Трамваи российские: Где трамвай? Как делают современный общественный транспорт в России Автомобильный портал 5 Колесо

В Ворсме запустили производство российско-белорусских трамваев

https://ria.ru/20221203/tramvai-1836068040.html

В Ворсме запустили производство российско-белорусских трамваев

В Ворсме запустили производство российско-белорусских трамваев — РИА Новости, 03.12.2022

В Ворсме запустили производство российско-белорусских трамваев

Посол Белоруссии в России Дмитрий Крутой и губернатор Нижегородской области Глеб Никитин в субботу утром дали старт совместному производству трамваев в городе… РИА Новости, 03.12.2022

2022-12-03T10:28

2022-12-03T10:28

2022-12-03T16:28

экономика

технологии

глеб никитин

нижний новгород

белоруссия

россия

группа газ

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e6/0c/03/1836067673_0:192:1280:912_1920x0_80_0_0_951fcaadb365b35f644f6f782a0e9965.jpg

НИЖНИЙ НОВГОРОД, 3 дек — РИА Новости. Посол Белоруссии в России Дмитрий Крутой и губернатор Нижегородской области Глеб Никитин в субботу утром дали старт совместному производству трамваев в городе Ворсма.Он получил название «МиНиН» (Минск + Нижний Новгород).»Нижегородская область входит для нас в десятку важнейших регионов по товарообороту, по количеству интеграционных кооперационных проектов. Мы в очередной раз в этом году перешагнем отметку взаимного товарооборота в миллиард долларов. Но для того, чтобы сделать два миллиарда долларов… Без таких проектов это невозможно. Поэтому от торговой деятельности — она у нас очень активная по широкой линейке товаров и вовлеченных отраслей — нужно переходить к реальной кооперации», — сказал посол.Он отметил, что существуют взаимные поставки на конвейер нижегородской группы ГАЗ и белорусской группы автокомпонентов, но, по словам дипломата, «без реальных кооперационных проектов ничего не получится».Российско-белорусское предприятие «Нижэкотранс» будет работать на производственных площадях в городе Ворсме Павловского округа. До 2024 года планируется произвести 176 вагонов, в том числе 26 трехсекционных для Нижнего Новгорода.Как отметил заместитель министра промышленности и торговли России Альберт Каримов, это один из существенных и важных примеров практического налаживания кооперации. «Сейчас реализуется несколько таких важных интеграционных проектов, и проект «МиНиН» внесет существенный вклад в развитие кооперации между Россией и Белоруссией. Важно, что этот проект создаст дополнительные компетенции на Нижегородской земле с точки зрения технологий создания производства этой техники и создаст до 500 рабочих мест», — сказал чиновник.Губернатор Нижегородской области подчеркнул, что старт нового производства был бы невозможен без запуска федерального проекта комплексного развития городского электротранспорта. «Здесь мы получаем до 170 единиц техники только в Нижний Новгород с заменой рельсового хозяйства, полностью новая трамвайная система будет в результате создаваться», — напомнил Никитин.Составы будут использоваться в Нижнем Новгороде при обновлении электротранспортной инфраструктуры города. Глава региона отметил, что внешний облик и интерьеры новых трамваев разработаны специально для Нижнего Новгорода. Трамваи будут удобны и для пожилых людей, и для мам с колясками, и для людей с ограниченными возможностями здоровья.

https://ria.ru/20220523/samolety-1790255398.html

https://ria.ru/20220510/vooruzheniya-1787745647.html

нижний новгород

белоруссия

россия

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2022

Дарья Буймова

Дарья Буймова

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

1920

1080

true

1920

1440

true

https://cdnn21. img.ria.ru/images/07e6/0c/03/1836067673_0:0:1280:960_1920x0_80_0_0_72ec07c33bbd589f5a2c5e4775fd246d.jpg

1920

1920

true

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Дарья Буймова

экономика, технологии, глеб никитин, нижний новгород, белоруссия, россия, группа газ

Экономика, Технологии, Глеб Никитин, Нижний Новгород, Белоруссия, Россия, Группа ГАЗ

НИЖНИЙ НОВГОРОД, 3 дек — РИА Новости. Посол Белоруссии в России Дмитрий Крутой и губернатор Нижегородской области Глеб Никитин в субботу утром дали старт совместному производству трамваев в городе Ворсма.

Он получил название «МиНиН» (Минск + Нижний Новгород).

«Нижегородская область входит для нас в десятку важнейших регионов по товарообороту, по количеству интеграционных кооперационных проектов. Мы в очередной раз в этом году перешагнем отметку взаимного товарооборота в миллиард долларов. Но для того, чтобы сделать два миллиарда долларов… Без таких проектов это невозможно. Поэтому от торговой деятельности — она у нас очень активная по широкой линейке товаров и вовлеченных отраслей — нужно переходить к реальной кооперации», — сказал посол.

Он отметил, что существуют взаимные поставки на конвейер нижегородской группы ГАЗ и белорусской группы автокомпонентов, но, по словам дипломата, «без реальных кооперационных проектов ничего не получится».

Белоруссия рассматривает возможность производства комплектующих к МС-21

23 мая 2022, 19:49

Российско-белорусское предприятие «Нижэкотранс» будет работать на производственных площадях в городе Ворсме Павловского округа. До 2024 года планируется произвести 176 вагонов, в том числе 26 трехсекционных для Нижнего Новгорода.

Как отметил заместитель министра промышленности и торговли России Альберт Каримов, это один из существенных и важных примеров практического налаживания кооперации.

«Сейчас реализуется несколько таких важных интеграционных проектов, и проект «МиНиН» внесет существенный вклад в развитие кооперации между Россией и Белоруссией. Важно, что этот проект создаст дополнительные компетенции на Нижегородской земле с точки зрения технологий создания производства этой техники и создаст до 500 рабочих мест», — сказал чиновник.

Губернатор Нижегородской области подчеркнул, что старт нового производства был бы невозможен без запуска федерального проекта комплексного развития городского электротранспорта. «Здесь мы получаем до 170 единиц техники только в Нижний Новгород с заменой рельсового хозяйства, полностью новая трамвайная система будет в результате создаваться», — напомнил Никитин.

Составы будут использоваться в Нижнем Новгороде при обновлении электротранспортной инфраструктуры города. Глава региона отметил, что внешний облик и интерьеры новых трамваев разработаны специально для Нижнего Новгорода. Трамваи будут удобны и для пожилых людей, и для мам с колясками, и для людей с ограниченными возможностями здоровья.

Лукашенко заявил, что Россия поможет Белоруссии в производстве ракет

10 мая 2022, 13:30

Куда спешишь, трамвай российский? | Наука и жизнь

С 21 по 24 апреля 2004 года в Дрездене (ФРГ) прошла конференция Международного союза общественного транспорта (UITP), объединяющего более 2500 профильных предприятий и организаций из 80 государств. Среди прочего форум принял декларацию о важности сохранения и модернизации существующих трамвайных сетей в государствах Центральной и Восточной Европы, а также бывшего СССР. Как было отмечено в документе, «трамвай — единственный вид наземного пассажирского транспорта, который технологи чески в состоянии обеспечить в зонах плотной городской застройки высокие объемы перевозок при разумных затратах на инвестиции и эксплуатацию…» Добавим, что трамвай, как известно, транспорт экологически чистый и притом весьма производительный. Даже традиционная, унаследованная еще с конца позапрошлого столетия линия способна перевозить по 6-12 тысяч пассажиров в час на каждом направлении, ну а трасса современная, скоростная — почти 20 тысяч пассажиров! При этом рельсовый путь еще и автоматизирует управление трамваем: надо ли удивляться, встречая на месте водителя даже многовагонного уличного поезда почти исключительно прекрасный пол?!

Наука и жизнь // Иллюстрации

Наука и жизнь // Иллюстрации

Наука и жизнь // Иллюстрации

Наука и жизнь // Иллюстрации

Наука и жизнь // Иллюстрации

Наука и жизнь // Иллюстрации

Наука и жизнь // Иллюстрации

Наука и жизнь // Иллюстрации

Наука и жизнь // Иллюстрации

Наука и жизнь // Иллюстрации

Наука и жизнь // Иллюстрации

Наука и жизнь // Иллюстрации

Наука и жизнь // Иллюстрации

‹

›

Открыть в полном размере

Что имеем в России — матушке?

Сегодня трамвай предлагает свои услуги жителям и гостям 70 городов Российской Федерации: от многомиллионных Санкт-Петер бурга и Москвы до всего-то 15-тысячного Волчанска на Северном Урале, от Владикавказа до Владивостока, причем в Магнитогорске и Орске рельсовые маршруты пролегают по мостам через реку Урал между Европой и Азией.

Старейшая из ныне действующих линий — по Садовой улице Санкт-Петербурга — была впервые открыта, еще на конной тяге, в 1866 году. 19 трамвайных предприятий, включая питерское, отсчитывают свою историю с рубежа XIX-XX веков, еще два десятка — с периода между Гражданской и Великой Отечественной войнами, а линии Набережных Челнов, Старого Оскола и Усть-Илимска были проложены уже как всецело скоростные в 1970-1980-е годы. 5 ноября 1984 года Волгоград обзавелся первой во всем тогдашнем СССР скоростной трамвайной линией с подземным участком под оживленными центральными кварталами, которая может быть переоборудована со временем в полноценный метрополитен; тогда же появились наземные скоростные перегоны Ижевска и Барнаула. Ну а самый «молодой», пока что, трамвай России перевозит начиная с февраля 1991 года смены энергетиков между гигантской Саяно-Шушенской ГЭС и поселком Черемушки в Хакасии.

Если в начале XX века трамвайные линии заметно отличались одни от других шириной колеи, то уже к 1960 году почти повсеместно утвердился отечественный железнодорожный стандарт в 5 английских футов, или 1524 мм. «Узкоколейными», с расстоянием между рельсами 1000 мм, остаются лишь трамваи Калининграда и Пятигорска. А Ростов-на-Дону сохранил имевшуюся там изначально «западноевропейскую» колею 1435 мм.

В пору существования СССР и «международного социалистического разделения труда» многие трамвайные хозяйства России пополнялись вагонами Рижского завода из Латвии и «Татрами» из Чехословакии. Характерной особенностью первых было сохранение весьма старомодного, тяжелого, но зато простого в эксплуатации пневматического привода тормозов, дверей, стеклоочистителя. Вагоны с рижской маркой до сих пор популярны на крутых склонах Казани и дальневосточных городов (Владивосток, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре), где их всячески берегут и потихоньку модернизируют. «Татры» же представляли собой добросовестное воспроизведение по лицензии знаменитого американского вагона РСС («пи-си-си»), более полувека служившего идеалом совершенства, можно сказать, «Мерседесом» на трамвайных маршрутах.

Неудивительно, что полтора десятка городов России: Барнаул, Ижевск, Самара, Тула, Волгоград и т.п. — до сих пор предпочитают эксплуатировать исключительно «Татры», также постепенно их модернизируя: последние закупки этой чешской техники производились еще в 1988-1989 годах. А в Екатеринбурге даже пытаются воспроизвести полюбившуюся модель под маркой «СПЕКТР — Совместное Производство Екатеринбургских Трамваев». Ныне вагоны этой модели, получившей официальный индекс 71- 402, уже встречаются на маршрутах как указанных выше городов — любителей «Татры», так и в Нижнем Тагиле, Краснотурьинске, Казани, никогда чешскую технику не знавших. А усовершенствованный «СПЕКТР 71-403» проходит с 2004 года испытания в Краснопресненском трамвайном депо российской столицы. Заказана партия таких вагонов и Ташкентом.

Укомплектовать депо подвижным составом и поддерживать его работоспособность — задача непростая и дорогостоящая. Ничуть не менее важно, чтобы трамваю было где курсировать, обслуживая максимум пассажиров, дабы покрывать эксплуатационные расходы за счет оплаты проезда. В этом плане минувшее десятилетие удачным для отечественного трамвая никак не назовешь. Так, в 2001 году полностью закрылось движение на линиях города Шахты Ростовской области, где некогда действовали четыре маршрута с пятью десятками вагонов: угольные шахты закрылись, и возить стало некого! А в другом шахтерском городе — Карпинске Свердловской области, напротив, трест «Вахрушевуголь» получил такой доход, что… счел возможным заменить эксплуатировавшееся с 1946 года собственное трамвайное хозяйство новыми автобусами. 12-километровая рельсовая сеть опустела с ноября 1994 года. Обедневшие муниципалитеты Омска и Перми, не найдя общего языка с процветавшими предприятиями нефтегазового комплекса, попросту демонтировали тянувшиеся к тем несколько десятилетий трамвайные линии: на смену переполненным в часы рабочих смен трехвагонным (!) поездам пришли дополнительные вереницы автобусов…

Форменным бедствием 1990-х годов для российского муниципального транспорта стало предоставление права на бесплатный проезд едва ли не полусотне категорий граждан.

Лишившись прежней выручки, трамвайщики не могли более содержать в должном виде пути и вагоны, не говоря уж о модернизации и создании новых линий. Наиболее простым решением, увы, и здесь оказалось постепенное закрытие маршрутов. До сих пор числящаяся в Книге рекордов Гиннесса, как длиннейшая на планете, трамвайная сеть Санкт-Петербурга сократилась за минувшее десятилетие с 923 до 672 км; Ростова-на-Дону — со 120 до 60 км; умолкли трамвайные звонки в центральных кварталах Твери и Смоленска, в Перми и Воронеже. Ну а год 2004-й ознаменовался полной ликвидаци ей трамвая в Архангельске, пущенного в 1916 году, насчитывавшего 56 км путей с пятью маршрутами и 100 вагонами, остававшегося несколько десятилетий подряд самым «северным» на планете. Теперь это «звание» принадлежит финской столице Хельсинки.

А как «у них»?

Не желая учиться на чужих ошибках, Россия повторяет путь Западной Европы и США середины XX века. Там тоже тогда поспешили избавиться от электротранспортных сетей в угоду автомобилистам, получив всего через несколько лет бесконечные «пробки», смог, удручающий рост дорожных происшествий: ведь городские, тем более центральные улицы нельзя расширять и реконструировать до бесконечности.

Прокладка же метрополитенов оказалась непосильной зачастую даже для крупнейших, экономически благополучных агломераций.

Оптимальным решением проблемы стало возвращение к трамваю, но — в максимально обособленной от автотранспорта форме. В районах нового строительства и на широких магистралях пути выносят на изолированное от проезжей части, как правило, озелененное полотно, ну а центральные улицы делают трамвайно-пешеходными. На закрываемых для автотранспорта торговых улицах некоторых городов США проложены даже автономные трамвайные линии с собственными мини-депо для одного-двух вагончиков-«челночков».

Новые условия эксплуатации позволили иначе взглянуть на трамвайный подвижной состав. «Уличные электрички» рубежа XX-XXI века стали намного длиннее своих предшественниц не за счет дополнительных вагонов, как это до сих пор практикуется в России, но — благодаря внедрению кузовов из нескольких шарнирно-сочлененных секций со сквозным внутренним проходом. Длина такого сочлененного трамвая заметно меньше, чем многовагонного поезда той же вместимости, что позволяет ему быстрее и безопаснее проходить перекрестки и сложные транспортные узлы в пути следования.

Внедрение сочлененного подвижного состава позволяет вернуться и к отвергнутой создателями вагона РСС двухсторонней компоновке. На рубеже XIX-XX веков все моторные вагоны, как и созданные позже на их основе пригородные электропоезда и экспрессы метро, имели приборы управления с обоих торцов кузова и дверные проемы по обоим бортам. Это позволяло устраивать конечные пункты в виде простых тупиков среди самых густозастроенных центральных кварталов, в случае какой-либо задержки на линии — возвращать поезд обратно, организовывать маршруты-челноки для частично закрытых на ремонт линий и др.

Вновь становясь двухсторонним, трамвай возвращается в покинутые им было центральные кварталы, оперативно приходит к новостройкам, где не определилось еще место для «кольца», да и в пути может принимать пассажиров с того борта, где это безопаснее. В северном пригороде Парижа Сен-Дени, где с 1992 года проложена новая трамвайная линия с двухсторонними вагонами, пассажиры на некоторых остановках выходят в сторону не дороги, а максимально расширенного междупутья.

Буквально в последние недели существования «социалистического лагеря» Москва получила на испытания из Праги двухстороннюю шарнирно-сочлененную «Татру КТ-8», переданную затем Волгограду (журнал «Наука и жизнь» писал об этом в № 4 за 1990 г.). Вагон оказался длинным, но невместительным: немалая площадь салона приходилась на подножки к дверям двух бортов, стоять там в часы пик было нелегко даже для самых закаленных пассажиров.

А тем временем чуть дальше к западу — в Женеве — проблему уже решили, вовсе отказавшись от подножек и понизив пол вагона вплоть до уровня остановочной площадки. Садиться в трамвай, хоть на костылях, хоть с громоздким багажом, инвалидной или детской коляской, стало легче и удобнее, чем даже в респектабельные лимузины: при входе не надо высоко поднимать ноги или нагибаться! Неудивительно, что рубеж XX-XXI веков стал для многих стран и городов подлинным «трамвайным ренессансом»: вон уже и в любимой многими россиянами-курортниками турецкой Анталье звонки поют, Римини — на очереди. ..

Извечный вопрос

Итак, что делать, если мы искренне не желаем усугублять загрязнение атмосферы городов? Надеяться на импорт новейшей зарубежной техники при отечественных-то масштабах да бюджетной скудости явно не приходится. С другой стороны, Запад, активно реконструируя сейчас собственные трамвайные предприятия, готов продавать по вполне сходной цене бывшие в употреблении, но вполне работоспособные вагоны, включая столь любимые россиянами «Татры» из бывших ГДР и Чехословакии. Ижевск, Уфа, Липецк, Тула уже пополнили таким образом свои парки подвижного состава, причем переделка его на отечественную колею особенных проблем не составила. Еще проще выстроенным в соответствии с европейскими стандартами линиям Калининграда, Пятигорска и Ростова-на-Дону: при некоторой разворотливости менеджмента есть шанс обзавестись подержанными вагонами едва ли не задаром! Кстати, по этим же соображениям власти Казахстана всерьез подумывают перестроить трамвай Алма-Аты на «западную» колею 1435 мм.

Далее, и «Татры», и вагоны отечественной постройки, курсирующие сегодня в наших городах, могут быть довольно основательно модернизированы при сравнительно малых затратах. Можно заменять отдельные металлические части вагонов (облицовки, перегородки, каркасы сидений…) стеклопластиковыми. Трамвай, прошедший такую модернизацию, становится гораздо легче, а следовательно, может перевозить больше пассажиров.

Стоило бы, возможно, вспомнить и проводившиеся в конце 80-х годов в Москве и Киеве опыты оснащения трамвайных вагонов системой «частичной электромагнитной разгрузки пути»: устройств, слегка «отталкивавших» вагон от рельсов.

Конечно, модернизация — не панацея, а лишь способ выиграть время для развертывания научно-исследовательских и конструкторских работ по выпуску отечественными силами действительно современного и притом доступного небогатым электротранспортным предприятиям трамвайного оборудования .

Верится, на трамвайной колее Россия способна не только «догонять», но и «обгонять» как Запад, так и Восток. В совсем небогатом Смоленске, к примеру, главный инженер местного трамвайно-троллейбусного предприятия Владимир Сергеевич Ерохин уже в 2001 году серьезно задумался об оснащении подвижного состава дополнительными автомобильными колесами: откатил вдруг сломавшийся вагон с линии к тротуару, да и устраняй спокойно неисправность, не задерживая движение на маршруте! Ученые и студенты МАМИ предложили недавно избавить трамвай от сложной, загромождающей улицы, небезопасной подчас контактной сети: небольшой, экономично работающий на постоянных оборотах двигатель внутреннего сгорания связан с бортовым генератором, заряжающим конденсаторную батарею, однако основная энергия черпается последней от рекуперативного торможения при неизбежных для города частых остановках.

А Санкт-Петербургский государственный университет путей сообщения находит резонным возвращение к трамваю узкоколейному: сократив расстояние между рельсами до 1000 мм, а то и до 750 мм, вагоны и сам путь можно сделать гораздо более легкими, прокладывая трассы для них даже по крышам одно-двухэтажных индивидуальных автогаражей.

Так что есть рынок, есть идеи. Дело — за толковым менеджментом!

Подписи к иллюстрациям

Илл. 1. «СПЕКТР» 71-403: усовершенствованная модель вагона, завоевавшего уже некоторую популярность в Екатеринбурге, Нижнем Тагиле, Уфе, Казани. При элегантном облике, высоких динамических характеристиках не в ущерб плавности хода, уютном салоне сохраняет, к сожалению, старомодно-крутые подножки.

Илл. 2. ЛТ-5 украинского предприятия «ЛУГАНСКТЕПЛОВОЗ»: вагон уменьшенных габаритов удобен в эксплуатации на тесных старинных улочках, в плотном потоке автотранспорта. Выглядит элегантно, движется плавно, вполне надежен, но подножки высоковаты, да и ширина дверей недостаточна для часов пик.

трамвай | перевести с английского на русский

трамвай

(Перевод трамвай из Cambridge English-Russian Dictionary © Cambridge University Press)

Примеры трамвая

трамвая

Использование поездов оставалось стабильным, но использование трамваев и троллейбусов сократилось почти до нуля.

Из Кембриджского корпуса английского языка