Подкрановые пути башенных кранов
Строительные машины и оборудование, справочник
Подкрановые пути башенных кранов
Рекомендаций по устройству, эксплуатации и.перебазированию подкрановых путей распространяются на строительные башенные краны с нагрузкой на ходовое колесо до 28 тс. При специфических условиях эксплуатации (установлении кранов непосредственно на конструкции строящихся зданий и сооружений, на местности, имеющей-карстовые включения, на косогорах с поперечным уклоном более, 1:10, криволинейных участках, условиях Крайнего Севера при устройстве путей на снежном основании) подкрановые пути должны сооружаться по индивидуальному проекту. При нагрузке на колесо свыше 28 тс подкрановые пути должны изготовляться по указаниям инструкций по эксплуатации каждого из таких кранов.
Подготовку площади и устройство подкрановых путей (рис. 4.12) для строительных башенных кранов надо производить применительно к ходовой части и соответствующего давления на колесо кранов.
В состав верхнего строения пути входят: балластный слой, опорные элементы, рельсы и рельсовые скрепления, тупиковые упоры, включающие линейки и элементы заземления. Шпалы для подкрановых путей должны применяться 1-го и 2-го сортов по ГОСТ 78 — 65 «Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи». Крепление рельсов к полушпалам должно осуществляться шурупами путёвыми по ГОСТ 809—71 с прижимами или костылями по ГОСТ 818—41.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Рис. 4.12. Профиль подкранового пути на деревянных полушпалах при колее 4000 мм:
1 — полушпалы; 2 — рельсы; 3 — балластная призма; 4 — расстояние от оси первого рельса до выступающей части здания
Рис. 4.13. План подкранового пути на деревянных полушпалах с расположением металлических стяжек:
а — при равнодействующей давления на ходовое колесо от 15 до 22 тс; б —то же, от 22 до 28 тс; А — размер колеи
Кроме установки специальных подкладок, допускается установка железнодорожных подкладок по ГОСТ 12135—66 при условии расположения их уклоном внутрь подкранового пути.
Для рельсовых стыков должны применяться: накладки рельсовые двухголовые для железных дорог широкой колеи по ГОСТ 4133—54, ГОСТ 19128—73, ГОСТ 8193—73; болты с шестигранной и уменьшенной головкой с направляющим подголовком по ГОСТ 11530—65; гайки шестигранные по ГОСТ 11532—65; шайбы пружинные и рельсовые скрепления для железных дорог широкой колеи по ГОСТ 7529—55, ГОСТ 8196—56.
План подкранового пути на деревянных полушпалах с металлическими стяжками приведен на рис. 4.13. Металлические стяжки прикрепляют к рельсам и укладывают по длине подкрановых путей с шагом 6 м. Допускаемые продольный и поперечный уклоны пути должны быть не более 0,004.
Рекламные предложения:
Читать далее: Техника безопасности при монтаже, демонтаже и перевозке башенных крановКатегория: — Механизмы башенных кранов
Главная → Справочник → Статьи → Форум
Устройство и схемы подкрановых путей
Устройство и схемы подкрановых путейПеред устройством полотна подкрановых путей рекомендуется закончить все земляные работы и сделать вводы водопровода, канализации, газа и других коммуникаций.
Необходимо спланировать площадку, обеспечив отвод ливневых вод.
При засыпке пазух необходимо внимательно следить за тем, чтобы в них не было снега и льда, а грунт для засыпки использовался только талый; в дальнейшем его нужно хорошо утрамбовать, чтобы избежать просадок пути и падения крана.
Для устройства оснований кранов с грузовым моментом до 80 тм достаточно устройства грунтового основания, выравненного песчаной подстилкой. Песчаная подсыпка дешевле щебеночной в 7—8 раз и обеспечивает нормальные условия работы крана на срок до года. На кранах с грузовым моментом свыше 80 тм в качестве балласта рекомендуется применять щебень крупностью 25—70 мм.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Шпалы, в зависимости от типа крана, укладываются на балластный слой на расстоянии 25—45 см друг от друга. Шпалы должны быть сосновые, ошкуренные и антисептированные. В настоящее время широкое распространение получают железобетонные шпалы.
При раскладке шпал следует пользоваться специальными клещами или тросовыми петлями.
Расстояние между осями рельс должно быть равно ширине колеи крана с максимально возможным допуском -f-5 мм. Рельсы должны быть уложены параллельно оси подкранового пути. К шпалам следует пришить одну нитку рельсов, а затем по шаблону вторую. Непараллельность рельс вызывает перегрузку механизма передвижения крана и чрезмерный износ ходовых колес.
При укладке рельсов не следует допускать образования «змейки» (расположение рельсов не по одной прямой). В противном случае при движении возможна качка крана. Костыли следует забивать так, чтобы они прижимали рельсы, а не только удерживали их от поперечных перемещений. Чтобы предотвратить воможность расколки шпал, не следует располагать костыли на одной прямой.
Стыковать рельсы следует посредством накладок, которые притягиваются к рельсам болтами. Накладки должны соответствовать типам рельсов. Стык должен, как и в железнодорожных путях, располагаться м^ежду шпалами, сближенными до 15—20 см.
Горизонтальность пути необходимо проверять уровнем или нивелиром. После окончания работ по устройству пути его необходимо обкатать. Для этого по пути несколько раз перемещают башенный кран в обе стороны. После обкатки выверяют и подбивают просевшие шпалы. По условиям техническим и техники безопасности допустимый продольный и поперечный уклоны пути не должны превышать 0,005. На концах пути следует устанавливать упоры для выключения ограничителей передвижения, чтобы кран остановился не ближе, чем на 1 м от тупика.
Схемы устройства подкрановых путей для различных типов кранов приведены на рис. 87. Техническая характеристика их приведена в табл. 20.
Количество потребных материалов и изделий, применяемых для сооружения одного звена подкранового пути (длина 12,5 м), приведено в табл. 21.
Нормы времени и расценки на устройство и разборку одного звена покра-нового пути и рекомендуемый состав звена рабочих приведены в табл. 22 и 23.
Новые решения подкрановых путей
Рис.
87. Схемы устройства подкрановых путей для башенных кранов: а—с грузовым моментом до 60 тонна-метров; б—с грузовым моментом до 100 тонна-метров; в—для тяжелых монтажных и козловых кранов.
Устройство подкрановых рельсовых путей для башенных кранов требует значительного времени и средств. Подкрановые пути составляют около 25% стоимости машино-смены башенного крана на объекте.
Существующие конструкции подкрановых путей на деревянных шпалах не только требуют больших затрат времени и ручного труда, расхода материалов, используемых обычно однократно, но и не обеспечивают необходимой точности укладки и нормальной работы отдельных узлов, а также устойчивости крана в процессе работы.
Отдельными строительными и проектными организациями с целью устранения этих недостатков существующих подкрановых путей разработаны конструкции инвентарных железобетонных подкрановых путей, обеспечивающих срок службы их от 30 до 40 лет.
Таблица 20
Характеристика подкрановых путей башенных кранов
Инвентарные железобетонные пути.
Одно звено таких путей состоит из двух железобетонных шпалолежней длиной по 9,25 м каждый, которые укладываются параллельно по ширине пути башенного крана.
Рис. 88. Конструкция шпалолежня (предложение инж. Шептицкого Б. А.)
Конструкция шпалолежня (рис. 88) представляет собой монолитную балку с поперечными балочками длиной по 1,3 м каждая.
На верхней плоскости продольной балки к забетонированным в ней закладным деталям электросваркой крепится стальная полоса 70X40 мм, которая заменяет рельс.
Материалы и изделия, применяемые для сооружения одного звена подкранового пути (длина 12,5 м).
Таблица 21
Примечание. Для крана С-391 рельс узкой колеи Р-15-18 ГОСТ 6368-52 накладки и костыли применяются в соответствии с требованием железной дороги узкой колеи.
Таблица 22
Нормы времени и расценки на устройство одного звена подкранового пути длиной 12,5 м
Таблица 23
Нормы времени и расценки на разборку одного звена подкрановых путей длиной 12,5 м
Для кранов с шириной колеи 3,8, 4,0, 4,5 и 5,0 м нормы времени и расценки приняты Главмосстроем.
Ю. Н. Быкова «Скоростная перебазировка
башенных кранов», Госстройиздат, М.. 1958.
По остальным кранам нормы времени и расценки определены интерполяцией.
Шпалолежни по ширине крепятся между собой трубчатыми стяжками. Каждая стяжка имеет болт с двухсторонней резьбой для регулирования ширины колеи.
По длине шпалолежневые звенья стыкуются болтами.
Вес одного шпалолежня составляет 3480 кг.
Перед укладкой шпалолеж-ней основание, на котором они должны быть расположены, необходимо тщательно укатать или утрамбовать.
Шпалолежни погружают на автомашину и укладывают автокраном при помощи траверсы.
Применение инвентарных подкрановых путей в условиях поточного метода жилищного строительства в значительной степени сократит время на разборку, перевозку и устройство подкрановых путей.
Основанием подкрановых путей является напряженно-армированный железобетонный блок.
Блок (рис. 89) представляет собой железобетонные шпалы, соединенные между собой монолитно-краевыми элементами.
Краевые элементы подвергаются предварительному напряжению, что обеспечивает трещиностойкость конструкций.
Рис. 89. Конструкция блока подкранового пути (Главленинградстроя).
Блок изготовляется длиной 12,5 и шириной 1,2 м и имеет прямоугольные сквозные окна размером 0,25×0,8 м. При наличии окон можно устанавливать реечные или автомобильные домкраты во время рихтовки или под-штопки путей. Окна одновременно уменьшают вес блока.
Блок вместе с рельсом весит 4,3 г и является достаточно транспортабельным и удобомонтируемым.
Блоки изготовляются в двух вариантах.
Рис. 90. Схема инвентарного подкранового пути:
1—продольная рама; 2—поперечная балка.
По первому варианту рельсы крепятся к блоку специальными лапками и болтами диаметром 20 мм, поэтому смену болтов можно производить сверху, не подкапывая блок и не разбирая рельсовый путь. Рельсы опираются на шпалы посредством металлических закладных крепленых деталей. Крепление предусматривает применение рельсов типа Р-43, Р-50, при этом меняются только размеры прижимных лапок.
Анкерные «усы» заделываются в бетон во время бетонирования блока. Такая конструкция может работать, как единое целое, — железобетонный блок и рельс.
Блоки запроектированы для укладки на песчаный или щебеночный балласт. Хорошая посадка инвентарного блока на балласт затрудняет боковой угон верхнего строения пути. Возникает возможность уменьшить размеры балластного слоя. Увеличенная сопротивляемость сдвигу в поперечном направлении устраняет необходимость применения связей. В случае тяжелого режима работы крана и на слабом основании поперечная связь может быть легко осуществлена.
Нижняя постель блока должна быть шероховатой.
Шероховатость создается засыпкой поверхности незатвердевшего бетона слоем щебня крупностю не выше 10 мм.
Схема инвентарного подкранового пути приведена на рис. 90.
Что следует учитывать при установке мостовых кранов на существующих взлетно-посадочных полосах
При строительстве взлетно-посадочных полос существует много неясностей с различными стандартами, регулирующими здания и краны, что, безусловно, способствует тому, что многие уклоняются от этой темы.
Взлетно-посадочная полоса обычно устанавливается компанией, возводящей здание. Будем надеяться, что к этому моменту консультации уже состоялись, и он был спроектирован таким образом, чтобы выдерживать нагрузки, создаваемые краном EOT. В процессе тщательного проектирования все стороны заранее узнают назначение здания, характер работ, тип необходимого крана и установят подходящую и безопасную взлетно-посадочную полосу.
Конечно, такая тщательность не всегда очевидна, и могут возникнуть проблемы. Кто устраняет эти проблемы? Кто признает вину — строители, архитекторы, монтажники, крановые компании, конечные пользователи? Ну, это зависит. И, как я уже сказал, стандарты не очень помогают. Каким бы ни был результат, это почти всегда дорого и часто требует привлечения юристов, особенно если происходит несчастный случай.
Все это даже тогда, когда новые краны установлены на сверкающих новых взлетно-посадочных полосах. Представьте себе проблемы, связанные с существующими, иногда очень старыми взлетно-посадочными полосами.
Осмотр взлетно-посадочной полосы
Ключевое сообщение: проведите осмотр взлетно-посадочной полосы. Если у вас есть существующая взлетно-посадочная полоса и вы инвестируете значительную сумму денег в новый кран, не срезайте углы и предполагайте, что взлетно-посадочная полоса находится в хорошем состоянии. Существует современный способ обследования взлетно-посадочной полосы, который, по сути, включает в себя несколько лазерных выстрелов вокруг конструкции и создание цифрового отчета. Другая, более традиционная инспекция, включает в себя доступ к взлетно-посадочной полосе и ручную инспекцию. Я рекомендую получить оба.
Почему? Потому что это может быть случай, когда вы тратите 10 тысяч долларов, чтобы избежать затрат, превышающих 100 тысяч долларов. Это может означать, что новый кран будет работать на полную мощность в течение десяти лет, а не сломается во вторую смену, потому что новые колеса не работают плавно на старой взлетно-посадочной полосе, которая, как оказалось, все время имела дефект.
Надлежащая проверка может предотвратить простои или что-то похуже, а также означает, что юристу никогда не придется искать дорогу в ваш офис. Как я упоминал выше, представьте, насколько сложно бывает установить виновного.
Примите во внимание вероятность того, что новый кран и старая взлетно-посадочная полоса не будут прекрасно ладить друг с другом. Многое изменилось бы, скажем, через 20 лет после установки взлетно-посадочной полосы. Бетонное здание могло осесть; приложение крана могло измениться; постоянное злоупотребление могло привести к смещению рельса или крана; и/или старый кран мог увеличить свою рабочую нагрузку по мере того, как компания росла или меняла рынки, которые она обслуживала. Возможности безграничны, и все они служат вескими причинами для осмотра взлетно-посадочной полосы.
Соответствие назначению
После осмотра, прохода, ремонта или переустановки взлетно-посадочной полосы следует уделить дополнительное внимание крану. По тем же причинам, что и выше, обновление крана аналогичным решением может быть столь же разрушительным, как и отсутствие проверки взлетно-посадочной полосы.
Там, где взлетно-посадочная полоса обычно является отделом строителей и архитекторов, это та часть, где нужно тщательно выбирать поставщика крана и обращаться за советом к эксперту. Если 5-тонный кран использовался в качестве резервного крана для подъема нечетного груза в 2 тонны, а спрос таков, что крану необходимо поднимать 4,5-тонные грузы в течение нескольких часов в день, будет лучшее решение, чем обновленная версия крана. 5 тонный кран.
Хорошая крановая компания получит от конечного пользователя обширную информацию о приложении, о том, как оно изменилось, как оно может развиваться и о своих планах на будущее. На самом деле дублирующий кран редко бывает лучшим решением спустя годы после первоначальной установки. Может случиться так, что более дорогая первоначальная покупка позволит сэкономить на обслуживании, простоях и последующих обновлениях в будущем. Это та же теория, что и при обследовании взлетно-посадочной полосы.
Обратите внимание на предупреждение
В заключение я расскажу вам пару анекдотов, каждый из которых связан с установкой нового крана на существующей взлетно-посадочной полосе.
Первый о том времени, когда компания, в которой я работал, пришла на установку крана, и взлетно-посадочная полоса выглядела явно не по плану. Мы сказали пользователю, что не сможем установить кран, пока взлетно-посадочная полоса не будет выпрямлена. Здание было построено по спецификациям и представляло собой одну из четырех одинаковых единиц. Разработчик рекламировал их как подходящие для мостовых кранов и сварил их, чтобы это выглядело так. Такого никогда не было. Арендатору пришлось преследовать застройщика, который утверждал, что взлетно-посадочная полоса в порядке. Короче говоря, арендатору пришлось заплатить 100 000 долларов за очистку взлетно-посадочной полосы, к тому времени он потерял четыре недели, а последствия почти вывели их из бизнеса.
Второй включает взлетно-посадочную полосу длиной 500 футов. Он оказался в хорошем состоянии, но у крана EOT изнашивались колеса. На них распространяется гарантия, но производитель кранов знал, что дело не в стандартном износе, и, кроме того, постоянный ремонт оказывает финансовое влияние на их бизнес.
Представьте себе, сколько времени инженер должен был потратить на поездку на объект, полный ремонт и т. д., не считая затрат на замену колес. После дальнейшего расследования крановая компания оказалась права: взлетно-посадочная полоса была неисправна, что приводило к износу колес. На этот раз последовал судебный процесс, и, опять же, вытекающие из этого расходы были катастрофическими, в основном из-за задержки с запуском того, что в данном случае было заводом по производству автомобильных двигателей. По сравнению с этим стоимость переделки взлетно-посадочной полосы была ничтожной.
Вы когда-нибудь видели цифровой анализ напряжения крана или другой движущейся конструкции? Проще говоря, чертеж автоматизированного проектирования (CAD), скажем, крана EOT, имеет цветовую маркировку в тех местах, где усилия максимальны, когда кран перемещается и поднимается. Удивительно видеть нагрузки, которые должны выдерживать детали и пути крана, и поэтому неудивительно, когда возникают проблемы, когда не уделяется должного внимания пути или выбору крана.
Тэд Данвилл
Директор по корпоративному развитию, Ace World Companies
Федеральное авиационное управление (FAA) Руководство по кранам для кранов — Triad Machinery
Перед началом любого строительного проекта, связанного с работой с кранами, инженеры разрабатывают план безопасного подъема. Это включает в себя разметку рабочего радиуса вокруг крана и удаление транспортных средств и других объектов из зоны падения, если это возможно. Делать записи о воздушных проводах и конструкциях и обычно составлять план перед каждым подъемом.
Но что, если препятствия над головой включают в себя Боинг-737, реактивные самолеты или одиночные пропеллеры? В зависимости от количества взлетно-посадочных полос отслеживание всего, что происходит на земле и в небе, может быть затруднено. Аэропорты с одной взлетно-посадочной полосой управляемы, но как насчет международных хабов для Delta, Lufthansa или Emirates?
Каждый год аэропорты расширяются, добавляются новые терминалы, но нельзя ожидать, что они остановят все рейсы, пока работа не будет завершена.
Точно так же, как крановщики должны исследовать свое земное окружение, Федеральное управление гражданской авиации (FAA) должно быть в курсе любых конфликтов в воздухе.
Уведомления, планирование и процедуры
Поскольку планы разработаны для новых терминалов или рядом с аэропортом может быть построена новая гостиница, все строительные работы FAA на определенном расстоянии от взлетно-посадочных полос должны получать разрешения FAA. Первым шагом является заполнение формы FAA 7460-1, уведомления о предлагаемом строительстве или изменении. Раздел 14 Свода федеральных правил (CFR) касается Министерства транспорта и Федерального управления гражданской авиации.
Эта форма должна быть заполнена и возвращена в FAA за 45 дней до предполагаемого начала строительства или подачи разрешения на строительство (в зависимости от того, что наступит раньше). В этом уведомлении будет указана высота над уровнем земли (AGL), на которой будет построено или перестроено здание, где оно расположено, а также другая соответствующая информация.
Расстояния зависят от высоты конструкции по отношению к расстоянию до ближайшей взлетно-посадочной полосы. Например, конструкция, построенная на расстоянии 20 000 футов от ближайшей взлетно-посадочной полосы длиной не менее 3200 футов, должна иметь уклон 100 к 1. Представьте себе треугольник с одной точкой на взлетно-посадочной полосе, одной точкой в нижней части конструкции и одной точкой на Верх предполагаемой конструкции.
Если уклон 100 к 1 или меньше, можно начинать строительство. Наклон уменьшается по мере приближения конструкции: 50 к 1, если расстояние составляет 10 000 футов, и 25 к 1, если расстояние составляет 5 000 футов. Также следует учитывать близость к основным дорогам или военным базам/ангарам.
Ненужные уведомления
В некоторых случаях подача уведомления в Федеральное управление гражданской авиации не требуется, в том числе:
- Если строение построено в группе зданий, например, в городе, и оно равно или ниже самого высокого здание.
- Любое аэронавигационное оборудование, устройство для наблюдения за взлетно-посадочной полосой или метеорологическое устройство, уже отвечающее стандартам FAA для аэропортов и федеральным правилам или правилам размещения военных баз.
- Уже соответствует другим требованиям FAA
- Любая конструкция антенны высотой менее 20 футов, если только она не увеличивает высоту существующей антенны
Для получения дополнительной информации об этих правилах обратитесь в FAA или посетите веб-сайт оценки препятствий/анализа воздушного пространства аэропорта. Веб-страница раздела 14 CFR, часть 77, также содержит множество ресурсов.
После отправки формы агентство должно провести авиационное исследование, чтобы выяснить, разрешено ли разрешение FAA на использование крана. Если управление краном не считается опасным для авиаперелетов, разрешения выдаются. На веб-сайте OEAAA есть довольно обширная страница с часто задаваемыми вопросами для получения дополнительной информации.
Строительство в аэропорту
Как и при любом другом строительстве, необходимо установить зоны безопасности. Поскольку в аэропорту так много активности — как на земле, так и в воздухе, — эти зоны необходимо специально помечать. Флаги аэропорта или FAA являются наиболее распространенными предупреждениями о том, что тяжелая техника работает.
Оранжево-белые клетчатые флаги часто встречаются при строительстве аэропортов. Эти флаги, размещенные на тяжелой технике или больших буровых установках, достигают семи футов в высоту, а флаг размером три фута на три фута. Меньшие оранжевые флаги видны на вершинах баррикад, а разноцветные вымпелы вывешены вдоль рабочих зон для обозначения строительных площадок.
При строительстве вблизи взлетно-посадочных полос в ночное время освещение обязательно от заката до рассвета. Огни должны быть достаточно яркими, чтобы их могли видеть самолеты, но должны быть направлены так, чтобы не создавать угрозы безопасности. Ослепленный пилот, пусть даже всего на секунду или две, мог стать катастрофой.
Строительные машины, баррикады и другое оборудование для обеспечения безопасности также должны быть освещены яркими мигающими красными огнями, если таковые имеются.
Работайте с экспертами по кранам
Triad Machinery является авторизованным дилером новых и бывших в употреблении кранов Link-Belt, а также предоставляет в аренду различные другие бренды, чтобы помочь вам в вашем строительном проекте. Будь то рядом с аэропортом или на ветряной электростанции, у нас есть тяжелое оборудование, чтобы убедиться, что вы выполняете работу правильно.
Расположенные рядом с PDX и Sea-Tac, вы никогда не будете слишком далеко от Triad Machinery. Для всех наших кранов Triad Machinery предлагает КОМПЛЕКТ АВИАЦИОННЫХ МАРКИРОВОЧНЫХ ОГНЕЙ И ФЛАГОВ, который включает в себя один мигающий красный фонарь с солнечной батареей и один авиационный флажок с точками крепления на конце стрелы и приспособлениями. Как всегда, при работе рядом с аэропортом ознакомьтесь с местными, государственными или федеральными правилами.
