Технология асфальтирования дорог: Технология асфальтирования в Москве, Московской области

Все зависит от типа дороги и расчетных параметров эксплуатации дорожного покрытия, для федеральных трасс это сотни машин в час и тонны перевозимых грузов. Ну а для придомовой  территории это пару автомобилей в день.  

Разрез дороги

Первоначальный этап работы 

По сути, асфальтирование начинается с выезда на объект благоустройства специалистов, определяющих геолого-физические и климатические местные параметры использования объекта, а также они рассчитывают прогнозируемые нагрузки автотранспорта на асфальтовое дорожное полотно.

• Для начала нужен визуальный осмотр площадки, что бы определить перечень подготовительных работ. Постараться определить пригодность существующего основания для проведения дальнейших работ. 

Перед началом благоустройства, желательно сделать геодезические измерения. Это касается как высотных отметок так и посадки профиля площадки в координаты.

Делаются технические изыскания для придания правильной разуклонки плоскостей благоустраиваемой территории. 

Мы не рекомендуем строить ‘на глазок’ т.к. падение света, наложение тени предметов деревьев, заборов, столбов, камуфлируют поверхность ландшафта. В этом случае можно получить контр уклоны, что приведет к нежелательному движению жидкости, скоплению воды, формированиям луж.

• Потом рассчитывается предварительная цена асфальтирования, которая сопоставляется со сметой проекта и при их несовпадении – вопрос урегулируется с заказчиком.
• Проводятся работы по подготовке и асфальтированию территории, которые заключаются: — в демонтаже и вывозе старого покрытия, плит старой дороги либо грунта. Выравнивание территории; — обустройство котлована дороги или площадки; — установка осушительных и ливневых сооружений (при необходимости).

• Далее, идет процесс по устройству подстилающих покрытий. Если нужно произвести выемку грунта, выполнить планировку подошвы. После отсыпки песком можно так-же уложить геополотно или геосетку.

• Монтаж бордюрных конструкций — послойная укладка с последующим уплотнением дорожного основания из щебня разной фракции и песка. Послойное уплотнение проводится с помощью от 6 до 9 проходов двух вальцового катка.

• Устраивают толщу из щебня, также исходя из условий нужно определить степень уплотнения грунта и слоев из песка и щебня катком.

Каждый элемент «пирога» тщательно уплотняют, малые площади до 300 м² трамбовать можно виброплитой, более объемные целесообразней катком.

Принципы по формированию основы для покрытия из тротуарной плитки схож. Устраивается подстилка из щебня и цементно-песчаной смеси, для улучшения свойств основания так же возможно применение  гео материалов. Далее кладут плитку с выбранным рисунком.

• Ну и последнее, это собственно сам процесс асфальтирования. Перед началом нужно нанести разогретую эмульсию или праймер. Если срез включает в себя более одного слоя асфальтовой смеси, то горячий битум наносят между слоями, также можно добавлять различные геосетки

Мастера ООО «Строй 72» укладывают асфальт в два слоя, в том случае если нагрузка транспорта на дорожное полотно имеет значительные величины. Первый слой имеет толщину от 5 сантиметров, и он представляет собой крупнозернистый асфальт тип Б, второй слой от 3 см мелкозернистого асфальта.  

После укладки необходимо уплотнить АБС с помощью катка или виброплиты. В зависимости от степени уплотнения подбирается тоннаж катка и количество проходов по уложенной асфальтовой смеси.

Потом, после уплотнения катком с таким числом проходов, как и для дорожного основания, осуществляется обработка первого слоя асфальта эмульсией из битума. Второй слой имеет толщину от 3 сантиметров тоже марки АБС, однако отличается более низким процентным содержанием крупных фракций асфальта. Он также уплотняется катком.

Укладывать асфальт можно в ручную при небольших объемах, и с помощью асфальтоукладчика если требуется значительные площади укладки.

Первый и второй слой асфальта компания укладывает с помощью современного асфальтного укладчика, применяя ручную доработку полотна. Если же нагрузка на дорогу от автотранспорта имеет значительные величины, тогда укладывается три, а то и четыре слоя асфальта различных фракций.

Если в процессе дорожного строительства или обустройства территории задействована компания ООО«Строй 72» то можно быть уверенным, что ее специалисты добьются, чтобы была качественная проектная документация, она задействует самую современную технику и самые качественные материалы.

При этом асфальтирование будет произведено с учетом прогнозируемой нагрузки, даже с некоторым запасом прочности, в точно оговоренные сроки с соблюдением технологий, которые гарантируют высокие качественные характеристики дорожного полотна. Поэтому оно прослужит долго и надежно.

После всех работ следует дать «отдохнуть» поверхности для остывания и набора прочности.

По вашему желанию мы можем подобрать конструкцию, под ваши задачи — Волков Е.А.

Какие достижения в технологии укладки дорожного покрытия?

Как совершенствовались технологии мощения с годами?

Государственные департаменты транспорта и рост количества коммерческих и потребительских автомобилей за последние 20-30 лет вызвали изменения в дорожно-строительной отрасли. Спрос смещается в сторону экологически чистых, более плавных поездок и дорог, которые служат дольше. Производители дорожных покрытий, подрядчики и инженеры обратились к инновационным технологиям укладки, чтобы найти более эффективные и экономичные способы удовлетворения этих требований.

РИСУНОК 2-1 Динамика количества миль, пройденных транспортными средствами за год с 1960 по 2000 год, с указанием поездок по сельским и городским участкам системы автомобильных дорог. Источник: FHWA 2001b.

1. Как технологии меняют способ укладки тротуарной плитки.

Большая часть автомагистралей приходится на 3,0 мили в сельской местности. На сельские дороги приходится лишь 30 процентов дорожного движения страны. Большая часть движения приходится на городские районы, что приводит к более значительному износу городских дорог и мостов из-за заторов.

Строительство и техническое обслуживание дорог и мостов, как правило, является обязанностью государственных и местных органов власти.

Из 4,1 миллиона миль дорог в США почти 97 процентов находятся под юрисдикцией штатов и местных органов власти.

В 1984 году Совет по транспортным исследованиям опубликовал стратегическое исследование, в котором говорилось, что Америка столкнулась с инфраструктурным кризисом. Исследование показало, что государственным транспортным агентствам необходимо значительно улучшить методы строительства, обслуживания и эксплуатации автомагистралей.

Стратегическое исследование в области транспорта (отчет STRS) заложило основу для изменений в рецептурах смесей для дорожного покрытия и инновационных технологий укладки, которые изменили индустрию дорожного покрытия за три-четыре десятилетия.

Смеси для дорожного покрытия и изменения технологии укладки

За последние два десятилетия индустрия дорожного покрытия превратилась из производителя простого ванильного дорожного покрытия в производителя экологически чистого, высокотехнологичного материала для дорожного покрытия, адаптируемого к различным климат, транспортная нагрузка и конечное использование.

Изменения в асфальтобетонных покрытиях

• Асфальтовая промышленность перешла от традиционных составов смесей к ориентированным на эксплуатационные характеристики, более прочным составам вяжущих смесей Superpave, которые будут выдерживать транспортные нагрузки и погодные нагрузки при современном использовании дорог.

• Изменения в составе асфальтобетонных смесей привели к появлению нового поколения лабораторного и полевого оборудования для испытаний смесей, а также новых полномасштабных установок для ускоренных испытаний дорожного покрытия. Полученный массив данных используется каждый день для принятия решений по составу дорожной смеси и улучшения характеристик асфальта в долгосрочной перспективе.

• Инновационное новое оборудование и исследования, переработка регенерированного асфальтового покрытия и других промышленных материалов или отходов в дорожное покрытие получили широкое распространение в асфальтобетонной промышленности, принося пользу окружающей среде и снижая затраты.

• Инфракрасное и электронное укладочное покрытие улучшило качество и укладку асфальтобетонной смеси.

• Асфальтоукладчики новой конструкции обеспечивают более быструю, безопасную и универсальную укладку.

Изменения в бетонном покрытии

• Значительные достижения в производстве бетонных покрытий в области добавок, которые позволили разработать ряд высокоэффективных бетонов.

• Более эффективные методы дозирования и оборудование позволяют лучше использовать материалы для производства бетонных смесей более высокого качества и позволяют автоматически корректировать бетонные смеси.

• Интеллектуальное оборудование, включающее GPS-трекеры и датчики IoT. Бетонная конструкция позволяет проводить профилактическое обслуживание и может улучшить производственные циклы.

2. Технологии оборудования для укладки дорожного покрытия

Технологии укладки помогают формировать будущее индустрии укладки: от телематики, систем мониторинга процессов, технологии трехмерного управления укладкой до теплового картирования и интеллектуального уплотнения, которые помогают выполнять работу быстрее, эффективнее и безопаснее.

Что это такое и почему/как они используются

1. Тепловое картографирование и визуализация

Тепловое картографирование отслеживает температуру поверхности асфальта с помощью инфракрасной камеры и глобальной навигационной спутниковой системы.

Просматривая температуру в режиме реального времени, подрядчики могут использовать устройства технологии укладки, чтобы выявлять отклонения и принимать меры для управления процессом доставки асфальтоукладчика с завода, точно настраивая свою работу для более равномерной температуры укладки.

Тепловидение использует инфракрасную планку, установленную непосредственно на задней части асфальтоукладчика, и использует инфракрасные датчики для контроля температуры дорожного покрытия.

Датчики предоставляют информацию о температуре в режиме реального времени, а система сохраняет данные для будущего анализа.

Мониторинг температуры укладки в режиме реального времени дает подрядчикам возможность решать проблемы термической сегрегации путем изменения методов укладки или внесения необходимых корректировок в оборудование.

2. Интеллектуальное уплотнение

Источник: https://theconstructor.org/wp-content/uploads/2020/04/intelligent-compaction.jpg

Интеллектуальное уплотнение относится к уплотнению дорожных материалов с помощью вибрационных катков, оснащенных интегрированная система измерения, бортовая компьютерная система отчетности, картографирование на основе глобальной системы позиционирования и дополнительный контроль обратной связи.

Эта технология укладки снижает затраты и улучшает долгосрочные характеристики дорожного покрытия.

Систему можно заказать на заводе или позже установить на катки.

Интеллектуальное уплотнение предоставляет информацию о количестве проходов, жесткости и температуре.

Эти технологии, включающие системы измерения, позиционирования и анализа, определяют интеллектуальные системы уплотнения.

• Измерение. Технология контроля уплотнения позволяет оператору отслеживать условия на рабочей площадке, влияющие на качество и эффективность работы, в режиме реального времени.
• Документ . Технология позиционирования глобальной навигационной спутниковой системы позволяет операторам, руководителям объектов и инженерам записывать и визуализировать качество и единообразие работы на всем объекте.
• Анализ. Собранные данные анализируются и используются для документирования или для выявления скрытой эффективности.

3. Системы колебательной вибрации

Системы колебательной вибрации сочетают стандартную вибрацию переднего вальца с колебанием заднего вальца.

Вибрационные и колебательные системы предлагают широкий спектр применений от крупных проектов скоростных автомагистралей до небольших, но критически важных городских работ.

В переднем вальце используется вертикальная вибрация, которая обеспечивает варианты амплитуды и частоты для более толстых подъемов и сложных составов смеси.

Система колебаний на заднем барабане эффективно работает на тонких подъемниках и вблизи чувствительных конструкций, таких как здания, настилы мостов и над подземными коммуникациями, такими как оптоволокно, электрические, водопроводные и газовые линии.

4. Машины для укладки врезных форм

Укладчики со вставными скользящими формами экономично укладывают крупногабаритные бетонные покрытия, например, высокопрочные автомагистрали или взлетно-посадочные полосы для самолетов.

Современные бетоноукладчики могут точно укладывать бетон шириной от 6 футов 6 дюймов до 40 футов и толщиной до 18 дюймов или более по запросу заказчика.

Эти асфальтоукладчики обеспечивают интуитивно понятное управление и высокую точность укладки. Wirtgen создала первый асфальтоукладчик с максимальной рабочей шириной 40 футов. Это позволяет оператору быстро адаптироваться к меняющимся условиям рабочей площадки.

Это узкая машина с гусеницей, позволяющей укладывать асфальт близко к препятствиям.

5. Машины для укладки тротуарной плитки со смещением

Укладчики со смещением используются для изготовления бетонных форм дорог, таких как защитные бетонные стены, бордюры, овраги для отвода воды, желоба или узкие дорожки.

Бетоноукладчики со скользящими формами со смещением транспортируют бетон к опалубке со смещением по загрузочному конвейеру.

Офсетная форма может быть установлена ​​с левой или с правой стороны машины.

Офсетные формы постоянно производятся с армированием или без него. Особенности включают в себя высококачественную систему управления машиной, практичную систему рулевого управления и привода, а также укладку бетона без струн.

6. Машины для отверждения текстуры

Машины для отверждения текстуры повышают эффективность любого проекта, в котором требуется текстурирование поверхности бетона и нанесение отвердителя, поскольку одно устройство выполняет текстурирование, отверждение, полирольный или астротурф из мешковины.

Рамы этих машин регулируются по ширине от 12 футов до 56 футов. Центральная станция оператора и блок питания обеспечивают управление гидравликой из одного места.

Электрогидравлическое управление передним и задним ходом, а также контроль уклона контролируются той же струной, что и асфальтоукладчик. Этот элемент управления обеспечивает простоту эксплуатации и точность при текстурировании и отверждении плиты.

7. Разбрасыватели россыпи

Современный разбрасыватель с двумя гусеницами оснащен ленточным разбрасывателем, который проходит через гусеницы и доставляет бетон непосредственно к разбрасывающему шнеку.

Рассыпной разбрасыватель оснащен одним конвейером и двумя контурами привода шнека для укладки и контурами вибратора для укладки.

Существует система управления, обеспечивающая универсальность как асфальтоукладчика со скользящими формами, так и укладчика/разбрасывателя, которая быстро и эффективно взаимодействует со струнной линией или технологией трехмерной системы управления машиной.

8. Бетоноукладчики со скользящими формами

Строительство со скользящими формами — это метод, при котором бетон заливается в непрерывно движущуюся форму.

Бетон укладывается перед бетоноукладчиком со скользящими формами или подается с помощью ленточного конвейера или бокового питателя.

Благодаря встроенным электрическим или гидравлическим вибраторам возможно равномерное уплотнение бетона.

Бетонная плита формируется с помощью входных переменных в контрольную направляющую по заданной толщине и ширине при движении бетоноукладчика.

Кроме того, параллельно направлению движения асфальтоукладчика можно установить устройство для установки дюбелей.

С помощью качающейся балки поверхность выравнивается в направлении движения асфальтоукладчика. Машина может получить высококачественную бетонную поверхность с помощью шлифовального движения, которое создает небольшой бетонный валик в передней части балки.

9. Бесструнные бетонные покрытия

При строительстве бетонных покрытий обычно используются физические направляющие системы, такие как струнные линии, для асфальтоукладчиков со скользящими формами. Однако некоторые недостатки использования струнной системы могут повредить готовую поверхность дорожного покрытия.

Бесконтактная система наведения связывает поверхность мощения с 3D-ГИС.

Система управления направляет движения асфальтоукладчика во время строительства.

Технология укладки без струн устраняет распространенные проблемы с гладкостью дорожного покрытия, такие как хордовые эффекты, эффекты провисания и случайные эффекты обследования, а также эффективность укладки.

Преимущества этих технологий по сравнению со старыми методами

• Тепловидение

Укладка при неправильной температуре приводит к ухудшению качества укладки, что может повлиять на безопасность и долговечность дороги. Новейшая технология тепловидения позволяет подрядчикам по укладке дорожного покрытия строить более безопасные и долговечные дороги, способные адекватно выдерживать транспортные нагрузки и интенсивность движения.

• Интеллектуальное уплотнение

Традиционно уплотнение было неточной наукой. Оператор задает рисунок ролика на ранней стадии проекта и проверяется измерениями плотности на месте. В обязанности оператора катка входит подсчет проходов и отслеживание пусков и остановок, что представляет риск возникновения несоответствий из-за человеческой ошибки.

• Интеллектуальная технология уплотнения дорожного покрытия помогает оператору понять факторы рабочей площадки, влияющие на качество и равномерность уплотнения. Интуиция и догадки исключаются, поскольку операторы используют данные в режиме реального времени. Системы контроля уплотнения, установленные на оборудовании, анализируют и делают выводы, когда уплотнение соответствует спецификации, обеспечивая полный охват и эффективную и равномерную работу.

• Осцилляторная вибрационная система

Осцилляция дает важные преимущества при уплотнении по сравнению с традиционными методами. Обычные методы вибрации включают несбалансированные грузы, которые обеспечивают движение барабана вверх и вниз, направляя силы вниз.

Передаваемая вибрация может привести к повреждению наземных конструкций, старых зданий, подземных коммуникаций или неблагоприятно повлиять на расположенное рядом компьютерное оборудование.

Осцилляция работает за счет использования возбудителей для перемещения барабана вперед и назад, что сводит к минимуму передаваемую вибрацию. Используя осцилляцию, подрядчики могут добиться хорошей продольной ровности, не рискуя волнистостью поверхности, даже когда машина работает на высоких рабочих скоростях.

• Машины для отверждения текстуры

Установки для отверждения текстуры обеспечивают подрядчикам превосходную точность управления как в прямом, так и в обратном направлении, даже на более высоких скоростях, необходимых для обеспечения однородных результатов отверждения и тонирования, при этом значительно ускоряя процесс тонирования и отверждения.

• Разбрасыватели

Современные разбрасыватели, оснащенные технологией автоматического управления, быстро и равномерно контролируют количество бетона, заливаемого в бетоноукладчик со скользящими формами.

• Бетоноукладчики со скользящими формами

Скользящие формы сводят к минимуму дефекты поверхности дорожного покрытия, поскольку:

• Бетон оседает быстрее, чем традиционные формы покрытия.
• Использование ручного труда сведено к минимуму, что приводит к экономии средств.
• Процесс укладки быстрее
• Можно укладывать большие поверхности

• Трехмерные бесструнные системы управления

Основными преимуществами бесструнной технологии укладки являются удобство, уменьшение неровностей на дорожном покрытии и отсутствие разрывов нитей, что замедляет строительство.

Струны убраны, что снижает затраты, повышает маневренность рабочей площадки и делает ее более безопасной для рабочих. 3D-управление бесструнной укладочной машиной может сократить общее время на выполнение проекта укладки.

Асфальт является одним из наиболее важных компонентов дорожного строительства.

Технологии укладки дорожного покрытия, которые собирают данные, помогают инженерам и производителям понять влияние изменений состава дорожной смеси, причины разрушения дорожного покрытия и то, как дорожное покрытие ведет себя в различных условиях.

Исследования производителей с различными добавками к материалам для дорожного покрытия, переработкой и процессами смешивания привели к созданию улучшенных смесей для дорожного покрытия, которые улучшают характеристики и долговечность дорожного покрытия и больше подходят для использования на дорогах и автомагистралях.

Технология оборудования изменила укладку дорожного покрытия, чтобы сократить продолжительность проекта, время работы оборудования, расход топлива, рабочее время и многое другое. Все это обеспечивает более продуктивную, эффективную и безопасную рабочую площадку.

Внедрение технологий дорожного покрытия | ФХВА

Инновационные подходы к строительству и обслуживанию дорожных покрытий могут сэкономить деньги и повысить производительность. FHWA способствует их использованию по всей стране.

Департамент транспорта штата Висконсин строит экспериментальные участки шоссе № 21 недалеко от Неседа, штат Висконсин, в рамках демонстрационного проекта по оценке характеристик асфальтовых покрытий с повышенной плотностью уплотнения. Здесь транспортное средство для перегрузки материалов помогает перемещать асфальтобетонную смесь от грузовика к асфальтоукладчику при постоянной температуре.

Сегодняшние пользователи автомагистралей ожидают качественного путешествия по безопасным и ухоженным дорогам с минимально возможными задержками. Федеральное управление автомобильных дорог играет ведущую роль в обеспечении развертывания и внедрения инновационных технологий, которые могут повысить безопасность и производительность транспортной системы, на дорогах страны.

Одним из направлений деятельности FHWA является программа ускоренного внедрения и развертывания технологий дорожного покрытия (AID-PT). Конгресс учредил программу в 2012 году в соответствии с Законом о движении вперед к прогрессу в 21 веке (MAP-21). Цель состоит в том, чтобы задокументировать, продемонстрировать и внедрить инновационные технологии дорожного покрытия, включая их применение, производительность и преимущества. В 2015 году Конгресс продолжил программу AID-PT в рамках Закона об исправлении ситуации с наземным транспортом в Америке (FAST), при этом финансирование доступно до 2020 финансового года9.0007

Центральное место в программе AID-PT занимают различные мероприятия по передаче технологий и информационно-разъяснительной работе, которые позволяют транспортному сообществу получить информацию, опыт и практические методы с помощью содержательных и экономически эффективных стратегий, начиная от обзоров объектов, демонстраций и вебинаров и заканчивая руководящими документами. Транспортные агентства внедрили ряд технологий в таких областях, как бетонные покрытия, долговечность асфальтового покрытия и устойчивость.

Текущие инициативы

В своем годовом отчете AID-PT за 2016–2017 годы FHWA освещает тематические исследования, в которых обсуждаются ожидаемые долгосрочные улучшения в области экономии средств, сроков реализации проекта, устранения заторов, повышения безопасности и улучшения характеристик дорожного покрытия благодаря программе. В частности, FHWA принимает участие в различных мероприятиях по улучшению материалов для дорожного покрытия и предоставляет рекомендации, помогающие дорожным службам более эффективно проектировать и строить как асфальтовые, так и бетонные покрытия.

Примеры текущих инициатив включают следующее:

• Поощрение внедрения методологии, описанной в Механическо-эмпирическом руководстве по проектированию дорожного покрытия , опубликованном Американской ассоциацией государственных служащих автомобильных дорог и транспорта. Четырнадцать дорожных ведомств внедрили порядок асфальтирования покрытий, еще 31 планируют внедрить. Что касается бетонных покрытий, то 13 агентств внедрили, и еще 32 планируют это сделать.
• Расширение использования и применения переработанного бетонного заполнителя в новых и реконструированных покрытиях и использование шинной резины в асфальтовых покрытиях. Эти методы не только позволяют сэкономить на затратах, но и поддерживают общее внимание к устойчивости и уменьшают воздействие дорожных покрытий на окружающую среду.
• Улучшение процессов строительства асфальтовых покрытий, в частности, использование более эффективных методов уплотнения, обеспечивающих более длительный срок службы покрытий при незначительных дополнительных затратах или вообще без них.
• Продвижение и продвижение подходов к разработке асфальтобетонных и бетонных смесей для дорожных покрытий, ориентированных на повышение производительности и долговечность.

При активной поддержке заинтересованных сторон программа AID-PT обеспечивает ряд преимуществ: от более коротких сроков реализации проектов и уменьшения заторов до экономии средств и снижения числа смертельных случаев на дорогах.

Завоевание позиций

FHWA выделяет бетонные покрытия в своем отчете AID-PT из-за их растущей популярности как надежного и экономичного решения для обслуживания и сохранения дорожных покрытий. Использование бетонного верхнего слоя для восстановления существующего дорожного покрытия дает такие преимущества, как продление срока службы, увеличение несущей способности конструкции, сокращение затрат на техническое обслуживание и снижение затрат в течение жизненного цикла.

Программа FHWA по применению бетонных покрытий в полевых условиях, администрируемая Национальным центром технологии бетонных покрытий (CP Tech Center) в Университете штата Айова, отвечает на вопросы, часто возникающие в отношении этой технологии, в том числе когда и где использовать бетонные покрытия, а также рекомендации по проектирование и строительство.

«Цель программы — оказание технической помощи агентствам в общем процессе укладки бетона, от выбора проектов-кандидатов до проектирования и строительства самого проекта», — говорит Дейл Харрингтон, инженер-строитель Snyder and Associates. , фирма, курирующая программу CP Tech Center.

Другими словами, цель состоит в том, чтобы повысить осведомленность и знания среди государственных департаментов транспорта и местных агентств, подрядчиков и инженеров-консультантов о том, как успешно наносить бетонные покрытия.

В рамках программы полевых работ по бетонным покрытиям были организованы семинары, техническая поддержка и выезды на объекты в этих местах по всей территории Соединенных Штатов.

Типы покрытий

Бригады могут наносить как связанные, так и несвязанные бетонные покрытия поверх существующих асфальтовых, композитных и бетонных покрытий. Если существующее дорожное покрытие находится в хорошем структурном состоянии, склеенные бетонные верхние слои могут устранить поверхностные повреждения или повысить прочность конструкции. Этот подход требует, чтобы бригады предпринимали определенные шаги для приклеивания нового верхнего слоя к существующему дорожному покрытию, чтобы оно вело себя как единая конструкция.

Если существующее дорожное покрытие изношено от умеренного до сильного, можно использовать несвязанные бетонные покрытия для восстановления структурной прочности. Новый верхний слой отделяется от существующего покрытия, чтобы гарантировать, что повреждения нижележащего покрытия не повлияют на характеристики нового верхнего слоя.

Пик использования бетонных покрытий пришелся на 2009 г., и этот показатель продолжает расти гораздо более высокими темпами, чем в предыдущее десятилетие.

Наблюдение за результатами

Участники программы по применению бетонных покрытий из первых рук получают информацию о решениях для наложения покрытий из первых рук, что позволяет их агентствам получать как технические, так и финансовые дивиденды.

«В рамках Программы технической помощи по бетонному покрытию был рассмотрен проект протяженностью 17 миль [27 километров] на автомагистрали I–85 в Северной Каролине, — говорит Кларк Моррисон, инженер-конструктор дорожного покрытия штата в Департаменте транспорта Северной Каролины (NCDOT).

Существующее дорожное покрытие представляло собой 50-летний бетонный шов с многочисленными асфальтовыми вставками. NCDOT выбрал несвязанный бетонный верхний слой. Группа технического центра CP посетила объект и провела семинар с инженерами NCDOT. По итогам семинара были выработаны две рекомендации: (1) оставить большую часть существующих асфальтовых заплат на месте и (2) использовать дренажную ткань вместо водопроницаемого асфальтового дренажного слоя, что привело к значительной экономии как затрат на строительство, так и времени. По оценкам Моррисона, экономия затрат только на капитальном ремонте составила не менее 3,25 миллиона долларов.

Департамент транспорта Пенсильвании использовал эти три катка с вибрационными стальными колесами, работающие в эшелонированном порядке, для достижения целей повышенной плотности на своих демонстрационных испытательных участках.

По словам Харрингтона из CP Tech Center, использование бетонных покрытий растет и в других дорожных агентствах. «За последние несколько лет мы наблюдаем значительный рост использования бетонных покрытий, — говорит он. «С сентября 2013 г. по сентябрь 2016 г. 11 DOT различных штатов, которые прошли обучение по укладке бетонных покрытий, построили более 115 проектов укладки бетонных покрытий, что составляет более 750 миллионов долларов строительных затрат».

По мере того, как все больше агентств получают практические знания о бетонных покрытиях и опыт работы с этой технологией, официальные лица FHWA ожидают, что ее использование в качестве альтернативы для сохранения и восстановления дорожного покрытия будет расширяться.

Доступен ряд ресурсов, которые помогут дорожным службам оценить и применить бетонные покрытия. Руководства, технические описания, документация по конкретным случаям и обучение — это лишь некоторые из доступных ресурсов, которые охватывают все аспекты бетонных покрытий — от выбора до проектирования и строительства — и для целого ряда применений, включая автомагистрали, городские улицы и парковки. .

Для получения дополнительной информации посетите сайт www.cptechcenter.org/research/research-initiatives/overlays.

Повышенная плотность, повышенная износостойкость

В ежегодном отчете FHWA AID-PT также подчеркивается важность плотности асфальта на более чем 9,6 миллионах миль полос движения (15,4 миллиона километров), составляющих сеть автомобильных дорог США — одну из самых крупнейшие активы страны. Поддержание системы в рабочем состоянии обходится дорого. В своем отчете Конгрессу 2015 Состояние автомобильных дорог, мостов и общественного транспорта страны: условия и эффективность  (FHWA-PL-17-001), FHWA оценивает среднегодовые инвестиции, необходимые в период с 2013 по 2032 год для поддержания состояния и производительности системы автомобильных дорог страны как в целом составляет 89,9 миллиарда долларов.

Любые улучшения в работе дорожных конструкций помогут снизить величину требуемых ежегодных инвестиций. Одним из простых, прямолинейных и относительно недорогих способов улучшения характеристик асфальтовых покрытий является достижение более высоких уровней плотности во время строительства. Более высокие уровни плотности асфальта повышают износостойкость дорожного покрытия, продлевают срок его службы и отсрочивают будущие работы по восстановлению и реконструкции.

Привлекательность уплотнения

За прошедшие годы инновации и усовершенствования в оборудовании, методах и технологиях позволили повысить качество дорожного покрытия и снизить затраты. Сегодня инженеры знают, что сочетание контролируемого уплотнения с более высокой плотностью дорожного покрытия на месте может оказать существенное влияние на характеристики асфальтового покрытия.

Исследования показали, что увеличение плотности и уменьшение содержания воздушных пор в асфальтовых покрытиях приводит к снижению водопроницаемости, повышению устойчивости к растрескиванию и колееобразованию под нагрузкой и, в конечном счете, к увеличению срока службы покрытия. Например, одно исследование, проведенное исследователями из Национального центра асфальтовых технологий в Обернском университете, показало, что увеличение уплотнения, приводящее к уменьшению содержания воздушных пустот на 1 %, может обеспечить увеличение усталостной долговечности на 8–44 %. От 7 до 66 процентов увеличения эффективности гона, как на основе лабораторных, так и полевых данных.

Сравнение предполагаемой стоимости жизненного цикла верхнего слоя асфальтового покрытия, построенного с плотностью 92 процента от максимальной теоретической, с аналогичным верхним слоем, построенным с плотностью 93 процента, показывает потенциальную экономию, которая стала возможной за счет увеличения минимальной требуемой плотности на месте всего на 1 процент. Используя консервативное 10-процентное увеличение срока службы, в спонсируемом FHWA отчете Улучшенное уплотнение для повышения долговечности и продления срока службы дорожного покрытия: литературный обзор (отчет NCAT № 16-02) приводится экономия затрат в чистой текущей стоимости 88 000 долларов на проект мощения стоимостью 1 миллион долларов.

Министерство транспорта Миннесоты использовало показанные здесь роликовые катки, оснащенные интеллектуальными приборами для уплотнения, для контроля уплотнения тестовых участков.

Подрядчики могут добиться более высокой плотности за счет увеличения уплотнения, но чрезмерное уплотнение может повредить дорожное покрытие. К счастью, недавние усовершенствования, такие как технологии теплой асфальтобетонной смеси (которые улучшают удобоукладываемость смеси), интеллектуальное уплотнение, высокотехнологичные асфальтоукладчики и процессы контроля качества, позволили достичь более высокой плотности на месте, избегая этого риска. И, в отличие от других методов достижения улучшенных характеристик дорожного покрытия, которые требуют более дорогих материалов или методов строительства, дополнительная плотность дорожного покрытия на месте не приводит к значительному увеличению стоимости для достижения существенного улучшения характеристик.

FHWA запускает демонстрационный проект

В 2016 году, признав важность плотности на месте для строительства экономичных и долговечных асфальтовых покрытий, FHWA инициировала демонстрационный проект под названием «Повышение долговечности за счет увеличения плотности покрытия на месте». . Цель состояла в том, чтобы продемонстрировать, что плотность на месте, необходимая для улучшения характеристик асфальтового покрытия, может быть достигнута без значительного увеличения затрат на строительство. В процессе подачи заявок FHWA выбрало 10 штатов для строительства тестовых участков и участия в демонстрации.

На каждом демонстрационном участке бригады построили одну стандартную секцию в качестве контрольной и одну или две опытные секции с повышенной плотностью. Каждое государство также построило дополнительные испытательные участки с альтернативными подходами к повышению плотности дорожного покрытия. Эти альтернативы включали в себя ряд недавних технологических усовершенствований, таких как теплый асфальт, интеллектуальное уплотнение, измерители плотности прокатки и инфракрасное изображение. Другие испытанные альтернативы включали более традиционные изменения в практике, такие как дополнительные катки, транспортные средства для транспортировки материалов и улучшения в составе асфальтобетонных смесей, выборе материалов и планах обеспечения качества.

Судя по всему, демонстрационный проект удался. Ключевой вывод заключался в том, что бригады могли эффективно повысить плотность на месте: 8 из 10 штатов добились увеличения плотности по крайней мере на 1 процент в своих проектах.

Выявленные методы достижения повышенной плотности были разделены на пять основных категорий, которые могут служить контрольным списком для изучения дорожными службами:

1. Улучшить спецификации, включив в них стимулы или увеличьте существующие стимулы для подрядчиков для достижения более высокой плотности на месте.
2. Скорректируйте состав смеси, чтобы получить немного более высокое содержание асфальта.
3. Стремитесь к большей согласованности температуры смеси, скорости асфальтоукладчика и рисунка расположения катков.
4. Следуйте передовым методам строительства.
5. Используйте новые технологии, такие как теплый асфальт, инфракрасное изображение, измерители плотности прокатки и интеллектуальное уплотнение.

Семинары по передовому опыту

Ключом к успеху демонстрационных проектов стало партнерство, которое FHWA установило с промышленностью, а также с государственными дорожными агентствами и подрядчиками в государствах-участниках. Национальный центр технологии асфальтобетона и Асфальтовый институт организовали семинары, помощь в проектировании смесей и совещаниях перед началом строительства, мониторинг строительства и поддержку документации. Основная цель семинаров заключалась в том, чтобы представить передовой опыт уплотнения дорожного покрытия, не прибегая к использованию дополнительного уплотняющего оборудования или более дорогостоящих технологий уплотнения.

Отзывы государств-участников об однодневном семинаре были настолько положительными, что позднее семинар был проведен еще в 18 государствах. В общей сложности более 1400 участников из федеральных и государственных транспортных агентств и отраслевых организаций прошли обучение.

«Финансирование и семинар, предоставленные FHWA, сыграли важную роль в [Министерстве транспорта штата Висконсин (WisDOT)] приоритизации демонстрационного проекта повышенной плотности», — говорит Барри Пей, главный инженер по материалам в WisDOT, один из участников демонстрационного проекта FHWA. . «Информация, полученная из этой демонстрации, позволила WisDOT обновить наши спецификации плотности для строительного сезона 2017 года, на год или два раньше, чем мы планировали изначально. Увеличение плотности на 1–1,5 процента приведет к увеличению срока службы дорожного покрытия на 10 или более процентов. Возврат от поощрения FHWA в размере 50 000 долларов и семинара будет отличным для Висконсина».

Для получения дополнительной информации о результатах демонстрационных проектов посетите сайт http://eng.auburn.edu/research/centers/ncat/files/technical-reports/rep17-05.pdf.

На пути к устойчивым тротуарам

Еще одним важным моментом в годовом отчете AID-PT является Программа экологически безопасных дорожных покрытий FHWA. Эта программа поддерживает дорожные агентства, поскольку они работают для достижения экологических, социальных и экономических целей. Программа направлена ​​на расширение знаний и практики проектирования, строительства и обслуживания более устойчивых дорожных покрытий посредством взаимодействия с заинтересованными сторонами, обучения и разработки руководств и инструментов.

Программа определяет устойчивое дорожное покрытие как покрытие, соответствующее местоположению и климату, по возможности с использованием местных материалов и отвечающее требованиям агентства по дизайну и характеристикам. С помощью технической рабочей группы Программа устойчивого дорожного покрытия FHWA претворяет знания в жизнь. Вот подробнее некоторые из основных мероприятий программы.

Привлечение заинтересованных сторон

В основе программы лежит Техническая рабочая группа по экологичным покрытиям. Рабочая группа, состоящая из 20 членов, представляющих федеральные, государственные и местные транспортные агентства, а также отраслевых и академических партнеров, и более 300 «друзей», вносит общий технический вклад в программу и помогает повышать осведомленность специалистов по дорожному покрытию о проблемах устойчивого развития.

Группа собирается два раза в год для обмена информацией посредством технических презентаций, обзоров технической документации, а также дискуссий в группах и за круглым столом. На недавних встречах были затронуты такие темы, как оценка жизненного цикла дорожного покрытия и взаимодействие дорожного покрытия с транспортным средством.

По словам Лейфа Уотне, исполнительного вице-президента Американской ассоциации производителей бетонных покрытий и члена рабочей группы, «Программа экологически безопасных покрытий оказалась чрезвычайно плодотворной в плане объединения заинтересованных сторон и участия в содержательном диалоге по всем вопросам, связанным с устойчивостью покрытий. ”

Определение игрового поля

Чтобы предоставить передовой опыт и практическое руководство, FHWA выпустила множество справочных материалов и возможностей обучения. Отличительным результатом программы является «На пути к устойчивым системам дорожного покрытия: справочный документ » (FHWA-HIF-15-002). В документе   представлен обзор основных концепций и рекомендаций   о том, как сделать укладку дорожных покрытий более экологичной. Например, он побуждает агентства учитывать весь жизненный цикл, от добычи материалов и их транспортировки на площадку до этапов проектирования, строительства, использования и окончания срока службы дорожного покрытия. Он также советует агентствам признать, что не существует универсального подхода к устойчивости дорожного покрытия; найти компромисс между экономическими, экологическими и социальными факторами; и стремиться к повышению устойчивости от проекта к проекту в долгосрочной перспективе.

Программа устойчивого дорожного покрытия также разработала основу для оценки воздействия систем дорожного покрытия на окружающую среду в течение всего жизненного цикла. Жизненный цикл дорожного покрытия   Схема оценки  (FHWA-HIF-16-014) является важным первым шагом в реализации и принятии принципов оценки жизненного цикла. Дорожные агентства и специалисты по дорожным покрытиям и материалам используют этот документ, чтобы помочь в разработке инструментов оценки жизненного цикла.

Например, Амлан Мукерджи, доктор философии, адъюнкт-профессор гражданской и экологической инженерии в Мичиганском технологическом университете, использовал документ для подготовки правила категории продукта и экологической декларации продукта для производства асфальтового покрытия. «Система оценки жизненного цикла определяет все взаимосвязанные компоненты, имеющие отношение к проектированию, строительству и обслуживанию дорожных покрытий», — говорит Мукерджи. «При проведении оценки жизненного цикла асфальтобетонных смесей система использовалась для учета всех факторов, относящихся к асфальтовым покрытиям. Это гарантирует, что декларации об экологических продуктах асфальта могут быть легко интегрированы с другими компонентами оценки жизненного цикла дорожного покрытия и, в конечном счете, позволяют агентствам использовать их для целей проектирования дорожного покрытия и принятия решений по строительству».

Дорожная карта на будущее

FHWA недавно разработало стратегическую дорожную карту Программы устойчивого дорожного покрытия (FHWA-HIF-17-029)   , в которой определены конкретные направления на 2015–2020 годы. Дорожная карта освещает темы и результаты   , которые могут оказать существенное влияние на продвижение   соображений устойчивости в сообществе дорожных покрытий. Содержание организовано по четырем широким целевым областям, каждая из которых включает процессы и действия, которые продвигают состояние практики к устойчивости. Для получения дополнительной информации посетите www.fhwa.dot.gov/pavement/sustainability/hif17029..pdf.

Двухслойное бетонное покрытие, как показано здесь, использует более высокий процент переработанного или маргинального заполнителя в более толстом нижнем слое, при этом более прочный материал резервируется для более тонкого поверхностного слоя. Этот метод повышает устойчивость дорожного покрытия без ущерба для его эксплуатационных характеристик.

Применение знаний на практике

Внедрение более устойчивых практик дает множество преимуществ не только для окружающей среды, но и для финансовых результатов агентств. Например, при реконструкции платной дороги Мемориала Джейн Аддамс (I–90), платная дорога Иллинойса задокументировала повторное использование почти 1,2 миллиона тонн (1,1 миллиона метрических тонн) переработанных материалов, включая заполнители, а также асфальтовые и бетонные покрытия с проектной площадки. Точно так же Департамент транспорта Иллинойса задокументировал переработку более 2 миллионов тонн (1,8 миллиона метрических тонн) материалов в течение строительного сезона 2015 года. Переработка и повторное использование материалов снижает спрос на первичные материалы и связанные с этим транспортные и энергетические затраты.

Повторное использование материалов также обеспечивает значительные экологические преимущества и экономию средств на национальном уровне. Согласно опросу, проведенному FHWA и Национальной ассоциацией асфальтовых покрытий, в течение строительного сезона 2016 г. было утилизировано более 76,9 млн тонн (69,7 млн ​​метрических тонн) регенерированного асфальтового покрытия и почти 1,4 млн тонн (1,3 млн метрических тонн) переработанной битумной черепицы. используются в новых покрытиях в Соединенных Штатах, экономя налогоплательщикам более 2,1 миллиарда долларов по сравнению со стоимостью использования традиционных материалов для мощения. Кроме того, по оценкам Американской ассоциации строителей дорог и транспорта, использование летучей золы — побочного продукта угольных электростанций — в качестве замены цемента в бетонных смесях для дорожного покрытия сэкономило 2,3 миллиарда долларов за 5-летний период.

Программа «Экологичные тротуары» продолжит оказывать поддержку дорожным агентствам, поскольку они учитывают принципы устойчивого развития в своей повседневной деятельности. В ближайшем будущем FHWA планирует подготовить дополнительные руководящие документы, создать простой калькулятор оценки жизненного цикла и разработать тематические исследования, посвященные передовым методам создания устойчивых дорожных покрытий.

Благодаря стратегическому партнерству с дорожными агентствами и другими организациями, занимающимися укладкой дорожного покрытия, FHWA использует федеральные инвестиции, чтобы максимизировать воздействие программы AID-PT и расширить преимущества для путешествующих. Полный отчет AID-PT доступен на www.fhwa.dot.gov/Pavement/pubs/hif17047.pdf.

Джина Альстром  – руководитель группы материалов для дорожных покрытий в FHWA в Вашингтоне, округ Колумбия. Она отвечает за политику, стандарты, техническую и программную помощь, а также за внедрение инновационных технологий. Она получила B.S. в гражданском строительстве из Пенсильванского государственного университета и MS. в гражданском строительстве из Университета Мэриленда, Колледж-Парк.

Для получения дополнительной информации посетите сайт www.fhwa.dot.gov/pavement или свяжитесь с Джиной Альстром по телефону 202–366–4612 или по электронной почте [email protected].

«Природный цемент» является ключевым компонентом новой технологии дорожного покрытия – St George News

ST. ДЖОРДЖ — Столкнувшись с возможностью превратить асфальтированные дороги обратно в гравий из-за бюджетных ограничений, один округ Юты решил сделать что-то другое — решение, которое окупается с лихвой.

Согласно старой поговорке о дорожном строительстве: «Дороги изнашиваются сверху вниз, но разрушаются снизу вверх».

Из-за нехватки бюджета и высокой стоимости строительства и обслуживания дорог в округе Сан-Хуан слишком много дорог вышло из строя, а денег на их ремонт не хватало, и чиновникам нужно было придумать план.

«Поскольку так много дорожных покрытий вышли из строя, нам пришлось увеличить бюджет, чтобы заставить их работать», — сказал Бен Массельман, директор общественных работ округа Сан-Хуан.

Округ решил использовать новый процесс ремонта, разработанный Lithified Technologies на двух участках County Road 110, именуемых Dude Ranch Road, с верхней частью, которая служит неотъемлемой артерией в жилые районы и должна оставаться открытой, в то время как нижняя часть продолжается до окружной свалки и должна выдерживать вес большегрузного транспорта.

Эксперимент удался, сказал Массельман, и новый процесс «добавляет прочности и немного гибкости, чтобы приспособиться к подземному движению, которое является одной из основных причин разрушения дорог».

С тех пор округ Сан-Хуан использовал ту же технологию в двух дополнительных проектах по ремонту дорог, и причина проста.

«Наш бюджет продолжает сокращаться, но затраты на восстановление продолжают расти», — сказал он, добавив, что традиционное обновление дорожного покрытия обходится примерно в 1,3 миллиона долларов за милю по сравнению с процессом Lithified Technologies, который стоит около 175 000 долларов за милю. .

«Это 80-процентная экономия, которая, в свою очередь, экономит налогоплательщика.

В дополнение к экономии, по его словам, материал укрепляет основу, которая, в свою очередь, поддерживает поверхность, «благодаря той красоте, что она обладает небольшой гибкостью, чтобы компенсировать движения, происходящие под поверхностью».

Это движение, которое обычно приводит к тому, что бетонная дорога трескается и выглядит искривленной, что имеет особое значение, поскольку подземное движение было в первую очередь фактором, влияющим на разрушение дороги.

Процесс

Во время проекта County Road 110 слой асфальта был разрушен и измельчен с помощью большого дорожного регенератора, за которым следовал второй грузовик, который распределял химикат по только что измельченному асфальту, а третий грузовик распылял слой воды над ним.

Затем дорожное покрытие уплотняют и формируют с помощью катков и тяжелой техники, чтобы создать то, что выглядит как гравийная дорога, сказал Массельман, которая затем покрывается двойным защитным слоем, который представляет собой слой масла с внедренной в него стружкой.

После того, как материалы затвердеют в течение 24 часов, с поверхности удаляют любой сыпучий материал. В случае с Сан-Хуаном в качестве окончательного покрытия была добавлена ​​вторая однокристальная пломба.

В этом процессе также используется уже имеющийся асфальт или другие материалы, которые в противном случае пришлось бы вывозить. Это дополнительная экономия для округа.

Это непрерывный процесс, который иллюстрируется видео, показанным в верхней части этого отчета.

Литифицированные технологии

Разработка экологичного решения для высоких затрат на содержание дорог в штате Юта, Нью-Мексико и других местах — это идея, которая разрабатывалась годами и может полностью изменить способ проектирования дорог.

«Когда дело доходит до строительства дорог, целью является поддержание значительного веса при сохранении сухости материала», — сказал Билл Шервин, соучредитель Lithified Technologies.

Он добавил, что даже самые лучшие материалы могут выйти из строя, если фундамент или основание неустойчивы — будь то экспансивная глина, подобная той, что находится в региональном аэропорту Святого Георгия, или почва, которая может обрушиться, позволяя воде попасть в фундамент, что может привести к растрескиванию и разрушению дорожного покрытия.

— Верх можно починить, но основная проблема остается основной, — сказал Шервин.

В химическом веществе используется существующая почва, основание дороги или даже разрушенный асфальт для создания прочного основания или фундамента, который продлит срок службы поверхности износа, независимо от типа используемых материалов, путем объединения трех наиболее распространенных элементов почвы, а именно кислорода. , кремний и алюминий образуют алюмосиликат – природный цемент.

Учитывая, что естественное отверждение алюмосиликата занимает тысячи лет, для ускорения этого процесса добавляются ускорители, поэтому он затвердевает в течение 24 часов.

Сочетание встречающихся в материале химических веществ природного происхождения в сочетании с влажностью, уплотнением или давлением превращает мелиорированные дорожные материалы в несущую основу, как это было в округе Сан-Хуан.

Нажмите на фотографию, чтобы увеличить ее, затем используйте клавиши со стрелками влево-вправо для просмотра галереи.

Нетронутая фотография фундамента Lithifield Technologies и поверхности чип-уплотнения, Airport Road, Quay County, N.M., дата не указана | Фото предоставлено Lithifield Technologies, St. George News

Dude Ranch Road после ремонта дорожного покрытия в округе Сан-Хуан, дата не указана | Фото любезно предоставлено Lithifield Technologies, St. George News

Dude Ranch Road перед ремонтным проектом в округе Сан-Хуан, дата не указана | Фото предоставлено Lithifield Technologies, St. George News

Электронная почта: [email protected]

Twitter: @STGnews

Copyright St. George News, SaintGeorgeUtah.com LLC, 2019 г., все права защищены.

Коди Блоуэрс вырос в Южном Сан-Франциско, Калифорния. Выпускница Технического университета Колорадо в 2013 году, Коди получила степень бакалавра в области уголовного правосудия с дополнительной специализацией в параюридическом обучении. В ходе своих академических исследований она обнаружила, что писательство — ее настоящая страсть, и она стремится обеспечивать достоверное и комплексное освещение новостей. Коди присоединилась к St. George News в 2015 году, и когда она не занята погоней за новостями, ее обычно можно найти в погоне за своей юной внучкой Кали.

Электронная почта: [email protected]

Твиттер: @stgnews

Использование технологий для улучшения результатов укладки, прибыль

Использование данных в процессе укладки может помочь подрядчикам по укладке асфальта более эффективно строить более качественные дороги

2 июня 2021 г.

Джессика Ломбардо

досрочно.

Тримбл

В последнее десятилетие появились автоматические системы управления строительной техникой, призванные помочь подрядчикам выполнять свою работу более эффективно. Использование технологий для более эффективного управления использованием оборудования открыло глаза отрасли, поскольку они адаптируются к еще более быстрому выполнению большего объема работы с помощью этих новых процессов.

3D-управление укладкой дорожного покрытия — это одна из технологий, которая не получила должного развития в отрасли. 3D-мощение позволяет системе напрямую ссылаться на дизайн, а не на поверхность или линию поверхности. Это сводит к минимуму использование асфальта, сокращает отходы и перерасход средств, а также помогает завершить проекты вовремя и в рамках бюджета; все, что подрядчики пытаются сделать на каждой работе.

Без 3D-управления укладкой подрядчики полагаются на маркировку краской или струнные линии для определения уровня и высоты и вручную меняют стяжку, чтобы они соответствовали.

«Многие подрядчики старой школы по-прежнему выходят и распыляют краску на дороге, которую нужно проложить по глубине и поперечному уклону, а затем оператор смотрит на эти нарисованные распылением инструкции на дороге и реагирует на это на своем асфальтоукладчике. », — говорит Дэвин Лаубхан, менеджер по продукции Trimble. «Это очень сложно сделать, и это открывает много возможностей для ошибок».

Существуют также 2D-технологии, используемые подрядчиками, которые могут ссылаться на любую существующую поверхность с помощью звуковых датчиков или усредняющих лучей, которые размещаются на боковой стороне асфальтоукладчика. Все эти методы применялись в прошлом, но не дают подрядчикам полной картины, которая может привести к наилучшему результату.

«Благодаря 3D-модели мы можем динамически настраивать плиту асфальтоукладчика либо на определенную высоту, либо на поперечный уклон в соответствии с 3D-проектом», — говорит Лаубхан. «Ссылаясь на этот 3D-дизайн, первое и самое главное, что мы можем сделать, — это убрать струны на строительной площадке. Струны дороги, они требуют времени и денег, не только из-за материала, но и из-за бригад. Эти системы управления укладкой могут сократить количество отходов и перерасходов и помочь подрядчикам завершить работу вовремя или раньше срока, что, как мы надеемся, означает, что они также уложатся в бюджет».

Техническая помощь Планирование от начала до конца

Асфальт — скоропортящийся материал. У вас есть совсем немного времени, чтобы отложить его, прежде чем он станет непригодным для использования. Если вы отложите его и сделаете это неправильно, затраты на его удаление и замену окажут разрушительное воздействие на итоговую прибыль бизнеса.

Технология была разработана, чтобы помочь подрядчикам подготовиться к успеху на каждом этапе процесса укладки.

«В программном обеспечении для бизнес-центров Trimble предусмотрена функция съемки объекта, которая является одним из лучших способов оценить количество материалов с самого начала», — говорит Лаубхан. «Trimble Business Center используется в бэк-офисе для создания проекта, который позволяет нам знать, какова наша целевая высота и каковы наши существующие поверхности. Программное обеспечение Business Center может рассчитать количество материалов, которое потребуется для точной оценки в день. основе, поэтому это не только помогает в каждом проекте, но и позволяет подрядчикам размещать более точные заказы на сырье для асфальтовых заводов».

Бизнес-центр может помочь спланировать такие вещи, как количество необходимых грузовиков, а также помочь вам оценить время поездки туда и обратно на основе количества ваших материалов, чтобы вам не приходилось останавливать асфальтоукладчик, чтобы ждать грузовики.

«Эта технология помогает нам контролировать наши материалы снизу вверх», — говорит Суми Абдиши, главный суперинтендант компании Builders Asphalt в Элк-Гроув-Виллидж, штат Иллинойс. «От того, чтобы не убирать слишком много грязи с работы, до использования правильного количества камня и правильного количества асфальта, чтобы поддерживать нашу урожайность на должном уровне. Это очень помогает. И, знаете, есть причина, по которой офис продолжает говорить мне использовать его, потому что они видят отдачу».

Развитие из необходимости

Как и большинство компаний, которые испытывают новые инновации, Builder’s Asphalt была вынуждена принять это. Их наняли, чтобы помочь реконструировать и расширить платную дорогу в Иллинойсе, на которой в заявке было указано трехмерное управление.

«Работа на платной дороге — это то, с чего мы начали работу над технологией трехмерной системы укладки», — говорит Абдиши. «Либо так, либо нам пришлось установить струнную линию, которая в конечном итоге стоила бы нам, вероятно, больше денег».

Платной дороге требовалась 3D-технология на машинах, чтобы гарантировать соответствие спецификациям и доступ владельца проекта к необходимым данным для обеспечения работы дорожного покрытия.

«Сейчас это огромная инициатива Trimble, — говорит Лаубхан. «То, что мы пытаемся сделать с управлением машинами, не только для укладки, но и с управлением машинами в целом, заключается в том, чтобы усерднее работать, чтобы связать клиентов с их данными. должны быть собраны, и кто бы ни попросил об этом, будь то владелец проекта или заинтересованная сторона, чтобы у них был доступ к этому Мы также хотим убедиться, что они могут беспрепятственно интегрировать эти данные из офиса в поле через облако.»

В то время как строители, возможно, начали использовать 3D-элементы управления по необходимости, Абдиши говорит, что его компания не вернется к тому, как они делали вещи в прошлом.

«То, что запустило 3D-материалы, было из необходимости, но как только мы это получили, нам это понравилось», — говорит он. «Это дает нам душевное спокойствие, когда мы используем его, и мы знаем, что находимся в сорте, и нам не нужно об этом беспокоиться. Теперь цель состоит в том, чтобы переключить все имеющееся у нас сортировочное оборудование и все шлифовальное перейдем к 3D, насколько это возможно».

Абдиши говорит, что использование 3D-управления на землеройном и шлифовальном оборудовании — это то, в чем они видят наибольшую пользу.

«Если бы я хотел, на любой работе я бы попытался создать основу с помощью 3D, а затем использовать брусчатку для ламинирования поверхности», — говорит он. «Это более эффективно для нас и дает нам настоящий дизайн на основании, по которому асфальтоукладчик может просто перетекать».

Теперь строители видят применение этой технологии почти в каждой работе, с которой им приходится сталкиваться, а не только в крупных.

«Кажется, нам это нужно везде, куда бы мы ни пошли», — говорит он. «У нас было несколько работ, требующих фрезерования с переменной глубиной, и мы используем его на железнодорожной станции в городе Энглвуд, а затем мы собираемся использовать автогрейдер с 3D-управлением на участке и использовать устройство для укладки дорожного покрытия. чтобы ламинировать то, что мы создали на базе».

«Подрядчики должны начать внедрять эту технологию по всей стране», — добавляет Лаубхан. «Как только они поймут, что с его помощью можно создавать более качественные конструкции дорожного покрытия и что это увеличивает срок службы дороги, вы определенно увидите, что вокруг нее будет написано гораздо больше спецификаций».

Преодоление барьеров для входа

Много раз в отрасли мы слышали, как подрядчики оправдываются, почему они не будут внедрять новые технологии, но сейчас пришло время преодолеть эти барьеры.

«Подрядчик может посмотреть на это и сказать: «Вау, это дорого, потому что это может быть. Они также говорят, что у них нет возможности обучать своих людей, потому что они и так очень заняты», — говорит Лаубхан. «Мой ответ на это, вы знаете, жизнь не собирается замедляться. Мы живем во все более связанном и оцифрованном мире, где мы заказываем вещи на Amazon и ожидаем их здесь через два дня, потому что у нас есть Prime, верно? Сейчас это ожидаемо. Технология — это путь в будущее, и подрядчики, внедряющие эту технологию сейчас, позаботятся о своей кривой обучения сегодня, прежде чем некоторые из этих вещей действительно станут обязательными и обязательными на этих покрытиях».

В нашей отрасли появится больше подобных технологий, необходимых для работы, и это может начать происходить раньше, чем вы будете готовы.

«Вот так идет строительство, и мы не можем с этим бороться», — говорит Лаубан. «Если вы не сделаете этого сейчас, вы останетесь позади и не сможете участвовать в торгах на работу, определяющую использование технологии. Если у вас нет времени на внедрение технологии, вы не сможете делать ставки на эти проекты, которые требуют его использования».

И Лаубхан говорит, что вам не нужно оснащать весь свой флот новыми технологиями, чтобы это изменило вашу работу.

«Начните с одной машины», — говорит он. «Мне все равно, будет ли это асфальтоукладчик или машина для грунтовых работ, но добавьте к ней какую-нибудь технологию. Выясните, как вы можете использовать ее, чтобы повысить эффективность, сэкономить время и двигаться быстрее, чтобы выполнить свою работу. Если вам это удобно, вы можете перейти к следующей машине, а затем к следующей машине. Тогда вы действительно начнете замечать повышение эффективности по мере внедрения технологий во всем парке».

Абдиши из Builder’s Asphalt соглашается.

«Я знаю, что это кажется пугающим, потому что эти ценники довольно велики, когда вы только начинаете», — говорит он. «Начинайте понемногу. Подготовьте один элемент оборудования к работе. Затем вернитесь и посмотрите на свои доходы. Посмотрите, как вы увеличили производительность, а также посмотрите, как вы управляете своими объемами. Я думаю, что большинство людей найдут что, попав туда, они уже не вернутся».

Trimble Construction

Лучшие новые строительные технологические истории в мае 2021 г.

Trimble представляют Roadworks 3D Paving Paving Control для асфальтоудрупейки

Trimble Construction

, почему, чтобы ремонтировать осенние трещины.

Пять основных преимуществ модифицированного резиной асфальта

Как IRONPROS помогает вам стать более информированным покупателем

Вопросы и ответы: Какая технология способствует цифровому переходу в строительстве после пандемии?

COVID-19 ускорил переход от ручных процессов к более автоматизированным системам, повысив эффективность работы с дебиторской задолженностью, удаленной работы и предотвращения мошенничества индустрии технического обслуживания благодаря их стремлению к совершенству, профессионализму, приверженности образованию и внедрению технологий.

Может ли безбумажная продажа билетов работать для регулируемых грузов?

По мере развития технологий преимущество безбумажного оформления билетов становится доступным для тех, кто перевозит подконтрольные материалы. Цифровое хранение манифестов позволяет легко сортировать и доставлять их по мере необходимости.

Образование и обучение Основные причины нехватки рабочей силы Согласно опросу 2022 года

В преддверии Дня труда анализ рабочей силы в строительстве, проведенный AGC за 2022 год, указывает на нехватку должным образом подготовленных или квалифицированных кандидатов в качестве основной проблемы при заполнении имеющихся вакансий, усугубляемой материальными затратами и сбои в цепочке поставок.

3 Первые последствия нового федерального финансирования строительства дорог

Недавно принятый в Вашингтоне закон уже оказывает влияние на рынки в каждом штате страны. По-прежнему возникают более серьезные вопросы, достаточно ли этого для борьбы с ростом стоимости материалов и рабочей силы.

Объявлено главное образовательное мероприятие для специалистов по укладке и обслуживанию тротуаров

Строительный саммит IGNITE, специально предназначенный для подрядчиков, занимающихся обслуживанием и укладкой асфальта, обсудит насущные и долгосрочные критические проблемы строительной отрасли, предоставив практические рекомендации для продвижения и роста

Colorbiotics продемонстрирует асфальт на основе соевого масла

Biomag Easy Pave разработан для проектов, требующих мощеной поверхности, но не требующих глубины и долговечности дорожного покрытия горячей смеси.

Переработка на месте экономит ваши деньги

Мобильная дробилка K-JC503 достаточно мала для удобной транспортировки и весит 7496 фунтов. /4″-3-1/4″ со скоростью до 34 т/ч.

Инструменты для продления сезона для подрядчиков по обслуживанию дорожного покрытия

Добавление к вашему автопарку ресайклера с горячим ящиком и инфракрасного блока расширяет спектр предлагаемых вами услуг и позволяет вам получать прибыль в течение большего количества месяцев в году.

Инициатива NAPA по нулевым выбросам снова расширяется, добавляется гранитное строительство

Дорога вперед, план NAPA по нулевым выбросам к 2050 году, продолжает получать критическую поддержку со стороны крупных деятелей отрасли. Указывает ли влияние этих одобрений на более широкую поддержку целей NAPA и действий по борьбе с изменением климата?

Запрет Калифорнии на автомобили с бензиновым двигателем обнажает проблему финансирования DOT

Законодательное собрание штата Калифорния одобрило первый в своем роде законопроект в Соединенных Штатах, который запрещает продажу традиционных автомобилей к 2035 году. Что это означает для DOT строительство дорог и финансирование, если этот шаг получит более широкое признание?

10 лучших закусок для работы по мнению асфальтоукладчиков

Когда вы укладываете несколько тонн асфальта в разгар сезона, вам нужно поддерживать высокий уровень энергии и гидратации без больших перерывов в работе. Вот 10 лучших закусок, по мнению трудолюбивых людей, которые знают лучше, чем кто-либо.

Влияние закона «Build America, Buy America» на строительные проекты

Отраслевые ассоциации опасаются, что расширение положений, вероятно, приведет к еще большему увеличению стоимости проекта, поскольку подрядчики включают риск, связанный с их вновь обретенной односторонней ответственностью за соблюдение требований «Buy America», в ценообразование их ставки

Журнал AsphaltPro| Журнал АсфальтПро | Технологии дорожного покрытия воздействуют на отрасль в 2022 году

Последние два года были непростыми для участников строительной отрасли. Хотя это может показаться разочаровывающим, окружающая среда предоставила платформу для изобретений и инноваций. Вот обзор шести технологий укладки дорожного покрытия, которые, несомненно, продолжат свое влияние на отрасль в 2022 году и далее.

Хотя целью любого проекта по укладке дорожного покрытия является создание ровной и гладкой поверхности, это не всегда легко, когда подстилающая поверхность шероховатая и неровная. Вместо того, чтобы укладывать первоначальный уровень выравнивания, затем оценивать поверхность и видеть, где возникают проблемы, системы управления 3D-мощением предоставляют оператору инструменты, позволяющие легко адаптировать запланированный дизайн и вносить коррективы в режиме реального времени по мере необходимости посредством укладки с переменной глубиной.

В дополнение к этим элементам управления в режиме реального времени можно загрузить дополнительные приложения или установить сторонние программы, чтобы повысить гибкость и удобство использования элементов управления 3D-мощением. Использование этих программ управления может уменьшить количество асфальта, используемого во время первого слоя, что может уменьшить количество отходов и упростить компаниям завершение своих проектов быстрее и эффективнее, чем когда-либо прежде.

Одна из этих программ, продукт, созданный Trimble Roadworks, доказывает свою эффективность в индустрии дорожного покрытия и, вероятно, продолжит делать это в 2022 году и далее.

Традиционно большинство проектов мощения планировалось в электронных таблицах. Хотя это функционально, это не всегда эффективно, особенно для крупных проектов. Вместо того, чтобы пытаться делать все вручную, выбор программного обеспечения для управления проектами может значительно повысить эффективность проекта. Программное обеспечение для управления проектами уже нашло применение в строительной отрасли, но оно также начинает оказывать влияние и на индустрию дорожного покрытия.

Программное обеспечение для управления проектами использует несколько инструментов планирования и объединяет их в одном легкодоступном месте. Кроме того, эти программы упрощают отслеживание всех сложных деталей, сопровождающих эти проекты, позволяя легко устранять проблемы или вносить коррективы на лету.

Многие облачные программы также предоставляют руководителям проектов возможность и возможность доступа к своим данным из мобильного приложения или веб-сайта, что упрощает обеспечение бесперебойной работы в пути. Эти программы начинают превращаться в бесценный инструмент для каждой отрасли, смежной со строительством, и, вероятно, станут ценным активом для подрядчиков по укладке дорожного покрытия в будущем.

Легко мыслить масштабно, когда речь идет о новых технологиях, но в некоторых случаях важно мыслить мелко — и в этом случае инновации слишком малы, чтобы их можно было увидеть невооруженным глазом .

Нанотехнологии начинают оставлять свой след в индустрии дорожного покрытия в различных областях применения, включая технологию адгезионного демпфирования, описанную в статье Newtonoid Technologies за 2018 год. Интеллектуальное дорожное покрытие в настоящее время изучается как инструмент для постоянного мониторинга состояния инфраструктуры путем оснащения дорожного покрытия возможностями «взвешивания в движении». Внедрение этой технологии в дорожное покрытие, когда оно уложено, позволяет пьезоэлектрическим датчикам собирать данные о легковых и грузовых автомобилях, пересекающих участок шоссе, а также об общем состоянии дорожного покрытия.

Умное дорожное покрытие, которое может дистанционно заряжать электромобили, также находится на стадии прототипирования. Эти беспроводные зарядные устройства, подобные зарядным устройствам, которые могут питать телефон, могут заряжать аккумуляторы электромобилей, когда автомобиль проезжает по ним. Департамент транспорта Индианы работает над испытательным треком длиной в четверть мили из бетона, но вы можете увидеть первую в мире умную дорогу, построенную в Швеции, на веб-сайте Green Car Reports.

С этой панели оператор фрезерного станка может вводить и контролировать параметры своего проекта, такие как глубина резания, уклон и скорость. Такие системы на платформе оператора обычно имеют согласующие станции на рабочем месте наземного персонала. Эти технологии позволяют бригадам фрезеровщиков добиваться идеальных поверхностей для движения укладчика, максимально повышая эффективность укладки с первого подъема. Фото предоставлено Джоном Боллом из Top Quality Paving & Training, Манчестер, Нью-Гэмпшир

Дорога может выглядеть идеально вымощенной невооруженным глазом, но эта гладкая поверхность может скрывать проблемы, которые могут проявиться, когда дорога уже используется. Специалисты по контролю качества могут использовать тепловизионные камеры, инфракрасные датчики или их комбинацию, чтобы гарантировать, что температура укладываемой асфальтобетонной смеси находится в допустимых пределах. Хотя можно контролировать температуру поверхности с помощью портативного ИК-термометра, невозможно измерить более одной точки одновременно с предпочтительной для отрасли точностью.

Установленные на асфальтоукладчике установки для теплового профилирования (PMTP) могут сканировать весь укладываемый участок, часто за пределы ширины асфальтоукладчика. Как правило, эти сканеры разбивают весь проект на сетки 30 x 30 см, автоматически контролируя температуру. Если где-либо обнаружена проблема, эти системы легко помечают ее, чтобы ее можно было устранить либо немедленно, либо после завершения укладки.

Этот контроль температуры также может быть полезен, когда самовосстанавливающийся асфальт станет более распространенным, особенно для конструкций, включающих железные опилки, которые будут нагревать и плавить битум в асфальте в качестве инструмента для залечивания небольших трещин и щелей в дорожном покрытии.

Во-первых, давайте поймем, что интеллектуальное уплотнение (IC) применяется как к уплотнению грунта, чтобы обеспечить твердую и устойчивую поверхность для мощения, так и к уплотнению асфальтового покрытия, чтобы получить гладкую и оптимально плотную поверхность. Барабанные катки и другие инструменты для уплотнения на протяжении десятилетий были основным продуктом в отрасли. До недавнего времени достижение уплотнения зависело главным образом от опыта оператора и ручного контроля. После успеха на европейских рынках дорожного покрытия технология IC нашла свою нишу в дорожной промышленности США.

Целью IC является улучшение процесса уплотнения. Однако в целом IC определяется как аппаратное обеспечение, программное обеспечение и аналитические программы, которые устанавливаются на катках и других технологиях уплотнения для оценки уплотнения материала. Эти дополнения позволяют каткам активно контролировать слой почвы или асфальта, который они уплотняют, и даже вносить коррективы в схему качения или усилия уплотнения на лету.

Сейчас все обсуждают автономные или беспилотные автомобили, но эти инструменты хороши не только для навигации по утренним дорогам. Автономные транспортные средства начинают демонстрировать свою полезность и жизнеспособность в ряде различных отраслей, включая асфальтирование. SANY недавно представила небольшой парк автономных катков и асфальтоукладчиков в новом районе Сюнъань в Китае, где семь машин дистанционно управлялись с мобильной базовой станции и диспетчерской.

В сочетании с автоматическими уровнями и другими автоматическими инструментами и датчиками, которые могут контролировать участок под застройку в режиме реального времени, эти автономные асфальтоукладчики потенциально могут изменить подход компаний, занимающихся укладкой асфальта, к этим проектам. В Соединенных Штатах, где тысячи миль автомагистралей нуждаются в ремонте, беспилотные асфальтоукладчики могли бы помочь компенсировать часть провисаний и облегчить подрядчикам по укладке асфальта удовлетворение растущего спроса. Хотя автономная укладка может оказаться ценным инструментом в будущем, она еще не тестировалась в активных рабочих зонах, и ее параметры безопасности еще предстоит определить в этих условиях.

2020 и 2021 годы были сложными для всех, но благодаря этим вызовам возникли замечательные инновации, которые будут продолжать формировать индустрию дорожного покрытия на долгие годы. Теперь, когда законопроект об инфраструктуре стал реальностью, у индустрии дорожного покрытия уже намечены планы на следующие несколько лет.

На следующих страницах ознакомьтесь с ассортиментом продуктов и услуг, которые можно приобрести в ближайшее время.

Эмили Ньютон — промышленный писатель с более чем пятилетним опытом работы в сфере промышленного сектора.

Astec предлагает обучение на дорожном строительстве

Bluetape Запуск Buck Now Pay Loder Financing Tool

Bomag Americas Inc. Case Spearship Saturnhip Supormance Dabract Equipment

CASE CASE Supperive Onterail Equipment Speedies Speaver Equipment Equipmes Spausts Equipment Speares Equipmes.

Компания Caterpillar Inc. добавляет новую линейку компактных асфальтоукладчиков и выглаживающих плит

Dynapac North America LLC назначает Джейми Роуш президенту

Element Six Launches HD Series

Takeuchi-US Addsshare Locations

Geophyscal Systems Systems Inc. TRB

Navistar Inc. Обновления International A26 Engine

National Equipment Dealers LLC расширяется в пяти штатах

Road Widener LLC предлагает смещенную вибрационную привязанность

Sripath Technologies делает Relixer Rap Rejuvenator

Topcon Plosing Group Anginings Machax Machine Solution

. AsphaltPro предлагает онлайн-курс по укладке асфальта 101

Trimble объявляет о стратегическом партнерстве для облачных решений

Werk-Brau предлагает новые ведра для удаления дорожного покрытия

Wuori Consulting LLC предлагает консалтинговый консалтин. Ханц, доктор философии.

В асфальтовую промышленность пришли большие данные. Термин «большие данные» — это относительно новое модное слово, используемое для описания чрезвычайно больших наборов данных, которые подвергаются компьютерному анализу для выявления закономерностей и тенденций.

Вычислительная мощность и возможности улучшают аналитику и стали доминировать в процессе принятия решений в самых разных отраслях. Если бы их попросили привести примеры «больших данных» и аналитики, многие, вероятно, сослались бы на спортивные команды, социальные сети или технологических гигантов, таких как Amazon и Google. Менее распространенным ответом была бы асфальтовая промышленность.

Однако цифровая эпоха привела к развитию интеллектуальных систем, которые позволяют пользователям контролировать укладку и уплотнение асфальтобетонных смесей в режиме реального времени из любого места. Есть возможность использовать эту информацию для улучшения качества дорожного покрытия.

Плотность — это основной параметр, используемый для оценки качества дорожного покрытия. Недавние исследования, проведенные Федеральным управлением автомобильных дорог (FHWA), пришли к выводу, что увеличение плотности на один процент соответствует увеличению срока службы дорожного покрытия на 10 процентов. Плотность зависит от материалов и качества изготовления. Традиционно плотность оценивалась исключительно на основе локальных измерений конечного продукта. Интеллектуальные строительные системы обеспечивают более глобальное представление о процессе укладки и стимулируют передовые методы работы, контролируя подачу смеси и ее уплотнение во время строительства.

Конкретными технологиями являются установленный на асфальтоукладчике блок теплового профилирования (PMTP) и интеллектуальные катки с функцией уплотнения. В настоящее время оборудование внедряется после использования в различных демонстрационных и пилотных проектах с середины 2000-х годов.

Для катков PMTP и IC (интеллектуальное уплотнение) требуется устройство GPS (система глобального позиционирования) в проекте для контроля различных аспектов строительства и соотнесения их с пространственным положением. Они также включают цифровой дисплей, установленный на оборудовании. Сбор данных — это непрерывный процесс, в котором участвуют как минимум три источника данных. Показания с обоих устройств и данные о местоположении экспортируются непосредственно в облако и вводятся в аналитическое программное обеспечение под торговой маркой Veta.

Программное обеспечение выполняет анализ для определения соответствия спецификациям, связанным с распределением температуры мата и охватом роликов. По сравнению с современной практикой этот процесс представляет собой значительный прогресс, поскольку сигналы от машины можно обрабатывать и анализировать без какого-либо взаимодействия с пользователем. Кроме того, существующая система позволяет вручную вводить обычные одноточечные данные (например, плотность ядра), поэтому традиционные данные можно комбинировать с глобальной информацией от интеллектуальных строительных систем.

Система PMTP используется для отслеживания движения асфальтоукладчика и распределения температур дорожного покрытия для количественной оценки термической сегрегации. Возможность достижения плотности достигается за счет помещения смеси в соответствующую температуру уплотнения. Непостоянная (т. е. сегрегированная) температура мата представляет более высокий риск изменения плотности. Недавняя спецификация Министерства транспорта Миннесоты (MnDOT) для термической сегрегации обеспечивает стимул для распределения температуры мата ниже 25 ° F и препятствует для областей с распределением температуры выше 50 ° F. На рис. 1 показано визуальное сравнение поощрительных и сдерживающих тепловых профилей. Оба профиля были созданы из проектов 2018 года. Данные PMTP были проанализированы с использованием веб-приложения Moba Pave Project Manager, зарегистрированного под торговой маркой.

Рисунок 1. Сравнение тепловых профилей дорожного покрытия

Спецификации, основанные на перепадах температур, обеспечивают агентству уверенность в неизменности продукции и стимулируют подрядчиков улучшать методы укладки. Данные о термической сегрегации в сочетании с другой информацией, собранной системой PMTP, обеспечивают практическую проверку передовых методов укладки, таких как использование транспортного средства для транспортировки материалов, отказ от работы бункера асфальтоукладчика всухую и поддержание постоянной скорости асфальтоукладчика. По мере перехода отрасли к более молодой рабочей силе эта информация является ценным учебным пособием для демонстрации качеств хорошего проекта по укладке дорожного покрытия и последствий несоблюдения передового опыта.

Хотя контроль доставки и размещения смеси важен, это только полдела. Интеллектуальные уплотняющие катки замыкают цикл достижения согласованности, предоставляя инструмент для измерения базовых условий опоры и устранения субъективизма в процессе уплотнения. Плотность смеси за асфальтоукладчиком составляет от 85 до 88 процентов, смесь дополнительно уплотняется рядом катков для достижения конечной целевой плотности на месте в диапазоне от 92 до 94 процентов.

В традиционной практике рисунок валков задается в начале проекта и проверяется путем измерения плотности на месте. Оператор катка несет ответственность за подсчет проходов и отслеживание пусков и остановок, что создает риск несоответствий из-за человеческой ошибки. Ролики с IC улучшают согласованность, отслеживая количество проходов, выполненных на заданной площади. Катки IC также оснащены измерителем жесткости, который используется для составления карты проекта и выявления слабых мест перед укладкой. Эти области заменяются более стабильным материалом для улучшения условий поддержки и облегчения достижения плотности.

Необходимость использования технологии роликов IC показана на рис. 2. В этом примере ролик IC использовался только для наблюдения. Как видно, целевая схема прокатки не была достигнута. Большая часть площади тротуара получила только один или два прохода, и покрытие было непостоянным по ширине полосы движения. Инструментарий IC значительно улучшил согласованность. С точки зрения оператора, интерфейс программного обеспечения меняет цвет при каждом проходе, обеспечивая визуальный индикатор достижения целевого охвата. Концепция использования цветового вывода в качестве индикатора «годен/не годен» также применима к оценке жесткости нижележащих слоев.

Ролик IC может использоваться подрядчиком в качестве инструмента контроля качества (QC) или для приемки. Рекомендации по спецификациям от Объединенного фонда интеллектуального уплотнения FHWA рекомендуют сдерживание для любой партии с менее чем 70-процентным охватом целевого катка. На сегодняшний день измерения жесткости используются преимущественно в качестве инструмента картирования перед строительством.

 

Внедрение этих технологий было поддержано Объединенным транспортным фондом FHWA № 954, который был инициирован в 2008 году. Он включал 12 штатов и значительное сотрудничество с производителями оборудования и подрядчиками. Двумя основными результатами стали стандарты AASHTO для PMPT (PP-80) и IC (PP-81). Объединенный фонд возглавлял Департамент транспорта Миннесоты, который считается лидером в области технологий ИС. Департамент транспорта штата Миннесота постепенно внедрял технологии PMPT и IC для проектов протяженностью более четырех миль. Реализация началась в 2014 г. и была завершена в 2018 г.

Другие штаты последовали этому примеру. По состоянию на 2017 год в 23 штатах действуют технические требования к интеллектуальному уплотнению асфальта на разных стадиях разработки. По мере того, как использование этой технологии становится все более распространенным, пределы спецификации будут уточнены. Тем не менее, предварительные результаты показывают, что интеграция интеллектуальных строительных систем в строительство дорожных покрытий приносит явную пользу как агентствам, так и промышленности.