Фото каз 608 – Седельные тягачи КАЗ 608 “Колхида”

КАЗ 608В “Колхида” — DRIVE2


Кто в Одессе не бывал, тот не знает моря.
Кто на КАЗе не работал, тот не знает горя

Доброго времени суток, родные!

Накопилось у меня фотографий ни на одну историю… И истории эти к моим автомобилям отношения не имеют. Настало время сделать первую (и далеко не последнюю) запись в блог. Сегодня я расскажу вам об одной интересной машине, которую я обнаружил на окраинах города. Машина эта уникальная, легендарная, и уже почти ископаемая. Дядьки постарше ещё помнят ползающие по трассе “серванты”, а молодёжь даже не подозревает об их существовании. В первой части я кратко расскажу о истории модели, а во второй — непосредственно о моей находке.

Итак, встречайте! Восхитительная, незабываемая, неповторимая (к счастью)…

КОЛХИДА

Почему я называю её легендарной? Потому что за всю историю грузового транспорта в России не было такого автомобиля, о котором сложили столько анекдотов, стихов, прибауток. Она была настолько ужасна, что только от одного внешнего вида этой машины можно было обосраться. А потом ещё две недели писаться в постель и бегать к доктору. Она была настолько медлительной, что даже паралитик смог бы обогнать её на подъёме. Она была настолько ненадёжной, что некоторые водители сжигали к чёртовой матери свою машину, только бы всё это закончилось. И это, само собой, отразилось в народном фолклоре:

МАЗ — трудяга,
ЗиЛ — стиляга,
ГАЗон — бревно,
Колхида — говно

Давайте разбираться, за что же этот неприметный тягач удостоился такой народной “любви”.

Прародитель “серванта” (так шофера называли модель КАЗ-608В) — КАЗ 606 стал первым в Советском Союзе седельным тягачом, и разрабатывался именно под эти цели. В конце 50-х Родина очень нуждалась в подобных автомобилях. Разработан конструкторами Кутаисского автозавода во главе с главным конструктором Д. Картвелишвили. Применили инновационные на тот момент решения — бескапотная компоновка, спальное место, необходимое в дальних переездах по межгороду, противотуманные фары и вентилятор в салоне — лакшери комплектация, и всё это в стоке. Теоретически этот красавчик мог тянуть полуприцеп с грузом в 10, 5 тонн, но это только теоретически…

Полный размер

А вся проблема заключалась в двигателе. Шестицилиндровый рядный мотор ЗИЛ-157КЯ вполне себе неплохо справлялся с ЗИЛом, но для тяжёлого грузовика с кабиной огромной парусности оказался откровенно слабоват. “Колхида” на ровной дороге при попутном ветре еле достигала отметки 60км/ч, а на подъёмах мотор приходилось крутить по-полной. Именно поэтому грузовик и получил в народе прозвище “подгорный тягач”. Потому что под гору — вскач, а в гору — хоть плачь. Естественно, это уникальное свойство “колхиды” тут же было отражено в анекдотах:


«На автомобильный завод „Колхида“ в Кутаиси приехал начальник автобазы с Кузбасса с рекламацией. Зашел к директору и рассказывает, что „Колхиды“ не хотят ехать и часто ломаются. Директор завода его долго слушал, а потом спросил:

— Дарагой, расскажи, что и как вы возите нашими машинами?

— Мы из карьера в гору вывозим руду на комбинат.

— Э, дарагой! Ми дэлали наши машины для того, чтобы свозить с гор вниз мандарины, а нэ для того, что ви с ними вытворяете!»
Само качество сборки тоже оставляло желать лучшего. Говорили даже, что если двигатель настолько плох, что не годился даже в запчасти — его отправляли в Кутаисси. По рассказам очевидцев, воровство на заводе было привычным делом — на выходе не было проходной, верили на слово. Тащили всё, что могут, и к работе относились тоже соответственно. Нередки были случаи, когда новенький КАЗ перед отправкой с завода необходимо было ещё и оживить. На что уходили не то что часы, а порой и недели…

Понятное дело, что в народе машину невзлюбили. Часто “Колхиды” использовали в качестве наказания, на них сажали особо провинившихся. Помимо слабого мотора, имелось так же и много других конструкционных недочётов. Например, постоянно проникающий в кабину дым из кожуха моторного отсека. Или чудовищный расход топлива — 50 литров на 100 км. В машине ломалось абсолютно всё, что было к ней прикручено, да и неприкрученое тоже. Никто бы не удивился, если б сломался взятый шофёром в рейс термос с чаем. “Подгорный тягач” — не единственная кличка, которую дали КАЗу. Как их только не называли — “жаба”, “цирковая лошадь”, “скотовозка”, “скоростной грузинский трактор”…

Исправить ситуацию должна была новая, пришедшая на смену КАЗ-606 модель — КАЗ-608В. Конструкторы попытались исправить некоторые ошибки молодости. Так, например, двигатель был смещён назад, а кабина стала откидываться на 45 градусов. Рычаг управления КПП “переехал” с рулевой колонки на пол, в рулевом управлении появился гидроусилитель. Кабина была полностью изменена, и стала “рубленой” с большой площадью остекления. Количество мест в кабине увеличилось до трёх. И самое главное — на тягач был установлен двигатель с новейшего ЗИЛ-130, мощностью 150 л.с. Обновлённый КАЗ, опять же, теоретически, мог буксировать полуприцеп массой 14, 5 тонн с максимальной скоростью 70 км/ч (на ровной асфальтовой дороге)

Полный размер

Естественно, ничего из этого “Колхиде” не помогло…

Мощности двигателя по-прежнему не хватало, чтобы толкать потяжелевший грузовик с огромной кабиной, работавшей как какой-то неправильный парус. Гидроусилитель отлюбливал очень быстро, да и работающий ещё более усугублял дело — люфты в рулевой на новой машине нередко приходилось выбирать поворотом штурвала на 90 градусов. Но самое, пожалуй, интересное в рейстайлинговой версии — это кабина. Нередки были случаи, когда она отваливалась к чёртовой матери при попытке её окрыть, чем вводила в замешательство незадачливых водил. Виной тому были очень мощные пружины и очень посредственное качество сборки. И если бы она отваливалась только во время ремонтов… Бывало, что фиксатор кабины не выдерживал прямо на ходу, и за мгновение ока водитель начинал наблюдать перед собой землю, а “колхида” делала вид, что она такса, и идёт по следу.

Не удивительно, что их осталось так мало. Сейчас те, кто работал на них, пытаются забыть их как страшный сон. Но из каждого правила есть исключения — мой дядька, например. Он отъездил на 608В 15 лет, и был доволен. Правда, перед этим на базе перебрал всю машину по винтику, но это уже совсем другая история…

Я же с “Колхидой” знаком с детства. Когда мне было лет 6,сосед притащил откуда-то тягач с прицепом. На ходу, ярко-зелёного цвета, с номерами. Расцепил и поставил под забор. Полностью комплектной стояла она недолго — спустя месяц кто-то побил стёкла, ну а мы, будучи детьми, нагло этим пользовались. На пике популярности сериала “дальнобойщики” грех было не залезть в машину, отдалённо напоминающую КамАЗ!

Через несколько лет забрали полуприцеп, потом сосед продал мотор и мосты. И где-то в 2008 зелёная кабина на раме окончательно уехала в последний путь.

Я не ожидал, что когда-либо ещё в своей жизни увижу её, но это случилось. Прогуливаясь по промрайону, увидел я на горе грузовик, издалека напоминавший МАЗ:

Полный размер

Слукавлю, если скажу, что вижу её впервые. Я наблюдал эту машину года с 1999-го, когда ходили в гости к тётке. Она жила в девятиэтажке через дорогу, на восьмом этаже, и с окна её квартиры КАЗ был прекрасно виден. Тогда я этому не придавал значения, правда было забавно наблюдать машину с железом вместо окон. Но в этот раз меня разобрало любопытство, я подошёл поближе и по форме дверей понял, что передо мной

Полный размер

Но… Как она туда попала? Машина стоит на обрыве, отвесном обрыве высотой метров десять. Стоит она между сарайчиков, служивших ранее кладовками жителям девятиэтажки. Сзади — частный сектор, и я предположил, что она стоит на чьём-то огороде. Если попрошусь посмотреть — посмотрят, как на дебила. А тут я ещё как назло забыл дома альпинистское оборудование, которое обычно всегда таскаю в рюкзаке. Что ж, проверил батарейки в фотоаппарате, и, рискуя жизнью, полез наверх по горе. Каково же было моё удивление, когда добравшись до цели я обнаружил за “Колхидой” целую дорогу, по которой она и приехала сюда 28 лет тому назад.

Полный размер

На лай собак выбежали местные жители, и от одного из них я и узнал про историю машины. Списанную “Колхиду” в начале 90-х притащил на нынешнее место бывший работник АТП, выкупив её в разы ниже цены металлолома. Машина с полуприцепом приехала своим ходом! Антивандальные меры были приняты тут же — ручки сняты, замки заперты, а стёкла прикрыты листами жести.

Полный размер

Автомобиль использовался как сарайчик, для чего и соорудили “нахлобучку” на полуприцеп. Место труднодоступное, поэтому и по сей день машина почти полностью комплектна. Двигатель, мосты, седло, фары, убранство кабины, даже значок автопоезда на крыше нетронуты. Садись и ехай.

Полный размер

Но, к сожалению, концов уже не найдёшь — где сейчас хозяин, и жив ли он… Это никому не известно. Формально, списанная машина — ничья, участки эти под сараи тоже никак не оформленны. Это просто брошенная машина, которая никому не нужна. Мне стало её жалко, на какой-то момент даже захотелось провернуть всю эту операцию с “официальной находкой”, чтобы спасти и оформить. Но ни денег, ни места для этого у меня нет.

Пусть стоит, где стоит, и надеюсь до неё не скоро доберутся любители чёрных металлов. А на этом моя история подходит к концу. Огромное спасибо всем, кто дочитал до конца. Мой рассказ не претендует на истину в последней инстанции, возможно у вас был свой опыт общения с “Колхидами”, и вам есть, что ответить.

До скорых встреч!

www.drive2.ru

КАЗ-608В «Сервант»: mexanizm

Своё народное название  «Сервант» эта машина получила за свою угловатую квадратную кабину. Так  же одним из распространённых народных имён у неё было «шифоньер».  Разработка этой машины началась на заводе в Кутаиси в начале 70-х,  количество нареканий на качество предыдущей модели КАЗ 606 и ранней 608  было запредельно высоким и требовало кардинальной модернизации  конструкции.  

Опытный образец нового  грузинского «подгорного тягача» был готов уже в 1971 году, а в серийное  производство он пошел в 1976 году.  Массу нареканий у предыдущей модели  вызывала кабина, из-за большой площади остекления она была стильной, но  за красоту приходилось расплачиваться низкой прочностью конструкции и  низкой герметичностью уплотнителей стёкол. У обновлённой «Колхиды»  кабина получилась весьма строгого дизайна, прямоугольная и без  дизайнерских изысков. Простая и квадратная, как кирпич. Да и название  изменилось, вместо «Колхиды» на передке кабины красовались всего три  буквы «КАЗ», взятые от «Камаза».   

Дизайнеры за работой

Первые образцы КАЗ608 на испытаниях.

Были и технические  изменения. Машина наконец-то стала комплектоваться относительно мощным  (если сравнивать с предшественником) двигателем ЗиЛ-130Я5, V-образной  восьмицилиндровой карбюраторной восьмеркой объемом 6 литров и мощностью  150 л.с.  

Был и ряд других  изменений, но к сожалению, дурная слава и ворох проблем, преследующий  предыдущую модель, перекинулся и на новый «сервант».  Квадратные «КАЗы»  так же часто можно было видеть на обочинах дорог с поднятыми кабинами,  пд которыми копошились их шофера по уши в мазуте. 

Поговаривают, что  некоторые АТП забирали свои приобретенные, вернее навязанные по  распределению тягачи не своим ходом, а посылали за ними более надёжные  машины для буксировки, или даже вовсе – забирали машины погрузив на  полуприцеп, и уже по прибытии на автобазу грузовик тщательно, и почти  полностью перебирался и перетягивался механиками АТП, и только после  этого заступал в рейсы.  Модель хоть и обновили, а вот качество сборки,  увы, оставалось всё тем же, «кутаисским».  Выпускалась машина с 1967 по  1989 года. 

С этой машиной у меня  есть небольшой личный опыт знакомства. В начале 90-х, с территории  автобазы, неподалёку от которой я жил, тогда еще будучи подростком,  выволокли КАЗ-608В  вместе с полуприцепом за территорию автобазы, и  бросили там, навсегда. Даже кабина не была заперта. Местная ребятня это  дело увидела, и начала «исследовать» грузовик, вскоре и более серьёзные  «исследователи» подтянулись с гаечными ключами, владельцы «ЗИЛов», в  общем, за пару месяцев от грузовика остался лишь остов – кабина, рама и  никому не нужный одноосный полуприцеп.  

Далее- рассказ  подписчика, Николай работал на КАЗ-608 и делится своими впечатлениями о  машине и тонкостями модернизации в условиях автобаз.  

В 1989 году я впервые познакомился с КАЗ-608 и проработал 4 года на этой модели. 

Первая была 1982 года  выпуска. И мне, молодому тогда 23 летнему шофёру, мечтавшему как и  многие мои сверстники тогда о «КАМАЗе», все время хотелось  усовершенствовать своего «горного тягача». У нас их так именно называли!  Но первые два года проработал без особых изменений. Не считая,что  редуктор заднего моста а потом и сам мост был заменён с заводского 164-  го на зиловский 130- й. 

Разница была в  эффективности тормозов и чуть увеличившейся скорости по прямой, на тех  же  оборотах двигателя.  Но следующая машина /доставшаяся/ через два  года была на два года новее. И вот её мне уже разрешили понемногу  модифицировать.  Работал я в райсельхозтехнике.  Рембаза была очень  хорошая и переделать можно было практически всё!   

Первым делом был заменен  ГУР на камазовский.  Совсем другая машина стала на дороге!  Потом  привод переключения передач, тоже упростили на более надежный (без  огромных люфтов) с крестовинами от зиловского рулевого карданчика.  Педаль сцепления и главный цилиндр сцепления очень здорово подошел тоже  от КАМАЗа. Через полгода был полностью замене задний мост на РАБА-МАН.  Да и двигатель немного удалось сделать мощнее с ураловской поршневой.   Но предел моих мечтаний был двигатель от уже появившихся тогда и у нас  (10 единиц) КАЗ 4540.  Но эту мечту осуществить не успел. Перешел  работать на КАМАЗ 5320… Там устраивало всё! 

Но моя модернизация, практически НИЧТО по сравнению сдругими случаями, которые известны мне, именно в нашей области. 

3-е место: На КАЗ-608   82г.в. установили мазовскую шестерку V /ЯМЗ-236/ вместе с КПП. Кабину  приподняли на 6см. на проставках.  Работала эта модель года три без  проблем. Прицеп серийный, таскали на нем ЖБИ в строительной компании.  

2-е место: строительная  организация, на  КАЗ-4540 ровно через год (эксплуатация с прицепом)  двигатель вышел из строя. По словам и водителя и завгара /двигатель/  СЛАБОВАТ.  Поставили полностью агрегат КАМАЗ-740 но КПП  без делителя.  Убрали привод на передний мост.  Переделывали кардан.  Эксплуатировали с  прицепом по асфальтным дорогам.  В основном кирпич и стройматериалы  возили. Главное – работал самосвал! Да и педаль сцепления,  и ПГУ – все  камазовское!  Нареканий не было. Тоже через три года списали и продали  частному лицу.  

Наверное это лучшее состояние, в котором сейчас можно встретить такой грузовик.

Наверное это лучшее состояние, в котором сейчас можно встретить такой грузовик. 

1- е место: Районный  Агроснаб. Детали любые! КАЗ -608 86.г.в. местный кулибин ставит V –  образную дизельную шестерку от 4540. По моему тоже приподнимали кабину.   С шестеркой задняя плита КАМАЗ, маховик, сцепление, КПП (без делителя) –  все КАМАЗ.  Задний мост РАБА-МАН. Таскал восьмиметровый одноосный  полуприцеп.  В снабжении груз не тяжелый, самое большее бывало 10-12  тонн (очень редко) а в основном 6-8 тонн! Я сам лично видел эту “модель”  в работе! П росто восхищен был ею! 

Вот по моим меркам на тот момент, (да и теперь в меру возраста и опыта) пьедестал раздал так же.  

 Если у вас есть что рассказать о стареньком автомобиле – пишите.  

Все фото взяты из открытых источников. 

mexanizm.livejournal.com

КАЗ-608 «Колхида» с самосвальным кузовом ЗИЛ-ММЗ-585 (4Х2). Garage

КАЗ-608 «Колхида» с самосвальным кузовом ЗИЛ-ММЗ-585 (4Х2). Garage

КАЗ-608 «Колхида» – седельный тягач, наиболее распространённый автомобиль Кутаисского автомобильного завода. В конструкции использовались двигатель с коробкой передач, передний и задний мосты автомобиля ЗИЛ-130.

Автомобиль отличался весьма низкой надёжностью и недостаточной для седельного тягача тяговооружённостью. Распространённой практикой было переоборудование авторемонтными предприятиями этих автомобилей в самосвалы (как правило, с использованием кузовов ЗИЛ-ММЗ-585) или в бортовые грузовики.




Самосвал КАЗ-608 «Колхида» с самосвальным кузовом ЗИЛ-ММЗ-585 и самосвал ЗИЛ-ММЗ-555.


Конструкция ЗИЛ-130 послужила “донором” для Кутаисских автомобилей “Колхида”.


Самосвалы “Колхида” и МАЗ-503Б.


Прототип модели – фото с сайта RC-forum.ru

• Предприятие-изготовитель: КАЗ, Кутаисский автомобильный завод
• Базовая модель: КАЗ-608 «Колхида»
• Годы выпуска: 1967–1976
• Модификация: КАЗ-608 с самосвальным кузовом ЗИЛ-ММЗ-585
• Мощность двигателя: 150 л.с.
• Грузоподъёмность: 3,5 т
• Максимальная скорость: 75 км/ч
• Модель 1/43: Garage № G00001 «KAZ-608»

aleksey-delfinn.livejournal.com

Последние “Колхиды”: mib55

С каждым годом на улицах становится всё меньше автомобилей, выпущенных ещё при Союзе. Особенно это касается работающих на износ грузовиков и автобусов, некоторые модели сейчас уже почти исчезли, в частности, в разряд редкостей перешли грузовики Кутаисского автомобильного завода. Но в руках заботливых хозяев техника может служить очень долго, и пример тому – КАЗ-608В “Колхида”, встреченный на днях в центре Омска.

Этот седельный тягач – 1982 года выпуска, так что в этом году ему исполняется 30 лет, что для такой техники – возраст более чем солидный. Выпускались эти машины с 1976 по 1989 год, и только в варианте седельных тягачей. По существовавшей в советское время плановой системе машины распределялись по потребителям без особой оглядки на их реальную потребность, основное количество выпущенных КАЗ-608В поставлялось Министерствам торговли, лёгкой промышленности и сельского хозяйства, и достаточно часто возникала ситуация, когда на местах прибывшие новенькие “Колхиды”-седельники сразу переделывались в бортовые грузовики или самосвалы, которых как раз не хватало. Была такая практика и у нас в Омске: в середине 1980-х партия КАЗ-608В, поступившая в предприятие “Хозмебельстройторг”, была переделана в мебельные фургоны. Один из таких сохранившихся фургонов попался мне в городке Водников в 2007 году.

Судя по всему, при переделке было проведено удлинение рамы, а кузов был установлен стандартный для мебельных фургонов, похожий на ГЗСА-893А-10, с отделением для грузчиков в передней части и трафаретом “Доставка мебели населению”. На каком предприятии были изготовлены эти фургоны, пока неизвестно.

Теперь этого КАЗ-608В уже нет, а в эксплуатации последний раз я видел их в середине 2000-х, как-то раз даже пришлось загружать оборудование в такой фургон, прибывший от транспортной конторы. Так что вполне возможно, что “Колхида”-седельник, фото которой я привёл в начале, это последний рабочий КАЗ-608В в Омске.

mib55.livejournal.com

КАЗ-608 Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Колхида.

«Колхи́да» — название серии седельных тягачей (КАЗ-606, КАЗ-606А, КАЗ-608, КАЗ-608В) и сельскохозяйственных самосвалов с колёсной формулой 4х4 (КАЗ-4540) бескапотной компоновки, производившихся на Кутаисском автомобильном заводе.

История создания[ | ]

КАЗ-606 «Колхида»
КАЗ-606А «Колхида»
Общие данные
Годы производства 1961—1968
Сборка Кутаисский автомобильный завод
Дизайн
Платформа ЗИЛ-164
Двигатель
ЗИЛ-157КЯ
Характеристики
Массово-габаритные
Длина 4 905 мм
Ширина 2 300 мм
Высота 2 370 мм
Клиренс 265 мм
Колёсная база 2 800 мм
Колея задняя 1 740 мм
Колея передняя 1 770 мм
Масса 3 870 кг
Динамические
Максимальная скорость 65 км/ч
На рынке
Другое
Расход топлива 40 л/100 км
Объём бака 210 л

КАЗ-608 →

В конце 1950-х годов конструкторами Кутаисского автозавода во главе с главным конструктором Д. Картвелишвили были разработаны два грузовых автомобиля, получившие индексы КАЗ-605 для грузовика с бортовой платформой и КАЗ-606 для седельного тягача. В 1958 году были разработаны первые образцы. Отличительной чертой автомобилей являлась бескапотная компоновка с расположением кабины над двигателем. Изначально базовым автомобилем считался КАЗ-605, от которого КАЗ-606 отличался наличием седельно-сцепного устройства и укороченной до 2700 мм колёсной базой.

В феврале-марте 1959 года опытные автомобили демонстрировались на выставке ВДНХ СССР в павильоне «Машиностроение». По приказу Министерства автомобильной промышленности приоритет был отдан седельному тягачу, поскольку советские автотранспортные хозяйства очень нуждались в таком типе грузовика. Бортовой КАЗ-605 так и не был запущен в производство.

Серийный выпуск КАЗ-606 начался с 1961 года, а автомобилю было присвоено имя «Колхида». Собственной в автомобиле была только компоновка, а узлы и агрегаты были использованы от серийного грузовика ЗИЛ-164.

КАЗ-606 и КАЗ-606А[ | ]

КАЗ-606 являлся первым советским седельным тягачом с бескапотной конструкцией. Автомобиль отличала цельнометаллическая закрытая двухместная кабина с двумя обзорными лобовыми стёклами, разделё

ru-wiki.ru

КАЗ-608 Колхида

   Седельный тягач КАЗ-608 “Колхида” выпускался Кутаисским автомобильным заводом с 1967 по 1976 год.

   Кабина автомобиля трёхместная, цельнометаллическая, расположена над двигателем.

   Двигатель с коробкой передач, передний и задний мосты от автомобиля ЗИЛ-130.

     Технические характеристики:

 Нагрузка на седельно-сцепное устройство 4500 кг.

 Допустимая масса полуприцепа 10500 кг. (на равнинных дорогах с усовершенствованным покрытием до 15500 кг.)

 Снаряженная масса 4000 кг.

   на переднюю ось 2300 кг.

   на заднюю ось 1700 кг.

 Полная масса (при нагрузке на седло 4500 кг) 8725 кг.

   на переднюю ось 2800 кг.

   на заднюю ось 5925 кг.

 Длина 5155 мм.

 Ширина 2360 мм.

 Высота 2442 мм.

 База 2900 мм.

 Колея спереди/сзади 1800/1790 мм.

 Высота седла 1230 мм.

 Дорожные просветы:

   под передней осью 340 мм.

   под задней осью 275 мм.

 Радиус поворота 7,4 м.

 Максимальная скорость 75 км/час

   Двигатель ЗИЛ-130: карбюраторный, 4-тактный, V-образный, верхнеклапанный.

 Число цилиндров 8

 Рабочий объём 6,0 л.

 Диаметр цилиндра и ход поршня 100х95 мм.

 Степень сжатия 6,5

 Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8

 Максимальная мощность 150 л.с. при 3200 об/мин

 Максимальный крутящий момент 41 кгс*м при 1600-1800 об/мин

 Карбюратор К-88

 Электрооборудование 12 В

 Аккумуляторная батарея 6СТ-78

 Генератор Г-130, 28 А, 350 Вт

 Реле-регулятор РР-130

 Стартер СТ-130, 1,5 л.с.

 Прерыватель-распределитель Р-4В

 Свечи зажигания А-15Б

 Сцепление однодисковое, сухое.

 Коробка передач 5-ступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах.

 Передаточные числа:

   коробки передач I-7,44; II-4,10; III-2,29; IV-1,47; V-1,00; з.х.-7,09

   главной передачи 7,63

 Число колёс 6+1

 Размер шин 260-20 или 9,00-20

 Рабочие тормоза барабанные на все колёса, с пневматическим приводом.

 Стояночный тормоз барабанный на трансмиссию, с механическим приводом.

 Рулевой механизм: глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом, с гидроусилителем, передаточное число 23,5.

 Передняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах; амортизаторы гидравлические, телескопические, двухстороннего действия.

 Задняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах с дополнительными рессорами.

 Топливные баки 2 по 105 л.

 Топливо бензин А-76

Топливозаправщик ТЗ-2 на шасси КАЗ-608 “Колхида”

Аэродромный лифт АЛ-3 на удлинённом шасси КАЗ-608 “Колхида”

nashi-avto.ru

Грузовик КАЗ 608 – полная характеристика автомобиля. Технические параметры, Габаритные размеры. Отзывы владельцев



Седельный тягачь КАЗ-608 выпускался Кутаисским автозаводом с 1967 г. Колесная база 2900 мм, откидываемая кабина и агрегатами автомобиля ЗИЛ-130 (150 л. с.) Для него создали 2-осный бортовой полуприцеп КАЗ-717 грузоподъемностью 11,5 т.

Тормоза.
Ножные – колодочные, на все колеса, с пневматическим приводом. Ручной барабанный с внутренними колодками, действует на трансмиссию; привод механический. Воздушный компрессор – двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки и блока. Регулятор давления шариковый. Воздушные баллоны – два, емкостью по 20 л. Тормозной кран комбинированый имеет две полости, нижняя управляет тормозами седельного тягача, а верхняя предназначена для управления тормозами полуприцела, оборудованного однопроводной тормозной системой. Дополнительное оборудование автомобилей, снабженных пневматическим выводом на полуприцеп – разобщительный кран, соединительная головка.

Рулевое управление.
Рулевой механизм -Глобоидальный червяк с трехгребневым роликом, отдельным гидравлическим усилительным цилиндром, клапаном, объединенным с продольной рулевой тягой. Насос гидроусилителя рулевого управления лопастный, двойного действия, приводимый во вращение клиновым ремнем от шкива коленчатого вала. Передаточное число рулевого механизма – 23,5. Шарниры рулевых тяг шаровые, регулируемые.

Электрооборудование.
Система проводки – однопроводная, отрицательные клеммы источников тока соединены с корпусом (массой) автомобиля. Генератор 1 типа Г130 12 в, постоянного тока, двухполюсный, параллельного возбуждения, с внутренней протяжной вентиляцией Генератор 2 Типа Г250-И1, 12 В, переменного тока, 12- полюсный, с внутренней протяжной вентиляцией, с возбуждением от сети автомобиля. Реле-регулятор – типа РР130, трехэлементный, состоит из реле обратного тока, регулятора напряжении и ограничителя тока. Регулятор напряжения – типа РР350-А, транзисторный. Аккумуляторные батареи 1 – типа ЗСТ-84 (две), 6 В, 84 А-ч (сухозаряженные). Аккумуляторная батарея 2 – типа ОСТ -90 (одна), 12 В, 90 А- ч. Комбинированный выключатель зажигания и стартера – типа BK21-Е. или ВК350 с замком, включаются при помощи ключа Катушка зажигания – типа Б13, с добавочным сопротивлением, автоматически включаемым при пуске двигателя от стартера. Распределитель – типа Р4-Р2, с автоматической регулировкой опережения зажигания – центробежным и вакуумным регуляторами. Свечи зажигания – типа А15-Б или A15-C, резьба М 14х1,25. Стартер – типа СТ130-А1 Электрический 12 В, 1,5 л. с. (1,1 кВт), постоянного тока, последовательного возбуждения с электромагнитным приводом и муфтой свободного хода; включается ключом зажигания.
Двигатель.
Модель и тип КАЗ-608 (ЗИЛ-130Я5), V-образный, четырехтактный, карбюраторный верхне-клапанный. Мощность (по ограничителю максимального числа обороты коленчатого вала двнглеля) при 3100об/мин в л. с. – 150 (110 кВт). Максимальный крутящий момент при 1800-2000 об/мин в кгс*м – 41. Число цилиндров 8. Расположение цилиндров – дпухрядное, под углом 90 гр. Диаметр цилиндра 100 мм. Ход поршня 95 мм. Рабочий объем цилиндров 6. Степень сжатия 6,5. Тип зажигания – батарейное. Порядок чажигання – 1-5-4-2-6-3-7-8. Вес двигателя (без ламравкк) со сцеплением, коробкой передач, ручным тормозом, компрессором, насосом гидроусилителя руля и вентилятором – 640 кг. Блок цилиндров – чугунный, с легкосъемными вставными мокрыми гильзами с кислотоупорной вставкой в верхней части гильзы и резиновыми уплотняющими кольцами в нижней ее части. Головки цилиндров – две, из алюминиевого сплава, со вставными седлами и направляющими клапанов. Поршни – из алюминиевого сплава, форма юбки овальная. Поршневые кольца – три компрессионных чугунных (два верхних – хромированные) и одно масло-съемное, стальное, составное, хромированное. Поршневые пальцы – стальные, плавающие, пустотелые. Шатуны – стальные, двутаврового сечения, со смазкой поршневого пальца разбрызгиванием; верхняя головка имеет бронзовую втулку. Шатунные и коренные подшипники – тонкостенные, взаимозаменяемые, сталеалюмнниевые вкладыши (сильная лента, алюминиевый сплав). Коленчатый вал – стальной кованый, пятиопорный с каналами для смазки; шейки подвергнуты поверхностной закалке. Маховик – чугунный, снабжен стальным зубчатым вентом для пуска двигателя от стартера. Распределительный вал – стальной, пяиопорный. Привод распределительного вала – парой шестерен с косыми зубьями; ведомая шестерня чугунная. Клапаны – верхние, расположены в головках блока цилиндров в один ряд наклонно к оси цилиндров; приводятся и движении oт одного распределительного вала при помощи толкателей, штанг, коромысел. Выпускные клапаны пустотелые, охлаждаемые с жаростойкой наплавкой посадочной фаски седла, имеют механизм для принудительного проворачивания клапана во время работы. Толкатели – жесткие, стальные, с наплавкой из специального чугуна. Коромысла клапанов – кованые или литые стальные с бронзовой втулкой. Газопроводы – впускной – из алюминиевого сплава, общий для обоих рядов цилиндров, снабжен водяной рубашкой для подогрева топливной смеси, расположен между головками блока; выпускные – чугунные, по одному с каждой стороны двигателя. Масляный насос – шестеренный, двухсекционный, расположен с правой стороны блока цилиндров, маслопрнемник – неподвижный. Масляные фильтры грубой очистки – пластинчато-щелевой, тонкой очистки – центробежный с реактивным приводом (центрифуга). Масляный радиатор – трубчатый, воздушного охлаждення Вешилиция картера – принудительная, отсосом картерных газов через трубку, соединяющую пространство под впускным трубопроводом с пусковыми каналами в трубопроводе, через специальный клапан; свежий воздух поступает через фильтр вентиляции картера двигателя в маслоналивную горловку.
Система питания
Топливный бак – два, емкостью по 125 л. Топливный насос – Б10 днафрагменный, с рычагом для ручной подкачки топлива. Карбюратор – тип МКЗ-К88А двухкамерный с падающим потоком смеси, имеет ускоритель-вый насос и экономайзер. Ограничитель максимального числа оборотов коленчатого вала двигателя – пневмоцентробежный (центробежный датчик и исполнительный диафрагменный механизм с пневматическим приводом). Воздушный фильтр – ВМ-16, масляно-инерционным с двухступенчатой очисткой воздуха.
Система охлаждения
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый) четырехрядный, с герметичной пробкой. Термостат – с твердым наполнителем, установлен в выпускном патрубке водяной рубашки. Водяной насос – центробежный, приводится клиновым ремнем вместе с вентилятором от шкива коленчатого вала. Вентилятор – шестилопастный, с отогнутыми концами лопастей.

Трансмиссия.
Сцепление. Тип – однодисковое, сухое, постоянно замкнутое, с пружинным гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске. Коробка передач. Тип – механическая, с пятью передачами для движения вперед и одной для движения назад, с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения второй и третьей, четвертой и пятой передач. Передаточные числа:первой передачи – 7,44, второй передачи – 4,10, третьей передачи – 2,29, четвертой передачи – 1,47, пятой передачи – 1,00, заднею хода – 7,09. Карданная передача. Тип – открытая, одинарная со скользящим соедингнием. Количество карданных валов – один Карданные шарниры – два, на игольчатых подшипниках. Задний мост. Тип – ведущий, со стальным штампованным сварным картером. Главная передача – двойная, с парой конических шестерен со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Передаточное число главной передачи – 6,97. Дифференциал конический с четырьмя сателлитами, симметричный. Полуоси полностью разгруженные.

Рама.
Рама штампованная, клепанля, с лонжеронами швеллерного сечения, изогнутыми в плане, соединенными поперечинами. В передней части снабжена жесткой буксирной вилкой.

Дорожный просвет (наименьшее расстояние от по-верхности дороги до низшей точки автомобиля при нагрузке на седельное устройство 4,5 т) в мм:
под передней осью 340
под задней осью 275

Углы проходимости (въезда) при нагрузке на седельное устройство 4,5 т в град:
передний 30
задний 50

Контрольный расход топлива на 100 км пути при движении автопоезда с постоянной скоростью 40 км/ч и при полной массе , не более:
с полуприцепом ОДАЗ-885 37 л.
с полуприцепом КАЗ-717 42 л.

Тормозной путь автопоезда при полной массе и движении со скоростью 40 км/ч , не более 20 м.

Наименьший радиус поворота на сухом асфальте:
по колее наружного переднего колеса 6,7 м.
по бамперу (внешний) 7,4 м.

Емкость в л (заправочные данные)
Топливный бак 250 (два бака по 125 л)
Система охлаждения двига теля 26
Бачок для обмыва стекол 2,5
Система смазки двигателя 9
Масляный резервуар воздушного фильтра двигателя 0,63
Картер коробки передач 6,1
Картер редуктора заднего моста 4,5
Гидроусилитель рулевого управления 2,25
Картер рулевого механизма 1
Телескопические амортизаторы 0,355 каждый

interdalnoboy.com

About the author

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о