено около 12 тысяч автомобилей Т813. В 1983 году ему на смену пришел модельный ряд Т815 с бескапотной кабиной водителя, а затем — Т815-2. Эти автомобили и до сих пор являются основой производства фирмы ТАТRА. Применяя модульный принцип конструирования автомобилей на основе типовых рядов силовых агрегатов, рам, мостов, кабин и кузовов, можно получить около ста базовых модификаций и версий «татровки».

Сегодня на предприятии ведутся активные работы по совершенствованию конструкций выпускаемых автомобилей с одновременным увеличением объемов производства. В настоящее время TATRA выпускает 4 базовых семейства большегрузных грузовых автомобилей и одно семейство среднетоннажных автомобилей высокой проходимости: машины общего назначения и спецавтомобили для армии и работы в сложных климатических условиях.

С 1997 года на заводе налажен выпуск нового семейства автомобилей — бескапотный с торговым названием TERRNo1, ставший продолжением модельного ряда Т815-2, с колесными формулами от 4х4 до 8х8. Они выпускаются в версиях самосвалов с трехсторонней и задней разгрузкой, седельных промышленных тягачей, бортовых автомобилей и как шасси для установки фургонов, строительных машин и спецоборудования.

Другая популярная серия — капотный большегрузный автомобиль Т163-3 с торговым названием JAMAL с колесной формулой 6х6. Обладающий повышенной проходимостью и высокой грузоподъемностью, он используется прежде всего в качестве самосвалов для работы в тяжелых внедорожных условиях.

Для нужд силовых и спасательных структур предназначены автомобили семейств:
FORCE, с колесной формулой от 6х6 до 12х12, с двигателем Cummins и автоматической коробкой передач или двигателем Tatra и механической коробкой передач Tatra (14 передач). Они оснащаются бортовыми платформами армейского типа, цистернами, системами контейнерной погрузки. Возможно изготовление бронированных кабин, кабин с люками для монтажа стрелкового оружия и т.п.;
ARMAX, с количеством осей от двух до четырех, двигатель и коробка Татра;
Т815-7 с низкой кабиной, позволяющей транспортировку самолетами С-130, двигателями Tatra или Cummins, механической коробкой передач Tatra (14 передач) или автоматической, с колесной формулой от 4х4 по 12х12;
Т810 — среднетоннажный автомобиль с порталовыми мостами (как у армейского «козлика»).

Сегодня завод TATRA является одним из крупнейших представителей машиностроительной промышленности в Чехии, производство грузовых автомобилей является основным его направлением. В настоящее время на предприятии разработана производственная программа, позволяющая выпускать двигатели с предельными значениями эмиссии EURO III, EURO IV. Кроме того, TATRA как первый и пока единственный производитель в мире выпускает двигатели воздушного охлаждения, отвечающие нормам EURO V!

Продукция завода поставляется в страны Центральной Европы, Россию, бывшие страны СССР (прежде всего Туркменистан, Азербайджан, Украину), Индию (есть завод по сборке а/м), ОАЭ, Южную Америку, Австралию. По неофициальным данным, сегодня в мире работает около 150 000 грузовиков Татра. На предприятии используются самые новые конструктивные новинки, проверенные не только продолжительными эксплутационными испытаниями, но и прошедшие «обкатку» в многодневных ралли. С 1986 года автомобили TATRA успешно сражаются на европейских, азиатских и африканских гоночных трассах, где на этих машинах испытываются новые технические решения автомобильных узлов и агрегатов.

Наивысших спортивных успехов добились большегрузные автомобили-фургоны TATRA-DAKAR (TATRA-RALLY), не раз одерживавшие победу в ралли «Париж — Дакар».

В Россию поставки чехословацких грузовых автомобилей начались после Второй мировой войны. Это были самосвалы TATRA-111S и TATRA-111S-2 (этому автомобилю построили в Магаданской области памятник!). Несколько десятков машин работало на строительстве крупных жилых массивов в Москве. Балластный тягач Т141 был самым мощным автомобилем этого класса на наших дорогах. С появлением семейств Т138, Т148 поставки этих машин приняли массовый характер. На Т148 впервые начали монтировать специальные кузова отечественного производства — бетономешалки, вахтовки, насосы для буровых установок и т. д. Сейчас в России эксплуатируется более 15 000 грузовых автомобилей марки TATRA.

*Статья написана в 2008 году

Автор: ТЕХНОmagazine

Поделиться

t-magazine.ru

Грузовой автомобиль Tatra 111: описание

История автомобиля Tatra-111 началась в 1939 г., когда началось производство трёхосного полно-приводного автомобиля Tatra-81. Автомобиль обладал характерными особенностями грузовиков Tatra – хребтовой рамой-трубой и независимой подвеской всех колёс. Двигатель, впрочем, был водяного охлаждения. Запуск в производство Tatra-81 позволил отстоять завод – немецкие оккупационные власти планировали перевести его на производство запчастей к технике немецкого производства. В 1942 г., после выпуска 200 экземпляров, производство Tatra-81 прекратилось.

Её место на конвейере занял автомобиль Tatra-111, отличавшийся двигателем воздушного охлаждения. Двигатель был одной из причин, по которым грузовики Tatra прославились своей надёжностью и неприхотливостью. Конструкторам удалось разработать действительно удачную гамму двигателей, которая устанавливалась на все грузовики Tatra. Базовым стал 12-ти цилиндровый дизель рабочим объемом 14,8 л. мощностью 180 л.с. при 1800 мин-1. Двигатель имел отдельные цилиндры с индивидуальными головками, что позволяло создать множество модификаций с разным числом цилиндров при высокой степени унификации.

После войны на его основе были разработаны и подготовлены к производству рядные 4-х цилиндровые моторы для перспективных Tatra-114 и 115 грузоподъемностью 3,0 т.; рядные 6-ти цилиндровые дизели для грузовых автомобилей Praga моделей V3S и S5T; 8-ми цилиндровые V-образные дизели для грузовиков Tatra-128 и рядный горизонтальный 6-ти цилиндровый дизель для опытного 7-ми тонного грузовика Tatra-116. Все выпускаемые автомобили передавались Вермахту для использования на Восточном фронте, а также для Африканского корпуса Роммеля. Предполагалось, что в тяжелых дорожных условиях этих TVD Tatra-111 сможет если не заменить, то хотя бы органично дополнить немецкие машины, страдавшие от недостаточной проходимости.

Благодаря трубчатой раме и качающимся полуосям Tatra-111 имела более высокую среднюю скорость на бездорожье, чем конкуренты с жесткими балками ведущих мостов. Однако из-за саботажа чешских конструкторов и рабочих выпускавшиеся во время войны Tatra-111 отличались крайне низкой надёжностью и успехом не пользовались. Всего Вермахт получил 1445 грузовиков этого типа. Когда в мае 1945 года город Копживнице был освобождён Красной армией, собираемые Tatra-111 стали передаваться ей. Параллельно проводилась работа по приспособлению автомобиля к условиям мирного времени.

В частности, многие материалы были заменены на более качественные, что благоприятно сказалось на ресурсе двигателя и ходовой части. Изменилась кабина: вместо фанерной эрзац-кабины, характерной для грузовиков Вермахта, стала устанавливаться новая дерево-металлическая. Постепенно увеличивалась грузоподъёмность – если первоначально Tatra-111 имела грузоподъёмность 6,5 т. (модификация 6500/111), то вскоре она повысилась до 8 т. (модификация 8000/111), а с 1949 г составила 10 тонн. Как ни странно, но в первые послевоенные годы производство модели Tatra-111 оставалось мелкосерийным. До самого конца 1952 г. автомобили собирали небольшими партиями, большая часть которых уходила в СССР, и лишь небольшое количество поставлялось армии Чехословакии.

С 1953 г. выпускалась модификация Tatra-111R с новой цельнометаллической кабиной с обратным наклоном лобового стекла. Капот при этом остался прежним. Также 111R отличались от более ранних 111 укороченной грузовой платформой и наличием инструментального ящика. Освоение модели Tatra-111R также сопровождалось развёртыванием крупносерийного производства. Для армии выпускался вариант Tatra-111N с лебёдкой. Кроме того, в крыше кабины с правой стороны появился круглый люк. Поставки Tatra-111 в СССР начались с мая 1945 г., когда машины этого типа поступили в Красную армию.

До 1949 г. СССР получил всего 440 машин этого типа. Поворот в судьбе Tatra-111 связан с развернувшимся в послевоенные годы строительством и восстановлением разрушенного народного хозяйства. В конце сороковых единственным производителем тяжёлых дизельных грузовиков был ЯАЗ, однако он не мог удовлетворить потребность в машинах этого типа. Tatra-111 была весьма удачной альтернативой ярославским тяжеловозам, освоенной советскими водителями, да и положительное заключение НАМИ сыграло свою роль. Вероятно, сказалась и Чехословацкая выставка автомобилей, которая прошла в Москве.

В результате из 32308 построенных автомобилей Tatra-111 всех модификаций 8200 (по другим данным – 8290) были поставлены в советский союз. При этом если до 1956 г в год поставлялись около 50 машин, то позже – до 1000. Tatra-111 массово применялись на всех крупных стройках послевоенных стран Европы . Несколько сотен самосвалов трудились на строительстве Волго-Донского канала. Около 2000 автомобилей отправились в Казахстан, Сибирь, Кемеровскую область, на Урал. Чешские специалисты внимательно следили за судьбой своего детища – немало техников и механиков приезжали в длительные командировки в районы, где работали Tatra-111.

Несмотря на то, что имелись нарекания, автомобили показали себя с самой лучшей стороны. Особенно удачными они оказались в тяжёлых условиях Западной Сибири и Дальнего Востока. Первые Tatra-111 поступили в Управление автотранспорта Магаданского совнархоза в 1956 г. На тот момент дизельные автомобили в предприятии были представлены отечественными ЯАЗ-210 и МАЗ-200, а также американскими Mack NR и Diamond T-980. Чешская новинка прекрасно зарекомендовала себя в условиях Крайнего Севера. Дизель воздушного охлаждения, который не боялся перегрева летом и не нуждался в воде зимой. Качающиеся полуоси обеспечивали большие ходы колёс, что и обуславливало отличную проходимость.

Известен случай, когда Tatra-111 провалилась под лёд. Весной грузовик был поднят. После того, как убедились, что вода не попала в агрегаты, завели двигатель, и автомобиль поехал! Поначалу “Татры” использовались в составе автопоездов с двухосным прицепом типа 2-АП-8 грузоподъёмностью 8 тонн. Но уже в 1956 г была показана на практике возможность использования Tatra-111 с двумя такими прицепами. Грузоподъёмность автопоезда достигала 28 тонн. Его обслуживание осуществляли два шофёра и два их помощника, работавших в две смены. Первым “экипажем” стали водители Тюрин и Оськин автобазы № 5.

Управление автотранспорта Магаданского совнархоза, которые и были авторами идеи использования двух прицепов. Уже в 1957 г. автобаза эксплуатировала 18 автопоездов Tatra-111 с двумя прицепами. Наилучших результатов достигли водители В. Гольдшмидт и В. Аксионайтис (а также заменявший его во время отпуска Ф. Шпилевой), работавшие на автопоезде № 69-70, и Н. Иванов и Н. Тукаев, работавшие на № 42-71. довольно быстро почин подхватили и водители других типов грузовиков, и с двумя прицепами стали работать ЯАЗы и МАЗы, и даже ЗиС-150.

В 1958 г. в Магадан стали поступать самосвалы Tatra-111S2. Местные умельцы тут же сконструировали для них само-разгружающийся двухосный прицеп грузоподъёмностью 12 т.. Эксплуатация быстро показала, что конструкция прицепа обладает достаточной прочностью, и путём установки третьей оси – грузоподъёмность прицепа была повышена до 16 тонн. В 1962 г. производство Tatra-111R было прекращено, и ей на замену пришла новая Tatra-138. В советском союзе помимо бортовых Tatra-111R поставлялись следующие спец-машины на базе Tatra-111:

-самосвалы с трёхсторонней разгрузкой Tatra-111S и Tatra-111S2. Tatra-111S оснащались кузовом с деревянной платформой. Tatra-111S2, составлявшие основную массу поставок в СССР, получили стальной кузов и два гидроцилиндра подъёма вместо одного;
-карьерные самосвалы Tatra-147DC-5 с кузовом ковшового типа;

-гидравлические краны HOJ, HSC-4 и HSC-5 (наиболее массовые поставки) производства завода CKD Praha;

-экскаваторы D-030 и D-031 производства завода Podpolianske strojarne;
-различные цистерны, буровые установки, гудронаторы, цементовозы и прочая техника.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Tatra-111 – грузовик с постамента

П. Николаев

Первые послевоенные годы – время бурного освоения природных богатств Магаданской области, Чукотки, Крайнего Севера. Сложнейшие природные, климатические и дорожные условия требовали особых грузовых автомобилей, способных при сильных морозах по бездорожью доставлять грузы для строящихся городов, комбинатов, портов. Именно в те годы на сибирских трассах появились первые полноприводные грузовики Tatra-111, о которых и спустя полвека местные водители вспоминают с особой теплотой. Один из первых прибывших в Сибирь в 1947 г. тяжеловозов, в середине 1970-х водруженный на пьедестал, стал памятником той эпохе и создателям замечательной машины, о которой мы хотим вам рассказать.

Покорители сибири

Инженер чешской компании Tatra (ныне Terex-Tatra) Франтишек Яношец впервые посетил Магаданскую область в 1973 г. Цель поездки – ознакомление с условиями, в которых работали свыше 400 грузовых автомобилей из г. Копршивнице, и сбор данных о приспособленности их к работе в России. По словам Франтишека, его воображение поразила суровая и неповторимая красота тех земель. Далее приводим его рассказ об этой поездке, отметив любознательность автора.

«Магаданская область общей площадью 1250 тыс. кв. км на юге омывается водами Охотского моря. Средняя годовая температура этого края вечного снега и льда, бесконечно заснеженных гор и сопок –22 °С. Морозами здесь считают температуры воздуха ниже –50 °С, нередко столбик термометра спускается к отметке –65 °С. В зоне вечной мерзлоты лето продолжается всего 50 дней и почти ничего не растет. Тем не менее пульс жизни городов, поселков и промышленных объектов был очень высок. В краю, куда можно попасть из Москвы только самолетом, а из Находки – морским путем, во время сильных морозов двигатели грузовиков не глушили сутками, при этом объем перевозок автотранспортом из года в год возрастал. Кстати, цементом и асфальтом ввиду их низкой температуры замерзания при прокладке дорог здесь пользоваться нельзя. Грузовики Tatra-111 в 1950-е годы не имели себе равных при доставке грузов по Колымской трассе, связывавшей Магадан с Чукотским полуостровом. Дальность рейса нередко превышала 2000 км, а какойлибо дорожный технический сервис отсутствовал. В столь тяжелых условиях эксплуатации водитель проходил специальное обучение, предусматривающее его работу в течение года в мастерской в качестве слесаря по ремонту автомобиля чешской марки. Только детально познакомившись с устройством сложной машины и научившись ее ремонтировать на трассе, шоферы могли быть допущены к дальним рейсам. Каждая небрежность в подготовке машины или неумение справиться с возникшей технической проблемой в сильные морозы могли обернуться для водителя смертью, так как на внешнюю помощь в подобных случаях рассчитывать не приходилось».

В дальнейшем, уже в 1960–1970-е годы, организаторы перевозок постарались обустроить места для отдыха и путевого ремонта на трассе через каждые 150 км, а время водителя за рулем ограничить 11 часами.

Далее Франтишек продолжал: «Что касается грузовиков Tatra, то они, как и люди, работали с перенапряжением. Автомобиль грузоподъемностью 10,0 т часто буксировал за собой два 20-тонных прицепа, таким образом, полная масса автопоезда достигала 60,0 т. Подобные автопоезда, обеспечивавшие жизнедеятельность городов и предприятий, двигались с небольшой скоростью, однако перевозили значительный объем грузов. Зимой путь из Магадана в Якутск занимал около 20 дней при средней скорости автопоезда 25 км/ч. Среди ответственных строек, возведенных с помощью грузовиков Tatra-111, – Билибинская атомная электростанция, Аркагалинская тепловая электростанция, работающая на угле, подвозимом автомобилями Tatra, и ряд других».

Все сказанное представителем чешской фирмы – яркое подтверждение выдающихся качеств машин Tatra-111 и объяснение, почему грузовик из далекого 1947-го занял ныне почетное место на пьедестале перед Берелехской автобазой.

Самый оригинальный тяжёлый грузовик

Познакомимся с особенностями конструкции автомобиля Tatra-111, которые обеспечили ему большой успех в нашей стране. Главному конструктору завода Tatra Гансу Ледвинке удалось воплотить в модели 111 богатейший опыт, накопленный инженерами фирмы за несколько десятилетий в процессе создания грузовых автомобилей с так называемой «рамой-трубой» и независимой подвеской всех колес на качающихся полуосях. Машин грузоподъемностью 10,0 т с независимой подвеской колес в 1940-е и 1950-е годы не выпускала ни одна фирма в мире, а первые опытные образцы модели 111 увидели свет в начале 1940-х годов, когда завод работал во время оккупации Чехословакии немецко-фашистскими войсками.

Сначала грузоподъемность автомобиля хотели ограничить 8 тоннами, но в ходе испытаний оказалось, что машина может быть «десятитонной» без каких-либо проблем по надежности и прочности агрегатов. Успех конструкции определили не только отработанные узлы шасси, сконструированные в соответствии с традицией завода, но и новый 12-цилиндровый Vобразный дизель с воздушным охлаждением, прошедший большой по объему цикл доводки и испытаний. При рабочем объеме 14,8 л его мощность равнялась 180 л.с. при 1800 мин^–1, а весил он всего 970 кг.

Для достижения компактности конструкции солидный по размерам топливный насос расположили между блоками цилиндров, выбрав для них угол развала 75°. Тороидальная камера сгорания, система непосредственного впрыска в цилиндры и совершенный газораспределительный механизм с тремя распредвалами и штанговым приводом верхних клапанов позволили добиться не только высокой тяговитости мотора на низких и средних оборотах, но и высокой экономичности.

Коленчатый вал вращался на семи роликовых подшипниках, при этом пуск мотора в мороз мог быть осуществлен с помощью специальной зубчатой передачи топливного насоса, имеющей рукоятку. Система смазки с сухим картером обслуживалась двумя масляными насосами, а система воздушного охлаждения – двумя мощными осевыми вентиляторами. Конструкция дизеля допускала его работу в воде при преодолении автомобилем водных преград по дну реки.

Ремонтопригодность была весьма высока – цилиндры и их головки могли легко демонтироваться по отдельности.

Особенность конструкции двигателя была в том, что он длительное время мог работать при значительном наклоне грузовика в любую сторону, в том числе после продолжительной остановки машины в таком положении, а высокоэффективный воздушный фильтр гарантировал чистоту подачи воздуха в цилиндры даже в условиях сильно запыленной местности.

Двигатель вместе с двухдисковым механизмом сцепления консольно прикрепляли к картеру коробки передач с четырьмя передачами для движения вперед, а сама коробка была жестко соединена с дополнительной двухступенчатой раздаточной коробкой, от которой крутящий момент передавался к передним и задним мостам. Силовой агрегат, включавший перечисленные компоненты и располагавшийся над передней частью «рамытрубы», вместе с главной передачей переднего моста представлял собой настолько жесткую единую конструкцию, что к ней крепили оперение и кабину.

Привод на задние мосты являлся постоянным, а на передний мост подключался при преодолении трудных участков бездорожья или движения на подъем с прицепом. Задние качающиеся в поперечной плоскости полуоси были подрессорены с помощью двух полуэллиптических рессор, смонтированных в опорах и поворачивающихся в продольной плоскости на подшипниках качения. В качестве упругих элементов передних качающихся полуосей конструкторы применили четвертьэллиптические рессоры, неподвижные концы которых жестко монтировались в кронштейны «рамы-трубы».

Уникальная конструкция главных передач предусматривала применение цилиндрических дифференциалов, блокируемых с места водителя. В качестве шарниров привода передних ведущих и управляемых колес устанавливали сдвоенные гомокинетические карданы большой размерности.

У автомобилей Tatra-111 не было гидроусилителя рулевого управления, однако благодаря большому передаточному числу рулевого механизма с винтом и гайкой (28,05) усилие на рулевом колесе было небольшим.

Тормозная система автомобилей отличалась высокой эффективностью и включала рабочие барабанные тормоза с общей площадью тормозных накладок 3825 см² и барабанный трансмиссионный тормоз с эффективной площадью накладок 640 см² . Привод основной тормозной системы был двухконтурным, пневматическим.

Особенность трехместной кабины с двойными стенками – сиденья трансформировались в две полки, расположенные друг над другом. Большое внимание конструкторы уделили шумоизоляции от работы дизеля воздушного охлаждения и эффективной вентиляции. В базовом исполнении отопитель в кабине не устанавливался, теплый воздух мог поступать только из моторного отсека по специальному воздуховоду с заслонкой. Для окон использовали безопасные стекла, а качественная установка их с использованием специальных уплотнений исключала проникновение в салон влаги и пыли. За кабиной на раме был закреплен солидный ящик для инструмента, запчастей и ветоши. В ящике было несколько выдвижных отделений, и он был очень удобен для водителя.

Восемь различных моделей

После организации конвейерного производства в 1945 г. началось расширение модельного ряда семейства грузовиков Tatra-111, который к 1962 г. (последний год выпуска) насчитывал восемь основных модификаций. Ежегодно из ворот чешского завода в г. Копршивнице выходило около трех тысяч автомобилей. Некоторые модели (в частности, балластный тягач Tatra-141) выпускали на заводе-филиале в Словакии.

Индекс «111» относился к шасси грузовиков с кабиной и оперением, на которое сторонние производители (а также завод в г. Копршивнице) устанавливали различные кузова и технологическое оборудование. Шасси выпускали с колесными базами 4175, 3825 и 2900 мм, по заказу комплектовали лебедками и специальными кронштейнами и рамами, которые крепились поверх «рамы-трубы» автомобиля. Грузоподъемность шасси с шинами размерностью 11.0020 ограничивалась 13,9 т при допустимой полной массе автомобиля 21,0 т.

Tatra-111R – так называлась базовая версия бортового грузовика грузоподъемностью 10,0 т, который на шоссе мог развить максимальную скорость 61,5 км/ч и расходовал 34 л дизельного топлива на 100 км (при постоянной скорости 46 км/ч). Снаряженная масса машины достигала 8600 кг. При габаритных размерах 8300х2500х2640 мм клиренс равнялся 290 мм, а длина платформы – 5000 мм. Автомобиль согласно заводской документации мог буксировать прицеп полной массой до 22,0 т.

Tatra-111RN – версия грузовика модели 111R, отличавшаяся от последнего наличием лебедки. Снаряженная масса модели составляла 9000 кг, разрешенная полная масса – 19 300 кг. Лебедка с приводом от раздаточной коробки обеспечивала тяговое усилие на крюке вперед – 4700 кг и назад – 6000 кг. Скорость движения стального троса достигала 0,4 м/с, длина троса – 60 м, а диаметр – 17,5 мм.

Tatra-111S2 – марка полноприводного самосвала в семействе 111. Разгрузка металлического кузова осуществлялась на обе боковые стороны или назад. Колесная база самосвала была меньше на 350 мм по сравнению с бортовым грузовиком и равнялась 3825 мм. Полный подъем кузова на 45° пара гидравлических цилиндров осуществляла за 20 с. По сухому асфальту полностью груженный автомобиль легко преодолевал 60%-ный подъем дороги.

Tatra-111DC5 – специальная версия самосвала, предназначенная для работы в карьерах и отличавшаяся как отличной проходимостью, так и высокой маневренностью. Особо прочный кузов с козырьком, прикрывавшим кабину грузовика, имел объем 5,0 м³ и двойной усиленный пол. Диаметр разворота автомобиля с колесной базой 2900 составлял всего 7,5 м. При грузоподъемности 10,0 т снаряженная масса не превышала 9650 кг.

Tatra-141 – балластный тягач с семиместной кабиной. Он был способен тянуть за собой прицеп полной массой 100,0 т. Автомобиль отличался от основной версии не только установкой сдвоенной кабины, особой платформы и мощных лебедок, но и применением дополнительных планетарных передач в ступицах колес.

Тормозная система тягача была дополнена горным тормозом, который включался в работу по команде из кабины водителя. Мощная лебедка, установленная в кузове, развивала тяговое усилие 8,0 т, а 100метровый стальной трос диаметром 21 мм, благодаря закрепленным спереди и сзади тягача направляющим роликам, мог отклоняться на 15° от горизонтали при осуществлении тяги спереди и на 30° – сзади. Максимальная скорость на асфальте при буксировке 100-тонного прицепа достигала 38 км/ч, а эксплуатационная норма расхода топлива ограничивалась 80 л/100 км. Благодаря колесным редукторам с передаточным отношением 2,5 минимальная скорость длительного устойчивого движения составляла 2,5 км/ч, при этом усилие на крюке равнялось 11,0 т. Со скорости 38 км/ч тормозной путь автопоезда с максимальной нагрузкой не превышал 11,0 м. На тягач Tatra-141 устанавливали специальную модификацию дизеля Т111А5 мощностью 185 л.с. при 2000 об/мин с максимальным крутящим моментом 740 Н·м. Для повышения тяговых свойств на скользком покрытии среди дополнительного оснащения машины присутствовали специальные песочницы, песок из которых по трубкам при помощи задвижек, управляемых водителем, сыпался под отдельные задние колеса.

Буксировка особо тяжелых грузов осуществлялась после укладки груза массой 5,0 т внутрь платформы. Максимально допустимая масса тягача ограничивалась 18,24 т.

На шасси Tatra-111 выпускались также автомобиль-цистерна для перевозки топлива емкостью 7000 л Tatra-111C и автокран Tatra-111НСS5.

Всего с 1945 по 1962 г. в Чехословакии было собрано 32 243 грузовика Tatra-111.

www.gruzovikpress.ru

Tatra — Community «Грузовики и Автобусы» on DRIVE2

Zoom

Первоначально предприятие Tatra называлось Nesselsdorfer. В 1918 г после успешных испытаний очередной модели легкового автомобиля в Высоких Татрах марка Tatra использовалась в рекламных целях, а с 1919 г впервые появилась на грузовых автомобилях. Начиная с 1920 г марку Tatra носили все выпускаемые фирмой автомобили. В 1927 г Tatra вошла в состав концерна Ringhoffer в качестве филиала по производству железнодорожных вагонов и автомобилей.

Основные особенности автомобилей Tatra были заложены конструктором Гансом Ледвинкой. К числу его идей относятся хребтовая рама, представлявшая собой продольную трубу круглого сечения вместо классической лонжеронной рамы, независимая подвеска всех колёс, двигатели воздушного охлаждения, аэродинамические формы кузовов легковых автомобилей.

Начиная с «присоединения» Чехословакии к Третьему Рейху Tatra работала для нужд немецкой армии. Такое положение сохранялось до конца войны.

После войны предприятие выпускало железнодорожные вагоны, а с 1946 г возобновилось производство автомобилей Tatra-111. В последующие годы были разработаны и запущены в производство новые семейства грузовых и легковых автомобилей. Продукция предприятия поставлялась на экспорт и пользовалась большим успехом. Осноным зарубежным покупателем автомобилей Tatra был СССР. Здесь грузовые автомобили этой марки завовевали высокую репутацию благодаря отличной проходимости и воздушному охлаждению двигателя, что было особенно важно в условиях Сибири и Крайнего Севера. Поставки автомобилей Tatra в СССР продолжались до самого распада страны.

В настоящее время Tatra продолжает производство унифицированного семейства полноприводных грузовых автомобилей, хотя по сравнению с социалистическими временами объём производства очень мал.

На территорию СССР поставлялось большое разнообразие моделей.
История автомобиля Tatra-111 началась в 1939 г, когда началось производство трёхосного полноприводного автомобиля Tatra-81. Автомобиль обладал характерными особенностями грузовиков Tatra — хребтовой рамой-трубой и независимой подвеской всех колёс. Двигатель, впрочем, был водяного охлаждения. Запуск в производство Tatra-81 позволил отстоять завод — немецкие оккупационные власти планировали перевести его на производство запчастей к технике немецкого производства.

В 1942 г, после выпуска 200 экземпляров, производство Tatra-81 прекратилось. Её место на конвейере занял автомобиль Tatra-111, отличавшийся двигателем воздушного охлаждения. Двигатель был одной из причин, по которым грузовики Tatra прославились своей надёжностью и неприхотливостью. Конструкторам удалось разработать действительно удачную гамму двигателей, которая устанавливалась на все грузовики Tatra. Базовым стал 12-цилиндровый дизель рабочим объемом 14,8 л мощностью 180 л.с. при 1800 мин-1. Двигатель имел отдельные цилиндры с индивидуальными головками, что позволяло создать множество модификаций с разным числом цилиндров при высокой степени унификации. После войны на его основе были разработаны и подготовлены к производству рядные 4-цилиндровые моторы для перспективных Tatra-114 и -115 грузоподъемностью 3,0 т; рядные 6-цилиндровые дизели для грузовых автомобилей Praga моделей V3S и S5T; 8-цилиндровые V-образные дизели для грузовиков Tatra-128 и рядный горизонтальный 6-цилиндровый дизель для опытного 7-тонного грузовика Tatra-116.

Все выпускаемые автомобили передавались Вермахту для использования на Восточном фронте, а также для Африканского корпуса Роммеля. Предполагалось, что в тяжелых дорожных условиях этих ТВД Tatra-111 сможет если не заменить, то хотя бы органично дополнить немецкие машины, страдавшие от недостаточной проходимости. Благодаря трубчатой раме и качающимся полуосям Tatra-111 имела более высокую среднюю скорость на бездорожье, чем конкуренты с жесткими балками ведущих мостов. Однако из-за саботажа чешских конструкторов и рабочих выпускавшиеся во время войны Tatra-111 отличались крайне низкой надёжностью и успехом не пользовались. Всего Вермахт получил 1445 грузовиков этого типа.

Когда в мае 1945 г город Копживнице был освобождён Красной армией, собираемые Tatra-111 стали передаваться ей. Параллельно проводилась работа по приспособлению автомобиля к условиям мирного времени. В частности, многие материалы были заменены на более качественные, что благоприятно сказалось на ресурсе двигателя и ходовой части. Изменилась кабина: вместо фанерной эрзац-кабины, характерной для грузовиков Вермахта, стала устанавливаться новая дерево-металлическая. Постепенно увеличивалась грузоподъёмность — если первоначально Tatra-111 имела грузоподъёмность 6,5 т (модификация 6500/111), то вскоре она повысилась до 8 т (модификация 8000/111), а с 1949 г составила 10 т.

Как ни странно, но в первые послевоенные годы производство модели Tatra-111 оставалось мелкосерийным. До самого конца 1952 г автомобили собирали небольшими партиями, большая часть которых уходила в СССР, и лишь небольшое количество поставлялось армии Чехословакии. С 1953 г выпускалась модификация Tatra-111R с новой цельнометаллической кабиной с обратным наклоном лобового стекла. Капот при этом остался прежним. Также 111R отличались от более ранних 111 укороченной грузовой платформой и наличием инструментального ящика. Освоение модели Tatra-111R также сопровождалось развёртыванием крупносерийного производства. Для армии выпускался вариант Tatra-111N с лебёдкой. Кроме того, в крыше кабины с правой стороны появился круглый люк.

Поставки Tatra-111 в СССР начались с мая 1945 г, когда машины этого типа поступили в Красную армию. До 1949 г СССР получил всего 440 машин этого типа. Поворот в судьбе Tatra-111 связан с развернувшимся в послевоенные годы строительством и восстановлением разрушенного народного хозяйства. В конце сороковых единственным производителем тяжёлых дизельных грузовиков был ЯАЗ, однако он не мог удовлетворить потребность в машинах этого типа. Tatra-111 была весьма удачной альтернативой ярославским тяжеловозам, освоенной советскими водителями, да и положительное заключение НАМИ сыграло свою роль. Вероятно, сказалась и Чехословацкая выставка автомобилей, которая прошла в Москве. В результате из 32308 построенных автомобилей Tatra-111 всех модификаций 8200 (по другим данным — 8290) были поставлены в СССР. При этом если до 1956 г в год поставлялись около 50 машин, то позже — до 1000. Tatra-111 массово применялись на всех крупных стройках послевоенного СССР. Несколько сотен самосвалов трудились на строительстве Волго-Донского канала. Около 2000 автомобилей отправились в Казахстан, Сибирь, Кемеровскую область, на Урал. Чешские специалисты внимательно следили за судьбой своего детища — немало техников и механиков приезжали в длительные командировки в районы, где работали Tatra-111.

Несмотря на то, что имелись нарекания, автомобили показали себя с самой лучшей стороны.

Особенно удачными они оказались в тяжёлых условиях Западной Сибири и Дальнего Востока. Первые Tatra-111 поступили в Управление автотранспорта Магаданского совнархоза в 1956 г. На тот момент дизельные автомобили в предприятии были представлены отечественными ЯАЗ-210 и МАЗ-200, а также американскими Mack NR и Diamond T980.

Чешская новинка прекрасно зарекомендовала себя в условиях Крайнего Севера. Дизель воздушного охлаждения, который не боялся перегрева летом и не нуждался в воде зимой. Качающиеся полуоси обеспечивали большие ходы колёс, что и обуславливало отличную проходимость. Известен случай, когда Tatra-111 провалилась под лёд. Весной грузовик был поднят. После того, как убедились, что вода не попала в агрегаты, завели двигатель, и автомобиль поехал!

Поначалу «Татры» использовались в составе автопоездов с двухосным прицепом типа 2-АП-8 грузоподъёмностью 8 тонн. Но уже в 1956 г была показана на практике возможность использования Tatra-111 с двумя такими прицепами. Грузоподъёмность автопоезда достигала 28 тонн. Его обслуживание осуществляли два шофёра и два их помощника, работавших в две смены. Первым «экипажем» стали водители Тюрин и Оськин автобазы № 5 Управление автотранспорта Магаданского совнархоза, которые и были авторами идеи использования двух прицепов. Уже в 1957 г автобаза эксплуатировала 18 автопоездов Tatra-111 с двумя прицепами. Наилучших результатов достигли водители В. Гольдшмидт и В. Аксионайтис (а также заменявший его во время отпуска Ф. Шпилевой), работавшие на автопоезде № 69-70, и Н. Иванов и Н. Тукаев, работавшие на № 42-71. довольно быстро почин подхватили и водители других типов грузовиков, и с двумя прицепами стали работать ЯАЗы и МАЗы, и даже ЗиС-150.

В 1958 г в Магадан стали поступать самосвалы Tatra-111S2. Местные умельцы тут же сконструировали для них саморазгружающийся двухосный прицеп грузоподъёмностью 12 т. Эксплуатация быстро показала, что конструкция прицепа обладает достаточной прочностью, и, путём установки третьей оси, грузоподъёмность прицепа была повышена до 16 т.

В 1962 г производство Tatra-111R было прекращено, и ей на замену пришла новая Tatra-138.

В СССР помимо бортовых Tatra-111R поставлялись следующие спецмашины на базе Tatra-111:

— самосвалы с трёхсторонней разгрузкой Tatra-111S и Tatra-111S2. Tatra-111S оснащались кузовом с деревянной платформой. Tatra-111S2, составлявшие основную массу поставок в СССР, получили стальной кузов и два гидроцилиндра подъёма вместо одного;

— карьерные самосвалы Tatra-147DC-5 с кузовом ковшового типа;

— гидравлические краны HOJ, HSC-4 и HSC-5 (наиболее массовые поставки) производства завода CKD Praha;

— экскаваторы D-030 и D-031 производства завода Podpolianske strojarne;

— различные цистерны, буровые установки, гудронаторы, цементовозы и прочая техника.

Zoom

Zoom

Zoom

а основе Tatra-111 в 1955 г был разработан и выпускался балластный тягач Tatra-141B. В период с 1957 по 1969 г его производство осуществлялось в Копривниче, затем было переведено в Бановче-над-Бебравой в Словакии. Такое долголетии объясняется тем, что в новом семействе Tatra-138 балластный тягач отсутствовал.

Характерным признаком этих тягачей была двухрядная цельнометаллическая кабина и короткая грузовая платформа. Tatra-141B могли буксировать прицеп массой до 100 тонн.

Некоторое количество Tatra-141 было поставлено в СССР.

Zoom

Работы над проектированием нового семейства тяжёлых грузовиков Tatra для замены базовой модели Tatra-111R начались в 1954 г, спустя всего год после начала массового производства семейства Tatra-111.

На момент начала работ всё ещё господствовала концепция универсального грузового автомобиля с бортовой платформой, на шасси которого могут монтироваться различные специализированные кузова и надстройки. Однако уже становилось ясно, что в будущем автомобилестроение пойдёт по пути специализации. Поэтому конструкторы завода Tatra изначально заложили свыше пятнадцати модификаций базового шасси, что позволило в будущем создавать многочисленные специальные машины для работы в разнообразных условиях, отличающиеся максимальной степенью унификации.

Кроме того, конструкторы постарались сделать будущий автомобиль доступным большинству водителей и ремонтопригодным в самых простых условиях. Ранние опытные образцы подвергались исключительно жёстким и длительным испытаниям с целью тщательной проверки надёжности и износоустойчивости всех органов и узлов, вплоть до мельчайших деталей. Испытания не ограничились обычными пробегами по трассе и полигонам. Было решено проверить надёжность машин в тяжёлых условиях эксплуатации, причём они выбирались с учётом высокой аварийности. Водителями опытных машин были выбраны шофёры с низкой квалификацией. Всё преследовало цель исключить благоприятное влияние качественной эксплуатации. Некоторые машины прошли тысячи километров в жестоких морозах Сибири и в знойных пустынях Африки. Автомобиль с честью выдержал все испытания: поломать его не могли даже самые неопытные водители. Последовательное внедрение в самых широких масштабах принципов типизации и унификации деталей и узлов шасси, двигателя и кузовов различного исполнения свело к минимуму число специальных деталей, необходимых для создания отдельных вариантов автомобиля. Это стало важнейшим фактором с точки зрения оборудования станций техобслуживания. При разработке Tatra-138 учитывались требования технологий ремонта. Поэтому все основные узлы машины доступны и могут быть демонтированы с минимальными затратами времени. Как для монтажа, так и для демонтажа требуется незначительное количество специального инструмента, что в свою очередь снизило требования к квалификации автослесарей.

Автомобили серии 138 были оборудованы двигателями Tatra T928. Этот V-образный восьмицилиндровый дизель воздушного охлаждения развивал максимальную мощность 180 л.с. при 2 000 об/мин.

Испытания и до

www.drive2.com

Каталог продукции :: Tatra.ru

Каталог продукции :: Tatra.ru

Перейти к содержанию | Перейти к главному меню

---

Введение Грузовики Каталог продукции

• Новейшая разработка нашей компании. Этот новый автомобиль, разработанный совместно с компанией DAF, способен увезти вас гораздо дальше.

• Эта серия является прямым потомком коммерческой линейки T 815-2 EURO II. В 2010 году серия претерпела значительные изменения в конструкции и дизайне.

• Гражданская серия Т 810 С основана на специальном клиентском проекте классического среднего грузовика.

• Стандартизованная серия специальных автомобилей, соответствующая всем требованиям вооруженных сил.

• Полноприводный средний внедорожный грузовик доступен в версии 6х6, построенной на основе лонжеронной рамы и уникальных портальных мостов TATRA Rigid.

• Серия автомобилей FORCE доступна в версиях 6х6, 8х8 и 10х10, а также в уникальном варианте 12х12.

• Создайте свой грузовик TATRA в точном соответствии с вашими требованиями и сферой деятельности. Это не сложно. Нужно всего лишь ответить на пять простых вопросов.

Ищете грузовики по сфере работы?

---

Дилерская и сервисная сеть

www.tatra.ru

Грузовики TATRA отправляются в карьер :: Tatra.ru

Введение О компании Информация Новости Грузовики TATRA отправляются в карьер

20. Сентябрь, 2011

Компания TATRA начинает развивать новый сегмент рынка в России. На западе для его обозначения используется термин «горное дело» (для сегмента грузовиков, предназначенных для работы в карьере).

Фотогалерея

Мы задали несколько вопросов Сергею Галкину, менеджеру по рынку горного дела TATRA, a.s., о перспективах чешской компании в этой сфере и о преимуществах грузовиков TATRA.

Насколько широк на сегодняшний день в России рынок грузовиков для горнодобычи и какие модели компания TATRA планирует продавать здесь?
Наша страна активно добывает полезные ископаемые, поэтому этот рынок очень обширен. На данный момент в России разрабатывается около пяти тысяч месторождений. Около 40% из них сравнительно небольшие, с ежегодным объемом добычи менее 1,5 миллионов тонн. Здесь мы можем предложить три модели грузовиков TATRA: две трехосных модификации грузоподъемностью 20 и 25 тонн, а также четырехосную модель грузоподъемностью 30 тонн. В скором времени мы также сможем предложить вариант грузоподъемностью 35 тонн. За этот сегмент мы и намерены побороться.

Кто ваши конкуренты?
На данный момент на рынке представлены три типа карьерных грузовиков. Первый — это карьерный грузовик с жесткими мостами, такой как БелАЗ. Представлены как модели гигантской грузоподъемности, превышающей 100 тонн, так и небольшие 30-тонные модели. Второй тип представлен дорожными грузовиками местных производителей, такими как МАЗ и КрАЗ. Тем не менее, эти автомобили постепенно уступают место грузовикам третьего типа — сочлененным самосвалам. Продажи грузовиков такого типа в России ежегодно растут на 20-30%. Мы нацелены на сегмент грузоподъемности 25-35 тонн, так что это наши главные конкуренты.

Вы не упомянули китайские грузовики, выходящие на российский рынок.
Карьерные грузовики требуют капитального ремонта через 15000 часов работы, работая в среднем по 5000 часов в год. При работе с такой интенсивностью китайские грузовики служат год, максимум — два, после чего их можно списывать. Грузовики российского производства по надежности сопоставимы с китайскими. Тем не менее, найти запасные части для российских автомобилей не составляет труда. С другой стороны, китайские производители часто меняют своих поставщиков комплектующих, что нередко приводит к ситуации, когда через три или четыре года после приобретения покупатели просто не могут найти запасных частей для своих автомобилей. По этим причинам китайские грузовики не соответствуют требованиям покупателей в сфере добычи полезных ископаемых.
Таким образом, на рынке карьерных грузовиков наибольшего успеха добиваются производители, способные обеспечить качество своей продукции и гарантировать наличие запасных частей на протяжении как минимум десяти лет, предоставляя необходимые ресурсы для капитального ремонта автомобиля по меньшей мере через 15000 часов работы. Грузовики TATRA полностью соответствуют этим требованиям.

Сочлененные самосвалы обладают поистине феноменальными внедорожными способностями. Смогут ли грузовики TATRA, по сути остающиеся дорожными грузовиками, что-либо противопоставить внедорожным моделям конкурентов?
В этом сегменте рынка внедорожные способности являются самым важным параметром! После весенних и осенних дождей в карьерах образуется так называемое «окно», во время которого карьерные и тяжелые дорожные грузовики просто не могут использоваться. В результате в компании нарушается движение операционных денежных потоков, что приводит к убыткам. Тем не менее, сочлененные самосвалы могут использоваться на любых дорогах, поэтому и спрос на них растет. Но грузовики TATRA также способны работать круглый год без ущерба для производительности, вызванного тяжелыми дорожными условиями.

За счет чего сочлененным грузовикам удается демонстрировать столь впечатляющие внедорожные способности?
Во-первых, это заслуга механизма сочленения, который предотвращает потерю контакта колеса с поверхностью в любых дорожных условиях, и во-вторых, большой диаметр и ширина колес снижают сопротивление качению и давление на грунт. Грузовики TATRA достигают этого благодаря использованию концепции независимой подвески качающихся полуосей, обеспечивающих постоянный контакт колес с дорогой. Более того, передние шины 16R20 и задние шины 24R21 помогают преодолеть даже глубокую грязь.

С внедорожными способностями грузовиков TATRA все понятно. А что можно сказать о других параметрах карьерных моделей TATRA?
Поскольку грузовик продолжительное время работает на карьерных дорогах, рама карьерных самосвалов должна выдерживать очень большие нагрузки. По этой причине производители делают рамы исключительно прочными и, как следствие, очень тяжелыми. В противоположность этому грузовики TATRA имеют центральную несущую трубу, которая гораздо лучше воспринимает скручивающие нагрузки. Поэтому грузовики TATRA гораздо менее массивны. Например, среди 30-тонных грузовиков карьерный грузовик БелАЗ на 50% тяжелее аналогичного сочлененного самосвала и в два раза тяжелее грузовика TATRA.
Благодаря меньшей снаряженной массе наш грузовик более экономичен. Это, в свою очередь, приводит к снижению операционных расходов по сравнению с сочлененными самосвалами; еще большая экономия получается при сравнении с карьерными грузовиками. На сегодняшний день это является важным преимуществом!
Кроме этого, грузовики TATRA оснащаются дизельными двигателями с воздушным охлаждением, демонстрирующими низкий расход топлива, легкость в обслуживании и ремонте. Поэтому грузовики с двигателями воздушного охлаждения выгодно использовать в отдаленных районах. Для работы в карьерах с высокой запыленностью компания TATRA недавно предложила линейку моделей с двигателями жидкостного охлаждения.
Должен сказать, что на одном из угольных месторождений Чешской Республики работает около семидесяти 25-тонных грузовиков TATRA, демонстрирующих очень хорошие результаты в сравнении с сочлененными самосвалами VOLVO.

Выходя на российский рынок карьерных грузовиков какие позиции вы намерены занять?
Конечно, грузовики TATRA не смогут занять все места в диапазоне грузоподъемности от 20 до 40 тонн. Например, TATRA не сможет успешно конкурировать с половиной из них в категории 40-тонных грузовиков, поскольку наши грузовики входят в диапазон ограничений, касающихся нагрузки на ось по причине их более низкой грузоподъемности. Тем не менее, обладая сравнимым с сочлененными самосвалами внедорожным потенциалом и будучи на 20-30% менее затратным вариантом по сравнению с сочлененными самосвалами в категории грузоподъемности 25-35 тонн, грузовики TATRA вполне способны занять 10-20% российского рынка карьерных грузовиков.

Константин Закурдаев / Сергей Галкин

www.tatra.ru