Зиловский двигатель: Двигатель ЗИЛ 130 характеристики opex.ru

В процессе производства автомобиль был трижды несущественно доработан. Главные изменения произошли в середине 70-х, когда начался выпуск шеститонного грузовика ЗИЛ-130-76 с гипоидной главной передачей и изменённой облицовкой радиатора. Позднее на модели 130-80 была улучшена тормозная система, а последняя модернизация относилась к новой базовой версии 431410 с узлами от дизельной гаммы ЗИЛ-4331.

Военное оснащение на грузовиках ЗИЛ-130​

В советских Вооруженных силах и в армиях союзных стран серийные ЗИЛ-130 с деревянными кузовами и съёмными скамьями выполняли второстепенную роль. На дорогах общего пользования и в тыловых регионах они доставляли военнослужащих, несли на себе несложные военные надстройки и изредка участвовали в парадах.

Исключением из правил был опытный высокобортный армейский грузовик ЗИЛ-431410 с уплотнителями кузова и собственной отопительно-вентиляционной установкой с дымовой трубой. Она устанавливалась над кабиной и снабжалась вентилятором, который прогонял свежий воздух, подогревая его в теплообменнике за счёт сгорания жидкого топлива.

В десятках экземпляров на 130-м шасси собирали средства связи, автоцистерны, мастерские и аэродромные машины с коротким пробегом. В опытном порядке в бортовых кузовах монтировали спаренные зенитные установки калибра 23 мм и испытывали переносные пусковые ракетные установки «Джигит».

Типовые кузова-фургоны​

С середины 60-х на этих грузовиках стали монтировать обитаемые герметизированные и достаточно вместительные деревометаллические кузова КУНГ-1М нескольких версий с системами жизнеобеспечения, применявшиеся в основном для радиотехнического оборудования.

Вторыми по значению были бескаркасные кузова К-66У2, которые являлись удлиненными версиями армейских конструкций К-66 с панелями из армированного пенопласта, плоскими скосами крыши и фильтровентиляционной установкой. На основе каркасно-металлического кузова КМ-66 был создан усиленный вариант КМ-130 с полезной нагрузкой 4,2 тонны.

Радиотехнические средства связи и управления​

Наиболее широкую гамму военной техники составляли радиотехнические средства в кузовах КУНГ-1М на шасси ЗИЛ-130Е и 431412 с экранированным электрооборудованием, предназначенные для работы на стационарных позициях малых и средних аэродромов. В развернутом состоянии их высокие телескопические антенны не соответствовали дорожным требованиям, поэтому в транспортном положении их складывали или временно демонтировали.

Эту программу открывала ультракоротковолновая приёмопередающая станция Р-831М на базе ЗИЛ-130Е-76, служившая для поддержания радиосвязи с различными летательными аппаратами для их приведения на «родные» аэродромы, с наземными объектами, подвижными или мобильными командными пунктами.

Радиостанция средней мощности ПАР-8СС базировалась на шасси ЗИЛ-130Е с двумя отсеками, в которых размещались аппаратная с ультракоротковолновой радиостанцией и агрегатная со средствами управления и блоком питания.

Развитием аэродромного стартового командного пункта СКП-9 на грузовике ЗИЛ-164АД стал модернизированный вариант СКП-9МВ на ЗИЛе-130Е со съёмной застеклённой наблюдательной «будкой» руководителя полётов (фонарём) и двумя телескопическими антеннами. Прицеп служил для перевозки электростанции, радиотехнических и телефонных систем связи и светотехнических средств.

Следующей модернизацией командного пункта был вариант СКП-11 на автомобиле ЗИЛ-130Е-80 для управления полётами военных летательных аппаратов на частотах телефонной, телеграфной и радиосвязи.

Командный пункт СКП-11 с кабиной оператора на крыше кузова и сигнальными устройствами на демонстрации во Владивостоке​

Как и на прежних версиях, с левой стороны покатой крыши доработанного КУНГа-1М устанавливалась «будка», которую при движении по дорогам общего пользования снимали и перевозили на прицепе. В комплект машины входили пять радиостанций, три радиоприемника, переносные кабельные катушки, трёхцветные светофоры и прицеп с бензоэлектрическим агрегатом.

Автомобили топливной службы

Многоцелевая перекачивающая станция горючего ПСГ-160 являлась комбинацией грузовиков 130-й серии, оснащённых коробкой отбора мощности и двухступенчатым насосом, размещённым в специальном скрытом отсеке между кабиной и грузовой платформой. Такие машины также состояли в трубопроводных батальонах для перекачивания различных видов жидкостей.

К наиболее простым машинам этой категории относились упрощенные автоцистерны двойного назначения без насосной системы для кратковременного хранения и перевозки технической и питьевой воды для обслуживания аэродромов, крупных войсковых формирований и военных городков.

Для перевозки и раздачи топлива служила облегчённая заправочная автоцистерна АЦ-4,2-130 двойного назначения ёмкостью 4 200 литров, насосом центрального расположения, пультом управления и боковыми цилиндрическими пеналами для рукавов.

Единственным «настоящим» топливозаправщиком была машина АТЗ-3,8-130 с эллиптической цистерной вместимостью 3 800 литров, задней кабиной управления, вихревым насосом с приводом от коробки отбора мощности автомобиля, фильтром тонкой очистки и шестью рукавами с раздаточными пистолетами.

Автомобильная техника аэродромных служб​

На грузовике ЗИЛ-130 устанавливался доработанный аэродромный пусковой агрегат АПА-35-2М для запуска двигателей летательных аппаратов, о котором мы уже писали. Впоследствии его сменила машина АПА-50, в целом аналогичная следующей более распространенной модели АПА-50М на шасси ЗИЛ-131.

Самой известной аэродромной машиной-долгожителем на бортовых грузовиках ЗИЛ-130 была посадочно-светомаячная станция АПМ-90 или прожекторная установка для освещения взлетно-посадочных полос войсковых аэродромов. Она была разработана в 50-е годы и пережила прежние бортовые шасси ЗИС-150 и ЗИЛ-164. В её состав входили пеленгатор, радиостанция, специальное освещение и дополнительный топливный бак.

Необычной диковинкой стал передвижной кодовый маяк КНС-1ПМ-2 или навигационный светомаяк с максимальной силой света 2,5 тысячи свечей, установленный в кузове ЗИЛа-130Е. Он обеспечивал визуальную дальность на расстоянии 75 километров и опознавание лётчиками места посадки путём передачи специальных кодов по азбуке Морзе.

Навигационный кодовый маяк КНС-1ПМ2 с генераторной станцией в кузовах грузовиков ЗИЛ-130Е и 130Е-76​

Комплект аэродромного светотехнического оборудования «Луч-2М» служил для облегчения взлётов и посадок небольших самолётов на полевых аэродромах в неблагоприятных погодных условиях. Для этого по лётному полю расставляли 208 огней в литых корпусах различной мощности и цветности, которые перевозили грузовики-фургоны ЗИЛ-130 с прицепными электростанциями.

В 80-е годы на военных аэродромах появилась всепогодная комбинированная поливомоечная машина АКПМ-3 на шасси ЗИЛ-431412 с цистерной на 4200 литров воды, вращавшейся щёткой и поворотным снежным плугом с гидроприводами. Помимо своих прямых обязанностей она применялась для специальной обработки авиатехники и тушения возгораний.

К категории машин химзащиты относилось несколько доработанных надстроек на ЗИЛе-130, которые ранее базировались на других грузовиках. К ним относились дезинфекционно-душевые установки ДДА-66П и ДДА-2 от автомобилей ГАЗ-66 и ЗИЛ-164, а также дегазационно-воздушный комплекс АГВ-3М, который с 50-х годов выпускали на шасси ЗИС-150, ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157.

В завершение стоит вспомнить специальные закрытые 18-местные кузова SHL-740 с зарешёченными окнами производства польского Завода специальных автомобилей, смонтированные на шасси ЗИЛ-130-76, которые применялись для доставки подразделений Внутренних войск СССР и специальных сил МВД.

На заглавной фотографии – аэродромный стартовый командный пункт СКП-11 с застеклённым отсеком руководителя полётов и сигнальными устройствами на автомобиле ЗИЛ-130Е-80.

американских моторов, ушедших из СССР и соцлагеря

. Эта удивительная история редко известна — в нашей стране она известна по отрывкам, а за ее пределами никого не интересует. Но она, по крайней мере, заслуживает того, чтобы ей сказали.

Появление «Плоской головы».

Этому двигателю в США суждено было постичь славную судьбу — если 4-цилиндровый вариант стоял в производстве, то только шестицилиндровый ставился серийно на автомобили до конца 60-х годов, а также на различную спецтехнику и оборудование. промышленное оборудование — еще на десять лет.По сей день к нему продают запчасти, а энтузиасты строят «вокруг него» разные хот-роды и тому подобное. Нас же интересует совсем другая «ветвь» эволюции этого мотора.

Оценивая перспективы замены или модернизации двигателя, А. Липгарт понял, что из старого мотора «эмки» много не выжать — те 10 л.с., которые в итоге можно было получить, подняв мощность с 40 до 50. Ведь силы уже выглядели чудом, они были получены на тогдашнем малотехнологичном промышленном оборудовании и без потери надежности.Но этого было недостаточно.

Андрей Александрович Липгарт

Выход был фактически один — купить мотор за границей и производить в СССР. В те годы такое копирование не считалось чем-то постыдным — гражданам СССР было очевидно, что их страна технически сильно отстает от других развитых стран.

Lipgart не стал исключением и пошел по пути, традиционному для СССР 30-х годов. Найдите подходящий двигатель, купите лицензию, адаптируйте его к суровым советским реалиям и производите, попутно перенимая у иностранцев передовые технологии.Где взять образец, тоже вопроса не возникло — тогда в СССР мейнстримом было сотрудничество с США, и от этого отталкивали, особенно американцев, только что распрощавшихся с «Великой депрессией». , охотно все продал.

Анализируя конструкцию автомобильных двигателей, Липгарт и его подчиненные обратили внимание на автомобиль Dodge D5. Установленный на нем двигатель привлек их внимание сочетанием новизны и мощности с одной стороны, простоты и надежности с другой.Это был Крайслер-Флэтхед-6.

Сегодня в России этот двигатель ошибочно называют «Додж Д5», но это ошибка, именно так называется машина, на которой советские инженеры впервые «подсмотрели» этот двигатель. Самого его так никогда не называли.

В 1937 году Липгарта с группой инженеров отправляют в США. Там наши специалисты изучали двигатель, сам Липгарт принимал активное участие в технологических процессах, используемых для его производства, и сам руководил закупкой необходимого оборудования для производства.

В конце 1938 года на ГАЗе уже были изготовлены первые отечественные двигатели.

Сразу скажу, что мотор глубоко переработан. Таким образом, цепной привод ГРМ заменили шестеренчатым, размеры которого не только переведены в миллиметры, но и уменьшены до типоразмеров.

Например, диаметр цилиндра Chrysler был 88,25 мм (3 дюйма), у нашего мотора 88 мм было ровно. И так почти все.

Основным направлением внесения изменений в конструкцию двигателя была его адаптация к советскому топливу, смазочным материалам и более чем низкое качество обслуживания.И получилось «стопроцентно».

Но о качестве не совсем догадывались — сначала оно было неудовлетворительным из-за низкого уровня производственной базы на ГАЗе в частности и в СССР в целом. И 1938, и 1939, и часть 1940 года завод боролся за качество, доведя новый дизайн до готовности к серийному производству. И к середине сороковых все снова наладилось — двигатель наконец заработал как надо. Можно было начать.

В 1940 году было выпущено 128 двигателей.План 1941 года включал тысячи двигателей с перспективой дальнейшего развития.

Серийный двигатель получил название ГАЗ-11. Его было две модификации — с чугунной головкой, степенью сжатия 5,6 и мощностью 76 л.с. при 3400 об / мин, с алюминиевой головкой блока цилиндров, степенью сжатия 6,5 и мощностью 85 л.с. при 3600 об / мин

Первым серийным автомобилем, получившим его, была «Эмка». Под его капот легко пролез более длинный шестицилиндровый двигатель, достаточно лишь слегка «выпуклой» решетки радиатора до моторного отсека.Автомбил получил название ГАЗ 11-73. До войны удалось изготовить несколько сотен таких машин.

ГАЗ М1 со штатным мотором

ГАЗ 11-73 с шестицилиндровым ГАЗ-11 и удлиненным капотом.

Но это серийная машина. В общем, двигатель перспективный, на который просто не «под стать». И на новых армейских грузовиках, вездеходах ГАЗ 33, 62 и 63 (не путать с послевоенными моделями), на бронетранспортерах ЛБ-НАТИ и ДБ-62, которые должны были стать первыми советскими универсальными автомобилями. Полноприводная колесная техника, на газовом пикапе ГАЗ 415, существовали авиационный и корабельный варианты…

Сверху ГАЗ-63 (довоенный), внизу ГАЗ-33. Из-за войны армия не видела отечественных полноприводных грузовиков

Планов было много. Но 22 июня 1941 года все они резко потеряли актуальность.

Двигатель, спасший СССР

Но давайте помнить, что они сражались не в одиночку. Уже в первые недели войны стало ясно, что одних средних и тяжелых танков Красной Армии будет недостаточно, и тогдашние уставы и доктрины прямо предусматривали использование легких танков в большинстве ситуаций.В то же время совершенный и высокотехнологичный легкий Т-50 промышленность произвести не смогла. В этих условиях благотворное решение принял выдающийся инженер, создатель ряда легкой бронетехники Николай Александрович Астров. Он сконструировал простой легкий танк Т-60, который мог быстро пойти в серию на ГАЗ, и который был оснащен … двигателем ГАЗ-11. Вернее, его версия ГАЗ-202, которая отличалась только электрооборудованием. В остальном это был тот же мотор.

Т-60

Сам Астров ранее проектировал легкий танк-амфибию Т-40, который также оснащался ГАЗ-202! Но Т-40 воевал как минимум весь первый год войны, участвовал в боях за Москву. Часто это были единственные танки, на которые пехота могла положиться. Может, это и были пулеметы, но так лучше, чем есть, к тому же Т-40, прикрытый пехотой и действующий против врага, у которого здесь и сейчас не было противотанковой артиллерии, превратился в «бесконечные размеры». »- как и любой другой танк.И такие случаи были.

Т-60 уже был вооружен автоматической пушкой, и эти орудия могли нанести огромные потери немецкой пехоте. Легкие танки позволили ускорить формирование танковых частей и выковать необходимые кадры для войны … но откуда бы они взялись, если бы не было подходящего двигателя? На танках Astrov был вариант мощностью 76 л.с., с чугунной ГБЦ, не требовавший для своего производства большого количества легких сплавов. Учитывая тот факт, что СССР потерял 70% алюминия (ГОКы остались на территории, оккупированной немцами), и еще нужно было дожить до массовых поставок американского ленд-лиза, это был жизненно важный момент.

Экономия.

Всего в СССР было произведено Х-ЧИСЛО танков Т-960 и 40 Т-5920. Все они были оснащены двигателями ГАЗ-60, очень «тупоголовыми». Так что в мае 202 года стоит отметить добрым словом и Lipgart, и Chrysler. Неизвестно, как бы все пошло, если бы не они …

Впрочем, это было даже не начало …

Т-60 на конвейере стояли недолго. Спустя месяц после контрнаступления под Москвой Астров «подтолкнул» производство более мощной модели — Т-70.Более толстая броня давала больше шансов выжить даже легким танкистам, а 45-мм пушка давала шансы поразить немецкий танк в бою, даже если они были небольшими и с каждым годом уменьшались. Эти доработки легкого танка потребовали нового, более мощного двигателя.

Т-70

Новый мощный двигатель получен путем соединения двух ГАЗ-202 в блок из двух двигателей ГАЗ-203. Двигатели были немного деформированы для повышения надежности, и в сумме агрегат выдавал 140 л.с., «две из семидесяти».«Т-70 стал вторым по величине советским танком. Их построили на 8231 машине. И снова стоит вспомнить Chrysler и Lipgart.

Это уже было начало, без сомнения. Но только начало.

Силовой агрегат ГАЗ-203 стал «сердцем» машины, вклад которой в Победу трудно переоценить. Речь идет о САУ Су-76М. В известном смысле эта легендарная САУ стала основным средством огневой поддержки наступающих советских войск. пехоты и внесли значительный вклад в противотанковую оборону.Вот что бы случилось, если бы не было, даже не хочу представлять. За годы войны было выпущено 14292 САУ.

Sioux 76M

Оценим вклад гусеничных боевых машин с «бывшим американским» «сердцем».

танков Т-40, Т-60 и Т-70, САУ Су-76М — это сумма 29403 танков и САУ. Добавив сюда 70 единиц легких танков Т-80 (столько же было в те годы), мы в итоге получим 29473 танка и САУ. Примерно треть всего произведенного.Но Липгарт мог выбрать мотор, который не подошел бы к бронетранспортеру. А что было бы тогда?

На этом фоне 238 полноприводных вездеходов ГАЗ 61 всех модификаций уже не выглядят, хотя опять же можно пофантазировать на тему, как Жуков застрял в слабой машине не в то время … Но он имел под капотом 85 л.с., в своей вездеходной модификации от съёмок. Не застрял.

Вездеходы семейства ГАЗ 61

Трудно судить, что было бы, если бы в нашей стране не было этого мотора.Видимо, ничего хорошего.

Но война была лишь эпизодом в жизни этого паровоза.

И вот все началось!

В этих условиях ГАЗ получил сильную гандикап — у него был двигатель, который сразу можно было использовать на любой перспективной технике.

Сверху вниз: ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ГАЗ-63П

Сразу после войны «тупоголовый» был последовательно зарегистрирован на грузовике ГАЗ-51, получив то же имя, что и автомобиль — ГАЗ- 51, на его полноприводной армейской версии ГАЗ-63 и народнохозяйственной версии ГАЗ-63П. Скопированная кабина (без перьев) со Студебеккера и двигатель Крайслер позволили ГАЗу сэкономить время.И много чего. Правда, двигатель ГАЗ-51 был уже существенно другим двигателем — но в основном остался прежним. Мощность упала незначительно, до 75 л.с.

Любопытно, что ГАЗ разработал вариант такого двигателя с форкамерным зажиганием. Чуть более мощный, но капризный мотор выпускался до конца 70-х годов.

Более того, бывшая американская «шестерка» породила еще одну «ветвь эволюции» великолепного двигателя.

ГАЗ М20 «Победа» был первым советским послевоенным легковым автомобилем, и, с точки зрения дизайна, еще и самым оригинальным.И продукция МЗМА (будущего АЗЛК), и вообще отечественный автопром грешили «копированием», причем зачастую нелегальным. ГАЗ сделал новаторскую машину, не являющуюся копией ничего. Это был большой успех.

А какой там двигатель? А двигатель там работал «урезанный» на пару цилиндров модификации ГАЗ-11. Меньший рабочий объем и уменьшенная до 50 л.с. мощность. Именно такой мотор был нужен разрушенной стране, и она его получила. Чуть позже он встанет на следующее поколение легковых армейских внедорожников — ГАЗ-69.И это тоже будет только начало.

ГАЗ-69 и ГАЗ М20 «Победа» с вариантами 4-цилиндрового двигателя

ГАЗ-12, в народе известный как ЗИМ, оказался следующим легковым автомобилем, на котором «тупоголовый» советский » зарегистрирован ». Этот несоветский роскошный автомобиль стоимостью фантастических 45000 рублей стал самым мощным советским легковым автомобилем, теоретически способным стать достоянием рядового гражданина. Ну или редко. Для этого автомобиля ГАЗ «вернул» из небытия алюминиевую ГБЦ и с помощью несложных доработок увеличил мощность до 90 л.с.- очень хороший результат по тем временам. Вскоре ЗИМ перестал выпускаться, продажа лимузинов советским гражданам прекратилась, и этот автомобиль на долгое время стал максимально возможным для человека, не чуждого «красивой» жизни.

ГАЗ-12

Правда, практичная, но зачастую лишенная эстетического смысла, советские граждане часто возили картошку и тому подобное на ЗИМах, напрочь убивая роскошный автомобиль и превращая его в рабочую клячу. И, конечно же, мотор позволял делать это без труда.

Но это не конец истории, несколько новых эволюционных прорывов назревали в жизни двигателя.

ГАЗ готовился к выпуску нового грузовика, более совершенного, чем ГАЗ-51. А базовым двигателем для него уже выбрана рядная «шестерка». Это был грузовик ГАЗ 52, последняя модификация которого должна была пережить СССР. И тот, кто нашел эту машину, легко узнает и мотор, который на ней использовался.

Отгрузка готового ГАЗ-52

Двигатель ГАЗ 52, значительно модернизированный по сравнению с оригинальным ГАЗ-11 и несколько улучшенный по сравнению с ГАЗ-51, стал настоящим долгожителем.Выпускался в номенклатуре запчастей до конца девяностых годов. Его ставили на погрузчики Львовского завода и по сей день не новые львовские погрузчики, используемые в России, в основном оснащаются этим двигателем …

И вот он тоже да.

А что с защитой? Славные традиции защиты Родины на моторах, изобретенных в Америке? Здесь тоже все было в порядке, и дело не только в боевых машинах семейства ГАЗ-63.

Модификации советской «плоской головки» последовательно применялись на БТР-40, БТР-60 и БРДМ, а также на ныне забытой, но когда-то очень важной и востребованной САУ АСУ-57. от Победы и ГАЗ-69. Эти двигатели «пылились» на пыльных дорогах Синая и Галелей в арабо-израильских войнах, возили припасы и солдат по вьетнамской «тропе Хо Ши Мина» во время войны с Америкой, это было на эти двигатели, которыми значительная часть «ограниченного контингента» была направлена ​​в Афганистан.Кубинцы и никарагуанцы воевали и воевали на них.

АСУ-57, БРДМ, БТР-40 и БТР-60П

Но это еще не все.

Из этого двигателя выросла машиностроительная промышленность Китая, Румынии и Северной Кореи. Вариант двигателя М20 производился в Румынии на заводах ARC. Китайцы развили свою промышленность всего двумя типами автомобилей — копией советского ГАЗ 51 и копией советского ЗИС-150. Первый из них нес под капотом детище Chrysler. Эти моторы производились и дорабатывались многие годы, независимо от прототипа.

В КНДР 4- и 6-цилиндровые потомки газовой версии «Крайслера» до сих пор производятся и десять лет назад являлись базовой моделью местного автопрома.

Северокорейский «Синры» 61НА. По-прежнему в строю. А мотор — понятно чей. Фото 1997 года.

И, конечно, нельзя игнорировать Польшу. Получив возможность выпускать «Победу» под своим названием «Варшава», поляки скопировали двигатель. Но позже они переработали его в … накладные расходы! Новая головка блока позволила увеличить мощность и вместо 50 л.с. при 3600 об / мин С-21 выдавал 70 при 4000.Совсем другое дело, как называется.

Варшава 223

А мотор S-21

«Варшава» прекратили выпускать в 1973 году, но двигатели продолжали устанавливать на знакомые всем, кто помнит СССР автомобили «Жук» и «Ныса».

Сегодня уже сложно встретить на дороге машину с потомком «тупоголовой» под капотом — и Победа, и ГАЗ-69, и ГАЗ-51, 52, 63 скорее музейные реликвии, чем « рабочие »машины. Но кое-где до сих пор путешествуют и работают даже в России.

Практически не отличить от ГАЗ-52. Но это американский мотор.

А в КНДР потомки этого двигателя, скорее всего, производятся до сих пор, потому что в их армии очень много машин от «Сынри», хотя бы в качестве запчастей, эти двигатели еще надо поставить.

И эта историческая роль двигателя, изобретенного в конце двадцатых годов, не может не вызывать восхищения.

советских автобусов. Туристические маршруты бывшего СССР Туристические маршруты СССР

На территории бывшего СССР автобусы производили и собирали более 120 (!) Заводов.Но мы запомним всего полтора десятка автомобилей: от серийных, массовых до необычных и редких.

ЗИС-8А — продукция Ленинградского завода АТУЛ на удлиненном шасси ЗИС-8. Автомобили вместимостью 48 человек (сидело 32 пассажира) с 1936 по 1941 год производились с третьим неприводным так называемым подвижным мостом и 73-сильным двигателем ЗИС-5. После войны выпускались аналогичные автобусы, но с кузовом универсал.

ЯА-2 неофициально назывался Великан. В 1932 году автомастерские Автотранспортного управления им. Ленсовета (АТУЛ) построили трехосный автобус длиной аж 11.5 м на Ярославском шасси, рассчитан на 80 пассажиров (50 мест!). Автомобиль был оснащен 6-цилиндровым 7-литровым двигателем American Hercules мощностью 103 л.с. (подходящей отечественной просто не было) и четырехступенчатая коробка передач с понижающей передачей. Тормоза были механическими, на колесах задней тележки — с вакуумным усилителем. Мы сделали всего одну сложную, дорогую и громоздкую машину.

ЗИС-154 — удивительный большой городской автомобиль появился сразу после войны, в 1946 году. Автобус вагонного типа оснащался американским дизельным двигателем GM — двухтактным 4-цилиндровым мощностью 110 л.с.Потом стали ставить советский экземпляр — ЯАЗ-204. Коробка передач — электрическая автомат. Городская машина потребляла до 65 литров топлива на 100 км, была очень дымной и сложной в производстве. До 1950 года было изготовлено всего 1165 ЗИС-154, его заменил более простой ЗИС-155 с бензиновым двигателем спереди.

ГЗА-651, он же ПАЗ-561, он же КаВЗ, РАФ, КАГ и т. Д. Известные ныне автомобили для коротких пригородных маршрутов или деловых нужд с 1950 года, в течение четверти века производили дюжину заводов во всех частях страны. огромная страна.Шасси, «лицо» и 70-сильный 6-цилиндровый двигатель — газовые, кузова долгое время изготавливались на деревянном каркасе, обшитом стальным листом.

ПАЗ-652 — первый автобус вагонной компоновки Павловского завода. Опытный образец, основанный на разработках Горьковского завода, был собран в 1955 году. Кузов имел силовую раму — рамы в прямом смысле машины не было. Автобусы на узлах ГАЗ с 90-сильным 3,5-литровым двигателем начали выпускать в 1958 году, модернизировали модель в 1963 году, а с 1967 года делают ПАЗ-672 со 115-сильным двигателем V8.Всего было выпущено более 62000 пазиков модели 652.

ЛАЗ-695 — один из самых массовых городских автобусов Советского Союза … Опытный образец, разработанный под руководством В.В. Осепчугова, появился в 1956 году. Первая промышленная партия изготовлена ​​в 1957 году. Автобус вместимостью 55 человек (22 места) изготовлен под большим влиянием лучших немецких образцов. Кузов — с опорной базой, выполняющей роль рамы, подвеска — на продольных рессорах с корректирующими пружинами, что обеспечило отличную плавность хода.Задний двигатель ЗИЛ рабочим объемом 5,6 л развивал 109 л.с. С 1961 года Зиловский V8 устанавливался на ЛАЗ-695 и все последующие модификации. Модернизация ЛАЗ-695 производилась до 2003 года, выпущено более 268 тысяч автомобилей.

Двухэтажные автобусы — не диковинка в мире. А в советском НАМИ-0159 водитель сидел на втором этаже! Автомобиль 6×2 с двигателем V8 и автоматической коробкой передач не планировался для серийного производства, но создавался для проверки смелых инженерных идей.Вместимость кабины увеличилась почти на 30%. Как там был водитель, история умалчивает.

Открытые курортные автобусы на шасси ЗИС-5 для санаториев Крыма и Кавказа выпускались несколькими небольшими заводами на импортных и отечественных шасси АМО и ЗИС. В частности, их производило тбилисское предприятие под хитрым названием «Закавтопромторг». После войны аналогичные автомобили строились на шасси Горького, а открытые автобусы выпускались до второй половины 1960-х годов.

Первый советский сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э676 был изготовлен в 1962 году. Автомобиль длиной 15,5 м построен на базе массового ЛиАЗ-158. Серийный двигатель мощностью 150 л.с. оказался слишком слабым для такого большого автобуса. Именно поэтому прототипом остался сочлененный ЛиАЗ. А позже в СССР работал аналогичный по конструкции Икарус.

ЛАЗ-699 — самый большой и комфортабельный серийный туристический автобус в СССР. Первая версия длиной 10 565 мм под названием Карпаты выпускалась с 1964 по 1966 год.Двигатель ЗИЛ-375 V8 рабочим объемом 7 литров развивал 180 л.с. Тяжелую машину поставили на мосты МАЗ с рессорно-пневмоподвеской. В салоне было 41 удобное место. Туристические ЛАЗы в различных модификациях выпускались до 2004 года. Всего было выпущено около 36 тысяч машин. На фото — ЛАЗ-699Н (1972-1978)

ПАЗ-Турист, 1969 год — прототип был изготовлен для международного автобусного конкурса в Ницце, где павловский автомобиль получил высокую оценку. Дизайн был создан под руководством С.И. Жбанникова, дизайн — М.В. Демидовцев, впоследствии работавший на ВАЗе. Машина была заднемоторная, со 150-сильным двигателем ЗИЛ-130, имела изогнутые боковые окна, шкаф и вместительный багажник … Для серии планировалась немного доработанная версия, а также выпускалась упрощенная версия. Но завод так и не смог запустить серийное производство.

Полноприводной ПАЗ-3201 — довольно редкое явление в мире автобусов. Автомобиль, прототип которого был изготовлен в 1966 году, создан на базе агрегатов ГАЗ-66.Восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ объемом 4,25 л развивал 115 л.с., коробка передач была четырехступенчатой ​​с двухступенчатой ​​раздаточной коробкой. Серийное производство началось в 1972 году. До 1988 года, когда в производство пошла следующая модель ПАЗ-3206, было изготовлено 13 873 полноприводных ПАЗ-3201. В СССР полноприводные «проточки», использовавшиеся в основном как ведомственные, были в большом дефиците.

Самый маленький советский автобус РАФ-2203 является потомком модели 977. В Елгаве построили новый завод по выпуску автомобиля с оригинальным кузовом, необычным для конца 1960-х годов.Двенадцатиместная машина базировалась на явно слабых для нее узлах «Волги». Двигатель развивал 95 л.с., коробка передач — четырехступенчатая, тормоза — барабанные с двумя гидроусилителями. С 1982 года делают модернизированные РАФ-22038-02. Производство рафиков было окончательно остановлено в 1997 году.

ЛиАЗ-677 и 677М — самые массовые городские автобусы большой мощности в СССР. Развитие НАМИ было прогрессивным: подвески на пневмобаллонах, двухступенчатая АКПП — с блокировкой гидротрансформатора.Впервые водитель городского автомобиля получил возможность целый день не манипулировать рычагом переключения передач. Но двигатель на ЛиАЗ был все тот же — прожорливый бензиновый Зиловский V8 мощностью 180 л.с. Сидячих мест было всего 25, заявленная вместимость автобуса — 80, потом 110 человек. Кто их считал в час пик? Остроумные водители называли вечно переполненные скотовозами ЛиАЗы. В Ликино 677 выпускали до 1996 года, на нескольких заводах из Подмосковья автокомплекты — до конца 1990-х годов.Всего было выпущено более 194 тысяч автомобилей.

Дитя перестройки — автобус подмосковного бренда Alterna, созданный предприятием, организованным на базе Научно-технического центра ЛиАЗ. Автомобиль проектировался как самый дешевый, который может оснащаться серийными двигателями ЗИЛ или КАМАЗ. Помимо Alterna-4216 создавались сочлененный, междугородный и аэродромный варианты. В Подмосковье производство велось с 1993 по 1995 год.Альтернативы производились также в Перми и Орске.

Сергей Канунников

Итак, история советских автобусов началась с автобуса на базе АМО Ф-15.
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов изготовлен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обшита кожзаменителем. Была только одна пассажирская дверь — перед аркой заднего колеса. Четырехцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км / ч.Кроме того, с 1927 года выпускался почтовый двухдверный автобус (задняя дверь находилась за аркой заднего колеса) и скорая помощь (без боковых дверей). Сторонние производители ставят на шасси АМО-Ф-15 свои кузова, например, открытый с тентовым тентом для СТО. Фото с открытки 1983 года:

Позже появляется расширенная версия — АМО 4 (1933). 22 места. Максимальная скорость с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км / ч. Произведена партия из нескольких десятков машин.

На базе ЗИС-5, а точнее его увеличенной с 3,81 до 4,42 м базы шасси ЗИС-11 1934-1936 гг. Произведен 22-местный (всего 29 мест) автобус ЗИС-8. Рядный карбюраторный шестицилиндровый двигатель объемом 5,55 л и мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 тонны разгоняться до 60 км / ч. Всего на ЗИСе было выпущено 547 единиц. ЗИС-8.

В 1938 году ЗиС-8 был заменен на конвейере более совершенным ЗиС-16, что соответствовало тенденциям того времени.Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но все же выполненного на деревянном каркасе, было начато с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Автобус вмещал до 34 пассажиров ( на 26 мест). Разогнанный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км / ч.

Производство пассажирских автобусов было возобновлено после войны, в 1946 году.
Затем был разработан кузов, который одновременно стал трамваем МТВ-82, троллейбусом МТБ-82 и автобусом ЗиС-154.ЗиС-154 был не просто автобусом .. В 1946 году отечественным конструкторам удалось создать гибрид!
Конструкция автобуса передовая для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический монокок вагонного типа (кстати, унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью. в переднем свесе и двигатель в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемый по трем направлениям сиденье водителя, дизельная и электрическая трансмиссия с электрогенератором и электродвигателем.Форсированный дизельный двигатель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 тонны разгоняться до 65 км / ч. Всего было выпущено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако дизель, который только осваивался в производстве, оказался недоработанным по дымности выхлопа и надежности, поэтому объектом стал ЗИС-154, имевший к тому же целую кучу «детских болезней». серьезных жалоб горожан и операторов, что привело к относительно быстрому производству в 1950 году.Один из них сохранился в музее Мосгортранса.

Заменой неудачного ЗИС-154 стал более простой в изготовлении, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155, в конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. . Кстати, именно на ЗИС-155 впервые в отечественном автопроме внедрили генератор. Автобус вмещал 50 пассажиров (28 мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9.9 тонн до 70 км / ч. Всего было выпущено 21 741 автобус ЗИС-155, который с середины 50-х до середины 60-х годов оставался основной моделью автобусного парка столицы и других крупных городов СССР.
Хранится в музее Мосгортранса, а также как памятники в некоторых городах и сараи в некоторых колхозах.

В 1955 году впервые в СССР разработали междугородний автобус (до этого по трассе Москва — Ялта курсировали автомобили ЗиС-155, страшно представить, сколько и как ехать на нем..) Получился огромный роскошный автобус в американском стиле.

Автобус с оригинальным монококовым кузовом длиной 10,22 м может перевозить 32 пассажира, размещается на комфортабельных сиденьях авиационного типа с подголовниками и регулируемым наклоном спинки. Силовая установка состояла из двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, расположенного вместе с коробкой передач поперечно в задней части автобуса и карданного вала ведущего заднего моста, расположенного под углом к ​​продольной оси автобуса.По уровню, дизайну кузова и салона, комфорту для пассажиров и динамическим качествам ЗИС (ЗИЛ) -127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно являлся флагманом отечественного автомобилестроения. Однако габаритная ширина ЗИС-127 слишком велика, равная 2,68 м, что превышало международные требования (ширина машины не более 2,5 м) и упор на развитие экономических отношений с социалистическими странами со стороны России. Члены СЭВ, которым был отдан приоритет в производстве автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия), решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (по сути, последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) — в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свернуто.Всего 1955-1960 гг. Произведен 851 автобус ЗИС (ЗИЛ) -127.
По сей день в прекрасном состоянии ЗиС-127 хранится в музее Таллинна. На территории бывшего СССР также есть несколько автомобилей в состоянии «навес на заднем дворе автобазы».

Интересно, что на базе ЗИЛ-127 в 1959 году НАМИ создал и испытал газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053, развивающий скорость 160 км / ч и более. Установленный в задней части кабины ГТД развивал 350 л.с.и был вдвое легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Однако в производство такая машина не пошла из-за сложности изготовления и эксплуатации.

ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В — городской автобус. Выпускался с 1957 по 1959 год на ЗИЛе и с 1959 по 1970 год на ЛиАЗе. ЗИЛ-158 был основной моделью автобусов в городских автобусных парках Советского Союза в 60-х — начале 70-х годов ХХ века. Это была дальнейшая модернизация автобуса ЗИС-155. Он отличался удлиненным на 770 мм кузовом при увеличении кузова до 60 человек.номинальная пассажировместимость (32 места), переработанные передняя и задняя маски, переработанные боковые окна и двигатель с увеличенной мощностью на 9%. Первый ЗИЛ-158 имел окна в вентиляционных люках в крыше, а также окна в углах задних скатов крыши.
Использовалась переднемоторная компоновка, впоследствии перешедшая на ЛиАЗ-677 и ПАЗ-652.
Иногда такие автобусы все же встречаются …

В то же время производство автобусов было начато во Львове, на заводе по производству автокранов и прицепов.

ЛАЗ-695. Думаю, в представлении он не нуждается .. Изначально это выглядело так. Огромные окна в потолке (в дальнем, ранее — тонированные), интересный воздухозаборник на задней части крыши. Заднемоторная компоновка, двигатель Зиловский. Его начали производить еще в 1956 году, с тех пор он многократно упрощался и трансформировался.

За весь период производства ходунки претерпели немало изменений.

И в итоге 695 превратились в такие родные и привычные рабочие пригородных маршрутов, которые выпускались аж до 2002 года (а по сути — до 2010 !!!).

В конце 50-х ЛАЗ приступил к разработке междугородных автобусов. Были десятки интересных вариантов, но в серию пошли лишь единицы. Например, ЛАЗ-697

В 1961 году был создан автобус ЛАЗ — Украина. Подумайте о «Королеве АЗС». Научился?

В 1967 году был создан автобус, совершивший настоящий прорыв.

Весной 1967 года этот автобус принял участие в международном автобусном конкурсе в Ницце (XVIII Международная автобусная неделя), где получил следующие награды:
— Приз президента Франции, два Больших приза отличия и одну награду. Специальный приз Оргкомитета — за участие в митинге.
— Серебряная медаль для бодибилдеров — в соревнованиях по кузовной работе.
— Гран-при и Кубок Оргкомитета — за технические испытания.
— Big Cup — за абсолютное первое место по водительскому мастерству (водитель-испытатель С. Борим).
Вот какая она, «Украина-67»

Вернемся к ЛиАЗу, который в 1962 году начал выпускать легенду. ЛиАЗ-677. Тепло, бульканье и покачивание невероятной амплитуды знакомо практически каждому и не нуждается в представлении.. Кое-где они еще бегают, но в большинстве городов уже давно переплавлены.

Вариантов было много. например, для крайнего севера.

Между тем инженеры Укравтобупрома приготовили сюрприз.

1970 год. Первый в мире автобус с низким полом. ЛАЗ-360. Собрано два экземпляра. Первый — ЛАЗ360ЕМ. В 1970 году при создании ЛАЗ-360ЭМ (в некоторых источниках ЛАЗ-360Е) основной задачей конструкторов было понизить уровень пола в автобусе до 360 мм над уровнем дороги (отсюда и индекс автобуса — «360»).Сделать автобус низкопольным можно было только отказавшись от карданных передач, поэтому трансмиссия на ЛАЗ-360ЕМ электромеханическая. Двигатель автобуса (170 л.с. / 132 кВт) вместе с электрогенератором располагался спереди (скорее всего, за сиденьем водителя), а ведущие колеса — сзади, соединенные с тяговыми двигателями. Особенностью автобуса было четырехосное шасси с небольшими шинами. Две передние оси управляемые, две задние — приводные. Кузов также был интересен необычным художественным решением — изогнутыми в вертикальной плоскости лобовыми стеклами и трапециевидными боковыми окнами.Длина автобуса составляла 11 000 мм.

Спустя некоторое время выяснилось, что выбранная четырехосная схема с электротрансмиссией себя не оправдала, и тогда конструкция автобуса была основательно переработана и практически доработана заново. Для обновленной версии была выбрана двухосная схема с обычной механической трансмиссией, но с передними ведущими и управляемыми колесами — таким образом стало возможным сделать ровный низкий пол практически по всей длине автобуса.Двигатель нового автобуса также изменил свое положение в салоне — теперь он находился справа от водителя. Также изменилось количество и расположение входных дверей. Модернизированный автобус получил название ЛАЗ-360 (то есть с низким уровнем пола, но без электромеханической трансмиссии).

В советское время это был самый распространенный вид транспорта из-за своей неприхотливости.

Первым городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее заменил трамвай.Однако строительство трамвайных линий проблематично даже в крупных городах. Не всегда удается устроить и троллейбусные маршруты … Но автобусу нужна только более-менее ровная и твердая дорога, можно даже грунтовка …
Производством автобусов в СССР занимались 43 предприятия. как специализированные, так и те, которые производили небольшие опытные партии. СССР также закупал автобусы за рубежом. Поэтому остановимся на основных и наиболее известных моделях и производителях.

Они были первыми

АМО-Ф15

Этот малыш был размером с современный микроавтобус и вмещал 14 человек. Но двигатель на нем был всего 35 л. из. — то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как он помог нашим советским сотрудникам, которые, наконец, смогли приступить к работе не пешком или на извозчике (если позволяли средства), а на настоящем «паровозе»!

Автобус газогенераторный. Проводник тоже по совместительству подрабатывал пожарным, а печка была в салоне. Но зимой пассажирам не было холодно.

А в 1934 году на улицы советских городов вышел ЗИС-8, созданный на базе грузовика ЗИС-5, ставший первыми массовыми отечественными автобусами.

В них было 21 место, увеличенный салон уже позволял разместить 8-10 стоящих пассажиров. 73-сильный мотор разгонял автобус до 60 км / ч, чего хватало для городского транспорта.

По чертежам завода ЗИС-8 выпускался в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах с установкой кузовов на готовые шасси.До конца 30-х годов ЗИС-8 составляли основу автобусного парка Москвы. Они также стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин отправилась в Турцию.
А на базе ЗИС-8 выпускались специальные фургоны для работы в городских условиях: зерновозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» именно ЗИС-8 сыграл роль полицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд».

ЗИС-16

Во время войны большинство автобусов было мобилизовано на фронт, где они использовались в качестве штабных и санитарных автобусов, а также передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских трассах, из-за нехватки топлива частично перешли на газ.
Его производили из торфа или деревянных блоков в газогенераторах, которые устанавливались на специальных тележках и катились за автобусами, как прицепы.Одной «дозаправки» хватило только на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова закинул дрова в газогенератор.

Новое время — автобусы новые

ЗИС-155

Его корпус был сделан не из дерева и даже не из олова, а из алюминия, что по тем временам было настоящей сенсацией. Кроме того, он был оснащен дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), что обеспечивало очень плавный ход. Поначалу пассажиров удивило то, что автобус двигался без обычных рывков и удушья двигателя, словно парил над дорогой.

ЗИС-154

Незаменимый ЛиАЗ

Мне довелось прокатиться на этом, но в довольно раннем детстве. Мне очень понравился передний диван. Могу добавить еще несколько слов о неудачной модели ЗИЛ-159 с задним расположением двигателя (более прогрессивной по развесовке и компоновке салона, чем у 677-й модели).

Потом была попытка лепить русский Икарус:

Дизайн этого автобуса был разработан ЛиАЗ совместно с КБ НАМИ.Несмотря на то, что подобных автобусов в Советском Союзе в то время не производилось, а импорт сочлененных «Икарус» начался только в 1967 году, ЛиАЗ-5Э-676 так и не появился на улицах Москвы, для чего, в основном, и разрабатывался. .
После серии испытаний единственный изготовленный автобус канул в Лету. И в 64 или 65 годах в Москву поехали не сочлененные, а обычные 158 с прицепом — укороченный на пару секций кузов автобуса. Я ничего не могу найти о них. Однако они тоже довольно быстро исчезли.

Некоторые из этих прицепов 2ПН-4 были произведены заводом «Аремкуз».
Следующий дизайн оказался удачным. ЛиАЗ-677 стал массовым автобусом для городских и пригородных пассажирских перевозок … Автобусом для людей. Folkbus. Новинка заключалась в использовании гидроусилителя руля и автоматической коробки передач.

Проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1962 году. При этом использовались разработки конструкторов ЗиЛ (Завод им. Лихачева) и ЛАЗ (Львовский автобусный завод) — двух производственных объединений, имевших на тот момент самый большой опыт проектирования и производства автобусов большого класса.

В следующем году новый автобус был представлен в Государственную комиссию по автоматизации и механизации при Совете Министров СССР, которая дала ему положительную оценку. Летом 1964 года два опытных автобуса новой модели прошли испытания на горных дорогах в окрестностях Сочи. В следующем году испытания продолжились в лабораториях, и состоялся пробег по маршруту Москва — Харьков — Новосибирск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва.

В 1967 году были произведены опытные серийные партии автобусов.Один автобус из этой партии был отправлен на ВДНХ СССР, где был продемонстрирован в павильоне «Машиностроение». За создание автобуса ЛиАЗ-677 большая группа заводчан была награждена медалями выставки. В начале следующего года завод приступил к серийному производству.

Получил ряд выставочных медалей, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры остались недовольны. Во-первых, мест в нем было всего 25 (позже 40), поэтому между пассажирами были разного рода споры, как и претензии к конструкторам — мол, нельзя ли поставить дополнительное место? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для стоячих путешествий.
Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров он может вместить до 250 — особенно в часы пик. И только на ступеньках удалось вместить до десяти человек! Ну и в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если ехал в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров, его как будто тащили быков. Хотя расходовал топливо с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском ездовом цикле!

Главным его преимуществом была безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в которой всегда можно было разместить еще несколько пассажиров.Это очень здорово разгружало маршруты, и опоздавшие горожане всегда могли запрыгнуть в забитый автобус — его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть вручную и без особых усилий.

В 1978 году ЛиАЗ-677 модернизировали и получили обозначение ЛиАЗ-677М. Изменения в основном коснулись внутренней отделки и внешнего оформления кузова (появились бамперы, люки на крыше, новые осветительные приборы). В начале 80-х автобусы стали окрашивать в желтый цвет. И более 15 лет ЛиАЗ-677М выпускался заводом без каких-либо серьезных изменений.

Дежурный

Эти автобусы происходят от модели ГАЗ-03-30, которую конструкторы Горьковского автозавода в 1933 году изготовили на базе знаменитого «грузовика» — грузовика ГАЗ-АА.Прототипом его кузова стал школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина с деревянным кузовом, обшитым железными листами, и 17-местным салоном.
Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую дверь, предназначенную тогда не для погрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, а также форма кузова, а также традиция производства этих автобусов на базе грузовиков ГАЗ сохраняются на протяжении полувека.В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55, мобильные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.

ГАЗ-651

В 1950 году, в связи с переходом завода на производство кузовов для специальных грузовиков, было принято решение о переводе производства автобусов — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КавЗ), где он получил обозначение КавЗ-651.Там его выпуск был уже десятками тысяч.

Следующая модель, КавЗ-685, была выпущена в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53. Кузов его был уже цельнометаллическим, потолок приподнят (можно было стоять, не упираясь в него короной), количество посадочных мест увеличилось до двадцати одного, место водителя было отделено от перегородки салона. Мощность резко выросла: новый двигатель развивал 120 л.с. и разгонял автобус до 90 км / ч.
Неутомимые «канавки»
Маленькие, но вместительные и маневренные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ) принесли огромную помощь городскому и сельскому населению.

«Пазики» пробились сквозь лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в тяжелейших климатических условиях и без должного обслуживания.

Сам завод основан в 1930 году, но уже более двадцати лет производит инструмент и кузовную фурнитуру.
ПАЗ653И Только в 1952 году с нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он же ГАЗ-651).

Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно немного расширить салон, сдвинув водительское сиденье вперед (левее двигателя) — так родился ПАЗ-652 в г. 1958 г.В нем появился задний выход для пассажиров, и обе двери-гармошки теперь открывались автоматически.

Вместимость увеличена до 37 человек, в салоне 23 места. Недостатком было то, что окна были слишком маленькими, что давало мало света в интерьер, что решили компенсировать дополнительными окнами на изгибе кузова между стеной и крышей.

В 1968 году появился автобус новой модели ПАЗ-672. Она отличалась более мощным двигателем (115 л.с.), новой ходовой частью, немного увеличенным местом для стоящих пассажиров

Эта модель с небольшими доработками выпускалась до 1989 года.Пазики стали основным общественным транспортом на пригородных и междугородних маршрутах — 80% трафика было на их плечах.

Венгерская иномарка

Львовский долгожитель

Первая модификация автобуса имела крышу со скругленными краями стекла. Правда, летом в жару это создавало в салоне понятные неудобства.

Следовательно, через два года стекло сняли. Зато имелся «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подающий воздух в моторный отсек, расположенный под задними сиденьями.

С 1973 года модель получила индекс H:

ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере сорок шесть лет, что можно назвать рекордом.Более того, после прекращения производства на ЛАЗе его собирали небольшими партиями в течение нескольких лет на нескольких украинских предприятиях. За это время с трассы сошло более трехсот тысяч львовских автобусов!

Кроме того, широкое распространение получил ЛАЗ 697/699:

Сегодня маршрутки, несмотря на многочисленные претензии к безопасности и качеству обслуживания пассажиров, являются, пожалуй, самым популярным видом транспорта. Основные преимущества маршрутного такси — доступность, мобильность и низкая стоимость проезда.В Советском Союзе маршрутное такси появилось в 1930-х годах в Москве. Первыми микроавтобусами были ЗИС-101, рассчитанные на 6 пассажиров.

Идея объединить основные преимущества легковых автомобилей (комфорт и скорость) с преимуществами многоместного общественного транспорта (пассажирам и перевозчикам не нужно искать друг друга и оговаривать стоимость проезда) возникла на заре массового автомобилестроения. промышленность среди владельцев личных автомобилей. С появлением Ford-T автомобиль перестал быть предметом роскоши.

Именно тогда счастливые обладатели автомобилей решили дублировать самые загруженные участки трамвайных маршрутов в крупных городах частным такси.Такие нелегальные перевозки вскоре получили широкое распространение и даже заслужили в США сленговое прозвище jitney — «дешевый», «третьесортный».

Лимузины ЗиС-101 стали первыми маршрутными такси

Пик этого бизнеса пришелся на Америку в 1914 году, после чего городские власти начали «закручивать гайки». Во-первых, пострадали трамвайные компании, которые регулярно платят налоги, а во-вторых, распространение «диких маршруток» внесло хаос в движение, создав угрозу безопасности.Со временем бизнес пришел в упадок, но идея осталась.

В нашей стране решили использовать роскошные «государственные» автомобили для работы в таксомоторных компаниях. В 1936 году Московский автомобильный завод. Сталин освоил серийное производство автомобилей высокого класса. Важно было показать и гражданам СССР, и всему миру, что наша промышленность преодолела новую качественную черту.

ЗиС-110 в качестве маршрутного такси

Однако количество произведенных ЗиСов значительно превысило потребность государственных и партийных чиновников.И в том же 1936 году несколько таких машин были спущены на Садовое кольцо в качестве такси. На Панской улице за Савеловским вокзалом был организован новый таксопарк (Тринадцатый), который стал принимать вагоны ЗиС-101.

Однако эти машины были недешевыми в эксплуатации. В результате стоимость проезда в роскошных такси значительно превышала стоимость обычных автомобилей, что не способствовало их популярности среди пассажиров.

Парковка ЗиС-110

Тут-то и вспомнили об идее сочетания наемных извозчиков и маршрутного транспорта, естественно, объяснив инициативу заботой о благосостоянии трудящихся.Для улучшения обслуживания «Москвичей и гостей столицы» в 1938 году были открыты маршруты пассажирских такси ЗиС-101, соединившие московские вокзалы, аэропорты и главные магистрали с наибольшим пассажиропотоком, а также два междугородних маршрута: Москва-Ногинск и Москва-Бронницы.

Стоимость проезда в таких такси была фиксированной, согласно тарифам на данные маршруты. Например, чтобы добраться от площади Свердлова до Всесоюзной сельскохозяйственной выставки, нужно было заплатить 3 рубля.

Когда началась война, большая часть машин, пригодных для фронтовых условий, была мобилизована, службы такси по понятным причинам приостановили работу (небольшое количество оставшихся машин обслуживали по договорам с предприятием), а московские ЗиСы были законсервированы. .

Возрождение московского такси началось в 1945 году на базе Третьего таксопарка. И началось все с маршруток. Снятый с хранения ЗиС-101 курсировал по Садовому и Бульварному кольцам и от Рижского вокзала до площади Свердлова.

ЗИЛ-118 также использовался как маршрутное такси

На «Садовом» и «Рижском» маршрутах повышенным спросом пользовались «коммунальные» автомобили высшего класса, но на Бульварном кольце пассажиры игнорировали маршрутки.Из-за небольшого объема работ и обилия зеленых насаждений таксисты прозвали «бульварный» маршрут «кислородным». В наказание оштрафованные водители «сослали» его.

В послевоенное время в Москве появился еще один вид маршруток — грузопассажирские такси. Их маршруты пролегали от московских вокзалов до крупных столичных рынков. В основном их использовали сельские жители, которые утром привозили в город излишки своей продукции. Эти маршруты обслуживались грузовиками с открытыми кузовами, в которых колхозники размещались вместе со своими хоботами.

Маршрутное такси на базе грузовика ГАЗ-ММ

Московская инициатива не осталась незамеченной, и вскоре аналогичный транспорт появился в Киеве, Харькове и других городах. В 1950-е годы на этих маршрутах уже использовались специальные грузопассажирские автобусы, но с приходом к власти Хрущева «рыночные маршруты» исчезли.

В 1947 году в Первый таксопарк Москвы поступило 30 машин. Большинство из них использовались именно как маршрутные такси, причем «дальнего следования».Дело в том, что в первые послевоенные годы работа общественного транспорта восстанавливалась медленно и упорно, поэтому для достаточно длительных поездок часто нанимались пассажирские такси.

ЗиС-110 на трассе

Таксисты сажают в машину сразу нескольких пассажиров, которые едут в одном направлении. Причем сумма, необходимая для оплаты поездки, была поделена между ними. В результате остались довольны и пассажиры, и водитель.

Государство посчитало, что это стихийно возникающее явление выгоднее упорядочить, чем бороться с ним.А в 50-е годы появились маршруты междугородних маршрутных такси (Москва-Симферополь, Москва-Харьков, Москва-Владимир, Москва-Тула и Москва-Рязань), на которых ездили комфортабельные, скоростные и вместительные автомобили ЗиС-110. Путешествие в междугородних такси осуществлялось по билету, который пассажир мог купить на автовокзале.

Грузопассажирское такси ГАЗ-51А

Весной 1955 года в Москве на Трубецкой улице был организован междугородний автопарк, оборудованный новенькими «Победами» (позже стали приходить 21-я «Волга»).В то же время «маршрутную активность» убрали из Первого Таксопарка.

Некоторое время ЗиС-110 продолжал обслуживать единственный регулярный маршрут от площади Свердлова до аэропорта Внуково. В 1958 году все ЗиС-110 были списаны, на маршруте «Внуково» их заменили вагоны-такси ЗиМ, вошедшие в Первое Такси.

Именно с междугородних маршрутов началась история маршрутных такси в Ленинграде. 30 апреля 1960 года автомобили начали выезжать с автовокзала No.1 (Площадь Мира) на Лугу, Новгород, Сланцы и Нарву. В июне 1960 года появился первый городской маршрут (ДК Промкооперации-Новая Деревня).

Именно в 60-е годы в нашей стране были организованы пункты проката легковых автомобилей, а маршрутки уверенно заняли промежуточное положение между массовым пассажирским транспортом и легковыми такси. В жизни московской службы такси произошло два знаменательных события: последние «Победы» исчезли с улиц (они стали основным рабочим транспортным средством), а 12-местные рижские маршрутки «Латвия» (РАФ-977ДМ) дебютировали как городские. маршрутки.

Их эксплуатация была дешевле, чем челночные перевозки в легковых автомобилях большого и высшего классов. Снизилась стоимость проезда в вместительном микроавтобусе, этот транспорт стал более демократичным, приближаясь к современному формату.

1 ноября 1962 года в Ермаковской роще организован прокат легковых автомобилей. Помимо арендованных автомобилей, в него вошли три колонны маршрута «Рафикс». В 1964 году на заводе была организована автоколонна из автомобилей Москвич-408 и М-21.

РАФ-977ДМ в качестве маршрутного такси

12 ноября 1968 года Комбинат проката был переименован в 14-й Такси-парк, и бизнес по аренде автомобилей был прекращен. К 1976 г. на 40 маршрутах курсировало 433 пассажирских такси «Волга» и 422 автомобиля РАФ.

Количество сотрудников — 1709 человек. Четырнадцатый парк стал основной базой московских маршрутных такси. Небольшие колонны были и в других парках (далеко не во всех), но 14-я была базовой.В 80-е годы он еще насчитывал до 400 RAF.

С конца 70-х годов РАФ-977ДМ стал уступать место на маршрутных линиях более современным моделям Рижского автобусного завода — и РАФ-22032.

Автобусное сообщение активно развивалось и в других городах страны. Причем, в зависимости от местной специфики, маршрутные такси выполняли разные задачи. Например, в Москве и Киеве маршрутки возили людей от метро до крупных торговых и промышленных объектов, в Ленинграде они позволяли туристам с комфортом добраться до парков и фонтанов в Пушкине, Павловске и Петродворце.

Круглосуточное маршрутное такси «39-Е», связавшее ЦАВС на Невском проспекте с аэропортом Пулково, пользовалось большим спросом в северной столице.

В других районных центрах, где не было метро, ​​маршруты маршруток связывали удаленные районы города. Иногда они дублировали маршруты других видов городского общественного транспорта, иногда выступали в качестве удобной альтернативы.

Роль маршруток радикально изменилась после распада СССР и появления рыночной экономики.Городские автобусные парки, бюджетные трамвайные и троллейбусные департаменты лишились возможности не только покупать новые, но и ремонтировать старые.

Движение городского транспорта во многих регионах страны начало разваливаться, и на этой волне настоящей «золотой жилой» для предпринимателей стала возможность организовать движение частных маршруток. Большим подспорьем в этом стало освоение серийного производства «маршрутной» модификации ГАЗели (ГАЗ-322132), начатое в 1996 году.

Автобус паз-3205 и его модификация паз-32053

Для начала немного истории. В 70-х годах прошлого века Павловский автобусный завод всерьез занялся разработкой новой модели автомобиля. Руководство ПАЗ неоднократно предпринимало попытки заменить устаревшую модель 652 на более современную. Причин для этого было более чем достаточно, начиная от «средневекового» дизайна и заканчивая плохими техническими характеристиками. Вскоре в ходе многочисленных испытаний и разработок появился совершенно новый автобус — ПАЗ-3205.Произошло это только в 1989 году. В общем, изначально планировалось оснастить эту модель Зиловскими силовыми установками. Но сотрудничество с заводом имени Лихачева ничего не дало. В результате автобус ПАЗ-3205 стал оснащаться двигателями горьковского производства.

Автомобиль выпускался до 2007 года, пока на конвейер не стали поступать импортные детали и агрегаты. Это стало поворотным моментом в истории автобуса ПАЗ-3205, так как теперь он комплектуется запчастями высочайшего качества. Но иностранные запчасти приходили только взамен самых ненадежных.Двигатель и коробка передач остались без изменений. Кстати, в этом же году Павловский автобусный завод серьезно занялся доработкой кузова. В связи с тем, что металл на нем сильно и часто ржавеет, была проведена антикоррозионная обработка. Так что корпус на новых канавках стал более прочным. Доработки коснулись и салона. За почти 20 лет своего существования модель 3205 ни разу не обновлялась внутри. В современных автобусах появилось много новых элементов: пол и пластиковые накладки придали автомобилю человечности.Рабочее место водителя тоже претерпело изменения — значительно повысился уровень эргономики, но дизайн щитка явно отстает от сегодняшнего времени.

Технические характеристики ПАЗ-3205 и его модификаций

За все время существования этот автомобиль получил множество модификаций, среди которых особое место заняла модель 32053. От своей базовой версии автомобиль отличался только однодверной компоновкой, но, несмотря на это, 32053-я модификация стала самой популярной на городских и пригородных трассах.Есть несколько причин, повлиявших на популярность этой модификации ПАЗ-3205. Цена — это, пожалуй, самый главный аспект, на который стоит обратить внимание. В зависимости от уровня оснащения стоимость этого автобуса составляла от 910 до 980 тысяч рублей. Это в два-три раза меньше, чем у зарубежных аналогов.

Машина оборудована двумя силовыми установками. Среди них бензиновый ЗМЗ-5234.10 и турбодизель ММЗ-245.7. Также оснащен двигателем Ярославского моторного завода ЯМЗ-534, который полностью соответствует нормам выхлопа ЕВРО-4.Все три силовые установки отличаются высокой надежностью, а их специальное размещение под кабиной позволяет водителю быстро производить ремонт, не выходя из кабины.

Пережив ряд многочисленных доработок 2007 года, обновленный ПАЗ-3205 был на несколько шагов ближе к зарубежным аналогам по надежности и комфорту, но при этом сохранил приемлемую цену.

УРАЛ ЗИС. Урал »Триумфоны. Серийное производство новой машины

Историки отечественной техники считают, что в тот день, когда с конвейера автозавода «Миас» сошел последний Уралзис-355м, 355м, закончилась эра трехударных ЗИС-5.Это «Захар Иванович», как его прозвали в народе. Которая за годы войны стала настоящей легендой. Почему именно тогда? Дело в том, что 355м была последней модификацией знаменитого «Захара». Но этот автомобиль, кстати, стал очень успешным и достаточно самостоятельно развивался, он открылся на задворках истории советского автомобилестроения.

Предыстория

Осенью 1941 года оборонные предприятия Москвы, в том числе завод им. Сталина (ЗИС), были эвакуированы на восток страны в город Ульяновск, 30 ноября того же года в г. Государственным комитетом обороны (ГКО) решение принято в ускоренном порядке.316 занимается изготовлением авиационных бомб, перезаряжанием и, используя производственную базу столичного ЗИСа, организовывает выпуск двигателей для автомобилей и танковых постов.

В апреле 1942 года задачи были выполнены — мастерские заработали. А через год по решению Государственной ИСУ завод снова ждал преобразования — в узконаправленное предприятие по производству грузовых автомобилей. Для этого на Миасс было переведено сборочное производство из Ульяновска, где собирали трёхбапки ЗИС-5Б.С этого момента вся мощь нового автозавода была направлена ​​на производство грузовиков.

Урал «Захар»

8 июля 1944 года первые Уральские Захары вышли из ворот завода, но под своим именем — Уралзис-5В.

Особенностью трехударного шока Миаса было то, что по сравнению с московским образцом он был упрощен и высушен до предела. Для этого штампованные крылья округлой формы убрали из конструкции, поставив вместо них сварные М-образные.Кабину изнутри выбрали вагонкой. Металлические подножки и обод руля заменены на деревянные, брызговики железные — на фанерные, из двух фар осталась только левая (водительская). Система отопления салона, а также стеклоподъемники дверей больше не устанавливаются. Тормозная система работала только на задней оси.

Такие меры позволили с каждой машины сэкономить 124 кг листового железа, что для военного времени было очень важно. Кроме того, рельефная машина вместе с 77-сильным двигателем ЗИС-5М увеличила ее динамику на 35%, а грузовой автомобиль Урал стал экономичнее на 10-16% по сравнению с московскими зирами.

Не в ногу со временем

После возвращения завода им. Сталина из эвакуации родным, столичных мастерских Дальнейшее развитие Захара Ивановича шло двумя разными путями: в Москве ЗИС-5 впервые трансформировали в ЗИС-150. , затем в ЗИС-164, и через ЗИС-164а (промежуточная модель) в Ж-130. То есть прогресс шел полным ходом. В Миассе еще собирали архаичный ЗИС-5Б.

Было бы несправедливо сказать, что Уралзис не пытался улучшить «Захар».В 1947 году на Урале началась разработка Уралзис-353 — модернизированного трехбашенного самолета. Работы продолжались до 1951 года, но возникла нерешенная проблема: пытаясь избавиться от старомодной угловатой кабины, конструкторы придумали вариант, внешне похожий на ЗИС-150, но изготовить штампы для его серийного выпуска. в существующих условиях это оказалось очень проблематично. В результате работы над проектом были остановлены.

Временная мера

Поскольку новая машина не выходила, а ЗИС-5 устарел по всем показателям, было принято решение запустить в производство на временной основе грузовой автомобиль под маркировкой «Уралзис-5м».

Внешне он практически не отличался от Захара, потому что на машине еще устанавливалась кабина старого образца, только крылья теперь имели округлую обтекаемую форму, аналогичную той, что была на довоенных машинах. . Но внутри грузовик сильно изменился.

Новая «начинка» для старого грузовика

В первую очередь доработанный «Захар» получил обновленный двигатель, в котором были усовершенствованы: установлены CSM и головка блока, алюминиевые поршни, новый карбюратор.В совокупности это позволило изменить степень сжатия, подняв ее до 5,7 (предыдущая была 4,6), за счет этого увеличилась мощность двигателя (с 76 до 85 л.), Снизился контрольный расход топлива. на 7%. Максимальная скорость машины увеличилась на 10 км / ч и теперь составляет 70 км / ч.

Также в конструкцию грузовика впервые в отрасли введен полноценный маслоочиститель — предпусковой подогреватель, обеспечивающий пуск мотора даже при морозах ниже 20 градусов; новый рулевой механизм; топливный бак на 110 литров; электрооборудование на 12 вольт; И ряд других небольших улучшений.Кстати, большая часть нововведений была взята от опытной «353-й».

Решение проблемы «353-го»

В 1956 году у Уралзис-353 появился шанс сдвинуться, наконец, с мертвой точки. В это время на Горьковском автозаводе работали над ГАЗ-62. Изначально конструкторы задумали для этого грузовика макет с надписью. Поэтому сама кабина представляла собой немного переработанный вариант модели от ГАЗ-51. Но вскоре отказались. Горьковчан решил использовать кабину, которая будет размещена над двигателем.Однако для первого, забракованного варианта марки были уже готовы, и теперь они оказались невостребованными.

Липгарт А.А. — преподаватель Бауманского университета, бывший главный конструктор в Газе, инженер автомобильного завода в Миассе, прекрасно знал проблемы Урала. Именно он посоветовал уже ненужным газовым маркам переправить коллег в «Уралзис», что и было сделано.

С приобретением новой кабины Уралзис-353 получил другую маркировку — «355м».И хотя эта машина считалась усовершенствованием старого «Захара Ивановича», на самом деле это была практически новая модель грузовика. Колесная база осталась практически неизменной, то есть такой же, как у ЗИС-5 (3842 мм), но основные габариты Уралзис-355м изменились, в основном за счет наклонной платформы на 470 мм. Поскольку такая трансформация связана с увеличенной грузоподъемностью станка (до 3-5 тонн), то был усилен сам корпус, и его крепление к раме, для этого использовалась прочная атака, а также более жесткая твердотельная. .Кстати, внешне Уралзис-355м, кабина которого была немного переделана на ГАЗ-51, вместе с новым кузовом он стал по размаху похож на «лужайку».

Модернизация двигателя «355-й»

Двигатель обновленного грузовика также прошел серьезную доработку: в нем конструкторы использовали мокрый GBC с увеличенными проходными отверстиями и принудительной вентиляцией картера. Кроме того, изменен профиль распредвала распредвала, улучшена система смазки, а в блок цилиндров вставлены антикоррозионные втулки.Задний сальник, установленный на коленчатом валу, исключал утечку масла из картера через подшипник, что для ЗИС-5 было характерным недостатком. Улучшение привода вспомогательных механизмов значительно снизило шум при работе двигателя. В целом обновление силового агрегата Уралзис-355М снизило его вес на 30 кг.

Другие изменения, внесенные в конструкцию грузовика

В коробке передач были значительно улучшены сальники, применены усиленные пружинные зажимы, благодаря которым третья передача перестала самоударяться, как это часто случалось на Захаре.К тому же КПП более аккуратно ставится недавно по отношению к коленчатому валу двигателя.

Переоборудования и строительство мостов Уралзис-355м не производилось. Впереди был усилен сквавным узлом, и использовалась магазинная смазка. В связи с тем, что на новом грузовике увеличили переднюю инвалидную коляску, увеличилась и межколесная балка. В задний мост, который является ведущим, конструкторы установили усиленную коробку передач и накладки под шестерню, а также изменили центр чашек дифференциала.

Передняя подвеска была выполнена в виде удлиненных рессор с амортизатором, что сделало ее достаточно мягкой. Спинка наоборот стала жестче за счет увеличения размера сечения листов проприферов.

Для повышения маневренности автомобиля был установлен новый рулевой механизм с упрощенной кинематикой и передаточным числом 20,5: 1 (у ЗИС-5 было 15,9: 1).

Кроме того, в Уралзис-355м применена современная однопроводная 12-вольтовая система, установлены свитера, ножная кнопка переключения (дальний сосед), переключатель-регулятор с указателями поворота.Для удобства ночного обслуживания под капотом установлена ​​лампа. Кроме того, обновили щиток приборов и появилось освещение кабины.

Хорошую проходимость грузовика обеспечили увеличенный клиренс, удачно подобранные углы въезда-съезда (44 градуса — спереди, 27,5 — сзади), а также улучшенные тяговые характеристики двигателя.

Уралзис-355м: Технические характеристики

Выглядело они так:

• Колесная формула — 4х2.
• Размеры — 6290 мм x 2280 мм x 2095 мм.
• Дорожный просвет — 26,2 мм.
• Колесная база: задняя — 1675 мм, передняя — 1611 мм.
• Радиус вращения (внешний) — 8,3 метра.
• Полная масса автомобиля — 7050 кг.
• Снаряженная масса — 3400 кг.
• Грузоподъемность Уралзис-355м — 3500 кг.
• Мощность двигателя — 95 л / с.
• Емкость топливного бака 110 л.
• Расход бензина — 24 л / 100 км.
• Максимальная скорость 75 км / ч.

Серийное производство новой машины

Несмотря на то, что Уралзис-355М так долго пытались запустить в производство, изначально планировалось выпускать всего один год (1959), и только для того, чтобы оправдать все затраты, вложенные в него.Однако модель не сходила с конвейера семь лет, в первую очередь из-за высокой оценки потребителей.

Кроме того, в конструкцию автомобиля периодически вносились некоторые доработки: 1959 г. — в толчках Карданова Гильзы скольжения заменены на игольчатые подшипники, 1960 г. — в передней подвеске вместо устаревших рычажных амортизаторов установлены более совершенные — телескопические, 1961 г. — вентиляция Картера стала закрытой.

Несмотря на многочисленные попутные доработки, внешний вид машины остался прежним, за исключением надписей на маркировке: исчезла аббревиатура «ЗИС», и теперь она выглядела так — «Уралаз».Хотя среди шофера грузовик по-прежнему оставался «Захар», или его еще называли «Урал».

Модификации «Уралца»

Завод выпускал обновленный, хотя, скажем, новый «Захар», в двух модификациях: Уралзис-355М — бортовой, и второй — просто шасси, которое чаще всего бывает используется под танки.

Так как «Уралец» отлично справлялся с бортовым полуприцепом, официальная масса которого могла составлять пять тонн, а фактическая достигала девяти, то эту машину часто использовали как седельный тягач.

Также пользовались спросом как Уралзис-355м — Лесовозоз, с прицепом — роспуск. Помимо вышеперечисленного, шасси «Захар» использовалось для поливочной машины, автофургонов, оценочных резервуаров, компрессорных станций. В 1958 году на Урале выпустили даже полноприводную версию грузовика, правда, аккумулятор у машин был очень маленьким и в основном это был самосвал.

В 1960 году в Казахстане на базе Уралзис-355м был собран автобус на 40 мест и вагонной компоновки. Словом, машина из Миасцева получилась вполне удачной, несмотря на то, что это была всего лишь модификация старого трех башмака ЗИС-5.

Где нужно

Годы серийного выпуска 355-го совпали с периодом освоения целин и полигонов, поэтому машину отправляли в основном в районы Сибири, на Дальний Восток, а также в Казахстан. В центральную и западную части поставлялись в небольших количествах. В 1962 году партия грузовиков в экспортном исполнении была отправлена ​​в Афганистан и Финляндию.

Всего автозавод выпустил 192 тысячи таких машин. По замерам серийного производства количество невелико, тем не менее машина зарекомендовала себя как неприхотливая, очень надежная и крепкая машина, с большой, по меркам, грузоподъемностью.Несмотря на заявленные в ТТХ 3,5 тонны, ее особо не затягивали, ей повезло и пять тонн груза. Водители любили ее и за сравнительное улучшение, потому что в то время грузовичок мог похвастаться наличием отопителя салона. Да и хорошо закаленная подвеска, и мотор с хорошей нагрузкой позволяли ботфореру чувствовать себя вполне уверенно даже на очень плохой дороге.

В целом Уралзис-355м хоть и не стал легендой Однако на роль эталона простоты, надежности и неприхотливости вполне мог претендовать.Неудивительно, ведь эту машину отправляли на работу в самые сложные регионы страны.

Последняя машина сошла с конвейера предприятия 16 октября 1965 года. В этот день закончилась эпоха Захара Ивановича.

До сегодняшнего дня сохранилось всего около двадцати машин в более-менее приличном состоянии, и большинство из них уже не в состоянии передвигаться на своем месте, но нет возможности отремонтировать их возможности. А все потому, что запчасти на двигатель найти невозможно.Конечно, некоторым умельцам все же удалось установить двигатель от Зилы под капот, но от этого была потеряна оригинальность и ценность автомобиля.

15 октября 2015 г., 10:35

В 1956-1958 годах серийно выпускался автомобиль Уралзис-355. , который практически не отличался от очень устаревшего Уралзис-5. (Легендарный «Захар», трехтонный производства Миас). Уральцы с начала 50-х хотели отойти от архаичной угловатой кабины. Сложную техническую задачу удалось решить при участии известного горьковского конструктора А.Автор А. Липгарт, попав в опал, был на «Уралзисе» рядовым инженером-конструктором. В результате внешний вид кабины нового автомобиля, выполненного по технологиям пятьдесят первой, сильно размылся с появлением грузовика «Горький».

Автомобиль получил обозначение Уралзис-355м (с 1961 года — Урал-355м ), несмотря на то, что это была совершенно новая модель. Поставлялся грузовик в основном по целинным и районам Сибири и Дальнего Востока.

Уралзис-5 и Уралзис-355м.

В отличие от предшественника, Уралзис-355м имел цельнометаллическую кабину с закругленными формами.

Благодаря А.А. Липхарду в облике ГАЗ-51 и Уралзис-355М можно найти много общих черт.

«Хардворк» Уралзис-355м и МАЗ-200. Несмотря на разные «весовые категории», в их внешнем виде тоже есть что-то общее.

Увидеть Урал-355м жил только на ретро-выставках (на снимке — Урал-355м, экспонат выставки «Автопром», посвященной 90-летию отечественного автопрома и 75-летие ВДНХ). В основном эти автомобили поставлялись в Казахстан, районы Сибири и Дальнего Востока. Они не были частыми гостями на столичных дорогах, и я впервые увидел машину такой марки в фильме «Джентльмены удачи».»

ПРЕДПРИЯТИЕ — Производитель: Уральский автомобильный завод им. Сталина (с 1962 — Уральский автомобильный завод)
Годы выпуска: 1958-1965
Мощность двигателя: 95 л. из.
Грузоподъемность: 3,5 тонны (по грунту — 3 тонны)
Максимальная скорость: 75 км / ч
Количество выпущенных автомобилей: 192580
Модель 1/43: Авто ателье 44100169 Уралзис-355м, с тентом

Появление этой упрощенной модификации ЗИС-5 было связано с началом Великой Отечественной войны.С этого времени было изготовлено 3 роты: Московский ЗИС (с июня 1942 по май 1948), Ульяновский Улзис (с мая 1942 по февраль 1944) и Уралзис в Миассе. Компоновка и принципиальные технические решения остались прежними, однако конструкция машины была переработана с учетом сырьевых и технологических возможностей военного времени. Кабина стала единым целым: представляла собой каркас из деревянных брусков, обтянутый «вагонкой», что позволяло сэкономить по 124 кг металла с каждой машины; Из дерева стали делать ступеньки, чуть позже — и штурвалы.В грузовой платформе задний борт остался откидным. В целях упрощения отказались от тормозов передних колес, упростили конструкцию глушителя. Кроме того, большинство автомобилей оснащалось только одной левой фарой. Грузовики ЗИС-5В сыграли немалую роль в годы войны, снизив признание автомобилистов за неприхотливость, простоту устройства и высокую надежность.

Уралзис-21А 1946-52

Грузовик газогенераторного типа. Такие автомобили, работающие на альтернативном топливе, вызвали значительный интерес в послевоенные годы.Машина работала на дровах, для выработки газа использовались деревянные колодки.

Уралзис-351 «1947-56 гг.

В 1947 году заводом УРАЛЗИС на шасси ЗИС-5 был разработан самосвал модели 351 — первая машина с собственной нумерацией завода. В 1950-е такие самосвалы в небольших количествах выпускались для нужд Челябинской области, города Миасс и самого завода.

Уралзис-353 «1952-53 гг.

В конце 1940-х годов модель нового поколения — Уралзис-355 начали готовить в Уралзисе.В течение 1948-51 годов было создано несколько образцов. В процессе разработки возникают проблемы с созданием салона, и тут на помощь пришел Горьковский конструктор А.А. Липгарт предложил установить на новую машину кабину ГАЗ-51. В 1951 году образец Уралзис-353 получил новый более экономичный двигатель Уралзис-353А мощностью 95 л.с. Модель оснастили новым цельнометаллическим оперением, а сама кабина, впервые серийно, оборудовалась обогревателем и обдувом лобового стекла.В июле 1953 года была собрана первая серия опытных образцов автомобилей Уралзис-353 и проведены испытания.

общие данные

Характеристики

Масс-комбинезон

динамический

На рынке

Другое

История

В рамках модификации модели довоенной конструкции Уралзис-5 (созданной на базе ЗИС-5) планировалось создать новую машину Уралзис-353.

Конструкторские работы впервые начались в 1947 году, наиболее активная программа начала реализовываться с 1951 года. Планировалось отойти от прежней концепции с «угловатой» кабиной. Однако по техническим причинам новый грузовик так и не был создан.

Возникли проблемы с созданием кабины кабины, которую удалось решить с помощью горьковского автомобильного конструктора А.А. Липгарта (работавшего в то время на Уральском автозаводе), предложившего установить измененную кабину из газо- 51 грузовик на новый автомобиль (соответственно изготовлен с использованием технологий и оборудования Горьковского автозавода).Из-за этого новый Уралзис стал напоминать заметно «выросший» в размерах ГАЗ-51.

Завод тем временем шёл на модернизацию устаревшего автомобиля Уралзис-5. Выпускалась модернизированная модель Уралзис-355, практически не отличавшаяся от предыдущей.

Новый автомобиль Уральского автозавода получил название «Уралзис-355м» (доработанный), хотя на самом деле это была новая модель. Первые 20 экземпляров сошли с конвейера в декабре 1957 года, массовый выпуск начался 1 июля 1958 года.В 1961 году из названия машины исчезло слово «ЗИС»; На боковинах вместо надписи «Уралзис» появилась надпись «Уралаз».

В процессе серийного производства в конструкцию Уралзис-355м неоднократно вносились доработки и изменения.

На шасси выпускались автоцистерны Уралзис-355м для перевозки топлива, молока и воды. Их было выпущено около 36 тысяч экземпляров. Кроме того, на шасси этой модели выпускались поливетные машины, высотные резервуары, передвижные компрессорные станции, шубы, фургоны и седельные тягачи.В 1958 году были выпущены небольшие партии полноприводной версии — Уралзис-381 (большая часть автомобилей производилась в кузове самосвал и эксплуатировалась в Челябинске и Челябинской области) и самосвалов Уралзис-358. В 1960 году Алма-Атинский ремонтно-сборочный завод на базе Уралзис-355м построил оригинальный автобусный автобус вместимостью 40 человек.

Автомобиль Уралзис-355М в основном поставлялся в Казахстан, районы Сибири и Дальнего Востока (годы серийного выпуска по времени совпали с освоением целинных и помещичьих), Центральные и Западные районы СССР поставлялись в небольших количествах. .В 1962 году небольшое количество экспортных версий Урал-355МЭ было поставлено в Финляндию и Афганистан.

За долгие годы эксплуатации УРАЛЗИС-355М зарекомендовал себя как надежный, неприхотливый автомобиль, отличающийся большой грузоподъемностью (официально считался 3,5-тонным, машина без проблем перевезла 5 тонн груза). Среди водителей машина имела клички «Уралец», «Кыргыз», «Захар».

Бортовые автомобили были окрашены в темно-зеленый, синий и синий цвета. Машины, эксплуатируемые в московских аэропортах, были окрашены в ярко-желтый цвет, капот — в красный цвет.

26.09.2016

Эту машину сначала обычно слышали, а потом вы видели: очень типичный воитель сделал ее прямую передачу. Вероятно, для ЗИС-5, от которого она унаследовала агрегаты, такая особенность была тоже характерна, но как «поющая машина» в народной памяти остался именно Узазис-355м.

История нашего сегодняшнего Героя будет необычной. К списку «Автолегенда СССР» «Уральца» (так называли в народе) это вряд ли возможно: их было сравнительно немного, а советская литература и кинохроника старательно обходили стороной машины — как будто их не было. все.Но достаточно было взглянуть на дороги Сибири и Дальнего Востока, чтобы убедиться, что Уралзис-355м отнюдь не миф. В 1960-е их пробегало по стране предостаточно, а сегодня машина стала настоящей музейной редкостью. Экспозиция, оказавшаяся в центре «Авто-Ретро» в Красноярске, единственная завершенная. В области, по мнению экспертов, есть еще один — в полуразрушенном состоянии. Итак, добро пожаловать на встречу с «Последним Могиканом».

По наследству от «Тройки»

Уралзис-355М — последующая модификация грузовика ЗИС-5 — знаменитая «тройка».Во время войны производство ЗИС-5 было перенесено на завод «Уралзис» в Миассе (многие заводы тогда носили имя Сталина — такое время). Машина, которую здесь стали производить, называется Уралзис-5. На рамке решетки радиатора это название было разбито, а не просто «ЗИС» — как на московских машинах. Следующей модификацией стал Уралзис-355. Он сохранил общий облик военного ЗИС-5Б, но получил закругленные металлические крылья. Но все же это была машина с квадратной деревянной кабиной грузоподъемностью 3 тонны и, по сути, с таким же двигателем.Но следующая вариация — УРАЛЗИС-355М — («М» означает «модернизированный») при сохранении аналогичных агрегатов появилась более современно за счет металлической кабины, имеющей более округлые формы. Сама кабина была унифицирована с грузовиком ГАЗ-51 — в его второй модификации (на ранних ГАЗ-51 кабина была деревянной, позже металлической, но с деревянными дверями). В будущем ГАЗ-51 получит металлические двери, а Урал-ЗИС останется деревянными — до конца его выпуска. В 1961 году завод был переименован в Уралаз-355М — по всем известным политическим причинам.Такое название выбито на боковой стенке капота автомобиля, который стал героем нашей сегодняшней статьи.

Кабина от Matra

Главной отличительной особенностью «Урала» является его кабина. Дело в том, что здесь применен двигатель Зисова шестицилиндровый, и он намного крупнее газовской «шестерки» — у него и рабочий объем больше. А если бы конструкторы разместили двигатель так же, как в «Газике» — целиком в пространстве лобового стекла, — машина получилась бы совершенно неприличных размеров.Поэтому двигатель пришлось частично разместить внутри кабины, а для этого поменять его нижнюю часть и моторный щит — получилась своеобразная ниша. Это определило неповторимый облик кабины Уралазовского. Он оказался просторнее ЗИС-5, к тому же современнее не металлическое дерево, а цельнометаллическое.

Автор этой рубки — Андрей Липгарт. Это имя известно, пожалуй, все сотни предыдущих лет. Липгарт — легендарный газостроитель, создавший 67 экспериментальных автомобилей, 27 из которых стали серийными.«ЕМСА», «Победа», зимы, ГАЗ-51 — его руки. В 1950-х гениальный конструктор впал в опал, был снят с должности на газе и переведен на Уралзис рядовым конструктором. Здесь знаменитый Мастер начал работать на Кулмана — словно его плечи не были десятком препятствий. Причина «дизъюнктивов», в которых пал Липгарт, заключается в затруднении, возникшем при освобождении «победы», или в ложном доносе. Как бы то ни было, это рассказ из рубрики «Некуда рисовать человека»: за время своей недолгой работы в «Уралзисе» дизайнер предложил ряд доработок, которые пошли «в тираж».За «Уральцы» разработчик оптики даже получил премию — 300 DoreForms.

Редкий экземпляр

Автомобиль поставлялся, в основном, на Урал, Дальний Восток и в Сибирь. А также работал в Казахстане — годы его выпуска как раз совпали со временем освоения целины. В этих регионах сохранились немногочисленные «уцелевшие» экземпляры. Такие, однако, единицы.

Владелец машины Павел Месин называет машину «Морнер». Конструкция изначально была устаревшей: агрегаты, по сути, были еще от ЗИС-5 — автомобиля 1930-х годов, корни которого уходят и вовсе в 1920-е годы (прототипом был американский грузовик AUTOCAR).Шасси серьезных изменений не претерпело, двигатель, коробка передач — все осталось от «Триумфонов». И по пятам стариков уже предполагался более современный ЗИС-150 — с мотором, аналогичным ЗИС-5, но уже с более современными решениями, имеющими большую мощность. Машина была того же класса, такой же грузоподъемности, но по многим показателям более удачна. Именно московская машина со временем вытеснила «Уральцев» с дорог.

«Таких машин и выпущено немного — 192 тысячи.Для грузовиков это небольшой показатель: ГАЗ-51 «НАТПЕД» без небольших 3,5 миллиона. Производили их, опять же, недолго — с 1958 по 1965 год. Плюс Другой раз: ЗИЛ-164 сняли с производства годом ранее, но их сохранили больше, потому что до 1994 года выпускались ЗИЛ-157, которые в основном Из узлов и агрегатов 164-й унифицирован — и кабина, и двигатель, и коробка передач у них общие. Поэтому 164-е спокойно пошли в 1990-е, и сегодня их сохранилось достаточно. Практически все сохранившиеся до наших дней имеют кабину от 157-го и свой двигатель.Похоже, но модификация все же другая. А «Уральцам» было некуда брать запчасти, ремонтировать было проблематично. В двигателе практически нет мотора от ЗИС-5, и 355-й был последней машиной, куда его ставили. Конечно, «зиловский» двигатель, но это уже переоборудование. Кабина тоже такая: вроде бы от ГАЗ-51, но все же многое изменилось. Оказалось, что ремонтировать легче », — добавляет Павел Мезин.

Народная любовь

Большой известности автомобиль не получил: не похвасталась новая модификация стареющего грузовика.Но зато любили водители «Урал» — память у машины была хорошая.

Опытные болтуны говорят, что машина была очень простой в ремонте и обслуживании, в управлении машина была послушной, крепкой и выносливой, с хорошей проходимостью — даже на очень плохих дорогах. Как ни один другой советский автомобиль «Уралец» не боялся перегрузок: официально он был 3,5-тонным, но двойную скорость можно было возить без страха, а на хорошей дороге машина тянула и тройную. Тряска и грязь транспортировались спокойно: Уралзис-355м и по бездорожью, и по бездорожью он быстро бегал с прицепом — без него грузовик почти не ездил, а гораздо более современные ГАЗ-53А не эксплуатировались с прицепом. прицепы.

А в салоне — невиданная радость — отопитель. Оснащаться автомобили стали стандартными с самых первых экземпляров, чего нельзя сказать ни о ГАЗ-51, ни о Ж-150. Завод им. Лихачева освоил отопление в марте 1958 года — уже на ЗИЛ-164. Подогреваемые ГАЗ-51А появились раньше, в конце 1956-го, но у большинства машин «печки» не было.

Слабым местом грузовика называют полуоси заднего моста — они не тянули нагрузку сверх нормы. Только советских водителей такой пустяковой поломкой не пугают: это не тот «паровозик», который если встал, то все в гараже.Ну проехали с ними пару полуосей — полчаса, в случае чего, поменяли.

«Какой хороший цемент вообще не смывается»

Пусть в официальной кинохронике «Уральцы» и не жаловались, но у машины был большой экран. Именно на него сбегают из колонии четверо «Джентльменов Удачи». Фильм снимается в 1972 году, и видно, что машину уже круто замучили.

О пленочной модификации Урал-ЗИС-355М — Автовоз.В целом на этом шасси выпускались автоцистерны для перевозки топлива, молока и воды — их получилось около 36 тысяч экземпляров.

Кроме того, на шасси этой модели были изготовлены полисмачивающие машины, каркасные цистерны, передвижные компрессорные станции, лесовозы, фургоны и седельные тягачи. Этим, правда, занимались родственные заводы. Практика вполне традиционная: на Горьковском заводе танки тоже не выпускали — там были базовые шасси, а созданием модификаций уже занимались другие предприятия, в том числе Резавода.Кстати, в 1960 году Алма-Атинский ремонтно-сборочный завод построил автобус оригинальной компоновки на 40 пассажиров на базе Урал-ЗИС-355м.

«С века не отстаю, за что-нибудь есть»

Что касается Красноярского автополярита, то его нынешний владелец приобрел в селе с говорящим названием Урал Рыбинского района. Красноярск пригнал машину в кузове КамАЗ — по словам очевидцев, зрелище было зрелищным. Но главный вопрос: как восстановить автомобиль, который не выпускается уже более полувека? Где взять запчасти к автомобилям, большая часть которых ушла в металлолом много лет назад? Но, как сказал герой «Кин-дза-дза», «так и не взял».«

Сегодня хозяин уже нашел новое левое крыло для своей машины, а его правое и свое было в хорошем состоянии — реально реставрируем. Золото и «Жабра» — боковины капота с вентиляционными прорезями, а также карбюратор. А вот с электротехникой с оптикой проблем нет — они унифицированы с другими грузовиками, здесь будет проще найти запчасть. Колеса для грузовика тоже практически «заминированы».

«Были на мероприятии« Формула Победы », на острове Татышев — там расплата одного из игроков.А на фотографиях с этой акции мы увидели дикую кухню на колесах от «Уралзиса». Они особенные: аналогичны колесам ГАЗ-51, взаимозаменяемы на бортовых сиденьях, но отличаются дисковой формой и вентиляционными окнами в диске. А такие колеса ставили только на Уралзис, так что находка была большой удачей. Мы видели фото, но как найти кухню? Но снова повезло: 9 мая мы участвовали в параде Кировского района, видели ту самую полевую кухню. Она, кстати, выпускает 1959 год — эпоха Уралсов.Теперь соглашаемся с администрацией участка, которому принадлежит кухня. Хотим поменять — привезу новые колеса », — делится планами Павел Мезин.

Отдельная проблема — двери. Но она уже была решена.

«Оригинальные двери моей машины сгнили — они деревянные. Дверь — очень сложная часть кузова, состоит из множества элементов, и в то время было проще сделать ее деревянной, обшив снаружи листом железа. Каазах, МАЗ-200, ранний ГАЗ-51 — везде были деревянные двери.А для моего Уралзиса новые двери сделали местные волшебники. Получилась стопроцентная копия оригинала: с Алтая прислали образцы, а за счет оплаты оставили новомодные двери. В тех регионах тоже есть коллекционер — у него есть такая машина », — говорит победитель Rarette.

Если вы нашли ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl + Enter. .

Львовский автобусный завод. Советские автобусы (28 фото) Городской автобус лаз 695н

Итак, история советских автобусов началась с автобуса на базе АМО Ф-15.
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов изготовлен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обшита кожзаменителем. Была только одна пассажирская дверь — перед аркой заднего колеса. Четырехцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км / ч. Кроме того, с 1927 года выпускался почтовый двухдверный автобус (задняя дверь находилась за аркой заднего колеса) и скорая помощь (без боковых дверей).Сторонние производители ставят на шасси АМО-Ф-15 свои кузова, например, открытый с тентовым тентом для СТО. Фото с открытки 1983 года:

Позже появляется расширенная версия — АМО 4 (1933). 22 места. Максимальная скорость с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. было 55 км / ч. Произведена партия из нескольких десятков машин.

На базе ЗИС-5, а точнее его увеличенной с 3,81 до 4,42 м базы шасси ЗИС-11 1934-1936 гг. Произведен 22-местный (всего 29 мест) автобус ЗИС-8.Рядный карбюраторный шестицилиндровый двигатель объемом 5,55 л и мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 тонны разгоняться до 60 км / ч. Всего на ЗИСе было выпущено 547 единиц. ЗИС-8.

В 1938 году ЗиС-8 был заменен на конвейере более совершенным ЗиС-16, что соответствовало тенденциям того времени. Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но все же выполненного на деревянном каркасе, было начато с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года.Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 посадочных местах). Разогнанный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км / ч.

Производство пассажирских автобусов было возобновлено после войны, в 1946 году.
Затем был разработан кузов, который одновременно стал трамваем МТВ-82, троллейбусом МТБ-82 и автобусом ЗиС-154. ЗиС-154 был не просто автобусом .. В 1946 году российским конструкторам удалось создать гибрид!
Конструкция этого автобуса передовая для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический монокок вагонного типа (кстати, унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью. в переднем свесе и двигателе в задней части водительского сиденья, дизельная и электрическая трансмиссия с электрогенератором и электродвигателем.Форсированный дизельный двигатель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 тонны разгоняться до 65 км / ч. Всего было выпущено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако осваиваемый в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надежности, поэтому объектом стал ЗИС-154, имевший к тому же целую кучу «детских болезней». серьезных жалоб горожан и операторов, что привело к относительно быстрому производству в 1950 году.Один из них сохранился в музее Мосгортранса.

Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в изготовлении, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155, в конструкции которого кузовные элементы ЗИС-154 и агрегаты ЗИС-154. Было использовано 150 грузовиков. Кстати, именно на ЗИС-155 впервые в отечественном автопроме внедрили генератор. Автобус вмещал 50 пассажиров (28 мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9.9 тонн до 70 км / ч. Всего было выпущено 21 741 автобус ЗИС-155, который с середины 50-х до середины 60-х годов оставался основной моделью автобусного парка столицы и других крупных городов СССР.
Хранится в музее Мосгортранса, а также как памятники в некоторых городах и сараи в некоторых колхозах.

В 1955 году впервые в СССР разработали междугородний автобус (до этого по трассе Москва — Ялта курсировали автомобили ЗиС-155, страшно представить, сколько и как ехать на нем..) Получился огромный роскошный автобус в американском стиле.

Автобус с оригинальным монококовым кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, которые располагались на комфортабельных сиденьях авиационного типа с подголовниками и регулируемым наклоном спинки. Силовая установка представляла собой двухтактный дизельный двигатель ЯАЗ-206Д, который вместе с коробкой передач располагался поперечно в задней части автобуса и приводил в движение задний мост карданным валом, расположенным под углом к ​​продольной оси автобуса.По уровню, дизайну кузова и салона, комфорту для пассажиров и динамическим качествам ЗИС (ЗИЛ) -127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно являлся флагманом отечественного автомобилестроения. Однако габаритная ширина ЗИС-127 слишком велика, равная 2,68 м, что превышало международные требования (ширина машины не более 2,5 м) и упор на развитие экономических отношений с социалистическими странами со стороны России. Члены СЭВ, которым был отдан приоритет в производстве автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия), решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (по сути, последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) — в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свернуто.Всего 1955-1960 гг. Произведен 851 автобус ЗИС (ЗИЛ) -127.
По сей день в прекрасном состоянии ЗиС-127 хранится в музее Таллинна. Также на территории бывшего СССР есть несколько автомобилей в состоянии «навес на заднем дворе автобазы».

Интересно, что на базе ЗИЛ-127 в 1959 году НАМИ создал и испытал газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053, развивающий скорость 160 км / ч и более. Установленный в задней части кабины ГТД развивал 350 л.с.и был вдвое легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Однако в производство такая машина не пошла из-за сложности изготовления и эксплуатации.

ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В — городской автобус. Выпускался с 1957 по 1959 год на ЗИЛе и с 1959 по 1970 год на ЛиАЗе. ЗИЛ-158 был основной моделью автобусов в городских автобусных парках Советского Союза в 60-х — начале 70-х годов ХХ века. Это была дальнейшая модернизация автобуса ЗИС-155. Он отличался удлиненным на 770 мм кузовом с увеличенной до 60 человек пассажировместимостью (32 места), переработанными передними и задними масками, переработанными боковыми окнами и двигателем с увеличенной мощностью на 9%.Первый ЗИЛ-158 имел окна в вентиляционных люках в крыше, а также окна в углах задних скатов крыши.
Использовалась переднемоторная компоновка, впоследствии перешедшая на ЛиАЗ-677 и ПАЗ-652.
Иногда такие автобусы все же встречаются …

В то же время производство автобусов было начато во Львове, на заводе по производству автокранов и прицепов.

ЛАЗ-695. Думаю, в представлении он не нуждается .. Изначально это выглядело так.Огромные окна в потолке (в дальнем, ранее — тонированные), интересный воздухозаборник на задней части крыши. Заднемоторная компоновка, двигатель Зиловский. Его начали производить еще в 1956 году, с тех пор он многократно упрощался и трансформировался.

За весь период производства ходунки претерпели немало изменений.

И в итоге 695 превратился в такого знакомого и всем нам знакомого работника пригородных маршрутов, который выпускался аж до 2002 года (а по сути — до 2010 !!!).

В конце 50-х ЛАЗ приступил к разработке междугородных автобусов. Были десятки интересных вариантов, но в серию пошли лишь единицы. Например, ЛАЗ-697

В 1961 году был создан автобус ЛАЗ — Украина. Подумайте о «Королеве АЗС». Научился?

В 1967 году был создан автобус, совершивший настоящий прорыв.

Весной 1967 года этот автобус принял участие в международном автобусном конкурсе в Ницце (XVIII Международная автобусная неделя), где получил следующие награды:
— Приз президента Франции, два Больших приза отличия и одну награду. Специальный приз Оргкомитета — за участие в митинге.
— Серебряная медаль для бодибилдеров — в соревнованиях по кузовной работе.
— Гран-при и Кубок Оргкомитета — за технические испытания.
— Big Cup — за абсолютное первое место по водительскому мастерству (водитель-испытатель С. Борим).
Вот какая она, «Украина-67»

Вернемся к ЛиАЗу, который в 1962 году начал выпускать легенду. ЛиАЗ-677. Тепло, бульканье и покачивание невероятной амплитуды знакомо практически каждому и не нуждается в представлении.. Кое-где они еще бегают, но в большинстве городов уже давно переплавлены.

Вариантов было много. например, для крайнего севера.

Между тем инженеры Укравтобупрома приготовили сюрприз.

1970 год. Первый в мире автобус с низким полом. ЛАЗ-360. Собрано два экземпляра. Первый — ЛАЗ360ЕМ. В 1970 году при создании ЛАЗ-360ЭМ (в некоторых источниках ЛАЗ-360Е) основной задачей конструкторов было понизить уровень пола в автобусе до 360 мм над уровнем дороги (отсюда и индекс автобуса — «360»).Сделать автобус низкопольным можно было только отказавшись от карданных передач, поэтому трансмиссия на ЛАЗ-360ЕМ электромеханическая. Двигатель автобуса (170 л.с. / 132 кВт) вместе с электрогенератором располагался спереди (скорее всего, за сиденьем водителя), а ведущие колеса — сзади, соединенные с тяговыми двигателями. Особенностью автобуса была четырехосная ходовая часть с шинами малого диаметра. Две передние оси управляемые, две задние — приводные. Интересен был и кузов с необычным художественным решением — изогнутые в вертикальной плоскости лобовые стекла и трапециевидные боковые окна.Длина автобуса составляла 11 000 мм.

Спустя некоторое время выяснилось, что выбранная четырехосная схема с электротрансмиссией себя не оправдала, и тогда конструкция автобуса была основательно переработана и практически доработана заново. Для обновленной версии была выбрана двухосная схема с обычной механической трансмиссией, но с передними ведущими и управляемыми колесами — таким образом появилась возможность сделать ровный низкий пол почти по всей длине автобуса.Двигатель нового автобуса также изменил свое положение в салоне — теперь он находился справа от водителя. Также изменилось количество и расположение входных дверей. Модернизированный автобус получил название ЛАЗ-360 (то есть с низким уровнем пола, но без электромеханической трансмиссии).

Автобус неоднократно подвергался модернизации, в основном с изменением внешнего вида кузова, но при этом габаритные размеры и компоновка кузова и основных узлов автобуса оставались прежними.Самым существенным изменением по отношению к базовому 695 / 695B / 695E / 695Ж первого поколения стала модернизация передней и задней частей в два этапа — сначала во втором поколении 695M была изменена задняя часть (с заменой одного большого » турбина «воздухозаборник в задней части крыши с двумя боковыми« жабрами ») с практически неизменной передней маской, а затем третье поколение 695N / 695NG / 695D также получило модернизированную переднюю часть (« зализанная »форма была заменена на «козырек»). Кроме того, были изменены заводские эмблемы и межголовое пространство на передке (как от поколения к поколению, так и внутри поколений; например, в третьем — с алюминиевой фальшрадиаторной решетки на такую ​​же решетку из черного пластика и затем ее полное снятие), фары и габаритные огни, передние бамперы, колпаки колес и прочее.

Не лишенный ряда недостатков (герметичность салона и дверей, частый перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и др.) Автобус отличался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобилей. автомагистрали. На постсоветском пространстве до сих пор используются как автобусы ЛАЗ-695, выпущенные в 21 веке, так и автобусы 30-летней давности. Даже без учета текущей нестандартной сборки небольшими партиями на ДАЗе серийное производство автобусов на ЛАЗе продолжалось 46 лет.Общее количество произведенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 115–120 тысяч автомобилей.

Фон

Несмотря на определенные недостатки, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки кузова с раздвижными форточками, изогнутые стекла, встроенные в радиусные скаты крыши, придали автобусу легкий, «воздушный» вид. Большие радиусы кривизны по краям и углам кузова создавали визуальный эффект обтекаемого автомобиля.

Если сравнивать ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗИС-155, то первый мог вместить на 5 пассажиров больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую ​​же максимальную скорость — 65 км / ч. .

Автобусы ЛАЗ-695 имели интересную конструктивную особенность. При необходимости автобус легко можно было переоборудовать в машину скорой помощи. Все, что требовалось — разобрать сиденья в салоне. В передней части автобуса, под лобовым стеклом справа от водительского сиденья, в задней части предусматривалась дополнительная дверь для погрузки раненых. Такое нововведение было вполне оправданным в то время, когда создавался этот автобус.

ЛАЗ-695Б

В городе началось серийное производство ЛАЗ-695Е, но всего за год было выпущено 394 экземпляра, и только в апреле завод полностью перешел на выпуск модели «Е».Всего до года было изготовлено 37916 автобусов ЛАЗ-695Е, в том числе 1346 на экспорт.

Автобусы ЛАЗ-695Е 1963 года ничем не отличались от выпускавшихся в то же время автобусов ЛАЗ-695Б, но с 1964 года все автобусы ЛАЗ получили новые — закругленные — колесные арки, по которым ЛАЗ-695Е стал узнаваемым внешне. ЛАЗ-695Е, в отличие от ЛАЗ-695Б, оснащались ступицами переднего и заднего моста, а также колесными дисками, такими же, как на ЗИЛ-158. С 1969 года введен электропневматический привод управления дверьми.С этого же года начали устанавливать задние мосты венгерского производства «Раб». На ЛАЗ-695Е изменили приборную панель: появилась комбинация приборов, другой спидометр. На машинах ЛАЗ-695Б и ЛАЗ-695Е отсутствовали задние верхние габаритные фонари.

ЛАЗ-695Ж

В эти же годы совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ завод приступил к разработке гидромеханической трансмиссии для городского автобуса. Уже в 1963 году на ЛАЗе собрана первая промышленная партия автобусов с такой трансмиссией.Эти автобусы получили название ЛАЗ-695Ж.

Однако за два года с 1963 по 1965 гг. Было собрано всего 40 автобусов ЛАЗ-695Ж, после чего их производство было прекращено. Дело в том, что автобусы типа ЛАЗ-695 в основном использовались на пригородных линиях, и они не подходили для загруженных городских маршрутов, поэтому особенно для крупных городов в середине 60-х годов. создан автобус ЛиАЗ-677, на который переданы все комплекты гидромеханических трансмиссий, выпускаемые на ЛАЗе.

ЛАЗ-695Ж внешне не отличались от аналогичных автобусов с механической коробкой передач того же периода выпуска.

ЛАЗ-695М

Комплекс нововведений, реализованных в 1969 году, позволил серьезно улучшить внешний вид базовой модели, которая стала называться ЛАЗ-695М. Он предусматривал установку на автомобиль более высоких оконных стекол с удалением остекления скатов крыши и соответствующими изменениями конструкции каркаса кузова, а фирменный «турбинный» воздухозаборник сзади ЛАЗ сначала был заменен на задний. узкие прорези в задней части корпуса над капюшоном, а затем небольшие прорези.«Жабры» на боковинах. В 1974 году автобус получил один общий глушитель вместо двух отдельных, используемых ранее. Автомобиль стал на 100 мм короче, а его снаряженная масса увеличилась.

Производство ЛАЗ-695М второго поколения длилось семь лет, за это время было выпущено 52 077 экземпляров, в том числе 164 на экспорт.

ЛАЗ-695Н

В этом году проект дизельного автобуса был существенно переработан, в результате чего появился автобус ЛАЗ-695Д11 «Таня».Этот проект координировал входящая в МАО компания «Симаз». Автобус «Таня» отличался от предыдущей дизельной модели распашными дверями в переднем и заднем свесах и установленными мягкими сиденьями в салоне. По большому счету, это был возврат к давно снятому с производства среднему междугородному автобусу ЛАЗ-697 в новом качестве и под новым названием. Модификация ЛАЗ-695Д11 «Таня» выпускалась серийно небольшими партиями.

ЛАЗ-695 сейчас

В городе контрольный пакет акций ЛАЗа приобрели российские бизнесмены.С этого момента на заводе произошли большие изменения — сняли с производства все старые модели и предложили потребителям автобусы, созданные с использованием современных технологий.

Но производство автобусов ЛАЗ-695Н не прекращалось. Вся технологическая документация и оборудование переданы на ДАЗ, где продолжена мелкосерийная сборка автобусов ЛАЗ-695Н. Днепродзержинские автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от львовских автобусов отсутствием водительской двери, цельнотянутыми бортиками без молдинга и желтыми поручнями в салоне.

Троллейбусы ЛАЗ-695Т

Бурное развитие троллейбусных систем во многих городах СССР в начале 60-х гг. а отсутствие для них подвижного состава вынудило наладить производство троллейбусов в автобусных кузовах. Троллейбус на базе автобуса ЛАЗ-695Б был впервые произведен в городе Баку и получил название БТЛ-62. Он был переоборудован из автобуса первого поколения 1959 года.

Летом 1963 года непосредственно на ЛАЗе был изготовлен первый троллейбус на базе автобусного кузова, предположительно модели ЛАЗ-695Б.В некоторой заводской документации указан базовый кузов автобуса ЛАЗ-695Е. Однако следует предположить, что в 1963 году основным автобусом на ЛАЗе по-прежнему оставался ЛАЗ-695Б, и только в 1964 году завод полностью перешел на выпуск ЛАЗ-695Е. Однако на самом деле на тот момент эти автобусы отличались только моделью установленного двигателя, которого на троллейбусе не было, поэтому модель базового кузова в любом случае первого поколения для троллейбуса не является принципиальной.

Львовский троллейбус получил название ЛАЗ-695Т и был изготовлен на заводе в количестве всего 10 штук.Все львовские троллейбусы остались работать в родном городе, а для других городов производство троллейбусов наладили на Киевском электротранспортном заводе (КЗЭТ), где он получил название «Киев-5ЛА» (ЛАЗ-695E). Для производства «Киев-5» КЗЭТ получал готовые кузова львовских автобусов, а завод электротранспорта устанавливал только электрооборудование собственного производства. Всего на КЗЭТ в 1963-1964 гг. Собрано 75 троллейбусов Киев-5ЛА.

Однако мощностей Киевского завода не хватило для того, чтобы удовлетворить стремительное развитие троллейбуса даже в Украинской ССР, и Одесский автосборочный завод (ОдАЗ) присоединился к производству ЛАЗ-695Т (в том же 1963 году).К тому времени Одесский завод перенес производство своих самосвалов в Саранск и фактически остался без производственной базы. В Одессе троллейбус получил название ОдАЗ-695Т. Кузова автобусов с элементами шасси поступали из Львова на ОдАЗ, а все электрооборудование — из Киева. Троллейбусы, собранные на ОдАЗе, в основном предназначались для троллейбусных парков близлежащих районных центров с троллейбусным движением. Всего за три года (1963-1965) в Одессе было собрано 476 троллейбусов ОдАЗ-695Т.

Электродвигатель мощностью 78 кВт устанавливался на троллейбусы типа ЛАЗ-695Т (а также Киев-5ЛА и ОдАЗ-695Т). По сравнению с самым распространенным троллейбусом того времени МТБ-82 львовский троллейбус получился намного легче и при сопоставимой мощности двигателя и максимальной скорости (около 50 км / ч) был более динамичным и экономичным. Хотя при этом он был недолговечным (срок службы 7-8 лет) и малогабаритным (часть электрооборудования располагалась в и без того тесной кабине с узкими проходами между сиденьями и узкими дверными проемами), производство этих Машины в какой-то мере позволили сократить дефицит троллейбусного подвижного состава страны.

ЛАЗ-695 в кинотеатре

• Дальнобойщики (время от времени появляется во многих эпизодах)

Галерея

Любой советский автобус или грузовик отличается от европейской техники двумя важными характеристиками.Первый — это техника повышенной надежности, так как вся она рассчитана на случай войны. Второе логично следует из первого: весь транспорт имеет унифицированные узлы и механизмы, что повышает его ремонтопригодность, облегчает обслуживание и упрощает изучение самих машин. На самом деле, и это давно известно, грузовики и автобусы, произведенные в СССР, являются конструкторами. По сравнению с уровнем стандартизации в СССР европейские бренды в этом отношении еще младенцы: ЕС всего 20 лет, а путь к тотальной унификации и единым ГОСТам еще впереди.

Если вы случайно влезете в разговор двух нормальных знающих водителей о тех или иных агрегатах машины, то вряд ли сразу поймете, о какой модели идет речь. Например, двигатель от ЗИЛа или МАЗа можно установить минимум на 5 разных автомобилей, это в лучшем случае. Механики, которые ремонтируют только КАМАЗ или ЗИЛы, вполне способны разобраться в механике других советских марок. И это не потому, что слесари глубоко интересуются конструктивными отличиями всех станков, а потому, что все узлы советской техники просты и похожи.

Та же участь постигла ЛАЗ-695 Н. Машина оказалась простой и надежной. Единственное его кардинальное отличие, на мой взгляд, — это сиденья в салоне: такого я не встречал ни в одном автобусе советского автопрома. Хотя автор может ошибаться. Теперь о технических характеристиках ЛАЗ 695, подробнее.

Моторы и трансмиссии от ЗИЛ

Двигатель ЗИЛ-130 устанавливается на ЛАЗ с 1961 года. Карбюраторная V-образная восьмерка с рабочим объемом 6000 «кубиков» была способна развивать до 150 л.с.Установка раскручивается до 3200 об / мин, максимальный крутящий момент 402 Нм достигается на уровне 1800-2000 об / мин.

Двигатель хорош тем, что отлично воспринимает два вида топлива: бензин и газ. Умеет разгонять машину до 80 км / ч при полной массе. Бак рассчитан на 154 литра бензина, либо установлено 6 баллонов на 300 литров газа. Расчетное максимальное потребление топлива составляет 41 л / 100 км в бензиновом эквиваленте (А-76, АИ-80) и 38 л / 100 км в режиме 60 км / ч в газовой версии (метан).

Современный аналог — обновленный двигатель ЗИЛ-130 (508.10). Он полностью подходит для замены исчерпавших свой ресурс силовых установок и предлагается производителем в 4-х вариантах, которые различаются комплектностью оборудования (наличие или отсутствие). ряда узлов и агрегатов: коробка передач, стартер, компрессор, фильтр и др.).

На автобусе установлена ​​механическая коробка передач ЗИЛ-158В. Передачи — 5, с синхронизаторами 2-й и 5-й передач, сцепление однодисковое с периферийными пружинами.Отключение сцепления гидравлическое. Главная передача двухступенчатая (коническая и планетарная). Карданная передача представлена ​​одним неразъемным валом.

Рулевое управление и тормоза

Схема управления тоже унаследована от ЗИЛа. Изначально устанавливалась система ЗИЛ-124, без ГИР, с 1991 года ЛАЗ-695Н комплектуются рулевым устройством ЗИЛ-4331 с гидроусилителем.

Основная тормозная система организована в 2 контура, пневматическая, исполнительные органы — тормозные барабаны, один из контуров используется как резервная.Стояночный тормоз механически управляется колодками барабана задних колес.

Размеры. Подвеска

Длина / ширина / высота — 9190х2500х3120 мм. Масса снаряженного автобуса 6800 кг, полная масса 11200 кг. Передняя и задняя подвески рессорно-пружинные, передняя оснащена двумя амортизаторами. Дорожный просвет составляет 320 мм.

Кузов и салон

Тип кузова автомобиля с несущей базой. Количество дверей 3: две пассажирские распашные 4-створчатые двери и дверь водителя.Ширина проема пассажирской двери — 830 мм. Вентиляция естественная. Система отопления — водонагреватель от системы охлаждения двигателя.

Количество посадочных мест — 34, общая вместимость — 60 человек. Сиденья расположены в 4 ряда, последние 5 сидений объединены в один диван, состоящий из 3-х секций (двух двухместных и одной односпальной). В автомобилях разных годов выпуска также есть 1 место для обслуживания возле задней двери.

Сиденье водителя подвижно в 3-х направлениях.Органы управления и приборы расположены органично, приборы управления с большими циферблатами очень информативны.

Цена на ЛАЗ варьируется

Минимальную стоимость автобуса ЛАЗ 695 с индексом «полный хлам» продавцы оценивают в $ 2,5–3,3 тысячи. Это очень старые автомобили, но двигатели на них, как правило, устанавливают новые, по заверениям продавцов с пробегом 30-50 тысяч. км. Очень много проблем с кузовом, который держится только на советских запасах сил.В дальнейшем цены растут в зависимости от состояния автобуса. Средняя цена на ЛАЗ 695 Н 15-20 лет назад в удовлетворительном состоянии 4,5-6 тыс. Долларов. Условно новые автомобили 10-15 лет в действительно хорошем состоянии с пробегом 150-200 тысяч км можно приобрести за $ 8-11 тысяч …

Праймер исторический на базе ЛАЗ-695

1. Просто ЛАЗ

Первый серийный ЛАЗ-695 «Львов» сошел с конвейера в 1956 году. Машина была спроектирована после изучения ряда зарубежных аналогов: Magirus, Neoplan, Mercedes.На ЛАЗе впервые в истории советской автобусной промышленности применялся задний двигатель. Силовой установкой служил двигатель ЗИЛ-124. Трансмиссия (5-ступенчатая коробка передач с двухдисковым сцеплением) унаследована автомобилем от самого распространенного в то время автобуса ЗИЛ-158.

Кузов ЛАЗа тоже был новшеством для СССР: все нагрузки распределялись на силовой каркас, сваренный из прямоугольных труб, и все элементы кузова жестко соединялись с ним. Для изготовления обшивки использовался дюралюминий, который крепился сваркой.Также была введена необычная для тех времен рессорная подвеска. Комбинированная версия обеспечивала необходимые характеристики: при увеличении нагрузки увеличивалась жесткость, машина не тряслась, хорошо справлялась с любыми вибрациями.

Для обслуживания городских пассажирских маршрутов ЛАЗ-695 был неудобен: у входа не было широкой площади, проходы и двери узкие, рассчитанные на одного человека. Для дальних и пригородных перевозок машина вполне подходила: 65 км / ч плюс удобные сиденья, всегда радовали пассажиров.На базе 695 построили две модели повышенной комфортности для дальних путешествий: ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699.

Революционный дизайн ЛАЗа не оставил равнодушным никого: тонкие элегантные оконные стойки и радиусное остекление крыши придали автобусу современный вид. Обтекаемые детали корпуса добавили машине скорости и визуального динамизма.

2.B

ЛАЗ-695Б — первая модификация модели, выпускавшаяся в период 1958-1964 гг. Основные отличия: кузов был усилен в основании, на дверях появился пневмопривод (до этого был механический), на крыше установили воздухозаборник «аэрокосмический».Трансмиссия тоже подверглась экспериментам: сначала было двухдисковое сцепление и КПП с прямой четвертой передачей и пятым ускорением, но затем ее заменили на однодисковое сцепление и коробку передач с прямой пятой передачей

Кардинально изменилась и крыша автомобиля. Теперь оно стало непрозрачным, потом вернули остекление: так дизайнеры боролись за жесткость элемента и за его красоту в разные периоды. Радиальное остекление скоро исчезнет, ​​но фирменный козырек ЛАЗа над лобовым стеклом, появившийся в результате множества переделок, надолго останется на следующих модификациях.

В модель было внесено еще много мелких модификаций, некоторые из которых связаны с дизайном. За прошедшие годы с конвейера сошло почти 17 тысяч автомобилей.

3. E

В 1961 году появился новый двигатель ЗИЛ-130. Мотор был реализован на существующих моделях, которые были переименованы в ЛАЗ 695 Е. Автомобиль пошел в производство в 1963 году и продержался на конвейере 7 лет. На ЛАЗ-695 Э также были установлены новые ступицы переднего и заднего моста. В комплекте также новые диски с ЗИЛ-158.

В 1969 году был установлен первый электропневматический привод двери, и в результате управляющий клапан был заменен двумя тумблерами, которые со временем превратились в аккуратные кнопки. В том же году ЛАЗ получил из Венгрии задние мосты «Раб».

4. F

Опытная модель ЛАЗ-695Ж существовала в количестве 40 штук. Отличался тем, что на машине была установлена ​​опытная гидромеханическая трансмиссия. Однако после двух лет испытаний (1963-1965) программа была остановлена: функционально ЛАЗ-695 так и не дотянул до уровня полноценного городского автобуса.Все остальные опытные трансмиссии были переданы на подмосковный ЛиАЗ. С появлением ЛиАЗ-677 ЛАЗы окончательно заняли нишу пригородных и междугородних перевозок.

5.M

Массовые новшества в конструкции, произошедшие в 1969 году, плавно привели завод к созданию новой модели — ЛАЗ-695 М. Машина выпускалась в период с 1969 по 1976 год. Обновления конструкции завершились логическим внешним перевоплощением. . 695-й с индексом «М» окончательно лишили радиусного стекла крыши, изменив конструкцию каркаса кузова.Зато боковые стекла стали выше, что сделало салон просторнее, а визуально машину — выше. Фирменный центральный воздухозаборник на крыше убрали, перенеся воздухозаборник на задний капот, а позже воздухозаборники снова перенесли в область боковых стоек, сделав элегантные решетки на обшивке.

В 1973 году были установлены новые колеса (на 4 сегмента), в 1974 году два глушителя были объединены в один. Длина автомобиля уменьшилась, а снаряженная масса увеличилась.Всего в серии ЛАЗ-695 М было построено более 52 тысяч автомобилей.

6.H

ЛАЗ 695 Н пошел в серийное производство в 1976 году и выпускался 26 лет! Подготовка машины началась в 1973 году, основные изменения коснулись конструкции. Основное внешнее отличие касалось лицевой облицовки. Автобус получил модные по тем временам квадратные фары от Москвича-412. На капот поставили пластиковую решетку (потом поменяли на алюминиевую), а фирменный козырек оставили над лобовым стеклом.В 80-е годы от фальш-решетки отказались, а фары сделали круглыми.

Конструктивные изменения не были кардинальными. В начале 90-х мы начали устанавливать ГИРы. При этом отказались от венгерских мостов и снова вернулись к сдвоенной главной передаче.

Отличительной чертой абсолютно всех автомобилей до 1991 года была передняя дверь-капот. На случай войны ЛАЗ-695 Н можно было переоборудовать в машину скорой помощи: сиденья демонтировали, а люк использовали для погрузки раненых.

7.P

ЛАЗ 695 Р — интересная, но лимитированная версия с распашными двухстворчатыми дверями и удобными сиденьями. Его начали выпускать с конвейера в 1980 году к Олимпиаде и на экспорт. По ряду сведений, ему пришлось поменять автомобили с индексом N. Отличий в этой серии было немного, но автобус сделали более безопасным и комфортным. На ЛАЗ 695 Р были установлены новые сиденья безопасности, введен электромагнитный клапан ограничения подачи топлива, ступеньки и подножки изготовлены из зубчатого алюминиевого листа.Также улучшили шумоизоляцию, укрепили кузов в точках крепления к раме. Общий эффект от внедрений — увеличение ресурса на 100 тыс. Км больше, чем у 695N. С 1980 года ЛАЗ 695 Р и ЛАЗ 695 Н выпускались на заводе одновременно, но в результате Р-ку сняли с конвейера: из-за «трудностей в производстве».

8. НГ, П, СВ, НТ, Д, Д11, Союз

Газовая версия ЛАЗ 695 НГ выпускается с 1985 года.В начале 90-х гг. Особой популярностью пользовались автобусы с маркировкой NG. Многие собственники самостоятельно перевели существующий парк ЛАЗов на метан. Также существуют заводские модели ЛАЗ 695П, в которых в качестве топлива используется пропан.

Были и бензиновые экспортные версии. ЛАЗ 695 НЭ отправляли в страны с умеренным климатом, а ЛАЗ 695 НТ специально готовили для сухих и влажных широт.

Есть и дизельные версии 695, они выпускаются в ограниченном количестве. Первые дизельные двигатели были представлены более 20 лет назад на модели ЛАЗ-695Д Дана и комплектовались СМД-2307 и Д-245.9 двигателей Минского моторного завода. В 1996 году Д-шку кардинально переработали и присвоили индекс Д11 «Таня». ЛАЗ-695 СОЮЗ с двигателем ЯМЗ 5340 стал последней дизельной версией с полностью обновленным дизайном и одностворчатыми раздвижными дверями. Его производят до сих пор!

ЛАЗ 695Н:

На территории СССР это были самые распространенные автобусы, которые выпускал Львовский автомобильный завод с 1976 по 2002 год. Несмотря на устаревшие конструктивные особенности и конструктивные особенности, они продолжают эксплуатироваться и сегодня.ЛАЗ 695Н отличается кузовом вагонного типа с несущей базой. К другим характеристикам можно отнести наличие 34 посадочных мест, а также подпружиненное водительское кресло, конструкция которого позволяет менять положение в нескольких плоскостях. Автобус оборудован системой воздушного обогрева салона, в которой для охлаждения двигателя используются системы термического охлаждения. В 1985 году специалистами завода была спроектирована модель 695НГ, работавшая на природном газе. Позже, во время топливного кризиса, именно эта модель была очень популярна в странах СНГ.По техническим характеристикам автобусы ЛАЗ 695Н отличаются силовым агрегатом мощностью до 150 л.с., заимствованным у ЗИЛ 130, пятиступенчатой ​​механической коробкой передач, оснащенной синхронизаторами 2-й и 5-й передач, а также двухконтурной пневматической. тормозная система. Кроме того, автобус ЛАЗ 695Н имеет зависимую подвеску колес: на передних колесах полуэллиптические рессоры и амортизаторы, на задних колесах — такая же конструкция, только без амортизаторов. Это неприхотливая, выносливая и надежная машина.

ЛАЗ 695Н модификации

ЛАЗ 695Н 6.0 МТ

Одноклассники ЛАЗ 695Н по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников …

Отзывы владельцев ЛАЗ 695Н

ЛАЗ 695Н, 1990

Итак, учебный ЛАЗ 695Н 1995 г., внешнее состояние 5, белый с зеленой полосой. Сев за руль впервые отметил крайне неудобное сиденье (не родное, кстати) и отличный обзор в зеркала.Двигатель от ЗИЛа 150 л.с. Для города вполне приемлемый вариант даже на сегодняшних скоростях. Ну расход конечно чуть больше 40, но что вы хотели от этой конструкции. Педали мягкие, но информативные, и в целом, несмотря на возраст и пролетарское происхождение, в ЛАЗ 695Н все работает исправно, без посторонних шумов и скрипов, кроме кулисы, которая постоянно витала в голове у школьников. Дело в том, что управление передачами осуществляется с помощью тросов, которые проходят по всему корпусу.Как сказал инструктор, «люфт в каждом суставе составляет 5 мм, поэтому получается 10 см». Это связано с тем, что иногда было непросто воткнуть следующую передачу, иногда несколько минут искали заднюю. Вдобавок скажу, что пока учился на обычном 130-м ЗИЛе, коробка работала невероятно хорошо, как новенькая машина, несмотря на то, что ЗИЛ был старше автобуса. Итак, он завелся с кнопки, стартер застонал, и автобус тронулся. В ходу ЛАЗ 695Н мягкий. Ямы он проглотил без стука и, можно сказать, «поплыл» над ними.Что смущало — сразу остановить такую ​​маху на нейтрали даже на небольшой скорости практически невозможно. Педаль только плавно плывет вниз, но толку почти нет. Поэтому я всегда тормозил на включенной передаче. Вождение автобуса всегда должно быть на передаче; езда на нейтрали не допускается. Еще о тормозах — никогда бы не подумал, что на горке 20-летний ручник будет держаться как перчатка, отпуская ручку на подъеме, он только один раз качнется и встанет как вкопанный.Покачавшись на сайте, быстро привыкаешь к габаритам ЛАЗ 695Н. Несмотря на возраст, он в хорошем состоянии.

Преимущества : надежный. Маневренный.

недостатки : нужно осторожно сбавлять скорость.

фото, характеристики. Рассекречен новый президентский лимузин отечественного производства «Средство» (16 фото) Новый президентский лимузин Зил

Завод «АМО ЗИЛ» совместно с ЗАО «Депо-Зил» изготовил лимузин представительского класса типа Pullman Для высших эшелонированных мощностей.Об этом «Известиям» сообщили исполнительный директор «Депо-Зил» Сергей Соколов.

На днях в Минпромторге прошло совещание по вопросам разработки спецавтомобилей Для первых лиц государства. Основными претендентами на производство отечественных лимузинов называют газовые заводы и зил. Проект называется «Кортеж» и оценивается в 1 миллиард евро, хотя первый прототип обошелся дешевле.

Монолит против Mercedes Pullman

Как рассказал Соколов, проект «Монолит» появился еще в 2004 году, когда «Депо-зилл» приняло предложение АМО ЗИЛ о сотрудничестве, после чего было создано ЗАО.Уже тогда началась разработка дизайна кузова правительственного лимузина и технической модели в масштабе 3: 5. Работа над проектом растянулась на долгое время, пережила много морозов и паузу и закончилась только в 2012 году. Вскоре машина пройдет испытания на Дмитровском полигоне, а затем получит одобрение. Возможно, после этого президент Владимир Путин поменяет на него свой нынешний Mercedes-Benz S-Guard Pullman.

— Новая модель под названием ЗИЛ-4112Р. Буква П — первая буква имени Сергея Рожкова — основателя «Депо-Зил», скончавшегося в прошлом году.Он так много сделал для машины, что мы решили упомянуть его имя в названии модели », — говорит Сергей Соколов.

По данным базы СПАРК, покойный Сергей Рожков является учредителем ЗАО «Депо-Зил», генеральным директором компании на данный момент числится Татьяна Рожкова.

По словам Соколова, в модели ЗИЛ-4112Р конструкторы показали преемственность машины и продолжили представителя лимузинов представительского класса, на которых путешествовали первые лица: Леонид Брежнев, Михаил Горбачев и Борис Ельцин.Планировалось изменить дизайн, эргономику салона, задачи, а также системы охлаждения и питания. Ни одна деталь в новой машине не совпадает со старой, — говорит Соколов. При этом в «Депо-Зил» поставили свои концепт-кары в один ряд с Maybach и Rolls Royce.

Внешний вид Новгородского лимузина и его эмблемы разработан московским дизайнером Герой Калитиным на конкурсной основе. Те изображения, которые можно было найти в сети два года назад, на которых анонсирован дизайн нового зила, разработанного Святославом Саакяном, не имеют никакого отношения к собственно концепт-кара.

Что нового в Зиле

Первоочередная задача, которая стояла перед дизайнерами, — это устранение недостатков предыдущих моделей. Вместо изрядно устаревшего карбюратора был установлен Engine Injector. Самостоятельный силовой агрегат — продукт Zila, а разработкой трансмиссии занималась специально американская компания Allison. Объем двигателя не изменился — 7,7 л, мощность прибавилась — с 315 до 400. Вместо трехступенчатой ​​механической коробки установлена ​​новая пятиступенчатая коробка-автомат.Однако подвеска автомобиля не претерпела никаких изменений.

Колеса нового автомобиля имеют диаметр 18 дюймов. Это связано с тем, что специальные шины «гранит» для 16-дюймовых колес зиловских лимузинов выпускает только Московский шинный завод. Из-за того, что лимузин весит более 3,5 тонн, но при этом обладает скоростными качествами легковых автомобилей (разгоняется до 200 км / ч), подходящую резину для 16-дюймовых колес найти невозможно.

— Такая резина на 18 дюймов производится в Америке, для больших автомобилей.Мы были вынуждены делать колеса больше », — поясняет Соколов.

Что касается салона Limousine, то он выполнен по типу Pullman: пассажирские сиденья расположены друг напротив друга, контр-сиденья перемещаются автоматически. Конструкторы улучшили эргономику ствола. Если раньше из-за наличия в нем запасных гусениц в багажнике располагался только один дипломат, то теперь его убрали в пол. В задних крыльях размещено климатическое оборудование: в пассажирской правой части салона можно регулировать одну температуру, в левой — другую.Кроме того, в 4112р полностью изменена система энергоснабжения. По словам Соколова, мощность генератора увеличена со 100 до 150 ампер, этого хватит на автобус.

Единственное, чего нет в концепт-кара, так это брони. На заводе говорят, что бронированная версия может появиться после утверждения властями уже существующего прототипа.

Что касается финансирования проекта, то представители завода отказались назвать имена инвесторов. О них известно только то, что это была «группа достаточно страстных богатых людей» — так характеризовали спонсоров непосредственно соколы.

АМО ЗИЛ также не исключает возможности начала серийного выпуска автомобиля представительского класса для второго эшелона мощности.

На продажу выставлен президентский лимузин 1989 года ЗИЛ-41052, на котором путешествовали первый президент СССР Горбачев и первый президент России Борис Ельцин.

Всего выпущено 13 автомобилей.Предлагается к продаже один из них. Подлинность подтверждена. Броневик. Автомобиль эксплуатировался в Гараже СССР (в дальнейшем Россия) с 1989 по 2007 год. С самого начала машина использовалась в основном для перевозки президента. Советский Союз Михаил Горбачев. В последующем бронетранспортер использовался для перевозки президента РФ Бориса Ельцина.

Автомобиль продается на сайте http://www.jameSedition.com/

В настоящее время машина находится в городе Москва.Стоимость 1,2 миллиона евро (в долларах — 1 630 000). Оригинальный пробег 29,403 км.

Этот массивный лимузин в советские годы выполнял роль транспорта для пожилых людей. Длина — 6339 мм, ширина — 2088 мм, высота — 1540 мм. Вес автомобиля — 5 500 кг.

Под капотом 1989 года ЗИЛ-41052 расположен 7,7-литровый мотор V8, мощностью 315 л.с., который достигается при 4600 об / мин. Мотор работает в паре с трехступенчатой ​​автоматической коробкой, передающей крутящий момент на задние колеса.Карбюраторный восьмицилиндровый двигатель способен разогнать машину до 190 км / ч.

Президентский автомобиль ЗИЛ имеет уровень броневой защиты 12 В. Салон автомобиля имеет плюшевую отделку задних сидений и кожаную обивку передних сидений.

Несмотря на огромную сумму, автомобиль представляет особую историческую и коллективную ценность. Плюс небольшой пробег лимузина предполагает идеальное состояние всех систем автомобиля.

Будем надеяться, что этот автомобиль попадет в хорошие руки. Богатый автолюбитель-коллекционер.

Интернет — отечественная машина для президента России, отечественная машина будет создана для российского президента России. Но подготовленный претендент на победу в конкурсе есть только на заводе ЗИЛ. Машину президент не увидел — но внимательно осмотреть автостанцию ​​смог.

Сотрудники ООО «Депо-Зил» (одно из дочерних предприятий компании «Зила», которое работает над проектом президентского лимузина) встретили нас очень тепло. И не потому, что в мастерскую по сборке знаменитых лимузинов мы уже прибыли ровно год назад, подробно рассказывают читатели «Автовстого».Гордость и знание дела, с которым говорят о новой машине. Каждый сотрудник виден сразу: за семь лет президентского лимузина Он стал больше, чем просто работой для Силтса. И это не оговорка. Хотя о проекте «Кортеж» заговорили всего несколько месяцев назад, разработка автомобиля ЗИЛ-4112Р началась в 2006 году — именно тогда конструкторы завода нарисовали первые эскизы.

Агрегаты

Однако главным «скетчем» были лимузины советских времен.Нынешний претендент на роль президентской машины сохранил свой узнаваемый стиль — и конструктивно имеет с ними много общего. Однако не стоит думать, что речь идет о «рестайлинге» автомобиля, на котором ездил Брежнев. Скорее, перед нами коктейль из того, что осталось неизменным, что было основательно переделано и что было изобретено заново.

Длина автомобиля 6 430 см. Для сравнения, это как две машины «Ока» или полторы «Жигули гранты».

Хороший пример — мотор. Блок цилиндров такой же, как и на советских автомобилях, но многие детали (например, головка блока) и система (выхлоп или система охлаждения) доработаны или модернизированы. «Такой же мотор 7,7 л стоит на кабриолетах ЗИЛ, которые участвуют в парадах на Красной площади, — говорит Сергей Соколов. — К нему претензий нет. Даже экологи — он соответствует требованиям стандарта« ЕВРО-4 ». А еще позже под капотом будет совсем другой двигатель.Заказывать пока не решили, но речь идет о заказе от стороннего производителя. Теперь все делать самому — утопия. Вы можете заплатить вменяемую сумму и купить все необходимое, компании, которые много лет работают в своей сфере. «Старый Зиловский мотор (еще карбюратор!) Раскалывает 315 л.с. Новый двигатель, оснащенный системой впрыска, должен выдавать 360-380 л.с.

Слева — трехступенчатая коробка передач советской разработки. Справа — новый шестиступенчатый «автомат» американской компании Allison

«У нас новый, автомат, шестиступенчатый.Старый автомобиль Трехступенчатый развивал скорость до 200 км / ч. Здесь будет минимум 250 км / ч. При желании, я думаю, можно разогнать машину и до 300 километров в час, но я не вижу в этом особого смысла », — говорит Соколов. Агрегат по заказу компании« Депо-ЗИЛ »разработан американской компанией Allison. Подобные заказы есть у многих всемирно известных автопроизводителей — ведь немногие из них выпускают коробки передач самостоятельно ». К нам обращались две самые крупные компании — ZF и Allison. Первый создает передачи для Европы, второй — для Америки.Но ZF специализируется на КПП для легковых автомобилей. Причем «Эллисон» делает ящики и для автомобилей, и для грузовиков. Наша машина далеко не простая, поэтому было логично обратиться к американской компании. Более того, у «Эллисона» есть представительство в России, а у ZF нет », — говорит Соколов. По его словам, американцы создавали бокс« под ключ »за два с половиной года.

Между креслами и стенкой корпуса остался внушительный зазор. Это резерв для установки броноскапсул.

Большой брат

Внутреннее пространство автомобиля расширяется. Как только открываются задние двери, взгляд падает на шикарный кожаный салон кремового цвета. Кресло президентского лимузина похоже на кресло в бизнес-классе Airbus A380. Широкая, мягкая, удобная. При желании их можно выдвинуть вперед, откинуть назад спину — и спать почти как в постели. Всего в машине шесть мест сзади (два постоянных и два откидных) и два спереди (включая водительские).

Вся кабина выдержана в едином стиле — бежевая кожа и темно-коричневое дерево. Интерьер автомобиля, кстати, задавили русские мастера. По словам Соколова, приехавшего в Zul, представители ряда фирм, японской и немецкой, «признали, что салон здесь сшит идеально. Российские предприниматели шили, российские дизайнеры придумали».

Правда, ряд деталей (например, пуговицы) и заимствованы у «Мерседеса», чего силцианцы не скрывают.«Можно разработать новое, и мы обязательно это сделаем, как только получим знак, что машина нужна, отмашка. Работы еще много, и мы готовы и хотим это делать», — говорит гендиректор. «Депо-Зил». В машине еще есть что вспомнить, и о каждом из этих моментов готов бегло говорить руководитель «Депо-Зил», но в целом — заводу есть что показать тем, кто выберет победитель строительного проекта. И если глава государства оценит предложение завода имени Лихачева, машину доведут до ума, чтобы комар из носа не заливал.

Теперь в салоне установлен сенсорный дисплей Sony, который позволяет пассажирам управлять мультимедиасистемой, а также выводить изображение из внешних камер на перегородку, которая одновременно является экраном

Автомобиль уже оборудован системами ABS и ESP, а также подушками безопасности — передними, передними и боковыми. Перегородка между водительским отсеком и основным пространством кабины одновременно является экраном, на который может выводиться изображение с камер (вплоть до инфракрасного ночного).«Когда занавески закрыты, пассажиры ничего не видят вокруг. Чтобы не ощущать ощущения изолированности, перегородка от мира, включается камера. У нее угол обзора 180 градусов. Если нужно — включил. орфографическая связь, я разговаривал с водителем, есть специальная кнопка вызова », — уточняет Сергей Соколов.

Кресла напротив основных сидений при нажатии на кнопку складываются и вместе с центральной консолью превращаются в своеобразную блочную стойку.

Уже сейчас можно обзавестись ноутбуком и работать — в салоне есть розетка на 220 вольт. Общий свет можно выключить, оставив точечную подсветку лампы — обе на плоскости. Есть внутри и небольшой холодильник — и содержимое останется холодным вне зависимости от того, есть ли в машине. Есть бар, который изначально задумывался как деликатес для «ядерного чемодана».

«Гон предъявляет определенные требования к машине президента. Это, во-первых, спец. Во-вторых, защита от радиопомех.В-третьих, это защита от соленой воды. Пойдет, если должен быть установлен броноскапсул. А если искать, сиденья отодвигаются таким образом, чтобы оставалось место для броневых листов. Внутри тоже будет бесплатно, но вес машины увеличится на одну-две тонны », — говорит Соколов.

Бар изначально был секретным отделением. В машине должно быть несколько «секретов». Все, понятно, не показали нам

Приборная панель Новый зиловский лимузин мало чем отличается от «приборки» старого — общая «компоновка» и отдельные детали вроде шрифтов сохранены.Говорят, что к классическому дизайну у драйверов претензий нет. Но время берет свое — и ряд показаний можно дублировать проекцией на стекло вестибюля.

Без секретов

Sylovers не скрывают, что работают в тесном контакте со многими зарубежными компаниями. «Мы работаем с Bosch. Вместе с ними делаем тормозную систему. По идее, теперь машина должна отправиться на Test Polygon BOSH для тестирования. Пока мы ее не даем, потому что вопрос еще не решен президентом».Просят машину на пол года настроить программы работы ABS и ESP. С 2006 года прошло много времени, и нам уже предлагают новые решения, новые блоки », — уточняет руководитель проекта.

Параметры, выбранные водителем, проецируются в центре лобового стекла. Любопытно, что кнопки открывания багажника нет под рукой, а над головой водителя — на потолке

Самым сложным моментом в этой машине является подвеска. Фактически, он позаимствован у большинства советских автомобилей.«Лимузин строился небольшой бригадой, времена были неблагоприятные, денег не хватало», — объясняет причины Соколы. «И это не сработало бы сразу по всем направлениям, я должен был выбрать. В данном случае мы выбрали способ привести машину в соответствие с международными стандартами, эффективностью и экологией».

Поэтому конструктивную схему подвески пришлось позаимствовать у старой машины, улучшив отдельные детали — например, ступицы: только после этого можно было «вписать» в конструкцию более современную тормозную систему.«Это рабочая модель, удобоваримая. На этой подвеске эксплуатировалась вся кремлевская Зила, она была признана достаточно надежной. У нее есть свои недостатки, которые мы могли — устранить. Но они были мелкой крови. Без вмешательства в конструкцию. — торсионы, рессоры остались зависимыми заднего моста Но для тяжелой машины это неплохо. Хочу и дальше этим заниматься. Ждем финансирования, отмашки сверху », — поясняет Соколов. На бумаге уже появилась новая подвеска — Полностью независимая, с пружинами вместо пружин.Но воплощение проекта в металле требует времени и денег.

При этом блок управления выполнен по образу и подобию аналогичных систем «Мерседес». А вот на Зиле говорят, что и их разработки есть — просто представлю их позже

Блочная климатическая установка Для автомобиля создана в Нижнем Новгороде. Задача разделения заднего салона на зоны с разной температурой была решена с помощью так называемой «люстры», создав невидимой, но эффектной воздушной завесы.Разница в температуре до шести градусов. Ни в одной другой машине, уверены силцы, нет. «Мерседесы» и «Майбахи» — условно многозонные, потому что воздух все равно перемешанный. И у нас даже есть патент на эту систему, он своего рода, — гордо говорит Соколов.

Патент оформлен и на конструкцию «дверной ступицы». Если обратить внимание на большинство лимузинов, нетрудно заметить, что передняя и задняя двери разделены глухой стенкой приличной длины.Многие производители не прочь бы заменить ее на другую, среднюю дверь. Да чтоб средняя и задняя дверь сыпались в разные стороны. И чтобы между ними не было стойки — только широкий, под два метра дверной проем. Но желания не совпадают с возможностями: обеспечить необходимую жесткость тела не удается. И Зиловцеву это удалось: благодаря хитрой системе замков в закрытом состоянии средняя дверь встроена в силовую структуру. Кузов по сути превращается в среднюю стойку.Кстати, некоторые производители уже просили Зил продать им эту технику.

Есть, конечно, в этой машине и вещи, которые мало кому нравятся. Они знают о них и о самих Илах. «Первое — это фары. Потом — колеса, их дизайн. Это как хорошие туфли. По внешнему виду много вопросов. Новые технологии приводят к изменению формы машины. Например, карбоновые бамперы меняют форму машины. Надо приложить немало усилий, чтобы приблизить его к классическому стилю.»- поясняет Сергей Соколов.

Фары — примерный вариант: в финальном варианте расположение элементов сохранится, а рассеиватель (по которому судят фары) получит более изысканный дизайн.

Работники завода ЗИЛ, более шести лет работающие над лимузином для президента, впечатляют группу патриотически приписываемых единомышленников. Инженеры ждут оценки своей работы от главы государства.Владимир Путин — вопреки слухам — машину еще не видел. Но именно по его решению отечественная машина ЗИЛ-4112Р заменит нынешний «Мерседес».

В любом случае, как заявляют сами создатели нового зила, теперь они могут хорошо заработать на проекте. Например, продажа всего проекта стороннему заказчику. «Такие предложения поступали к нам, например, из Саудовской Аравии. Но вот вопрос в другом: каждый, кто причастен к созданию этой машины, хотел бы довести дело до конца.Я не хочу останавливаться на полпути. Этот проект — самостоятельная единица. Он должен идти Дальше », — говорит директор« Депо-Зил ». И страшно представить, что это будет с Зилом, если плоды его труда не будут нужны собственной стране.

Проект «Графство» (отечественная машина для президента России) прямо взорвал интернет-сообщество и породил множество парней и слухов. Пока Marussia Motors предлагает эскизы автомобиля будущего, ЗИЛ-4112Р — это даже не прототип, а полноценный современный автомобиль.Сотрудники «Депо-Зил» рассказали всю правду о президентском лимузине. Репортаж наших коллег из «Авто».

Хотя о проекте «Торк» заговорили еще пару месяцев назад российский завод Он занимался разработкой лимузина для главы государства в далеком 2006 году. Экстерьер получился в классическом стиле, на который пошел Брежнев, а салон в лучших традициях Rolls-Royce. Есть, конечно, в этой машине и вещи, которые мало кому нравятся. Они знают о них и о самих Илах.«Первое — это фары. Потом — колеса, их дизайн. Это как хорошие туфли. По внешнему виду много вопросов. Новые технологии приводят к изменению формы машины. Например, карбоновые бамперы меняют форму машины. Мы очень стараемся довести его до классического стиля », — поясняет Сергей Соколов.

Двигатель еще старый, карбюраторный, развивает 315 л.с., но если машина пойдет в мелкосерийное производство, то ее будут заказывать у стороннего производителя.Но коробка передач новая, автомат, шестиступенчатая, легко выдерживает 250 км / ч.Разработан компанией «Депо-Зил», разработан американской фирмой Allison (на фото внизу слева, справа — новый).

Генеральный директор «Депо-Зил» Сергей Соколов: «Мы обращаемся в две крупнейшие компании — ZF и Allison. Первая создает трансмиссии для Европы, вторая для Америки. Но ZF специализируется на КПП для легковых автомобилей. А« Эллисон »делает боксы и для легковых, и для грузовых автомобилей. Наша машина далеко не простая, поэтому было логично обратиться в американскую компанию. Тем более, что у «Эллисона» есть представительство в России, а у ZF нет ».

Не сказать, что внутреннее убранство Не увлекательно, ничего не сказать. В салоне ЗИЛ-4112Р шесть мест — четыре сзади (две постоянные и два складывающихся) и два спереди (включая ходовые). Задние кресла у президентского лимузина не хуже кресел в бизнес-классе Airbus A380 — такие же удобные, широкие и мягкие. Естественно, как и в Maybach, здесь можно поспать, поставив ногой стул вперед и откинув спинку. Вокруг всего помещена бежевая кожа и темно-коричневое дерево.

Честно говоря, ряд деталей (например, кнопки) и позаимствован у Mercedes: «Можно разработать новое, и мы обязательно это сделаем, как только получим знак, что машина нужна, отмашка. Работа есть. еще много, и мы готовы и хотим это сделать, но в целом — есть завод, который показывает, кто выберет победителя проекта «Суд».

При нажатии на кнопку кресло оказывается напротив, а вместе с центральной консолью превращаются в подобие барной стойки.

Также в салоне есть розетка на 220 вольт, так что вы без труда сможете работать на ноутбуке. Есть внутри и небольшой холодильник — и содержимое останется холодным вне зависимости от того, есть ли в машине. Есть бар, который изначально задумывался как деликатес для «ядерного чемодана».

Сергей Соколов: «У Гона есть определенные требования к машине президента. Это, во-первых, из первых спец. Во-вторых, защита от радиопомех. В-третьих, это защита от соленой воды.Конечно, внутри должна быть установлена ​​броноскапсула. А если посмотреть, то сиденья сдвинуты таким образом, чтобы оставалось место для листов брони. Внутри тоже будет бесплатно, но вес машины увеличится на полторы-две тонны ».

Мультимедийная система Sony позволяет пассажирам управлять медиаконтентом и выводить изображение с внешних камер перегородки.

Стоит отметить установку климатической установки, на них даже получен патент. Задача разделения заднего салона на зоны с разной температурой была решена с помощью так называемой «люстры», создав невидимой, но эффектной воздушной завесы.Разница в температуре до шести градусов. Ни в одной другой машине, уверены силцы, нет. «Мерседесы» и «Майбахи» — условно многозонные, потому что воздух все равно перемешанный.

Панель приборов выполнена в классическом стиле, но ряд данных может быть продублирован проекцией на лобовое стекло.

Конструкция «дверного узла» также запатентована. Дело в том, что в большинстве лимузинов передняя и задняя двери разделены глухой стенкой приличной длины. Это необходимо для жесткости кузова.И Зиловцеву удалось обойтись без стойки: благодаря хитрой системе замков в закрытом состоянии средняя дверь встраивается в силовую структуру кузова, по сути превращается в среднюю стойку.

Машина уже оборудована системами ABS и ESP, а также подушками безопасности — передними, лобовыми и боковыми. Сергей Соколов: «Мы работаем с Bosch. Вместе с ними делаем тормозную систему. Теоретически теперь машина должна была бы идти на Тестовый Полигон BOSH для тестирования. Просят машину на полгода, чтобы настроить работу АБС и ESP. .С 2006 года прошло много времени, а нам уже предлагают новые решения, новые блоки. «

Владимир Путин — вопреки слухам — машину еще не видел. Но именно из его решения, сможет ли отечественная машина ЗИЛ-4112Р заменить нынешний« Мерседес ». Во всяком случае, как утверждают создатели нового Сами zil говорят, что теперь они могут хорошо заработать на проекте. Например, продавая весь проект стороннему заказчику: «Такие предложения поступали к нам, например, из Саудовской Аравии.Но вот вопрос в другом: каждый, кто причастен к созданию этой машины, хотел бы довести дело до конца. Я не хочу останавливаться на полпути. Этот проект — самостоятельная единица. Он должен пойти дальше ».

На основании:«

Были в СССР маршрутки. Как появились и развивались маршрутные такси в СССР и России

Опять ведем куда-то
Опять ношу рюкзак.
Что мне, ребята
Устали так жить!
Telegram уже готов,
Ни одного с запятой
В нем всего четыре слова:
«Мама, я хочу домой!»
Юрий Визбор — Мама, я хочу домой

Если верить нашим СМИ, то среднестатистический гражданин не видел ничего, кроме водки, всегда ходил в тюремном халате и курил по праздникам, а по праздникам — Уайтор.Максимум, куда он мог уехать, — это запретить город Усть-Пиздуйск. Далее не подвел … Ну, вы меня поняли.
А если серьезно — у советского гражданина было много возможностей прокатиться по собственной стране. Да, с заграничными поездками (часто в страны Восточной Европы) было туго, попасть в биптуры — еще тяжелее. Но в своей стране …

В своей стране решатель мог спокойно передвигаться. А вместе с хрущевским утеплением эта процедура даже упростилась, и как следствие — туристический бум в СССР.Благодаря ему мы теперь знаем имена Юрия Виктора, Александра Городницкого и многих других — бомжей и романтиков. Где шутка (как в эпиграфе), а где и серьезно (например, «Домбийский вальс») растопили красоту и далекие грани нашей огромной державы. Именно благодаря им у нас появилось нечто уникальное, что принято называть «авторской песней». Те, кто в 60-е годы с рюкзаком работал на перевалах Тянь-Шаня, умирал по тайге, носился на байдарках по горным рекам — они во многом создавали романтический ореол примерно в 60-е годы и заверили нас — своих детей — в любви к путешествовать, узнавать что-то новое.В конце концов, на родину.
Так вот — какие виды туризма были в СССР. Что ж, начнем с того, что туризм наиболее назван. То есть то, от чего герой песни написал телеграмму «Мама, я хочу домой!», А другой, видимо более опытный, его коллега утверждал, что «… каждый из нас явление, каждый Исхак — Бетховен … ». Это был один из самых распространенных видов туризма среди молодежи 60-х годов — пешком, на лыжах, каяках, велосипедах, с рюкзаками и палатками за спиной и с фотоаппаратами на шее они проезжали, ездили, проезжали всю страну.Сейчас это почему-то называется экстремальным. И тогда это было нормой.
Второй вариант — автомобиль. В 60-е годы наш автопром взлетает на небывалую высоту — шутка Ли — от лицензионных автомобилей в течение примерно 30 лет в СССР начали выпускать машины мирового класса. Правда, на этом наш автомобиль и замерз. Увеличение выпуска автомобилей, возможность приобрести подержанное четырехколесное «счастье» в гараже какой-либо организации, рост дорожной сети — все это привело к тому, что в СССР появился автотуризм.Люди на своих машинах преодолели тысячи километров. Правда, такой туризм был более распространен в европейской части СССР. Но были и те, кто на Горбате Запорожец мог в Тайге ворваться.
Те, у кого не было машины, были поездами, автобусами, толчками и пароходами. Авиатранспорт стал более доступным.
Развивался коллективный туризм — во время добровольной и общественной деятельности IGCM профсоюзы организовывались турбулентно. Маршруты были конечно попроще. Но появилась возможность купить путевку и в свои законные 28 дней отпуска увидеть предгорья Кавказа, побережье Черного моря.Надо сказать, что такой туризм тоже имел пропагандистский характер — были аттракционы по местам воинской славы, Ленинским местам.
Она занималась туризмом и полиграфией — появляется много карт разных маршрутов. Конечно, они были менее точными, чем топографические — карты этого уровня были секретными.
Вот такие карты и путеводители с описаниями, а также поправки к реалиям сегодняшнего дня в рубрике «Туристические маршруты по бывшему СССР» вот и появятся. Как минимум — до начала навигации.Все карты и путеводители из семейного архива.
Итак — предположим, что требуются Публикации для начала новой Серии.

В настоящее время маршрутка, несмотря на многочисленные претензии к безопасности и качеству обслуживания пассажиров, вряд ли является самым популярным видом транспорта. Основные преимущества маршрутного такси — доступность, мобильность и низкая стоимость проезда. В Советском Союзе маршрутное такси появилось в 1930-х годах в Москве. Первыми микроавтобусами были ЗИС-101, рассчитанные на 6 пассажиров.

Идея объединить основные преимущества легковых автомобилей (комфорт и скорость) с преимуществами многопрофильного общественного транспорта (пассажирам и перевозчикам не нужно искать друг друга и оговаривать стоимость проезда) возникла на заре массового автомобилестроения. личные автомобили. С появлением автомобиля Ford-T он перестал быть предметом роскоши.

Именно тогда счастливые обладатели автомобилей решили продублировать самые оживленные участки трамвайных маршрутов в крупных городах. Такие нелегальные перевозки вскоре получили широкое распространение и даже заслужили на сленге США прозвище Jitney, «дешевый», «третьесортный».

Лимузин ЗИС-101 стал первым маршрутным такси

Пик этого бизнеса пришелся на 1914 год в Америке, после чего городские власти начали «крутить орехи». Во-первых, пострадали трамвайные компании, исправно платящие налоги, во-вторых, сломанные «дикие маршрутки» превратили уличное движение в хаос, создав угрозу безопасности. Бизнес в конце концов прекратился, но идея осталась.

В нашей стране для работы в таксопарах решили использовать шикарные «государственные» машины.В 1936 году Московский автомобильный завод. Сталин освоил серийное производство автомобилей высшего класса. Важно было показать гражданам СССР и всего мира, что наша промышленность преодолела новую качественную грань.

ЗИС-110 в качестве маршрутного такси

Однако количество изготовленных зисов значительно перекрывало потребность государственных и партийных чиновников. И в том же 1936 году несколько таких машин запустили в садовое кольцо как такси. Новый таксомоторный парк (тринадцатый) был организован на улице Панской (тринадцатая), куда стали поступать автомобили СНГ-101.

Однако эксплуатация этих машин стоила недешево. В результате стоимость проезда в роскошных такси значительно превышала таку обычных машин, что не способствовало их популярности среди пассажиров.

Парковка ЗИС-110

Вот и вспомнили начальство об идее совмещения наемного выставочного и маршрутного транспорта, естественно, объясняя свое начинание заботой о благе рабочих. Для улучшения содержания «Москвичей и гостей столицы» в 1938 году созданы маршруты пассажирских такси ЗИС-101, соединяющих московские вокзалы, аэропорты и крупные магистрали с наибольшим пассажиропотоком, а также два маршрута дальнего следования: Москва -Ногинск и Москва-Бронницы.

Плата за проезд в таких такси была фиксированной, согласно тарифам по указанным маршрутам. Например, чтобы добраться от площади Свердлова до Всесоюзной сельскохозяйственной выставки, нужно было заплатить 3 рубля.

Когда началась война, большая часть машин, пригодных для фронтовой техники, была мобилизована, службы такси по понятным причинам приостановили свою работу (небольшое количество оставшихся машин обслуживали по договорам предприятия), а московские «Зисы» были законсервированы.

Возрождение московского такси началось в 1945 году на базе Третьего таксопарка. И началось все с маршруток. Снятый с заповедника ЗИС-101 ехал по маршрутам по саду и бульварному кольцу и от Рижского вокзала до площади Свердлова.

ЗИЛ-118 также использовался как маршрутное такси

На маршрутах «Садовый» и «Рижский» «Коммунальный» востребованы автомобили высшего класса, а на бульварном кольце пассажиры игнорировали маршрутки.Из-за небольшого объема работ и обилия зеленых насаждений таксисты назвали «бульварный» маршрут «кислородным». На него в виде наказания «сослались» водители слоя.

В послевоенное время в Москве появился еще один вид маршруток — грузопассажирские такси. Их маршруты пролегали от московских вокзалов до крупных столичных рынков. Мы использовали их в основном сельские жители, которые по утрам привозили в город излишки своей продукции. Обслуживали эти маршруты грузовики с открытыми кузовами, в которых колхозники размещались со своими бауллами.

Маршрутное такси на базе газового грузовика

Московская инициатива не осталась незамеченной, вскоре аналогичный транспорт появился в Киеве, Харькове и других городах. В 50-е годы на этих маршрутах уже ходили специальные грузопассажирские автобусы, но с приходом хрущевских «Маршрутных маршрутов» исчезли.

В 1947 году в первый таксомоторный парк Москвы поступило 30 машин. Большинство из них использовалось именно как маршрутное такси, и «далеко следуют». Дело в том, что в первые послевоенные годы работа общественного транспорта восстанавливалась медленно и упорно, поэтому пассажирские такси часто нанимали для довольно длительных поездок.

ЗИС-110 на трассе

Таксисты сели в машину сразу несколько пассажиров, ехавших в одном направлении. При этом сумма, необходимая для оплаты поездки, была поделена между ними. В результате пассажиры и водитель остались довольны.

Государство посчитало, что выгоднее упорядочить стихийное возникновение явления, чем бороться с ним. А в 50-е годы появились междугородние маршруты такси (Москва-Симферополь, Москва-Харьков, Москва-Владимир, Москва-Тула и Москва-Рязань), на которых были комфортабельные, скоростные и вместительные автомобили ЗИС-110.Путешествие в такси дальнего следования осуществлялось по билету, который пассажир мог купить на автовокзале.

Грузопассажирское такси ГАЗ-51А

Весной 1955 года в Москве на Трубецкой улице организовали гараж дальнего следования, оборудованный новыми «победами» (позже стала прибывать 21-я «Волга»). Тогда же был выбран первый таксомоторный парк «Маршрутная активность».

Некоторое время ЗИС-110 продолжал обслуживать единственный регулярный маршрут от площади Свердлова до аэропорта Внуково.В 1958 году все ЗИС-110 были списаны, на трассе «Внуково» их заменили зимы, полученные в первом такси.

Именно с междугородних маршрутов началась история маршрутных такси в Ленинграде. 30 апреля 1960 года с Автовокзала №1 (район Мира) на поляне Новгород, Сланец и Нарва начали ездить автомобили. В июне 1960 года появился первый городской маршрут (DC Promotooperatives-New Village).

Это было в 60-е годы в нашей стране были организованы пункты проката легковых автомобилей, а маршрутки уверенно занимали промежуточное положение между массовым пассажирским транспортом и легковыми такси.В жизни Московской службы такси произошло два знаменательных события: последние «победы» исчезли с улиц (основная рабочая машина была), и в роли дебютировали 12-местные рижские маршрутки «Латвия» (РАФ-977ДМ). городских маршруток.

Их эксплуатация засчитывалась как удешевление изоляции маршрута на легковых автомобилях большого и высшего классов. Снизилась цена на проезд в просторном микроавтобусе, этот транспорт стал более демократичным, приближаясь к современному формату.

1 ноября 1962 года в Ермаковой роще организован комбинат проката автомобилей. Помимо подвижных вагонов, на его маршруте было три автоколонны «рафикс». В 1964 году на заводе была организована автоколонна таксомоторов, состоящая из автомобилей Москвич-408 и М-21.

РАФ-977ДМ в качестве маршрутного такси

12 ноября 1968 года прокатный завод был переименован в 14-й таксомоторный парк, прекращена аренда легковых автомобилей. К 1976 году в парке насчитывалось 433 пассажирских такси «Волга» и 422 автомобиля РАФ на 40 маршрутах.

Количество сотрудников — 1709 человек. Четырнадцатый парк стал главной базой московских маршрутных такси. Небольшие колонны были в других парках (далеко не во всех), но 14-я была основной. В 80-е годы он еще насчитывал до 400 RAF.

С конца 70-х годов РАФ-977ДМ стал уступать место на маршрутных линиях более современным моделям Рижского автобусного завода — и РАФ-22032.

Маршрутка активно развивается и в других городах страны. Причем, в зависимости от местной специфики, маршрутное такси Выполняет разные задачи.Например, в Москве и Киеве маршрутки доставляли людей от метро до крупных торговых и промышленных объектов, в Ленинграде — позволяли туристам добираться до парков и фонтанов в Пушкине, Павловске и Петродворце.

Круглосуточное такси «39-е» маршрутное такси, которое связывало ЦАВД на Невском проспекте с аэропортом Пулково, пользовалось повышенным спросом.

В других районных центрах, где нет метро, ​​маршрутные линии объединяли удаленные районы города.Иногда дублировали маршруты других видов городского общественного транспорта, иногда выступали в качестве удобной альтернативы.

Роль маршруток коренным образом изменилась после распада СССР и зарождения рыночной экономики. Муниципальные автобусные парки и руководство бюджетного троллейбуса лишились возможности не только приобретать новые вагоны, но и ремонтировать старые.

Движение городского транспорта во многих регионах страны начало разваливаться, и на этой волне настоящего «золотого жилого дома» для предпринимателей появилась возможность организовать движение частных маршруток.Отличным поведением стало освоение серийного производства «маршрутной» модификации Газели (ГАЗ-322132), начавшееся в 1996 году.

На территории бывшего СССР автобусы делали и собирали более 120 (!) Заводов. Но мы помним всего полторы десятка машин: от серийных, массовых до необычных и редких.

ЗИС-8А — Продукция Ленинградского завода «Атул» на удлиненном шасси ЗИС-8. Машины вместимостью 48 человек (32 пассажира ехали сидя) обходились третьим беспилотным так называемым подрамным мостом и 73-сильным двигателем ЗИС-5 с 1936 по 1941 год.После войны выпускали аналогичные автобусы, но уже с вагонным кузовом.

Яа-2 неофициально называют гигантом. В 1932 году автомастерскими ГРМ Ленсовета (Атула) был построен на Ярославском шасси трехосный автобус длиной до 11,5 м, рассчитанный на 80 пассажиров (посадочных мест — 50!). На машине стоял 6-цилиндровый 7-литровый американский двигатель Hercules в 103 л.с. (подходящего отечественного просто не было) и четырехступенчатая коробка передач с понижающей трансмиссией.Тормоза были механическими, на колесах задней тележки — с вакуумным усилителем. Сделана всего одна сложная, дорогая и нелепая машина.

ЗИС-154 — потрясающий большой городской автомобиль появился сразу после войны, в 1946 году. Автобус-гусеничный автобус оснащался американским дизельным двигателем GM — двухтактным 4-цилиндровым, мощностью 110 л.с. Потом стали ставить советский экземпляр — ЯАЗ-204. Коробка передач — электрическая автоматическая. Городской автомобиль расходовал до 65 литров топлива на 100 км, был очень дымным и сложным в производстве.До 1950-х годов изготовили всего 1165 ЗИС-154, его заменили на более простой ЗИС-155 с бензиновым двигателем Front.

ГЗА-651, он же Паз-561, он же Кавз, РАФ, КА и т.д. Сейчас самые известные станки для коротких дачных халатов или служебных нужд с 1950-х годов в течение четверти века производили полтора десятка заводов в России. все концы огромной страны. Шасси, «морда» и 70-сильный 6-цилиндровый двигатель — Газ, кузов довольно давно изготавливали на деревянном каркасе, засевая его стальным листом.

ПАЗ-652 — первый автобус вагонной компоновки Павловского завода. Опытный образец, на работе Горьковского завода, был собран в 1955 году. Кузов имел силовую раму — рамы в прямом понимании машины не было. Автобусы на газовых узлах с 90-сильным двигателем объемом 3,5 л начали выпускать в 1958 году, в 1963 году модель была модернизирована, а с 1967 года сделали ПАЗ-672 со 115-сильным двигателем V8. «Пазиков» моделей 652 выпущено более 62 тысяч.

ЛАЗ-695 — один из самых массовых городских автобусов Советского Союза.Опытный образец, разработанный под руководством В.В. Опохугова, появился в 1956 году. Первая промышленная партия была произведена в 1957 году. Автобус вместимостью 55 человек (22 места) был изготовлен под огромным влиянием лучших немецких образцов. Кузов — с несущей базой, выполняющей роль рамы, подвеска — на продольных рессорах с корректирующими пружинами, что обеспечило отличную плавность хода. Двигатель ЗИЛ, установленный сзади, рабочим объемом 5,6 литра развивал 109 л.с. С 1961 года на ЛАЗ-695 и всех последующих модификациях устанавливался Зиловский V8.Модернизация ЛАЗ-695 проводилась до 2003 года, и было выпущено более 268 тысяч автомобилей.

Двухэтажные автобусы в мире — не Дик. А в Советском УИ-0159 водитель сидел на втором этаже! Колесо колесной формулы 6×2 с двигателем V8 и автоматической трансмиссией не планировалось к серийному производству, а делалось для проверки смелой инженерной мысли. Вместимость салона увеличилась почти на 30%. Каким был водитель наверху, история умалчивает.

Открытые СПА-автобусы на шасси ЗИС-5 для СБЕРТЕС Крым и Кавказ выпустили несколько небольших заводов на импортных и отечественных шасси АМО и ЗИС.В частности, сделали тбилисское предприятие под мудрым названием «Закавтопромторг». После войны аналогичные автомобили строились на шасси Горького, а открытые автобусы выпускались до второй половины 1960-х годов.

Первый советский сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э676 был изготовлен в 1962 году. Автомобиль длиной 15,5 м построен на базе массового ЛИАЗ-158. Серийный двигатель в 150 л.с. оказался слабоват для такого большого автобуса. В том числе и сочлененный Лиаз остался прототипом. А позже в СССР аналогичный дизайн Икаруса работал.

ЛАЗ-699 — самый большой и комфортабельный серийный туристический автобус СССР. Первые версии 10 565 мм длиной Карпаты производились с 1964 по 1966 год. Двигатель ЗИЛ-375 V8 рабочим объемом 7 литров развивал 180 л.с. Тяжелую машину ставили на мосты МАЗ с рессорно-пневматической подвеской. В салоне было 41 удобное кресло. В разных вариантах Туристические Лазеры выпускались до 2004 года. Произведено около 36 000 автомобилей. На фото — ЛАЗ-699Н (1972-1978)

Паз-турист, 1969 г. — прототип был изготовлен для международного конкурса автобусов в Ницце, где Павловская машина получила очень высокие оценки.Дизайн создан под руководством С.И.Жбаниковой, Дизайн — М.В. Демидезцева, позже работавшая над вазой. Автомобиль был заднемоторный, со 150-сильным двигателем ЗИЛ-130, имел гнутые боковые окна, гардероб и вместительный багажник. В серии планировали немного доработанный вариант, сделали упрощенный вариант. Но завод не смог запустить серийное производство.

Полноприводной Пас-3201 — довольно редкое явление в мире автобусов. Машина, прототип которой был изготовлен в 1966 году, на базе узлов ГАЗ-66.Восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ. Объем 4,25 литра развивал 115 л.с., коробка передач четырехступенчатая с двухступенчатым распределением. Серийное производство начато в 1972 году. До 1988 года, когда в производство пошла следующая модель ПАЗ-3206, изготовлено 13 873 полноприводных ПАЗ-3201. В СССР полноприводные «Пазики», использовавшиеся, в основном, как ведомственные, были большим дефицитом.

Самый маленький советский автобус РАФ-2203 является потомком модели 977. Для производства необычного автомобиля 1960-х годов был построен новый завод в Елгаве.Двенадцатиместный автомобиль был основан на явно слабых узлах Волги. Двигатель развивал 95 л.с., коробка передач — четырехступенчатая, тормоза — барабанные с двумя гидроусилителями. С 1982 года производился модернизированный РАФ-22038-02. Окончательно производство раффики прекратилось в 1997-м.

ЛиАЗ-677 и 677М — самые массовые большие городские автобусы СССР. У нас были прогрессивные разработки: подвески на пневмобаллонах, коробка автомат двухступенчатая, трансмиссии — с крутящим моментом гидротрансформатора.Впервые водитель городского автомобиля смог целый день не гадать на рычаг коробки передач. А вот двигатель на Лиазе стоял все тот же — прожорливый бензиновый зиловский V8 мощностью 180 л.с. Сидений было всего 25, заявленная вместимость автобуса — 80, а то и 110 человек. Да кто их считал в час пик? Водителей-ключей называют вечно переполненными лисами катерами. В Ликино 677-й делали до 1996 года, на нескольких заводах из Подмосковья машины — до конца 1990-х.Всего произведено более 194 тысяч автомобилей.

Подмосковный автобус «Детская перестройка» — альтернативы, созданный предприятием, организованным на базе ЦМТ «Лиаза». Автомобиль проектировался как самый дешевый, на который можно было установить серийные двигатели ЗИЛ или КАМАЗ. Помимо Alterna-4216, созданы сочлененные, дальнобойные и аэродромные варианты. В Подмосковье производство велось с 1993 по 1995 год. Альтерны также производились в Перми и Орске.

Сергей Канунников

Итак, история советских автобусов началась с автобуса на базе АМО Ф-15.
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша покрыта кожухом. Пассажирская дверь была одна — перед задней колесной аркой. Четырехцилиндровый карбюраторный Двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км / ч. Кроме того, с 1927 года выпускается почтовый двухдверный автобус (черный ход находился за задней частью колесной арки) и карета скорой помощи (без боковых дверей).Сторонних производителей ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственный кузов, например, открытый тентом, яростным для СТО. Фото с открытки 1983 года:

Позже появляется удлиненная версия — АМО 4 (1933г). 22 места. Максимальная скорость с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составила 55 км / ч. Было выпущено партией из нескольких десятков машин.

На базе ЗИС-5, точнее его удлиненного с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934-1936 гг.Изготовлен 22-местный (общее количество мест 29) автобус СИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 литра и мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 тонны разгоняться до 60 км / ч. На ЗИС было произведено всего 547 единиц. ЗИС-8.

В 1938 году ЗИС-8 на конвейере изменился более совершенным образом, отвечая тенденциям того времени ЗИС-16. Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося тогдашней автомобильной модой обтекаемой формы кузова, но выполненного на деревянном каркасе, расширялось с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года.Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 посадочных местах). Форсированная до 84 л.с. Двигатель ЗИС-16 разгоняет машину полной массой 7,13 т до 65 км / ч.

Выпуск пассажирских автобусов Возобновился после войны, в 1946 году.
Затем был разработан кузов, который одновременно трамвай МТВ-82, троллейбус МТБ-82 и автобус ЗИС-154. ЗИС-154 был не просто автобусом .. В 1946 году отечественным конструкторам удалось создать гибрид!
Конструкция этого автобуса была передовой для отечественного автомобилестроения: первый отчетный серийный цельнометаллический вагон-кузов (кстати троллейбус МТБ-82 и троллейбус МТВ-82) с пассажирской дверью в передней оси и двигатель в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемый по трем направлениям, сиденье водителя, дизель и электрика с электрогенератором и электродвигателем.Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 тонны разгоняться до 65 км / ч. Всего было выпущено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако Дизель оказался запущенным в производство выхлопом и надежностью, поэтому имевший целый букет «детских болезней» стал объектом серьезных жалоб горожан и эксплуатации, что привело к относительно быстрому снятию автобуса. , что привело к относительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году.Один из них сохранился в Музее Мосгортранса.

Замена неудачного ЗИС-154 стала более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155, в конструкции которого использованы элементы кузовов ЗИС-154 и агрегаты грузовых автомобилей УИС-150. . Кстати, именно на ЗИС-155 впервые в отечественном автопроме был реализован генератор переменного тока. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгоняю машину полной массой 9.9 тонн до 70 км / ч. Всего выпущен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью столичных автобусных парков и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов.
Хранится в музее Мосгортранса, а также как памятники в некоторых городах и сараи в некоторых колхозах.

В 1955 году впервые в СССР был разработан междугородний автобус (до тех пор, пока эта машина ЗИС-155 не курсировала по маршруту Москва — Ялта, страшно было представить, сколько и как это было в Это ..) Получился огромный, шикарный автобус американского типа.

Автобус с оригинальным кузовом длиной 10,22 м может перевозить 32 пассажира, размещенных в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок. Силовая установка представляла собой двухтактный дизельный двигатель ЯАЗ-206Д, расположенный вместе с КПП поперечно в задней части автобуса и приводивший карданный вал заднего моста, расположенный под углом к ​​продольной оси автобуса. По уровню, дизайну кузова и салона, комфорту для пассажиров и динамичным качествам ЗИС (ЗИЛ) -127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно являлся флагманом отечественного автопрома.Однако слишком большая габаритная ширина ЗИС-127, равная 2,68 м, превышающая международные требования (ширина не более 2,5 м), и упор на развитие экономических отношений со странами социализма членами СЭВ, которым уделялось приоритетное внимание в Производство автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решило судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) — в 1960 году производство ЗИЛ-127 было прохладнее. Всего в 1955-1960 гг. Произведен 851 автобус ЗИС (ЗИЛ) -127.
До наших дней в идеальном состоянии сохранился ЗИС-127 в Таллиннском музее. Еще на территории Б.ССМР несколько машин в состоянии «Сарай на заднем дворе машины».

Интересно, что на базе ЗИЛ-127 в 1959 году у нас был создан газотурбинный автобус Турбо-Нами-053, который развивал скорость 160 и более км / ч. Установленный в задней части кабины ГТД развивал 350 л.с. и был наполовину легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Однако в серию такая машина из-за сложности в производстве и эксплуатации не пошла.

ЗИЛ-158, ЗИЛ-158Б — городской автобус. Выпускался с 1957 по 1959 год на ЗИЛе и с 1959 по 1970 год на Лиазе. ЗИЛ-158 был основной моделью автобуса в городских автобусных парках Советского Союза в 60-х — начале 70-х годов ХХ века. Представлена ​​дальнейшая модернизация кузова ЗИС-155. Естественно удлиненный на 770 мм кузов увеличился до 60 человек. Номинальная пассажировместимость (32 места), измененная конструкция передних и задних масс, измененные боковые стекла, а также двигатель повышенной мощности на 9%.Первый ЗИЛ-158 имел окна в вентиляционных люках в крыше, а также окна в углах на задних тягах крыши.
Применена регулировочная установка, впоследствии перенесенная на ЛИАЗ-677 и ПАЗ-652.
Иногда такие автобусы все же встречаются …

При этом производство автобусов занялось во Львове, на заводе, который ранее занимался выпуском автокранов и прицепов.

ЛАЗ-695. Думаю, ему не нужна презентация.. изначально так выглядел. Огромные окна в потолке (издали, раньше — тонированные), интересный воздухозаборник сзади на крыше. Поторные корпуса, Зиловский паровоз. Он начал производиться еще в 1956 году, с тех пор неоднократно упрощался и трансформировался.

Изменений по Ходовке за все время изготовления было достаточно мало.

И в итоге 695 превратился в такого родного и всем нам знакомого работника пригородных маршрутов, который выпускался уже до 2002 (а по сути — до 2010 !!!) года.

В конце 50-х «Лаз» занималась разработкой автобусов дальнего следования. Были десятки интересных вариантов, сериал перешел в серию. Например, ЛАЗ-697

В 1961 году был создан автобус ЛАЗ — Украина. Вспомните королеву бензоколонки. Научился?

В 1967 году был создан автобус, совершивший настоящий прорыв в мире.

Весной 1967 года этот автобус принял участие в международном конкурсе автобусов в Ницце (XVIII International Bus Week), где получил следующие награды:
— Приз президента Франции, два крупных приза Знак отличия и Специальный приз Оргкомитета — за участие в розыгрыше.
— Серебряная медаль кузовщиков — за кузов кузова.
— Большой приз и Кубок Оргкомитета — за техническое тестирование.
— Большой кубок — за абсолютное первое место по водительскому мастерству (водитель — инженер-испытатель С. Борим).
Вот такая она, «Украина-67»

Вернемся к Лиазу, который в 1962 году начал легенды. ЛиАЗ-677. Теплый, злобный и раскачивающийся до невероятной амплитуды — знак, который не нужен практически каждому.. Кое-где они все еще работают, но в большинстве городов уже давно переплетены «на горшке».

Было много версий. Например, для Крайнего Севера.

Между тем инженеры Укравтобуспрома приготовили сюрприз.

1970. Первый в мире малоэтажный автобус. ЛАЗ-360. Собрано два экземпляра. Первый — ЛАЗ360ЕМ. В 1970 году при создании ЛАЗ-360ЭМ (в некоторых источниках ЛАЗ-360Э) основной задачей конструкторов было понизить уровень пола в автобусе до 360 мм над уровнем дороги (отсюда и индекс автобуса — «360». ).Сделать низкую шину полноценной можно, только отказавшись от карданных передач, поэтому трансмиссии на ЛАЗ-360ЕМ электромеханические. Двигатель автобуса (170 л.с. / 132 кВт) вместе с электрогенератором был утвержден спереди (скорее всего, для места водителя), а задние ведущие колеса были связаны с тяговыми электродвигателями. Было четырехосное автобусное шасси с шинами малого диаметра. Два передних моста управляемые, два задних ведущих. Интересен был и корпус с необычным художественным решением — изогнутыми в вертикальной плоскости лобовыми окнами и трапециевидными боковыми окнами.Длинный автобус был — 11.000мм.

Спустя некоторое время выяснилось, что выбранный четырехместный автомобиль с электротрансмиссией себя не оправдал, и тогда конструкция автобуса была основательно переработана и практически доработана заново. Для обновленной версии была выбрана двухосная схема, с обычной механической трансмиссией, но с передними ведущими и управляемыми колесами — таким образом появилась возможность сделать ровный низкий пол практически по всему автобусу. Двигатель у нового автобуса тоже изменил свое положение в салоне — теперь он был справа от водителя.Также изменилось количество и расположение входных дверей. Модернизированный автобус получил название ЛАЗ-360 (то есть низкопольный, но без электромеханической трансмиссии).