Зил 131 компрессия: Проверка компрессии в цилиндрах двигателя

Какая компрессия должна быть в двигателе зил 130 с обычной поршневой

Какая компрессия должна быть в двигателе зил

ПРОВЕРКА КОМПРЕССИИ В ЦИЛИНДРАХ ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ ЗИЛ-130, 131
По мере износа поршневых колец и стенок цилиндров давление сжатия в цилиндрах двигателя (компрессия) снижается.

Нормальная величина компрессии в цилиндрах прогретого двигателя должна быть в пределах 7,5—8,5 кГ/см2. Снижение компрессии в процессе эксплуатации двигателя допускается до 6,3 кГ/см2. Разница между показателями компрессометра в отдельных цилиндрах не должна превышать 0,7—1,0 кГ/см2.

Компрессию проверяют на прогретом двигателе в следующем порядке.

Очищают грязь, собравшуюся в углублении головки для свечей, отъединяют провода от свечей и вывертывают все свечи зажигания. Полностью открывают воздушную заслонку и дроссели карбюратора.

Вставляют резиновый наконечник шланга компрессометра в отверстие свечи первого цилиндра и плотно его прижимают (рис. 6).

Повертывают стартером коленчатый вал двигателя, делают несколько оборотов, чтобы компрессометр зафиксировал максимальное давление в цилиндре (такт сжатия).

Вынимают из отверстия свечи резиновый наконечник компрессометра, записывают его показания, открывают выпускной клапан компрессометра и выпускают воздух.

По окончании проверки компрессии в первом цилиндре в такой же последовательности проверяют компрессию в остальных семи цилиндрах. При этом рекомендуется цилиндры проверять в порядке их работы 1—5—4—2—6—3—7—8, провертывая коленчатый вал пусковой рукояткой на ‘Д оборота для получения положения, соответствующего такту сжатия.

При разнице давления в цилиндрах более 0,7—1,0 кГ/см2 надо в цилиндр с пониженной компрессией залить 20—25 см3 свежего масла и вторично проверить компрессию. Если показание компрессометра поднялось, то это будет указывать на наличие утечки воздуха через поршневые кольца. Если величина компрессии после заливки масла в цилиндр остается такой же, как и при замере без масла, то это будет указывать на неплотное прилегание клапанов к седлам или на их прогорание.

Рис. 6. Проверка компрессии в цилиндрах двигателя ЗИЛ-130

ПРОВЕРКА КОМПРЕССИИ В ЦИЛИНДРАХ ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ ЗИЛ-130, 131

По мере износа поршневых колец и стенок цилиндров давление сжатия в цилиндрах двигателя (компрессия) снижается.

Нормальная величина компрессии в цилиндрах прогретого двигателя должна быть в пределах 7,5—8,5 кГ/см2. Снижение компрессии в процессе эксплуатации двигателя допускается до 6,3 кГ/см2. Разница между показателями компрессометра в отдельных цилиндрах не должна превышать 0,7—1,0 кГ/см2.

Компрессию проверяют на прогретом двигателе в следующем порядке.

Очищают грязь, собравшуюся в углублении головки для свечей, отъединяют провода от свечей и вывертывают все свечи зажигания. Полностью открывают воздушную заслонку и дроссели карбюратора.

Вставляют резиновый наконечник шланга компрессометра в отверстие свечи первого цилиндра и плотно его прижимают (рис. 6).

Повертывают стартером коленчатый вал двигателя, делают несколько оборотов, чтобы компрессометр зафиксировал максимальное давление в цилиндре (такт сжатия).

Вынимают из отверстия свечи резиновый наконечник компрессометра, записывают его показания, открывают выпускной клапан компрессометра и выпускают воздух.

По окончании проверки компрессии в первом цилиндре в такой же последовательности проверяют компрессию в остальных семи цилиндрах. При этом рекомендуется цилиндры проверять в порядке их работы 1—5—4—2—6—3—7—8, провертывая коленчатый вал пусковой рукояткой на ‘Д оборота для получения положения, соответствующего такту сжатия.

При разнице давления в цилиндрах более 0,7—1,0 кГ/см2 надо в цилиндр с пониженной компрессией залить 20—25 см3 свежего масла и вторично проверить компрессию. Если показание компрессометра поднялось, то это будет указывать на наличие утечки воздуха через поршневые кольца. Если величина компрессии после заливки масла в цилиндр остается такой же, как и при замере без масла, то это будет указывать на неплотное прилегание клапанов к седлам или на их прогорание.

Рис. 6. Проверка компрессии в цилиндрах двигателя ЗИЛ-130

Проверку компрессии (давление в конце такта сжатия) в цилиндрах двигателя проводят компрессометром КИ-861 или другой марки.

Составные части компрессометра КИ-861 (рис. 6.2.): корпус 2, манометр 1, стержень 5, фланец 6, дистанционная втулка 7, наконечник 8. Для автоматической фиксации максимальных показаний манометра служит обратный клапан 4. Сброс давления в корпусе осуществляют выпускным вентилем 3.

Для определения компрессии в дизельных двигателях применяют прибор в сборке, показанной на рисунке, манометр со шкалой да 4 МПа. При определении компрессии в карбюраторном двигателе в корпус вворачивают манометр со шкалой до 1,5 МПа, выворачивают стержень 5 и на его место вставляют коническую резиновую пробку с каналом по ее оси.

Рис.6.2.Компрессометр КИ-861 1 – манометр; 2- корпус;3 – вентиль выпускной;4 – обратный клапан;5 – стержень; 6 – фланец;7 – дистанционная втулка;8 – наконечник.

Порядок выполнения измерений: запускают двигатель и прогревают до температуры охлаждающей жидкости 70…90˚C. Выворачивают свечи зажигания на карбюраторном двигателе или снимают форсунки на дизельном двигателе, на их место устанавливают компрессор с открытым открытым впускным вентилем 3.

На карбюраторном двигателе полностью открывают воздушную и дроссельную заслонки; на дизельном выключают подачу топлива. Проворачивают коленчатый мал двигателя пусковым устройством, при устойчивой частоте вращении закрывают выпускной вентиль и, как только стрелка манометра достигнет максимума и остановится, записывают показания манометра. Сбрасывают давление в приборе вентилем. Для уменьшения ошибки в показаниях компрессометра измерения производят трехкратно.

С учетом давления воздуха в камере сжатия состояние компрессии оценивают по данным таблицы 6.2

Для анализа состояния цилиндро-поршневой группы используют значение разности давлений ΔPi в проверяемом цилиндре Рi и средним давлением в остальных цилиндрах Рср:

Если ΔРi больше 0,2 МПа в дизельном двигателе (больше 0,08 МПа в карбюраторном двигателе), то неисправен данный проверяемый цилиндр.

Низкая компрессия во всех цилиндрах при разности давлений меньше указанной выше указывает на износ поршневых колец

Таблица 6. 2. — Давление сжатия в цилиндрах двигателя

Марка двигателя	Давление сжатия, МПа
нового	предельно наношенного
СМД-60; СМД-62	2,9	1,4
А-41; А-О1	2,8	1,5
Д-240; Д-240Т	2,95	1,7
Д-65Н; Д-37Н	2,2	1,3
КаМАЗ-740	3,0	1,6
ЯМЗ-238	2,9	1,4
ЗМЗ-53	1,3-1,4	0,75-0,73
ЗИЛ-130	1,3-1,4	0,75-0,85
412Э; 412ДЭ	1,4-1,6	1,0-1,1
ВАЗ	1,43-1,53	1,0-1.1

Для выяснения причин недостаточной компрессии заливают 20-50 см 3 чистого масла для двигателя в цилиндр с пониженной компрессией и вновь проводят измерение. Более высокие показания компрессометра в этом случае чаще всего свидетельствуют о неисправности поршневых колец. Если же величина компрессии остается без изменений, то это указывает на неплотное прилегание рабочей фаски клапанов и их седлам или на повреждение прокладки головки цилиндров.

Дата добавления: 2015-04-05 ; ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

На что обратить внимание при покупке зил | Автор темы: Stoddard

Доброго времени суток! Посоветуйте, хочу купить зил дизель самосвал.На что следует обратить внимание при покупке.

Nikolay (Arden) Первым делом Раму посмотри, нету ли там трещин.Желательно не брать с треснутои рамой, сам менять потом будеш.Посмотри заднии рессоры и подрессорники а так же ушки подресорников на раме.Чем все новее, тем меньше машину ушатывали.На счет мотора правду врятли скажут.Скажут с ремонта или хороший еще.а гретый или масло кушает нескажут.

Устройство и принцип работы автомобиля ЗиЛ-130 (стр. 8 из 13)

Свечи зажигания

. Электрический разряд — искра — образуется в цилиндре между электродами свечи зажигания. Свеча (рис. 29) состоит из центрального электрода с изолятором (сердечник свечи) и стального корпуса, в котором он крепится. Корпус имеет нарезную ввернутую часть, которой свеча ввернута в нарезное отверстие головки цилиндров двигателя, в нижней части корпуса имеется один боковой электрод. В верхней части корпус свечи зажигания имеет грани под ключ. Центральный электрод с изолятором завальцован в корпусе свечи. Для уплотнения между кромками корпуса и буртиком изолятора проложены уплотняющие прокладки. На центральном электроде сверху установлен наконечник для крепления провода высокого напряжения

Для обеспечения нормальных условий работы свечи зажигания необходимо, чтобы температура нижней части изолятора была в пределах 500 … 600 ‘С, при которой сгорает нагар и очищается свеча.

Тепловая характеристика свечи зажигания зависит от длины нижней части изолятора и условий его охлаждения. Чрезмерный нагрев свечи приводит к калильному зажиганию и разрушению изолятора, а переохлаждение — к забрызгиванию электродов свечи маслом и нагару.

Выбирают свечи зажигания для двигателя по их обозначениям, где указаны диаметр нарезной части, длина нижней части изолятора и материал изолятора. Диаметр нарезной части обозначается буквами М и А, где М соответствует диаметру 18 мм и А—14 мм. Цифрой обозначено калильное число. Длина резьбовой части обозначается буквами Н — 11 мм, Д— 19 мм. Если буквы нет, то длина вверткой части равна 12 мм. Буква «В» обозначает, что выступает нижняя часть изолятора, а «Т» — что герметизация изолятора выполнена терыоцементсм.

На двигателях автомобилей ЗиЛ-130 устанавливают свечи АИ, где буква А обозначает, что диаметр резьбы 14 мм, цифра 11 указывает калильное число, длина вверткой части корпуса — 12 мм. Большое влияние на работу свечи зажигания оказывает зазор между центральным и боковым электродами. Заводы рекомендуют зазоры 0,85 … 1,00 мм. Уменьшение зазора против нормы вызывает обильное нагарообразование на электродах свечи зажигания и перебои в ее работе. При большем зазоре из-за повышения сопротивления ухудшаются условия искрообразования, отчего также будут возникать перебои в работе двигателя. Регулируют зазор подгибанием бокового электрода, а его размер проверяют круглым щупом (рис 30). Центральный электрод подгибать нельзя так как разрушается керамическая изоляция и свеча зажигания отказывает в работе.

Выключатель зажигания

. Включение и выключение приборов батарейного зажигания и других потребителей электрического тока осуществляется при помощи выключателя зажигания. Он (рис. 31) состоит из двух частей; замка с ключом и электрического выключателя. Замок состоит из корпуса, цилиндра, пружины и поводка. В задней части корпуса замка расположен выключатель, состоящий из контактной пластины с тремя выступами и панели с тремя контактными винтами.

В автомобиле ЗиЛ-130 ключ имеет три положения: первое (головка ключа расположена вертикально) — зажигание выключено; второе (поворот ключа по часовой стрелке) — зажигание включено, третье (поворот ключа до отказа) — включены зажигание и стартер. Во всех случаях вместе с зажиганием включаются контрольно-измерительные приборы.

3. Основные неисправности и методы ремонта двигателя ЗиЛ-130:

Исправный двигатель должен развивать полную мощность, работать без перебоев на полных нагрузках и холостом ходу, не перегреваться, не дымить и не пропускать масло и охлаждающую жидкость через уплотнения. Неисправность можно определить путем диагностирования по внешним признакам без разборки двигателя.

Кривошипно-шатунный механизм

имеет следующие признаки неисправности: появление посторонних стуков и шумов, падение мощности двигателя, повышенный расход масла, перерасход топлива, появление дыма в отработавших газах.

Стуки и шумы в двигателе возникают в результате повышенного износа его основных деталей и появления между сопряженными деталями увеличенных зазоров.

При износе поршня и цилиндра, а также при увеличении зазора между ними возникает звонкий металлический стук, хорошо прослушиваемый при работе холодного двигателя. Резкий металлический стук на всех режимах работы двигателя свидетельствует об увеличении зазора между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна. Усиление стука при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала свидетельствует об износе вкладышей коренных или шатунных подшипников, причем стук более глухого тона характерен при износе вкладышей коренных подшипников. Резкий непрекращающийся стук в двигателе, сопровождающийся падением давления масла, свидетельствует о выплавлении подшипников. Прослушивание шумов и стуков выполняется с помощью стетоскопа.

Падение мощности двигателя вызывается уменьшением компрессии в результате : нарушения уплотнения прокладки головки цилиндров при слабой или неравномерной затяжке гаек крепления или повреждения прокладки; пригорание колец в канавках поршня вследствие отложения смолистых веществ и нагара; износа, поломки или потери упругости колец; износа стенок цилиндров.

Компрессию в цилиндрах двигателя проверяют от руки или компрес-сометром. Для проверки компрессии от руки вывертывают свечи зажигания, за исключением свечи проверяемого цилиндра. Вращая коленчатый вал пусковой рукояткой, по сопротивлению проворачиванию судят о компрессии. Так же проверяют компрессию и в остальных цилиндрах.

Для проверки компрессии компрессометром следует прогреть двигатель, вывернуть свечи, полностью открыть дроссельную и воздушную заслонки. Установить резиновый наконечник компрессометра в отверстие свечи и провернуть коленчатый вал на 8—10 оборотов. О величине компрессии судят по показаниям компрессометра. После проворачивания коленчатого вала в исправном цилиндре величина компрессии должна быть 7,0—7,8 кгс/см2. Таким образом нужно последовательно проверять компрессию в каждом цилиндре.

О техническом состоянии цилиндро-поршневой группы и клапанов можно судить по относительной величине утечки воздуха (контролируемой специальным манометром), подаваемого под давлением в цилиндры двигателя с помощью прибора К-69. При этом сжатый воздух подают в каждый цилиндр двигателя через отверстия для свечей зажигания.

Повышенный расход масла, перерасход топлива и дымный выпуск отработавших газов серого цвета (при нормальном уровне масла в картере) обычно появляются при залегании поршневых колец или их износе. Залегание кольца можно устранить без разборки двигателя, для чего в каждый цилиндр горячего двигателя заливают на ночь через отверстие для свечи зажигания по 20 г смеси равных частей денатурированного спирта и керосина. Утром двигатель следует пустить, дать проработать 10—15 мин, остановить и заменить масло.

Отложение нагара на днищах поршней и камер сгорания снижает теплопроводность, что вызывает перегрев двигателя, падение его мощности и повышение расхода топлива. Для удаления нагара необходимо выпустить воду из системы охлаждения, снять приборы, укрепленные на головке цилиндров, и , отвернув гайки, осторожно отделить головку цилиндров, не повредив прокладку. Если прокладка приклеилась к блоку или головке цилиндров, то ее следует отделить, пользуясь тупым ножом или широкой тонкой металлической полоской.

У V-образных двигателей перед снятием головок цилиндров, кроме того, необходимо снять все приборы с впускного трубопровода, снять трубопровод и только после этого снять головки.

Нагар удаляют деревянными скребками или скребками из мягкого металла, чтобы не повредить днище поршней или стенки камеры сгорания. Удаляя нагар, следует закрывать чистой ветошью соседние цилиндры. Нагар снимается легче, если его размягчить, положив на него ветошь, смоченную керосином.

При установке прокладки ‘головки цилиндров ее нужно натереть порошкообразным графитом.

Трещины в стенках рубашки охлаждения блока и головки цилиндров могут появиться при замерзании воды или заполнении рубашки охлаждения горячего двигателя холодной водой.

Газораспределительный механизм

имеет две характерные неисправности— неплотное прилегание клапанов к гнездам и неполное открытие клапанов,

Неплотное прилегание клапанов к гнездам выявляется по следующим признакам: уменьшение компрессии; периодические хлопки во впускном или выпускном трубопроводе; падение мощности двигателя. Причинами неплотного закрытия клапанов могут быть: отложение нагара на клапанах и гнездах; образование раковин на рабочих поверхностях (фасках) и коробление головки клапана; поломка клапанных пружин; заедание клапанов в направляющих втулках; отсутствие зазора между стержнем клапана и носком коромысла.

Неполное открытие клапанов характеризуется стуками в двигателе и падением мощности. Эта неисправность появляется в результате большого зазора между стержнем клапана и носком коромысла. К неисправностям газораспределительного механизма следует отнести также износ шестерен распределительного вала, толкателей, направляющих втулок, увеличение продольного смещения распределительного вала и износ втулок и осей коромысел.

В двигателях ЗИЛ-130 возможно нарушение работы механизма поворота выпускного клапана в результате заедания шариков и пружин механизма поворота.

Нагар необходимо удалить при помощи шабера; клапаны, имеющие незначительные раковины на рабочей поверхности, следует притереть, сломанную пружину заменить. Нарушенный зазор восстанавливается регулировкой.

— Что может быть причиной низкого или нулевого сжатия двигателя

Проверка компрессии двигателя — это самый практичный способ узнать о механическом состоянии вашего двигателя.

Выполнение теста компрессии двигателя поможет вам обнаружить потенциальные внутренние проблемы, влияющие на производительность двигателя.

При работе в тяжелых условиях или при потере мощности возможно недостаточное сжатие двигателя в одном или нескольких цилиндрах.

Внутренние повреждения двигателя могут быть обнаружены путем проверки компрессии двигателя.

• Утечка клапанов.
• Утечка поршневых колец.
• Чрезмерное накопление углерода.
• Сломанная клапанная пружина.
• Прокладка с обдувом.
• Изношенный распредвал.
• Гнутые толкатели.
• Сломанный ремень ГРМ или цепь.
• Отверстие в поршне.

Хотя есть и другие причины низкой компрессии двигателя, но они являются наиболее распространенными.

Вы должны знать об этих проблемах, чтобы вы могли принять обоснованное решение при инвестировании в ремонт. Как правило, большинство двигателей должно иметь от 140 до 160 фунтов. Сжатие коленчатого двигателя. Кроме того, между любыми цилиндрами должна быть разница не более 10% и .

Проверка компрессии двигателя

Чтобы проверить компрессию двигателя вручную с помощью датчика, все свечи зажигания должны быть удалены. Затем катушка зажигания должна быть отключена или провод высокого напряжения заземлен.Если двигатель имеет без распределительного зажигания, катушки зажигания должны быть отключены, чтобы предотвратить их запуск.

Дроссель также должен быть открыт. Затем двигатель запускается на несколько секунд, пока датчик давления удерживается в отверстии свечи зажигания. Отмечается максимальное показание сжатия, затем процесс повторяется для каждого из оставшихся цилиндров.

Испытание на герметичность цилиндра необходимо выполнить, если обнаружено низкое сжатие.

Это поможет в диагностике того, что происходит внутри двигателя.

Испытание на герметичность цилиндров

Этот тест выявляет специфическую утечку. В этом тесте используется набор манометров с регулирующим устройством, который может количественно определить процент утечки. Это статический тест, который требует больше времени по сравнению с обычным тестом сжатия .

Первые коды пропусков зажигания в двигателе

Большинство водителей сначала получают предупреждение, возможно, проблема в том, что они видят коды пропусков зажигания в двигателе (P0300 — P0312).Если вы видите какие-либо коды, в первую очередь необходимо проверить наличие топлива и проблемы с зажиганием. Если они действительно проверены, следующий шаг — подтверждение правильного сжатия.

Что может быть причиной низкого или нулевого сжатия двигателя

Низкое сжатие двигателя в одном цилиндре

Если показания очень низкие в одном цилиндре, очень вероятно, что существует внутреннее повреждение двигателя, например:

• В поршне может быть сломан шатун или отверстие в нем.
• Может быть заклинило, сгорело или протекает клапан.
• Возможно, сломана пружина клапана или погнут толкатель.
• Распределительный вал имеет чрезмерный износ и не открывает клапан (ы).
• Если компрессия низкая или равна нулю на двух соседних цилиндрах, это указывает на протекающую прокладку.
• Слабая уплотняющая поверхность на головке для блокировки места установки, что в основном означает плохую прокладку головки.
• В зоне разбитого распределительного вала работают клапаны двух соседних цилиндров.

Седло клапана

Низкое сжатие двигателя во всех цилиндрах

Последовательное низкое сжатие во всех цилиндрах может означать, что проблема в цилиндрах, промытых топливом, существует. Таким образом, это означает, что в двигатель было введено слишком много топлива. В результате все масло было смыто со стенок цилиндра. Масло создает эффект уплотнения между поршнем и кольцевыми узлами и стенками цилиндров блока цилиндров. Это часто встречается в движке с проблемой «затопления».

Если двигатель работает нормально, но работает слабо и дымит, возможно, изношены поршневые кольца. В любом из этих случаев добавьте немного масла в каждый цилиндр, затем повторите испытание на сжатие. Если сжатие резко увеличивается, то вы обнаружили проблему (ы). Если показания сжатия не изменятся, это будет означать проблему синхронизации.

Отсутствие сжатия двигателя в одном цилиндре

седло сброшенного клапана:

Если седло клапана треснет, это приведет к утечке горячих газов, сгорающих как седло клапана, так и клапан.Большинство головок цилиндров изготовлены из алюминия и расширяются с другой скоростью по сравнению с металлическим седлом клапана. Эта разница в скорости расширения может привести к выпадению сиденья из головы. Как только это произошло, цилиндр не будет иметь сжатия, поскольку воздух выходит в порт клапана. После обнаружения головка цилиндра должна быть снята и заменена или отремонтирована.

Сломанная пружина клапана:

Пружина клапана отвечает за закрытие впускного и выпускного клапанов после того, как распредвал открыл их.Со временем пружины клапана могут стать хрупкими и сломаться. В результате можно позволить клапану открыться, что приведет к утечке компрессии.

Сброшенный клапан:

Клапанные держатели представляют собой два полумесяца металла, которые фиксируются в держателе клапана, удерживая клапан на месте. Если эти части сместятся, они могут вылететь из держателя. Следовательно, позволяя клапану попадать в цилиндр, контактирующий с поршнем.

Сломанный клапан:

Головка клапана уплотняется относительно седла клапана.Когда эти клапаны выходят из строя, головка может отделиться от штока. Головка клапана упадет в цилиндр. Это позволит сжатию вытекать из цилиндра, в то же время вызывая сильное повреждение поршня и головки цилиндра.

Повреждение поршня или отверстие:

Поршень может выйти из строя из-за чрезмерного нагрева в камере сгорания. Таким образом, сгоревший поршень обычно будет иметь расплавленный вид; или отверстие полностью сгорело в верхней части поршня. Алюминий может выдержать только столько тепла, а когда становится слишком жарко, он плавится.Основной причиной обычно является детонация и / или предварительное зажигание.

Утечка в клапане

Отсутствует сжатие двигателя во всех цилиндрах

Сломанный ремень ГРМ или цепь:

Каждый двигатель автомобиля нуждается в ремне ГРМ или цепи, чтобы удерживать распредвал в корреляции с коленчатым валом. Когда эти детали выходят из строя, распределительный вал перестает вращаться, что приводит к тому, что впускной и выпускной клапан не открываются и не закрываются. Без вращения распределительного вала двигатель не может сжиматься.

Сломанный распредвал:

Если распредвал сломается, он остановит его, как сломанный ремень ГРМ или цепь.

Низкие или нулевые показания в двух соседних цилиндрах:

Обычно это происходит, если прокладка выдувная или со слабой головкой. Другая возможность — сломанный распределительный вал в зоне, где работают клапаны для двух соседних цилиндров.

Заключение

Кроме того, компрессия двигателя может быть слишком высокой в ​​одном или нескольких цилиндрах.Это будет признаком чрезмерного накопления углерода в двигателе.

Пожалуйста, поделитесь DannysEngineПортал Новости

Техническое обслуживание двигателя

сообщение №910

Проверка технического состояния двигателя.

Схема прибора для определения технического состояния цилиндро-поршневой группы, клапанов и прокладки головки цилиндров без разборки двигателя приведена на рис. 139.

Сжатый воздух (3—4 кГ/см2) гибким шлангом подводится к штуцеру 11, а далее в коллектор 9 и к вентилям 10 и 12.

Рис. 139. Схема прибора для определения технического состояния двигателей:
1 — испытательный наконечник; 2 — резиновый конус; 3 — головка цилиндров; 4 — манометр; 5 — калиброванное отверстие; 6 — регулировочная игла; 7 — предохранительный клапан; 8 — редуктор; 9 — коллектор; 10 и 12 — вентили; 11 — впускной штуцер; 13 — обратный клапан

Резиновый конус 2 испытательного наконечника 1 плотно прижимают к отверстию для свечи зажигания (или к отверстию для форсунки).

При открытии вентиля 10 воздух поступает в редуктор 8 и через калиброванное отверстие 5 к манометру 4 и, открывая обратный клапан 13, через наконечник 1 в цилиндр двигателя. При этом проверяют общее состояние цилиндро-поршневой группы и определяют состояние цилиндров двигателя: чем больше неплотность в цилиндре, тем больше стрелка манометра 4 отклоняется от нулевого деления специально отградуированной шкалы.

При открытии вентиля 12 (вентиль 10 закрыт) воздух поступает непосредственно к наконечнику 1 и через него в цилиндр. В этом случае проверяют состояние поршневых колец, клапанов и прокладки головки цилиндров.

Для установки поршня в определенное положение при замерах утечки воздуха в карбюраторных двигателях к прибору прилагают обечайки с градуированными кольцами, которые надевают на корпус прерывателя-распределителя, и стрелку, которую закрепляют на роторе распределителя. Для дизельных двигателей предусмотрены специальные щупы-указатели для определения положения поршня.

К прибору прилагаются: стетофонендоскоп для прослушивания двигателя, сигнализатор-свисток для определения конца такта сжатия и индикатор для наблюдения прорыва воздуха через неплотности в клапанах.

Прорыв воздуха через прокладку головки цилиндров определяют по пузырькам воздуха, выходящего через горловину радиатора или в стыке между головкой и блоком цилиндров.

Удаление нагара.

Рис. 140. Последовательность затяжки гаек крепления головок цилиндров двигателей:
а — ЗМЗ-66; б — ЗИЛ-131; в — ЯМЗ-236; г — ЯМЗ-238

Нагар со стенок камер сгорания и поршней удаляют металлическими щетками или скребками. Надо следить, чтобы нагар не попал в зазор между головкой поршня и цилиндром, так как это может привести к образованию царапин на рабочей поверхности цилиндров, юбках поршней и поршневых кольцах при последующей работе двигателя. Для удаления нагара со стальных и чугунных деталей разобранного двигателя применяют состав (на 1 л воды): 25 г каустической соды, 33 г кальцинированной соды, 1,5 г жидкого стекла и 8,5 г мыла. Температура раствора — 80—95°С, время выдержки деталей в растворе 2-3 ч.

Для деталей, изготовленных из алюминиевых сплавов, рекомендуется состав (на 1 л воды): 18,5 г кальцинированной соды, 8,5 г жидкого стекла и 10 г мыла. После очистки детали промывают водой, содержащей хромпика, и обдувают сжатым воздухом.

После удаления нагара перед установкой головок цилиндров надо тщательно очистить поверхности головок и блоков цилиндров. Прокладки головок цилиндров не должны иметь трещин и выкрашиваний асбеста. Головку цилиндров надевают на шпильки блока свободно, без ударов. Гайки шпилек крепления головки цилиндров затягивают динамометрическим ключом равномерно и последовательно от середины к краям, в два приема, с моментом затяжки от 7,3—7,8 кГм (ЗМЗ-66), 7—9 кГм (ЗИЛ-131) до 22—24 кГм (ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238).

Последовательность затяжки гаек крепления головок цилиндров показана на рис. 140.

Проверка компрессии.

Для проверки компрессии в цилиндрах (давления в конце сжатия) компрессометром (рис. 141) необходимо прогреть двигатель до температуры охлаждающей жидкости 80—90°С, остановить двигатель, полностью открыть дроссельную и воздушную заслонки карбюратора, отъединить провода от свечей зажигания. Затем очистить и продуть сжатым воздухом углубления около свечей, вывернуть свечи и, вставив резиновый конусный наконечник 3 компрессометра в отверстие для свечи одного из цилиндров, повернуть коленчатый вал двигателя стартером на 10—12 оборотов. Давление в цилиндре отсчитывают по шкале манометра 1. Далее отвертывают клапан 2 для выпуска воздуха, устанавливают стрелку манометра в нулевое положение и проверяют давление в остальных цилиндрах.

Рис. 141. Проверка компрессии в цилиндрах двигателя компрессометром

Давление в конце сжатия в цилиндре должно быть не ниже 6,7—7,0 кГ/см2 (ЗИЛ-131, Урал-375, Урал-377), 7,6 кГ/см2 (ЗМЗ-66), 30 кГ/см2 (ЯМЗ-236, ЯМЗ-238). Разность показаний манометра в отдельных цилиндрах не должна превышать 1 кГ/см2 для карбюраторных двигателей и 2 кГ/см2 — для дизельных двигателей.

Регулировка зазоров между стержнями клапанов и носками коромысел.

Зазор между стержнями клапанов и носками коромысел при холодном двигателе должен быть 0,25—0,30 мм.

Перед регулировкой зазоров между стержнями клапанов и носками коромысел первого цилиндра двигателя ЗМЗ-66 нужно установить поршень в в.м.т. конца такта сжатия, совместив указатель на картере сцепления с шариком, зачеканенным в маховик.

Для регулировки надо ослабить контргайку 6 (рис. 142) регулировочного винта 7 и, поворачивая винт отверткой, установить зазор по щупу; после этого затянуть контргайку и снова проверить зазор.

Зазоры у остальных цилиндров регулируют в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров 1—5—4—2—6—3—7—8, поворачивая коленчатый вал при переходе от цилиндра к цилиндру на 1/4 оборота.

Для установки поршня первого цилиндра в в.м.т. у двигателя ЗИЛ-131 надо повернуть коленчатый вал до совмещения метки на шкиве коленчатого вала с меткой «ВМТ» на указателе, расположенном на датчике ограничителя оборотов. В этом положении регулируют зазоры между стержнями впускного и выпускного клапанов и носками коромысел первого цилиндра, выпускного клапана второго цилиндра, впускного клапана третьего цилиндра, выпускных клапанов четвертого и пятого цилиндров, впускных клапанов седьмого и восьмого цилиндров.

Рис. 142 Газораспределительный механизм двигателя ЗМЗ-66:
1 — толкатели; 2 — толкающая штанга; 3 — клапан; 4 — направляющая втулка; 5 — коромысло; 6 — контргайка; 7 — регулировочный винт; 8 — ось коромысла; 9 — сухари; 10 — конусная втулка; 11 — опорная шайба пружины; 12 — пружина

Зазоры у остальных клапанов регулируют после поворота коленчатого вала на 1 оборот.

В двигателях ЯМЗ коленчатый вал поворачивают ключом за болт крепления шкива вентилятора до закрытия впускного клапана первого цилиндра, а затем еще на 1/4—1/3 оборота. В этом положении регулируют зазоры между стержнями клапанов и носками коромысел первого цилиндра. Для регулировки зазоров в следующем цилиндре поворачивают коленчатый вал до закрытия впускного клапана регулируемого цилиндра и дополнительно на 1/4—1/3 оборота. Зазоры регулируют в последовательности работы цилиндров, т. е. 1—4—2—5—3—6 для ЯМЗ-236 и 1—5—4—2—6—3—7—8 для ЯМЗ-238.

Промывка и очистка системы охлаждения.

При подготовке автомобиля к весенне-летней эксплуатации для очистки от накипи и осадков систему охлаждения промывают. Для этого отъединяют трубопроводы и шланги, соединяющие радиатор с рубашкой охлаждения двигателя, снимают термостат, открывают сливные краники, надевают на патрубки подводящий и отводящий шланги. Промывать систему необходимо в направлении, обратном нормальной циркуляции. Сжатый воздух давлением до 1 кГ/см2 подается пистолетом-смесителем.

При сильном засорении и закупорке трубок радиатор снимают и заливают в него 10%-ный раствор каустической соды, подогретый до 90° С. Через 30 мин раствор сливают и один или несколько раз промывают радиатор водой. Во избежание разрушения алюминиевых деталей в рубашку охлаждения раствор каустической соды заливать нельзя.

Для уменьшения образования коррозии в системе охлаждения рекомендуют добавлять в воду 1,0—1,5% (по объему) масла НГ-203А, вырабатываемого московским заводом «Нефтегаз».

Для удаления накипи из системы охлаждения рекомендуется также промывочный раствор, содержащий на 100 л воды: 7 л технической соляной кислоты, 0,2—0,3 кг ингибитора ПБ, 2,5 кг технического уротропина; 0,2—0,3 кг смачивателя ОП-7, 0,1 кг пеногасителя (амиловый или изоамиловый спирт, скипидар).

Промывают систему охлаждения от 2 до 4 раз при работе двигателя в течение 10—15 мин. Затем промывают систему охлаждения горячей водой (2 раза по 3—5 мин), 15 мин нейтрализирующим составом, содержащим 5 г/л кальцинированной соды и 5 г/л двухромовокислого калия, и снова водой.

Регулировка натяжения ремней.

Натяжение приводных ремней двигателя ЗМЗ-66 регулируется отклонением генератора и насоса гидроусилителя рулевого управления. Если отклонение насоса не обеспечивает прогиб ремня 10—15 мм при усилии нажатия 4 кГ, надо переставить насос. При очень большом вытяжении ремня переставить и кронштейны насоса на дополнительные отверстия в них.

Для регулировки натяжения ремня насоса гидравлического усилителя и ремня генератора двигателя ЗИЛ-131 соответственно ослабляют болты 9 (рис. 143) крепления натяжного кронштейна 7 или гайку 2 крепления генератора к планке 3, а затем смещают насос или генератор. При усилии 4 кГ, приложенном к серединам ветвей, прогиб ремней не должен превышать 8—14 мм.

Рис. 143. Шкивы и приводные ремни двигателя 3ИЛ-131:

1 — шкив коленчатого вала; 2 — гайка; 3 — планка; 4 — шкив генератора; 5 — шкив компрессора; 6 — шкив водяного насоса; 7 — кронштейн; 8 — шкив насоса гидравлического усилителя рулевого управления; 9 — болты; 10 — ступица шкива компрессора; 11 — регулировочная муфта; 12 — ключ; 13 — стопорный болт

Ремень привода компрессора регулируют навертыванием резьбовой регулировочной муфты 11 на ступицу 10 шкива компрессора. Перед регулировкой, надо расшплинтовать и отвернуть стопорный болт 13. После поворота муфты 11 ключом 12 необходимо повернуть шкив привода компрессора, вращая коленчатый вал, чтобы ремень переместился на большой диаметр. Прогиб ремня должен быть 5—8 мм.

Рис. 144. Регулировка натяжения ремней привода вентилятора (а) и водяного насоса (б) двигателей ЯМЗ

Конструктивной особенностью двигателей ЯМЗ является винтовое устройство 1 (рис. 144) для регулировки натяжения ремня 2 привода компрессора. Натяжение ремня 3 привода водяного насоса регулируют изменением количества стальных шайб зажимаемых тремя болтами между ступицей и боковиной шкива.

В.М. Кленников, Н.М. Ильин

Статья из книги «Устройство грузового автомобиля». Читайте также другие статьи из

Глава «Техническое обслуживание агрегатов и механизмов автомобиля»:

• Техническое обслуживание системы питания карбюраторного двигателя
  
• Техническое обслуживание системы питания дизельного двигателя
  
• Техническое обслуживание приборов электрооборудования
  
• Проверка технического состояния аккумуляторной батареи
  
• Проверка работы генераторов и реле-регуляторов
  
• Проверка работы и регулировка приборов зажигания
  
• Проверка работы и регулировка стартеров
  
• Техническое обслуживание механизмов шасси
  
• Регулировка сцеплений
  
• Регулировка развал-схождения колес
  
• Обслуживание гидравлического усилителя руля
  
• Регулировка рулевых механизмов
  
• Регулировка тормозов
  
• Регулировка редуктора и тормоза лебедки
  
• Техническое обслуживание подъемного механизма автомобиля-самосвала
  

авточтиво, Устройство грузовых автомобилей

Поделиться в FacebookДобавить в TwitterДобавить в Telegram

Компрессор ЗИЛ-131

Компрессор поршневой, непрямой двухцилиндровый, одноступенчатого сжатия

Поршни алюминиевые с плавающими пальцами; от осевого перемещения пальцы в бобышках поршней фиксируются стопорными кольцами

Воздух из воздушного фильтра двигателя поступает в цилиндры компрессора через лепестковые впускные клапаны самодействующие 21.

Сжатый поршнями воздух вытесняется в пневматическая система через самодействующие лепестковые нагнетательные клапаны 13, расположенные в головке блока цилиндров.

Блок и головка охлаждаются жидкостью, подаваемой из системы охлаждения двигателя.

Жидкость в системе охлаждения компрессора подается из водяной рубашки впускного трубопровода двигателя и сливается из головки во всасывающую полость водяного насоса.

Необходимо учитывать, что заполнение системы охлаждения компрессора происходит только при работающем двигателе.

Поэтому после заливки жидкости в радиатор необходимо завести двигатель, дать ему поработать 3-5 минут и затем проверить уровень в радиаторе.

Отключите подачу воздуха компрессором в пневмосистему следующим образом.

При достижении давления воздуха в пневмосистеме 7,0-7,4 кг/см² регулятор давления подает сжатый воздух по каналу «А» в блоке цилиндров под плунжеры 26 разгрузчика, которые, поднимаясь, открывают впускные клапаны 21 двух цилиндров, тем самым прекращая подачу воздуха в пневмосистему, так как воздух имеет возможность свободно перемещаться из цилиндра в цилиндр.

При снижении давления воздуха в пневмосистеме до 5,6-6,0 кг/см² регулятор прекращает подачу сжатого воздуха под плунжеры разгрузчика.

Воздух из-под плунжера выходит в атмосферу; плунжеры под действием пружины коромысла опускаются, освобождая впускные клапаны, и компрессор снова начинает нагнетать воздух в пневмосистему.

Масло к трущимся поверхностям компрессора подается по трубке от маслопровода двигателя к задней крышке картера компрессора, а через сальник по каналам коленчатого вала к шатунным вкладышам.

Главные шарикоподшипники, поршневые пальцы и стенки цилиндров смазываются разбрызгиванием.

Железный шкив.

Периодически необходимо проверять затяжку гаек, крепление компрессора на головке двигателя, крепление шкива, натяжение приводного ремня, затяжку гаек шпилек крепления головки.

Гайки шпилек крепления головки затягивать равномерно, в два приема, в порядке, указанном на рис. 2.

Окончательный момент затяжки должен быть в пределах 1,2-1,7 кг/м после 80 000-100 000 км пробега, совмещенного с сезонным обслуживанием (весной), необходимо снимать головку компрессора для очистки поршней, клапанов, седел, пружин, воздушных каналов, а также проверить работу и герметичность клапанов и плунжеров разгрузчика.

Клапаны, не обеспечивающие герметичности, должны быть притерты к седлам, а сильно изношенные или поврежденные заменены новыми.

Новые клапаны также должны быть притерты к своим седлам до тех пор, пока не будет непрерывный контакт кольца при проверке на наличие краски.

Необходимо проверить состояние уплотнительных колец плунжеров 26 (рис. 1) разгрузчика и при необходимости заменить кольца.

В этом случае необходимо соблюдать следующий порядок:

• 1. Запустить двигатель и довести давление в пневмосистеме до 7,0-7,4 кг/см².
• 2. Остановите двигатель.
• 3. Снимите резиновый шланг, соединяющий воздушный фильтр двигателя с компрессором.

Если разгрузчик не герметичен, в патрубке подачи воздуха к компрессору будет слышен характерный шум пропущенного воздуха, а на манометре пневмосистемы будет отмечаться небольшой перепад давления.

• 4. Снизить давление воздуха в пневмосистеме до 5,6-6,0 кг/см², при этом плунжеры будут опущены.
• 5. Снимите патрубок подачи воздуха, снимите пружину и коромысло,

Затем поднимите гнездо штока и извлеките его вместе со штоком, после чего проволочным крючком извлеките из гнезда плунжер, вставив его в отверстие диаметром 2,5 мм на конце плунжера или подав сжатый воздуха в горизонтальный канал разгрузчика блока цилиндров.

• 6. Замените изношенные уплотнительные кольца на плунжерах. Перед установкой плунжеры с уплотнительными кольцами следует смазать маслом, используемым для двигателя.

Признаками неисправности компрессора являются появление в нем шума и стука, повышенное количество масла в конденсате, стекающем из цилиндров аиркс.

Повышенное содержание масла в конденсате обычно является следствием износа поршневых колец, сальников на заднем конце коленчатого вала, подшипников нижних головок шатунов или засорения маслосливной трубки от компрессора.

Регулировка натяжения ремня привода компрессора

Ремень привода компрессора должен быть натянут таким образом, чтобы при приложении усилия 4 кг прогиб ветви ремня, расположенной между шкивами компрессора и вентилятора, составлял 5-8 мм.

Натяжение ремня следует проверять ежедневно.

Натяжение ремня привода компрессора регулируется перемещением компрессора.

Для этого ослабьте гайки крепления нижней крышки к кронштейну и регулировочным болтом 20 добейтесь необходимого натяжения.

Затем затяните крепление компрессора и законтрите регулировочный болт контргайкой.

4.7 Лес Ту-143

Помимо авиационных частей, оснащенных самолетами-разведчиками, Группа советских войск в Германии с конца 19-го века также имела на вооружении разведывательные беспилотники.70-е годы. Эскадрильи дронов последовательно подчинялись 16-й ВА, штабам каждой сухопутной армии и, наконец, снова 16-й ВА. Затем этот тип разведывательной платформы обеспечивал большую точность. в сборе разведданных, чем самолеты того времени МиГ-21Р и Як-28Р. Пять отдельных эскадрилий разведки беспилотников (ОЭБСР — Отдельная эскадрилья беспилотных самолетов-разведчиков ) в ГДР были оснащены разведывательными беспилотниками Туполев Ту-143. (> ссылка). К сожалению, нет доступной информации или известных свидетельств, подтверждающих или опровергающих, что предшественник Ту-143, а именно Лавочкин Ла-17Р — комплекс ТБР-1 — (>Ссылка), принятый на вооружение в середине шестидесятых годов, ранее состоял на вооружении ГСФГ. Тем не менее, можно предположить, что если бы это было так, то три западные миссии связи или западные службы прослушивания телефонных разговоров в конечном итоге стали бы их свидетелями, как это было в случае с Ту-143. На основе опыта, накопленного с неординарным Ту-123 — комплексом ДБР-1 Ястреб (Сокол) — дальними разведывательными беспилотниками (>Ссылка), в середине шестидесятых ОКБ-156 Туполева приступило к разработке новой разведывательной системы обозначен ВР-3 Рейс (Полет), состоящий из беспилотника Ту-143. В спецификациях требовалось, в частности, чтобы самолет мог летать на большой и малой высоте (от 50 до 5000 метров — видимо, в условиях эксплуатации от 100 до 3000 метров) в том числе в гористой местности, требовал ограниченной радиолокационной заметности и должен был быть обнаружен на площади, эквивалентной квадрату со стороной 500 метров (или 700 метров в зависимости от источников). Первый полет Ту-143 состоялся 19 декабря.70, а официальные испытания закончились в 1976 г. Система была официально принята на вооружение Советской Армии в 1982 г., хотя и началась использоваться ранее, как на упражнении «Запад 81». Однако уже в 1972 году на Кумертауском заводе в Башкирии была построена первая партия из десяти дронов, после чего началось серийное производство, которое продолжалось до 1989 года, когда оно было прекращено. после сборки 950 единиц ( комплекс Рейс также был экспортирован в Чехословакию, Румынию и Сирию, где испытал боевые действия выше Ливана). Помимо самих Ту-143, в состав комплекса ВР-3 входили машины, необходимые для их реализации, их переоборудования под новый запуск и анализа собранной информации. В основном это были беспилотники ТЗМ-143 (тягачи БАЗ-135МБ > Ссылка), Мобильные пусковые установки СПУ-143 (>Ссылка), комплекс КПК-143 в составе трех опытно-ремонтных машин — генераторная установка АПА-50М, установленная на шасси ЗиЛ-131 (> Ссылка) и два КИПС-1 и КИПС-2 ( Контрольно-Проверочные Станции ) мобильные контрольно-испытательные станции — и, наконец, блок обработки информации ПОД-3 (обработка и дешифрирование фото и видео, радиационный анализ и передача информации потребителям). За каждой эскадрильей закреплено по четыре комплекса ВР-3, что в общей сложности представляло собой двенадцать Ту-143 (четыре носителя БПЛА с двумя Ту-143 и четыре пусковые установки с одним БПЛА). Кроме того, один или несколько фургонов УАЗ-452Т-2 ( Топопривязчик — Топограф), предназначенных для записи географических координат сайта перед запуском (>Ссылка 1/>Ссылка 2) сопровождал эскадрилью, а также одну или две пожарные машины типа АА-40 (шасси ЗиЛ-131 > Ссылка). К этому добавлялись машины для снабжения топливом, маслом, сжатым воздухом и т. д. Эскадрилья должна была (повторно) развернуться в радиусе 500 км. Этот дневной разведывательный беспилотник был оснащен реактором Изотова ТР3-117, обеспечивающим тягу 640 кг, что позволяло ему летать с максимальной скоростью 950 км/ч. Старт беспилотника под углом 15 градусов обеспечивал сбрасываемый твердотопливный ускоритель СПРД-251 — взлетная масса этой ракеты достигала 1600 кг. Съемный носовой обтекатель позволял установить три отдельных разведывательных комплекса. С одной стороны — традиционный комплекс фоторазведки, оснащенный панорамной камерой ПА-1 (>Ссылка) со 120-метровой пленкой, с другой — вариант ТВ-разведки в составе И-429Комплекс Б «Чибис-Б » («Чибис»), передавший изображения по каналам связи на командные пункты. (лучшие кадры были получены с высоты 200 метров, причем их географические координаты также передавались в реальном времени по радио), и, наконец, комплект «Сигма-Р », предназначенный для анализа степени радиации в воздухе дозиметрами. Показания по маршруту полета были также ретранслируется на землю по радиоканалу. Это АБСУ-143 ( Автоматическая Бортовая Система Управления 9).0100 ) бортовая система автоматического управления, которая среди прочего обеспечивала устойчивость дрона относительно его центра тяжести, соблюдение параметров полета, инициированные выстрелы или запись координат. В отличие от Ту-141, разработанного более или менее одновременно (см. «Версии, производные и родственники» внизу страницы), с дальностью полета, как правило, ограниченной 60-70 км, или около 13 минут полета, с трудом удаляясь от поля боя. Перед вылетом ракета-носитель располагалась в заданной точке, определяемой с помощью оборудования, обозначенного как «Квадрат». Теодолит 2Т2 по прозвищу «градусник» (>Ссылка) и гирокомпас 1Г17 (> Ссылка на стр. 37), выгруженные из автомобиля УАЗ-452Т-2, были среди оборудования, используемого для этой цели. Такая техника также использовалась артиллерийскими частями. Мы все лучше поймем важность этого шага, когда мы узнаем, что профиль полета, который допускал только два поворота, был предварительно запрограммирован на земле, а затем загружен в блок БВД-1 Ту-143 непосредственно перед взлетом. Персонал, проводивший предполетные испытания и инициирующий стрельбу, находился в кабине пусковой установки СПУ-143 (> ссылка 1/ > Ссылка 2/ > Ссылка 3) чья крыша из соображений прочности была сделана из стеклопластика. Он принял на себя удар струи ракеты-носителя при взлете и на мгновение деформировался. Откидная защитная пластина была предварительно откинута перед лобовым стеклом, в то время как две другие пластины меньшего размера, установленные по обе стороны от радиатора в обычное время, были размещены перед ним, чтобы сохранить его во время взлета. Перед посадкой реактор Изотова остановился, и беспилотник вошел в набор высоты, чтобы снизить скорость полета. Затем был развернут тормозной парашют, расположенный внутри обтекателя в корне киля. Он был сброшен, когда тормозной желоб большего размера, расположенный внутри большого обтекателя в задней части над соплом двигателя, в свою очередь, развернулся над Ту-143 (рисунок напротив). Шасси, а также датчики удара могли выдвигаться. Когда они коснулись земли, сработала тормозная ракета, расположенная под парашютом, снизив вертикальную скорость с 6 м/с до 2 м/с. В момент приземления парашют и его ракета выбрасывались, срабатывая при сжатии опоры шасси, чтобы предотвратить опрокидывание самолета порывом ветра. (> Видео). Грузовик ТЗМ-143, оснащенный шарнирно-сочлененной рамой, был направлен для эвакуации беспилотника после его приземления. Подготовка парашютов. Парашютная подготовка. В принципе, Ту-143 мог бы выполнить новую миссию через четыре часа, если, конечно, он не получил никаких повреждений. Как только все будет готово, Ту-143 мог взлететь в течение 15 минут. Ресурс самолета оценивался в пять вылетов. Затем он был капитально отремонтирован или снят с вооружения. Для преодоления нештатных ситуаций и ускорения процесса восстановления в случае приземления беспилотника за пределами зоны действия эскадрильи была предусмотрена возможность возврата беспилотника вертолетом Ми-8Т. и внедрять на практике хотя бы в СССР. Для этого на беспилотник был установлен радиомаяк МРП-56. Транспортировка Ту-143 явно производилась под подвеской со скоростью 140 км/ч под 15-метровый трос или на скорости 200 км/ч, если длину сократить до 5 метров. К хвостовой части дрона, вероятно, был прикреплен небольшой парашют для стабилизации. Деревня RDA vu depuis Ту-143. Деревня в Восточной Германии, вид с Ту-143. В то время как комплекс ВР-3 использовался разными видами советских вооруженных сил, части, реализующие его, изначально подчинялись ВВС, таким образом, к 16. ВА в ГДР — по крайней мере, когда система разведки «Рейс» поступила на вооружение в составе ГСФГ. Некоторые эскадрильи предназначались для присоединения к ГДР (269. и 270.ОЭБСР — скорее всего другие части как колодец) были созданы в Марциене – недалеко от Мадоны – в Латвии, где 924-й Центр боевого применения и конверсии личного состава беспилотных летательных аппаратов ( Центр Боевого Применения и Переучивания Личного Состава Частей Беспилотных Самолетов ). Это подразделение управляло 14-й отдельной исследовательской и инструкторской эскадрильей БПЛА. (ОИИЭ БСР — Отдельная Исследовательско-Инструкторская Эскадрилья Беспилотных Летающих Аппаратов ) ответственный за системы ВР-2 и 275.ОИИЭ БСР ответственный за системы ВР-3. Эскадрильи были подчинены сухопутным армиям в 1979-80. В каждой армии был небольшой отдел, отвечающий за управление воздушными частями. (УАА — Управление Армии Авиации ). В конце концов, весной 1988 года ОЭБСР снова оказались под командованием ВВС. Согласно свидетельству, размещенному на Российском форуме (>Ссылка), все подразделения БПЛА ( Беспилотный Летающий Аппарат — беспилотные летательные аппараты) дислоцировались одновременно два раза в год на полигоне Виттшток. Именно здесь в годовом отчете USMLM за 19 лет сообщается о наблюдениях за Ту-143.83. В истории 1984 года упоминается, что MMFL в том году несколько раз сфотографировал дроны в Виттстоке. Поскольку фотография напротив справа французского происхождения (хотя она могла быть сделана другой военной миссией связи), она может быть один из серии. Однако машины этих подразделений наблюдались на различных полигонах, таких как Магдебург (Letzlinger Heide) и Редлин. Учитывая небольшие размеры ГДР, в центре которой также находился Западный Берлин, за Ту-143 обычно следовали истребители, ответственные за их сбитие в случае потери управления. Также, по показаниям, беспилотник из 269-го.OEBSR, оснащенный комплектом телевизионной разведки, тем не менее был потерян в 1986 году в Мрицзее, недалеко от Лрца. Но развертывание раз в два года в Виттштоке, вероятно, не было систематическим правилом, потому что части учения проводились и на полигонах, расположенных в СССР, таких как как Капустин Яр, Мары (Джебель — Туркмения) или Чимкент (Казахстан). Годовой налет для этого типа аппарата был, по-видимому, очень мал, порядка 2-3 часов. Из 24 эскадрилий «Рейсов» 17 были расформированы в 1919 г.89. С возвращением этих подразделений под контроль армии вскоре после этого и несмотря на необходимость сохранения большего количества подразделений этого типа. активно, времена уже не были благоприятны для такой эволюции, и 70% рабочей силы отошли на второй план (> Ссылка на хранение транспортных средств). Ту-143 еще долго летали в разных условиях. М-143 (система ВР-3ВМ), целевая модификация Ту-143, принятая на вооружение в 1985 г., продолжала служить целью для ракет класса «земля-воздух» (1) . Остальные — разве это были Ту-143? — закончили свою карьеру мишенями для истребительной авиации, особенно на Украине, как некоторые видео свидетельствуют: > Ссылка 1 / > Ссылка 2. (2). Совсем недавно некоторые украинские Ту-143 использовались во время войны на Донбассе. VR-3 Reys Units Unit FPN Formation Subordination Base Remarks 265.OEBSR 45314 1977-78 16.VA (до 1980 г.) Стендаль (до 1987 г.) / Цербст (1987 — 1990) переехал в Цербст в 1988 году после образования 440.ovp BU 1406.UAA, 3.OA (Magdebourg) (1980 — 04/1988) 16.VA (04/1988 — 1990) 268.OEBSR 38361 1977-78 16.VA (until 1980) Nohra (1978 — 1990) 1407.UAA, 8.GvOA (Nohra ) (1980 — 04/1988) 16. VA (04/1988 — 1990) 269.OEBSR 38676 1977 Martsiena (Latvia) 16.VA (until 1980) Brandis (08/1977 — 1989) / Dresden-Heller (1989 — 1990) moved to Dresden-Heller in 1989 following formation of the 485.ovp BU 1409.UAA, 1 .ГвТА (Дрезден) (1980 — 19.0488) 16.VA (04/1988 — 1990) 270.OEBSR 38706 1977-78 Martsiena (Latvia) 16.VA (до 1980) Parchim (1978 — 1990) 1410.UAA, 2.GVTA (FRSTEN). 16.VA (04/1988 — 1990) 290.OEBSR 05040 1977-78 16. VA (until 1980) Kietz (until 11 /1989) / Пренцлау (12.01.89) переехал в Пренцлау после создания 487.OVP BU на этом новом аэродроме был заброшен 1408.UAA, 20.GVOA (Eberswalde) (1980165 1408.0166 16.VA (04/1988 — 1990) версии и производные 1, — В дополнение к беспилотнику-мишени М-143, упомянутому в конце статьи, еще одной производной от Ту-143, называемой просто «143», была версия, предназначенная для сброса листовок. Всего может поместиться 19 кг материала. носовая часть специально адаптирована для этой конкретной миссии, выпуск осуществляется блоком или последовательно. — Можно было бы подумать, что Ту-141 — система ВР-2 Стрий (Ласточка) — был предшественником Ту-143, но это не так. Его первый полет датируется 1974 годом. Планер напоминал Ту-143, но был больше, а его дальность доходила до 950км. Использование этого беспилотника, построенного в количестве 152 единиц, было очень похоже на использование Ту-143. Однако из-за своего больше по размеру и весу, его стартовая площадка устанавливалась на прицепе. Также существовал вариант мишени М-141. — Более боеспособный вариант Ту-143, получивший обозначение Ту-243 (система ВР-3Д «Рейс-Д»), совершил первый полет в 1919 г.87 и официально поступил на вооружение в 1995 году. Запас топлива был увеличен до обеспечивают дальность действия 360 км, а улучшенный разведывательный комплекс включает ИК-датчик, что позволяет ему работать днем ​​и ночью. Также была создана целевая версия «Рейс-ДМ». последний также выиграл от улучшенной системы управления полетом с возможностью изменять высоту пятнадцать раз и поворачиваться двадцать раз. Помимо небольшой переделки носового обтекателя, планер Ту-243 остались прежними, что привело к многочисленным ошибкам идентификации. отмечает (1) 4 октября 2011 года Ту-154М авиакомпании «Сибирь», следовавший из Тель-Авива в Новосибирск, был сбит ракетой 5В28 из батареи С-200В (>Ссылка) над Черным морем на высоте 11 000 метров. About the author Related Posts Ямз 240 установка зажигания: Регулировка зажигания на ЯМЗ-240 Маз 5516 или камаз 6520 что лучше: В чем отличие автомобиля КАМАЗ-6520 от МАЗ-5516 | Авторемонт и Техника Объем миксера бетоновоза: Сколько кубов бетона помещается в миксер? Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт