Бескапотные грузовики семейства МАЗ-5335
Павел Гаманьков, фото автора
Когда в Европе ввели жесткие требования к грузовикам на местных дорогах, Минскому автомобильному заводу пришлось доработать конструкцию своих машин. Основные изменения коснулись расположения передних световых приборов. После такого фейслифтинга бескапотные грузовики семейства МАЗ-5335 вписались в жесткие европейские требования и смогли беспрепятственно передвигаться по дорогам Старого Cвета. Сегодня в это трудно поверить, но в 1977 году серийные белорусские машины, действительно, соответствовали всем европейским стандартам.
Истоки
На сегодняшний день подавляющее большинство тяжелых грузовиков МАЗ имеют бескапотную компоновку. У машин с кабиной над двигателем есть ряд очевидных преимуществ в сравнении с «капотниками». Например, рациональное использование длины шасси, лучшая маневренность, обзорность и т. д. Но в 1958 году, когда в Минске приступили к разработке бескапотного грузовика, все эти преимущества выглядели не столь убедительно.
Решение о проектировании первого грузовика собственной разработки (да еще и с кабиной над двигателем) было крайне амбициозным и долгое время имело немало противников.
В конце 1958 года были выпущены первые опытные экземпляры семейства МАЗ-500, которых ждала невероятно долгая предсерийная история. В 1959 году машины отправили на испытания и доводку. Но даже в 1962 году, после огромного количества доработок, руководство Минского автозавода в очередной раз предпочло не рисковать. Выпуск «пятисотых» отложили до лучших времен, наращивая тем временем темпы выпуска устаревших машин «двухсотого» семейства. В начале 1960-х экспериментальный цех завода выпустил 122 машины двух модификаций – МАЗ-500 и МАЗ-503 (самосвал). Все эти машины разъехались по разным уголкам Советского Союза, где эксплуатировались в реальных условиях.
В итоге отказаться от выпуска капотных грузовиков МАЗ-200 и перейти к полномасштабному производству машин «пятисотого» семейства в Минске решились только к 1966 году.
По официальной информации последний «капотник» сошел с конвейера завода 31 декабря 1965 года. На следующий день заводчане уже приступили к сборке бескапотных машин. Справедливости ради стоит сказать, что МАЗы «двухсотого» семейства сходили с конвейера и в 1966 году (на складах завода осталось большое количество неиспользованных комплектующих), но это уже совсем другая история.
Новые машины были далеки от идеала и имели немало «детских болезней». Поэтому «бескапотники» постоянно дорабатывали и модернизировали. Через четыре года после запуска в серию «пятисотые» обновили. Бортовой МАЗ-500А стал немного у,же (2500 против 2650 мм у МАЗ-500) для соответствия европейским нормам. Зато грузоподъемность машины выросла на 1 тонну (до 8000 кг). Эти грузовики продержались на конвейере до 1978 года, поскольку за год до этого начался выпуск модернизированных машин МАЗ-5335. Отсюда и начинается наша история.
«Лобастый»
Перед нами бортовой грузовик МАЗ-5335. Как уже говорилось, его главная отличительная черта от машин предыдущего поколения – фары головного света, расположенные в бампере.
Указатели поворотов и лампочки габаритных огней, наоборот, перекочевали вверх, на уровень радиаторной решетки. Кстати, форма последней также претерпела небольшие изменения. Внешне она стала значительно шире за счет применения декоративных пластмассовых накладок – вентиляционная площадь же осталась прежней. Путешествия оптики на этом не закончились. Боковые повторители поворотов опустили ниже, к колесным аркам. На МАЗ-500А они располагались на уровне дверных ручек. Задние фонари существенных изменений не претерпели.
Серьезным усовершенствованием стало применение кузова с металлическими бортами взамен деревянных на МАЗ-500А. Правда, качество окраски, да и самого металла оставляло желать лучшего – кузова ржавели буквально после первой зимы. В этом смысле деревянные надстройки были куда лучше. Зато повредить их при загрузке проще.
Под кузовом слева по ходу движения разместили ящик для аккумуляторных батарей и топливный бак объемом 200 л. Справа в горизонтальном положении на откидном кронштейне подвешено запасное колесо.
На седельных тягачах такое крепление было невозможно, поэтому «запаску» размещали за кабиной.
Перед нами наиболее популярная модификация бортового грузовика с колесной базой 3950 мм, но для дальнемагистральных перевозок была разработана модель МАЗ-53352 с кузовом увеличенной вместимости. Колесная база «дальнобойщика» составляла 5000 мм, а топливный бак увеличен до 320 л.
Высший класс
Кабина нового «бескапотника» также претерпела культурные изменения. Интерьер доработали и сделали более современным. Для дальних рейсов, на которых работала пара водителей, предусмотрены два комфортабельных кресла с подлокотниками, подрессоренных и с регулируемыми по углу наклона спинками. Если раньше комфортное рабочее место было только у водителя, то теперь и напарник получал свою долю удобств. В базовом исполнении за креслами предусмотрено одно спальное место. Кроме этого можно было заказать дополнительный подвесной гамак для ночлега второго водителя. Правда, ночлегом это можно назвать с большой натяжкой.
Современному водителю такой совместный сон даже в страшном сне не привидится, извините за каламбур. Даже одному человеку на основном «спальнике» разместиться с комфортом проблематично – в ширину спальное место около 500 мм, да и в полный рост не вытянешься. В общем, сплошное мучение. А если над тобой еще и напарник в гамаке висит – удовольствие ниже среднего. Про ощущения спящего на втором ярусе вообще лучше умолчать. Кстати, при оборудовании второго спального места рекомендовалось снимать рычаг КП. Безопасность превыше всего! Справедливости ради стоит сказать, что европейские грузовики тех времен тоже не могли похвастать кабинами с двумя полноценными спальными местами.
Количество голого железа в кабине свели к минимуму. Даже передняя панель, за исключением блока приборов, стала пластиковой, что сделало интерьер более уютным. Появился даже один «бардачок». Правда, разместили его так, что с места водителя не доберешься, – у правой входной двери. Да и размером он был не больше чем в современной малолитражке, в которой установили пассажирскую подушку безопасности.
К системе отопления «пятисотых» у водителей было немало нареканий, и в новой машине конструкторы попытались исправить ситуацию. Во-первых, водитель прямо из кабины мог закрыть жалюзи перед радиатором и, таким образом, охлаждающая жидкость (а чаще всего вода), в холодное время года быстрее набирала рабочую температуру. Во-вторых, дефлекторы системы отопления теперь были направлены не только на ветровое стекло, но и к ногам водителя. Но решила проблему такая схема лишь наполовину. В прямом смысле этого слова. Парадокс в том, что правая нога водителя МАЗ-5335 была постоянно в тепле, ведь на нее дул теплый воздух, а вот левая по-прежнему мерзла, так как герметичность дверей грузовика далека от идеала. А так как теплый воздух шел из центрального тоннеля, направленного к ногам, то пассажир, наоборот, мог согреть только левую ногу.
Кстати, часть машин уже тогда комплектовали предпусковыми подогревателями, что не только облегчало пуск силового агрегата в холода, но и способствовало быстрому нагреву охлаждающей жидкости.
Прогресс не стоит на месте.
Начинка
Попавшая ко мне на тест машина оснащена одним из наиболее распространенных и популярных ярославских моторов – ЯМЗ-236, 12-клапанная V-образная «шестерка» развивает мощность 180 л.с. и обеспечивает максимальный крутящий момент 667 Н.м. Пик крутящего момента приходится на 1500 мин-1, благодаря чему мотор неплохо тянет на «низах», что нетипично для старых дизелей. Но ЯМЗ-236 известен в народе другим, не самым положительным свойством. При разработке мотора конструкторы предпочли наиболее благоприятный порядок работы цилиндров по схеме 1–4–2–5–3–6. Это позволило добиться наибольшего КПД, но подобный алгоритм влечет за собой высокую неравномерность крутящего момента и неуравновешенность момента сил инерции второго порядка. Поэтому мотор получился очень вибронагруженным даже по меркам семидесятых годов. Резонансные колебания передавались на кабину и органы управления. Для решения этой проблемы конструкторам пришлось мудрить с креплением силового агрегата к раме.
Для еще большего комфорта применены удлиненные по сравнению с МАЗ-500А передние рессоры и улучшенные телескопические амортизаторы, что кроме всего прочего позволило увеличить максимальную скорость грузовика. Порожний автомобиль перестал козлить и легко держал прямую при езде.
Пятиступенчатая (с повышающей V передачей) ярославская коробка передач ЯМЗ-236П имеет 3-ходовую схему и оснащена синхронизаторами на II–III и IV–V передачах. Она выполнена по схеме, в которой соответствующие шестерни всех передач, кроме первой и заднего хода, находятся в постоянном зацеплении с шестернями первичного и вторичного валов. Применив в системе трансмиссии сухое двухдисковое сцепление, конструкторам удалось обеспечить плавные четкие переключения. Все описанные обновления позволили увеличить ресурс базового автомобиля МАЗ-5335 до 320 тыс. километров (типичный показатель для европейских машин середины 1970-х) и кроме всего прочего снизили трудоемкость обслуживания.
Из интересных конструкторских находок можно отметить новый задний мост. Он сконструирован таким образом, что, меняя только размерность шин и количество зубьев в колесных редукторах, разработчики могли менять передаточное число. Таким образом, на всех модификациях МАЗ-5335, будь то тягач, бортовой грузовик или самосвал, применялся идентичный задний мост. При этом передаточные числа могли быть разными в зависимости от специфики грузового автомобиля.
Остается только добавить, что в 1977 году впервые на минских грузовиках была применена двухконтурная тормозная система с раздельным приводом тормозов по осям, что существенно улучшило активную безопасность многотонников и опять же позволило увеличить максимальную скорость автомобиля.
| Габаритные размеры (без тента), мм | 7250х2500х2720 |
| Колесная формула | 4х2 |
| Грузоподъемность, кг | 8225 |
| Снаряженная масса, кг | 6725 |
| Полная масса, кг | 14 950 |
| Колесная база, мм | 3950 |
| Клиренс, мм | 270 |
| Двигатель: объем, cм3 максимальная мощность, л.  с.максимальный крутящий момент, Н.м | ЯМЗ-236 11 150 180 при 2100 мин-1 667 при 1500 мин -1 |
| Количество передач вперед/ назад | 5/ 1 |
| Сцепление | Двухдисковое, сухое |
| Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км | 22 |
| Подвеска передняя/ задняя | Рессорная |
| Тормоза | Барабанные, пневматические |
| Объем топливного бака, л | 200 |
С 70-х годов и по наши дни…
Сегодня можно долго и подробно рассказывать про недостатки «лобастых» МАЗов – шумный мотор, жесткую подвеску, недоработанную систему отопления и т. д. Но неоспоримым остается тот факт, что грузовики МАЗ-5335 много лет оставались одними из наиболее массовых и распространенных машин Советского Союза, работали и в условиях Крайнего Севера, и в жарких пустынях, ездили как по идеальным европейским дорогам, так и по стройплощадкам.
Машины «пятисотого» семейства сходили с конвейера на протяжении почти 25 лет и даже сейчас достаточно распространены и продолжают работать. А значит, проект создания бескапотного грузовика можно признать удавшимся.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
5335 | это… Что такое МАЗ-5335?
МАЗ-5335
Общие данные
| Производитель: | МАЗ |
| Годы пр-ва: | 1977—1990 |
| Класс: | грузовой |
Дизайн
| Компоновка: | задний |
Двигатели
| ЯМЗ-236 | |
|---|---|
| Марка: | ЯМЗ-236 |
| 11150 см3 | |
| Максимальная мощность: | 180 л. с., при 2100 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 667 Н·м, при 1500 об/мин |
| Конфигурация: | V6 |
| Цилиндров: | 6 |
| Диаметр цилиндра: | 130 мм |
| Ход поршня: | 140 мм |
| Cтепень сжатия: | 16,5 |
| Порядок работы цилиндров: | 1-4-2-5-3-6 |
Трансмиссия
| механическая 5-ступ. | |
|---|---|
| Производитель: | ЯМЗ |
| Модель: | 236 |
| Тип: | механическая |
| Число ступеней: | 5-ступ. |
| Передаточные отношения: | |
| 1 передача: | 5,26 |
| 2 передача: | 2,90 |
| 3 передача: | 1,52 |
| 4 передача: | 1,00 |
| 5 передача: | 0,66 |
| Задняя передача: | 5,48 |
| Переключение: | напольный рычаг |
Характеристики
Массово-габаритные
| Длина: | 7250 мм |
| Ширина: | 2500 мм |
| Высота: | 2720 мм |
| Клиренс: | 270 мм |
| Колёсная база: | 3950 мм |
| Колея задняя: | 1865 мм |
| Колея передняя: | 1970 мм |
| Масса: | 14950 кг |
Динамические
| Макс. скорость: | 85 км/ч |
На рынке
Предшественник ПредшественникМАЗ-500А | Преемник ПреемникМАЗ-5336 |
| Связанные: | МАЗ-500 |
Другое
| Грузоподъёмность: | 8000 кг |
| Расход топлива: | 22 л/100 км |
| Объём бака: | 200 л |
МАЗ-5335 — советский грузовой автомобиль, выпускавшийся на Минском автомобильном заводе с 1977 года по 1990 год.
Описание
В 1977 году с конвейера МАЗа начали сходить модернизированные автомобили семейства МАЗ-5335: бортовые автомобили МАЗ-5335 и МАЗ-516Б, автомобили-самосвалы МАЗ-5549, седельные тягачи МАЗ-5429 и МАЗ-5430.
Модернизированные автомобили получили новые обозначения в соответствии с действовавшей на тот момент отраслевой нормалью. На новых МАЗах фары головного света были перемещены на передний бампер. Это отвечало требованиям стандарта по размещению светотехники на грузовиках. Была поставлена новая декоративная решётка радиатора.
В 1978 году на МАЗе началось производство автомобиля МАЗ-5336. Но автомобили семейства МАЗ-5335 оставались на конвейере до 1990 года.
Модификации
- МАЗ-5335 (1977-1990) — бортовой автомобиль. Базовая модель семейства.
- МАЗ-5334 (1977-1990) — шасси базового МАЗ-5335, предназначенное под комплектацию кузовами и надстройками специального назначения.
- МАЗ-53352 (1977-1990) — в отличие от базовой модели «5335», имел немного удлиненную базу (до 5000 мм) и увеличенную до 8400кг грузоподъемность, а также комплектовался двигателем большей мощности ЯМЗ-238Е.
Кроме того, машина оснащалась новой 8-ступенчатой коробкой передач. - МАЗ-516Б (1977-1990) — трёхосный грузовой автомобиль с подъёмной третьей осью. Оснащался двигателем ЯМЗ-238Н (300 л.с.)
- МАЗ-5549 (1977-1990) — автомобиль-самосвал. Дальнейшее развитие модели МАЗ-503А.
- МАЗ-5429 (1977-1990) — седельный тягач. Дальнейшее развитие модели МАЗ-504А.
- МАЗ-509А (1978-1990) — лесовоз на базе автомобиля МАЗ-5335.
Кроме того, машина оснащалась новой 8-ступенчатой коробкой передач.Галерея
МАЗ-5335.jpg
МАЗ-5335
МАЗ-53352.jpg
МАЗ-53352
МАЗ-5549.jpg
МАЗ-5549
МАЗ-5429.jpg
МАЗ-5429
503 — легенда советского автопрома
Техника советского производства и сейчас многих удивляет своей надежностью, мощностью и долговечностью. Среди наиболее интересных представителей автопрома СССР стоит выделить МАЗ-503.
Спущен на воду в 1965 году на Минском заводе, до сих пор используется для перевозки грунта, горных пород и других тяжелых материалов.
Прародитель
Новая модель крупногабаритной техники разработана на базе современного и прогрессивного по тем временам грузовика МАЗ-500. Это был самосвал с 11,2-литровым дизелем мощностью 180 лошадиных сил. Для перевозки грузов стандартная модель оснащалась деревянными бортами.
Максимальная грузоподъемность 7,5 тыс. кг. Модификации модели МАЗ-500 отличались разными типами бортов:
- МАЗ-500В в своей конструкции имел металлическую платформу, что положительно сказалось на транспортных возможностях;
- МАЗ-500Г имел удлиненный кузов, что позволяло перевозить материалы большой длины.
Позднее на смену этим двум основным модификациям пришли новые представители тяжелой техники — МАЗ-503 (самосвал), МАЗ-504 (седельные тягачи) и МАЗ-509., предназначенный для перевозки древесных материалов. Рассмотрим первый вариант более подробно.
МАЗ-503: описание модели
Советские ученые ничего принципиально нового не изобретали, поэтому грузовик в первые годы выпуска почти не отличался от своего «отца».
Существенные нововведения были внесены в конструкцию в 1970 году.
Это из тех самых времен, когда основа автомобиля склепывалась из штампованных деталей цельной рамы. Ходовая часть грузовика поддерживается четырьмя полуэллиптическими рессорами, расположенными продольно в раме. Это в сочетании с гидравлическими телескопическими амортизаторами наделило самосвал МАЗ-503 грузоподъемностью и хорошей проходимостью.
Автомобиль был удобен для дальних поездок. Кабина представляла собой цельнометаллическую сварную конструкцию капотной компоновки. Он был оборудован спальным местом и помимо водителя мог разместить еще двух пассажиров. Усилитель руля помогал управлять автомобилем.
Для перевозки грузов модель была оборудована универсальной металлической сварной платформой, в которой задний борт автоматически открывался и закрывался на петлях. Гидравлический привод опрокидывал платформу, а специально встроенный клапан раскачивал ее, обеспечивая полную разгрузку.
Технические характеристики
Благодаря своей конструкции автомобиль МАЗ-503 обладает впечатляющими техническими характеристиками:
- Максимальная грузоподъемность 8 тонн;
- Снаряженная масса — 7520 кг;
- Максимальная скорость 75 км/ч;
- Расход топлива — 22 л на 100 км;
- Максимальный крутящий момент — 1503 об/мин;
- Размеры — 5785х2500х2650 мм;
- Радиус поворота — 15 м;
- Клиренс (клиренс) — 29. 5 см.
5 см.Из-за относительно больших габаритов и радиуса поворота машину нельзя назвать маневренной. Применяется преимущественно в карьерах открытого типа, на крупных стройках и промышленных предприятиях.
Двигатель и трансмиссия
Самосвал МАЗ-503 своей проходимостью и грузоподъемностью обязан мощному дизелю ЯМЗ-236. Силовая установка имеет в своем составе 6 цилиндров, расположенных в V-образном порядке. Рабочий объем составляет 11,15 литров, из-за чего максимальная мощность находится на уровне 180 лошадиных сил.
Система охлаждения жидкостная, с принудительной циркуляцией антифриза и термостатическим устройством. Последнее устройство было предназначено для создания оптимального температурного режима вне зависимости от погодных условий.
Особенностью завода можно назвать комплексную систему очистки топлива. Перед поступлением в камеру сгорания дизель подвергался грубой и тонкой очистке. Для этого в систему подачи топлива встроены два фильтра — элемент для хлопковой ровницы первичной обработки и фильтр из древесной муки на пульвербакелитовом связующем.
Это одновременно увеличило долговечность агрегата и позволило использовать некачественное топливо. Аналогичная система использовалась в масляной системе двигателя смешанного типа.
Трансмиссия автомобиля МАЗ-503 представлена механической 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на всех скоростях, кроме первой. Двухдисковое сцепление сухого типа с фрикционами зарекомендовало себя с положительной стороны.
В современном мире
На рынке крупногабаритной техники вы больше не встретите этого представителя самосвалов. Они были актуальны и востребованы до 19 века.80-х годов, но позже были заменены более прогрессивными грузовиками, построенными на базе МАЗ-5335.
Но сохранившиеся до наших дней экземпляры советского выпуска могут активно использоваться на средних стройках, в сельском хозяйстве и в некоторых промышленных сферах. И с каждым годом их становится все меньше.
Скоро МАЗ-503 (фото которого можно увидеть в этой статье) станет только воспоминанием.
