Фото яаз 214 – ЯАЗ-214 — история создания модели грузового автомобиля, применение | КрАЗ-214

ЯАЗ-214 — история создания модели грузового автомобиля, применение | КрАЗ-214

ЯАЗ-214 – это многоцелевой дизельный грузовик с колесной формулой 6х6, который использовался преимущественно в советской армии. Опытный образец машины появился в 1951 году – на нем стоял двигатель мощностью в 205 л.с., кабина от ЯАЗ-210 и двускатные колеса.

Технические характеристики ЯАЗ-214

• Мощность – 215 л.с.
• Объем двигателя – 6927 см3.
• Максимальная скорость – 55 км/ч.
• Грузоподъемность – 7 000 кг.
• Длина – 8 530 мм.
• Ширина – 2 730 мм.
• Высота – 3 175 мм.

Авто для своего времени было технически сложным, поэтому работа над ним продолжалась несколько лет. Кроме того, выпуск несколько раз откладывали, так как конструкторов постоянно прерывали, привлекая к работе над сельскохозяйственной техникой, в которой страна нуждалась наиболее остро. В серию машина попала только в 1956 году, заменив устаревшие ЯАЗ-200 и ЯАЗ-210, став основным тягачом Советских войск.

Разработка авто началась на Ярославском автозаводе, но в 1959 году производство перенесли на Кременчугский завод (КрАЗ). Тогда же производитель переименовал грузовик в КрАЗ-214, но, кроме имени, ничего не изменил, сохранив начальные характеристики до конца выпуска.

Особенности грузовика

Рама автомобиля – стандартная клепаная с поперечными лонжеронами из толстого швеллера. Для усиления каркас оборудовали пятью поперечинами. Сзади и спереди на раме установили буферы и уключины для сцепок.

Кабину, по сравнению с ЯАЗ-210, расширили на 355 мм, оборудовали обогреватель и обдув лобового стекла, а рычаги для управления КПП, раздаткой и ручным тормозом поместили между водителем и пассажиром так, чтобы они были под рукой. Позади кабины установили стандартный кузов из стальных листов с откидной задней стенкой.

Пятиступенчатая КПП передавала усилие на колеса при помощи сухого однодискового сцепления и двухступенчатой раздатки с межосевым дифференциалом. Передний мост можно было подключать по необходимости, а между задними осями дифференциала не было. Тормоза стояли пневматические.

Передняя подвеска ЯАЗа – это 13 утолщенных рессор, работавших в связке с двумя гидравлическими стойками, а задняя – балансирная, с улучшенной системой отработки неровностей на дороге. Один конец рессоры свободно скользил по стальной накладке, что снижало импульс от ухабов. Толкающие усилия распределялись между шестью реактивными тягами.

Применение

От выпуска и до списания ЯАЗ-214 служил в армии. Изначально машину создавали под ракетный комплекс 2К5 «Коршун», но этим использование проходимого грузовика не ограничивалось. Помимо ракет, машина использовалась для перевозки грузов, транспортировки солдат, а так же служила в качестве тягача. И это далеко не все. Однажды, на шасси ЯАЗ-214 даже поставили экскаватор, который использовали для строительства военных объектов.

Несмотря на высокую проходимость, ЯАЗу-214 не хватало мощности, да и скорость в 55 км/ч для военной машины была не достаточной. Поэтому сегодня ЯАЗ-214 можно встретить лишь в музее, а на смену ему пришел более мощный и быстрый тягач МАЗ-535.

stoneforest.ru

ЯАЗ-214 | Автопедия вики | FANDOM powered by Wikia

Этот 7-тонный многоцелевой бортовой автомобиль стал первым советским тяжелым полноприводным дизельным армейским грузовиком с колесной формулой 6×6, предназначенным в первую очередь для использования в военном деле. Первые опытные образцы ЯАЗ-214 с пробным 205-сильным двигателем ЯАЗ-206Б, кабиной от модели ЯАЗ-210 и задними двускатными колесами появились еще в 1951 году, но внедрение столь сложной машины сдерживалось работами по дорожным народнохозяйственным бортовым грузовикам и самосвалам. Только в 1956 году удалось приступить к серийному производству обновленного варианта, который заменил в вооруженных силах обе предыдущие базовые машины ЯАЗ-200 и ЯАЗ-210, став основной тяжелой транспортной базой Советской Армии.

Конструктивно автомобиль ЯАЗ-214, разработанный под руководством главного конструктора В. В. Осепчугова, представлял собой переходную модель от ЯАЗ-210 к новому поколению. На нем впервые для такого класса грузовиков были использованы более мощный 6-цилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-М206Б мощностью 205 л.с. с новыми топливными форсунками, который затем монтировался на машине ЯАЗ-219, пневматический усилитель рулевого механизма и односкатные бездисковые колеса с одинаковым размером колеи (2030 мм) и 18-слойными шинами низкого давления 15,00 – 20, обеспечивавшими дорожный просвет 360 – 380 мм. Кроме того, грузовик был оборудован двухступенчатой раздаточной коробкой, отключаемым передним мостом и индивидуальным приводом обоих задних мостов. Передняя главная передача была заимствована от грузовика ЗИС-150, задних мостов – от ЯАЗ-200. При необходимости 3-местная кабина оснащалась креплениями для оружия членов экипажа, медицинской аптечкой, огнетушителями и шанцевым инструментом. Сварная металлическая грузовая платформа длиной 4565 мм оборудовалась решетчатыми бортами высотой 935 мм и задним откидным бортом, продольными скамьями на 18 человек личного состава, тентом и двумя ящиками для хранения инструмента и цепей противоскольжения. Спереди под ней между лонжеронами клепаной рамы помещалась 12-тонная лебедка с горизонтальным барабаном с приводом от коробки отбора мощности и выводом троса длиной 55 м вперед и назад. Внешне от предыдущего поколения грузовик отличался формой расширенной кабины, крыльев и плоской облицовкой радиатора от ЯАЗ-219 с горизонтальными жалюзи и защитной решеткой. Два запасных колеса помещались вертикально за кабиной и были оборудованы ручными подъемниками. На машине использовалось 12-вольтовое электрооборудование. Общая вместимость двух топливных баков достигала 450 л, что определяло средний запас хода 650 км. Автомобиль с колесной базой 4600+1400 мм имел снаряженную массу 12,3 т, в разных дорожных условиях мог буксировать прицепы массой от 5 до 15 т (в отдельных случаях – до 50 т) и развивал на шоссе скорость 55 км/ч, расходуя в разных условиях эксплуатации от 70 до 135 л топлива на 100 км. Он преодолевал 30-градусный подъем, броды глубиной 1 м и снежную целину толщиной 0,6 м.

В процессе приемочных испытаний грузовики ЯАЗ-214 комплектовали малогабаритными арочными шинами, но в производство этот вариант не пошел. Для установки специальных военных надстроек на заводе разработали систему специальных шасси 214Ш со специальной комплектацией. Например, в 1956 – 1957 годах была собрана ограниченная партия шасси 214Ш-7 для монтажа перспективных систем ракетного вооружения. Машина снабжалась усиленными агрегатами, лебедкой, передним сцепным приспособлением, боковыми ограничительными брусьями и валами отбора мощности для привода оборудования специальных надстроек. По военным заказам в единичных экземплярах завод собирал седельные тягачи ЯАЗ-214 с опорно-сцепным устройством от машин МАЗ-200В. До 1959 года было выпущено 1265 автомобилей ЯАЗ-214, а после переноса производства в Кременчуг до 1963 года их выпускали под маркой КрАЗ-214.

ru.autopedia.wikia.com

история создания армейского грузовика, технические характеристики

Как правило, в автомобилестроении Советского Союза большинство появляющихся моделей представляли собой конструкцию, собранную из нескольких ранее выпущенных отечественных моделей, или же за основу брались машины импортных производителей. Так и инженеры Ярославского автозавода, под общим руководством главного конструктора В. В. Осепчугова, при создании нового армейского грузовика повышенной проходимости решили идти уже проторенными дорожками.

КрАЗ-214: начало пути

Работа над проектом нового грузового тягача началась в 1950 году. Машине присвоили индекс ЯАЗ-214, который в 1959 году, после перевода производства грузовой техники из Ярославля в г. Кременчуг, был изменен на КрАЗ-214. От конструкторов требовалось создать автомобиль, способный перевозить грузы различных категорий и направленностей, а также личный состав в любых условиях, независимо от качества дороги и степени пересеченности местности. Кроме того, в возможности машины должна была входить способность буксирования тяжелых прицепов. В общем, армии нужен был универсальный и надежный транспорт.

Рождение грузовика

В годы Великой Отечественной американцы по ленд-лизу поставляли в СССР свою технику. Одной из таких машин был 12-тонный грузовик Diamond T 980. Именно он стал прототипом разрабатываемой советской машины ЯАЗ-214.

От американца ему достались: рама, трансмиссия и элементы ходовой части. Двигатель, несмотря на то что имел маркировку ЯАЗ-206, являлся копией GMC 71-6, лицензия на который была куплена СССР опять же у американского General Motors. Он представлял собой двухтактный дизель с шестью цилиндрами.

ЯАЗ-210Г, кстати, также собранный по образцам американской техники, «подарил» отечественному грузовику заднюю тележку, межосевой дифференциал и раздаточную коробку.

На опытный образец установили кабину и колеса от того же ЯАЗ-210, и в 1951 году его представили для прохождения испытаний. С успехом пройдя их, новый грузовик был рекомендован для массового производства. Однако «до ума» машина доводилась еще 6 лет. Серийный выпуск грузовиков был организован только в 1957 году, а спустя два года все производство забрали у ЯАЗ и передали на конвейер Кременчугского автозавода.

Описание машины

Новый автомобиль КрАЗ-214 отличался высокой прочностью и хорошей проходимостью.

Прокатный швеллер стал материалом для изготовления рамы грузовика. Пять штампованных, клепаных поперечников усиливали конструкцию. Передняя и задняя часть рамы оборудована буфером, сзади установлен тягово-сцепной механизм.

Кабина выполнена из дерева, обшитого металлом. В сравнении с кабиной ЯАЗ-210 новая модель была более широкой и комфортабельной. Для зимнего периода эксплуатации в ней предусматривался обогрев салона и обдув теплым воздухом переднего стекла. Капотная конструкция дополнялась откидными боковинами, облегчавшими обслуживание двигателя.

Кузов грузовика КрАЗ-214 был выполнен из листового металла и представлял собой модель стандартного типа с откидывающимся задним бортом. От непогоды кузов закрывался тентом.

Двигатели на новые автомобили КрАЗ, после перевода на конвейер в Кременчуг, стали устанавливать форсированные – ЯМЗ-206Б, которые являлись модификацией ЯАЗ-206.

Под платформой машины предусматривалась лебедка механического типа, с горизонтальным расположением барабана.

Проведенные испытания показали, что автомобили КрАЗ-214 при езде без прицепа способны передвигаться по рыхлому грунту с глубиной колеи до 60 см, без особого труда преодолевая канавы глубиной до 85 см.

КрАЗ-214: технические характеристики

Основные технические характеристики машины:

• Вес грузовика составил 11 тонн 325 кг.
• Грузоподъемность машины с учетом эксплуатации в условиях бездорожья – 7 тонн.
• Вес буксируемого прицепа зависит от плотности грунта под колесами и может варьироваться от 5 до 50 тонн.
• Габариты машины – 8,53 х 2,7 х 3,17 м (длина, ширина, высота по тенту), высота по кабине составляет 2,88 м.
• Длина кузова – 4,565 м, ширина – 2,49 м.
• Межколесная колея – 2,03 м.
• Радиус поворота грузовика без прицепа – 14 м.
• Мощность дизеля – 205 л. с.
• Запас топлива – 2 бака по 255 литров.
• Предельная скорость без прицепа – 55 км/ч, с прицепом – до 40 км/ч.
• Расход топлива, в зависимости от условий эксплуатации, варьируется от 70 до 135 литров на сотню километров.
• Кабина рассчитана на 3 человек, кузов – на 18 человек, для этого предусматривались откидные деревянные скамьи вдоль его бортов.

КрАЗ-214 стал базовым автомобилем для производства последующих моделей грузовиков, выпускаемых в Кременчуге.

fb.ru

Е. Кочнев — «Автомобили Советской Армии 1946-1991». Ч.26

Военное оборудование на шасси ЯАЗ-214

    Несмотря на очень короткий срок изготовления автомобиля ЯАЗ-214, на его шасси устанавливали первые советские специальные армейские машины среднего и тяжелого классов, типовые обитаемые кузова-фургоны, элементы тяжелого понтонного парка, мостовых переправ и перспективные системы мощного вооружения. В 1959 году подмосковный завод № 38 построил на этом шасси колесный эвакуационный транспортер ТК-1 среднего класса, представлявший собой автопоезд. Он состоял из седельного тягача на шасси ЯАЗ-214 с 12-тонной барабанной лебедкой и специального двухосного полуприцепа ПС-1 – доработанного варианта прицепа МАЗ-5203. В комплект эвакуатора входил комплект ремонтного и грузоподъемного оборудования для мелкого ремонта и буксировки поврежденной техники массой до 20 т. В 1957 – 1958 годах Калининский экскаваторный завод на автомобилях ЯАЗ-214 построил свои первые войсковые экскаваторы Э-305 с ковшом емкостью 0,3 кубометра. В начале следующего года их приняли на вооружение, но затем машины этой серии базировались уже на шасси КрАЗ.

Боевая машина БМД-25 (2П5) комплекса 2К5 «Коршун» на шасси ЯАЗ-214. 1959 год.

    Наиболее известной стала самая мощная на то время советская система залпового огня БМД-25 на шасси ЯАЗ-214 или пусковая установка 2П5тактического ракетного комплекса 2К5 «Коршун», выпущенная небольшой партией в 1957 – 1960 годах. Она разрабатывалась с 1952 года, а артиллерийская часть СМ-44 с шестью спиральными направляющими была создана в апреле 1955 года в ленинградском ЦКБ-32. Боевая машина снабжалась шестью неуправляемыми ракетами ЗР-7 калибра 250 мм длиной 5535 мм и стартовой массой по 375 кг с жидкостными реактивными двигателями. Дальность стрельбы достигала 55 км. Боевая масса пусковой установки – 18,1 т. Машины комплекса «Коршун» впервые были показаны 9 ноября 1957 года на военном параде в Москве. С окончанием производства ЯАЗ-214 последние выпуски до 1960 года базировались на шасси КрАЗ-214.

    Точные данные по другим ракетным системам на базе ЯАЗ-214 до сих пор остаются малоизвестными. Сохранились сведения, что в 1955 – 1957 годах на этом шасси была создана и испытана опытная пусковая установка тактического ракетного комплекса с двумя баллистическими ракетами модели «034», запускавшимися со спиральных направляющих и имевших дальность стрельбы до 60 км. В 1957 – 1958 годах ОКБ завода «Баррикады» разрабатывало пусковую установку Бр-215 тактического ракетного комплекса «Вихрь» с шестью спиральными направляющими для запуска неуправляемых ракет «036» диаметром 364 мм и длиной 6,1 м со стартовой массой 450 кг и дальностью полета 90 км. Установка боевой массой 18 т развивала скорость 55 км/ч и имела запас хода 850 км. Ее испытания проводились в 1958 году на полигоне Капустин Яр. В марте 1959 года в рамках работ по модернизации гусеничного зенитного ракетного комплекса 2К6 «Луна» на базе танка ПТ-76 завод «Баррикады» приступил к разработке трех вариантов колесных комплексов «Луна», в том числе пусковой установки Бр-226-I на грузовике ЯАЗ-214. С созданием более совершенных пусковых систем на четырехосных шасси ЗИЛ-135Б и ЗИЛ-135Л работа над ней была прекращена. Во второй половине 1950-х годов грузовик ЯАЗ-214 служил для перевозки четырехбалочной пусковой установки 5П73 (СМ-106) без газоотражателей и ходовой части, входившей в состав зенитного ракетного комплекса С-125.

    Бортовой ЯАЗ-214 применялся также как штатный тягач специального четырехосного прицепа с пусковой установкой СТ-10 межконтинентального беспилотного ударного самолета-снаряда Ту-121 средней дальности (до 4 тыс. км), который с 1957 года разрабатывало ОКБ А. А. Туполева. Пусковую установку разработали и построили в 1958 году на Новокраматорском машиностроительном заводе. Она снабжалась балочной направляющей длиной до 20 м, установленной под углом 12 – 15°, на которой осуществлялась перевозка неснаряженного самолета и его сборка на месте с последующим запуском. Для питания электрооборудования и пуска ракетного двигателя служил генератор в несколько десятков киловатт, смонтированный на тягаче. Масса установки без ракеты составляла 21,25 т, с полностью снаряженной ракетой – 53,9 т. Скорость движения автопоезда по шоссе не превышала 40 км/ч, по грунту – 20 км/ч. Пять запусков самолета-ракеты были осуществлены летом 1959 года, а в дальнейшем ЯАЗ-214 заменили на более мощный тягач МАЗ-535.

    На тяжелых полуприцепах с седельными тягачами ЯАЗ-214 были построены также мобильные заправочные и установочные системы. В 1958 году на основе аэродромного топливозаправщика ТЗ-16 появился заправщик окислителем ракет Р-12, базировавшийся на 25-тонном полуприцепе ЧМЗАП-5224. Еще в 1956 году был создан один из первых советских мобильных ракетных установщиков 8У211, смонтированный на специальном полуприцепе с тягачом ЯАЗ-214. Он служил для установки ракет Р-5 и Р-5М с транспортной тележки на наземную пусковую установку. Формирование более широкого шлейфа надстроек продолжилось в 1959 году с использованием автомобилей КрАЗ-214 и КрАЗ-255Б.

    В 1961 году, то есть уже после прекращения выпуска автомобиля ЯАЗ-214, по проекту 21 НИИИ военный завод № 38 построил армейский автопоезд КТ-214-40П для доставки длинномерных грузов и крупногабаритного оборудования. Он состоял из седельного тягача на шасси 214 и специального двухосного полуприцепа «40П» с пространственной несущей сварной трубчатой рамой из алюминиевого сплава. Его главной особенностью являлись четыре колеса с односкатной ошиновкой (1200×500 – 508) на независимой торсионной подвеске и гидромеханической системой индивидуального синхронного управления ими, работавшей от гидронасоса НШ-40, установленного на тягаче. Полная масса автопоезда длиной 17,9 м составляла 25 363 кг.

Автопоезд КТ-214-40П с тягачом ЯАЗ-214 и полуприцепом с управляемыми колесами. 1961 год.

КРЕМЕНЧУГСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (КрАЗ)

    В апреле 1958 года Советское правительство приняло решение о перепрофилировании Ярославского автомобильного завода под серийное изготовление мощных дизельных двигателей и трансмиссий. Производство тяжелых трехосных грузовиков ЯАЗ решили перенести в украинский город Кременчуг Полтавской области, где для этой цели был реконструирован завод кукурузоуборочных комбайнов, основанный еще в августе 1945 году как завод мостовых конструкций Наркомата путей сообщения. Перевод производства из Ярославля начался в мае 1958 года, а рождение Кременчугского автомобильного завода состоялось 10 апреля 1959 года, когда из привозных деталей там были собраны первые два самосвала ЯАЗ-222, переименованные в КрАЗ-222. В мае того же года вступил в строй главный конвейер, и в конце 1959 года начался выпуск 12-тонного бортового грузовика КрАЗ-219 (6×4) и 7-тонного армейского автомобиля КрАЗ-214 (6×6). На все оставшееся время существования Советского Союза эти дизельные машины и их наследники стали главными тяжелыми многоцелевыми транспортными средствами повышенной проходимости Вооруженных Сил СССР и социалистических стран, представлявшими достаточно высокий технический уровень. Основная доля выпускавшейся продукции поступала для военных нужд, поэтому в закрытых документах предприятие носило индекс п/я М-5572.

КрАЗ-219
(1959-1965 гг.)

    При переименовании прежнего грузовика ЯАЗ-219 в КрАЗ-219 никаких существенных изменений в его конструкции и параметрах не произошло. Он также снабжался 6-цилиндровым двухтактным 180-сильным дизельным двигателем ЯАЗ-206А, 5-ступенчатой коробкой передач, пневматическим усилителем рулевого механизма, более просторной и удобной кабиной и плоской облицовкой радиатора. Он также весил в снаряженном состоянии 11,3 т и на шоссе развивал скорость 55 км/ч. Первый базовый бортовой вариант КрАЗ-219 оставался в производстве до 1964 года, когда с конвейера сошло 12 780 таких машин. В 1963 – 1965 годах завод выпускал модернизированный грузовик 219Б с обновленным дизелем ЯАЗ-206Б и 24-вольтовым электрооборудованием. На их базе были созданы седельные тягачи 221 и 221Б для буксировки полуприцепов массой до 30 т, а также 10-тонные инженерно-строительные самосвалы 222 и 11-тонные 222Б. На ряде машин серии 219Б монтировали опытные четырехтактные дизельные двигатели ЯМЗ-238 V8. Все эти автомобили служили в основном в народном хозяйстве, но также поступили на вооружение Советской Армии, ВВС, РВСН и инженерных войск, где их применяли на дальних транспортных операциях, для перевозки труб, монтажа тяжелых надстроек и буксировки специального прицепного состава. В 1960 – 1962 годах на грузовике КрАЗ-219 и автокранах на его базе осуществлялись разработки опытных комбинированных движителей с двумя парами направляющих колес небольшого диаметра для передвижения по железнодорожным рельсам.

Дизель-электрический автокран К-162 на шасси КрАЗ-219 для перегрузки ракет.

    С 1959 года на шасси КрАЗ-219 монтировали 10-тонный дизель-электрический кран К-104 Одесского завода имени Январского восстания, которого вскоре сменил 16-тонный вариант К-162 Камышинского кранового завода. На первых порах оба служили в РВСН для перегрузки тяжелого ракетного оборудования на стартовых позициях. С начала 1960-х годов на шасси КрАЗ-219П монтировали автомобильную кислорододобывающую станцию АКДС, размещенную в унифицированном герметизированном каркасно-металлическом кузове московского завода п/я 4111 (будущий завод специализированных автомобилей МЗСА). Наибольшее распространение получили аэродромные топливозаправщики ТЗ-16 и ТЗ-22 вместимостью 16 и 22 тыс. л соответственно с автономными насосными установками и задними кабинами управления. Их оборудование монтировалось на двухосных 19,5-тонных полуприцепах МАЗ-5204 или ЧМЗАП-5204М, которые буксировали седельные тягачи КрАЗ-221. Они служили для хранения и перевозки фильтрованного авиационного керосина, его перекачивания и механизированной заправки различных военных и гражданских летательных аппаратов. Заправщик ТЗ-16 (ТЗ-16000 или ТЗ-16-221) выпускался с 1952 года Ждановским заводом тяжелого машиностроения, и первоначально его буксировал тягач ЯАЗ-210Д. Он был оснащен рамной стальной эллиптической цистерной с двумя отсеками на 8500 и 7500 л топлива, автономным двигателем ГАЗ М-20 с коробкой передач для привода двух центробежных насосов СЦЛ-20-24 и комплектом технологического оборудования (фильтры, счетчики, трубопроводы, арматура, рукава, контрольно-измерительные приборы и др.). Полная масса автопоезда достигала 33,4 т, габаритная длина – около 15 м. Топливозаправщик ТЗ-22на полуприцепе ЧМЗАП-5204М был разработан на Челябинском машиностроительном заводе и затем выпускался на предприятии тяжелого машиностроения в Жданове. Впоследствии для буксировки обоих заправщиков применялись тягачи КрАЗ-258. С 1963 года для установки баллистических ракет Р-12У в шахтную пусковую установку на полуприцепе с тягачом КрАЗ-221 монтировали оснащение установщика 8Ó237.

Автономный аэродромный топливозаправщик ТЗ-16 с седельным тягачом КрАЗ-221.

КрАЗ-214
(1959-1967 гг.)

    Первые полноприводные 7-тонные армейские автомобили КрАЗ-214 (6×6) сошли с конвейера Кременчугского автозавода в декабре 1959 года и представляли собой переименованные грузовики ЯАЗ-214, уже хорошо зарекомендовавшие себя на военной службе. На шасси кременчугского производства было продолжено формирование обширной гаммы специальной тяжелой военной автотехники, в которой особое место заняли мощные инженерные машины и системы вооружения, получившие дальнейшее развитие на последующих машинах КрАЗ.

    Как и предшественник ЯАЗ-214, новый КрАЗ-214 был оборудован форсированным двухтактным 6-цилиндровым двигателем ЯАЗ-М206Б (6,97 л, 205 л.с), сухим однодисковым сцеплением, 5-ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной, отключаемым передним мостом с двойной главной передачей от ЗИЛ-164 и рычажными гидроамортизаторами, раздельным приводом среднего и заднего мостов, пневматическим усилителем рулевого механизма, механической лебедкой под металлической грузовой платформой, 3-местной деревометаллической кабиной, электрооборудованием напряжением 12 В и всеми односкатными бездисковыми колесами с 18-слойными шинами размером 15,00 – 20. В стандартную комплектацию входили два топливных бака вместимостью по 225 л. Одновременно КрАЗ-214 получил усиленную лонжеронную раму с пятью штампованными поперечинами, передние и задние сцепные приспособления. В 1963 – 1967 годах выпускался наиболее распространенный военный вариант 214Б с 24-вольтовой системой электрооборудования и усиленным передним мостом с телескопическими гидроамортизаторами и главной передачей, унифицированной с обоими задними мостами. Исполнение 214М имело экранированное электрооборудование.

Новый армейский грузовик КрАЗ-214 – переименованный автомобиль ЯАЗ-214. 1959 го

sibnarkomat.livejournal.com

Домоторная эра Ярославского «Автодизеля» | Журнал СпецТехника и Коммерческий Транспорт

Сегодня мало кто помнит, что Ярославский моторный завод в начале минувшего века замышлялся как автомобильный. Он был построен промышленником Владимиром Александровичем Лебедевым в рамках государственной программы по созданию в стране нескольких автомобильных заводов в первую очередь для снабжения участвующей в Первой мировой войне царской армии. Официально был открыт в октябре 1916 года, ровно 100 лет назад, но до революции так толком и не заработал.

В первые революционные годы предприятие занималось ремонтом разномастного импортного парка, получив название Первый государственный авторемонтный завод. К изготовлению автомобилей решили вернуться в 1925 году, когда Страна Советов взяла курс на автомобилизацию. В 1926 году предприятие стало называться Ярославский государственный автомобильный завод №3.

1925 год. Построен первый ярославский грузовик Я-3 грузоподъемностью 3 тонны.

Я-3 оснащали 4,4-литровым 35-сильным двигателем от АМО Ф-15. Конечно, для трехтонки, по грузоподъемности превосходившей АМО Ф-15 в два раза, его мощности явно не хватало. При полной массе 4,3 тонны Я-3 разгонялся максимум до 30 км/ч и расходовал около 40 л/100 км.

1928 год. На смену Я-3 приходит Я-4: до конца 1929 года он был сделан в 137 экземплярах.

Я-4 оснащали более мощным двигателем Mercedes-Benz и вакуумным усилителем тормозов. Рост мощности позволил увеличить грузоподъемность Я-4 до 4 тонн, а максимальную скорость – до 45 км/ч.

В 1929-1934 годах завод делал Я-5 – модификацию Я-4 с американским двигателем Hercules. Мощность «американца» в 94 л.с. позволила поднять грузоподъемность Я-5 до 5 тонн и увеличить максимальную скорость до 53 км/ч.

1931 год. В Ярославле начато производство первого в стране трехосного грузовика ЯГ-10.

ЯГ-10 стал развитием Я-5: за счет появления третей оси грузоподъемность машины подняли до 8 тонн.

Из-за сложностей с закупкой моторов в США с 1932 по 1940 год было сделано всего 333 ЯГ-10.

1932 год. Двухосный грузовик ЯГ-3, ставший продолжением Я-5, появился в результате принятого на государственном уровне решения отказаться от закупки зарубежных двигателей – страна взяла курс на производство автотехники на основе комплектующих собственного производства. 

ЯГ-3, будучи аналогом Я-5, получил отечественный двигатель АМО-3, который развивал мощность в 60 л.с. К сожалению, из-за снижения количества «лошадок» под капотом некоторые характеристики ЯГ-3 оказались заниженными.

1932 год. Создан первый в стране четырехосный грузовик ЯГ-12. К тому же полноприводный!

Под капот ЯГ-12 поставили американский 8,2-литровый двигатель Continental-22R мощностью 120 л.с.

По дорогам с усовершенствованным покрытием ЯГ-12 мог перевозить до 12 тонн, а по грунтовке – до 8 тонн различных грузов.

1932 год. Выпущен первый ярославский автобус ЯА-2. Вместимость – 100 пассажиров.

1934 год. Грузовик ЯГ-3 получил форсированный до 73 л.с. двигатель ЗИС-5 и стал называться ЯГ-4.

1935 год. На базе ЯГ-4 построен первый в стране самосвал ЯС-1 с гидрофицированным кузовом грузоподъемностью 4 тонны.

Экспортный ЯГ-4 (его выпускали как ЯГ-5) с разработанным специалистами завода опытным 90-сильным дизелем «Коджу» (расшифровывался как Коба Джугашвили).

1936 год. После модернизации (немного расширенная колея и ряд небольших усовершенствований) грузовик ЯГ-4 получил марку ЯГ-6. До 1942 года сделано 8,1 тыс. единиц.

В 1936 – 1943 годах на базе ЯГ-6 Ярославский автозавод изготавливал самосвалы ЯС-3.

С 1936 по 1941 год завод сделал 932 троллейбуса. Первенцем стал 55-местный ЯТБ-1 (по 1937 год изготовлено 450 ед.), следом за которым в Ярославле выпускали ЯТБ-2, ЯТБ-4, ЯТБ-4А и ЯТБ-5. 

 В 1938-1939 годах завод изготовил 10 двухэтажных троллейбуса ЯТБ-3 вместимостью 100 человек, которые эксплуатировались в Москве до начала 1950 годов.

1938 год. Опытный ЯГ-7 грузоподъемностью 5 тонн должен был пойти в серию в 1942 году, после завершения начатой, но так и не оконченной из-за начала войны реконструкции предприятия. Двигатель и коробка передач – ЗИС-16.

1939 год. На базе ЯГ-7 создали опытный самосвал ЯС-4 грузоподъемностью 4,5 тонны.

С 1943 по 1946 год завод делал предназначенные для буксировки артиллерии большого калибра тягачи Я-12 со 110-сильным американским дизелем GMC 4-71: для ярославской транспортной техники началась дизельная эра! Один из 1270 сделанных тягачей Я-12 сегодня водружен на постамент на внутризаводской площади.

Еще во время войны, в 1943 году, на Ярославской автозаводе начали разработку двухосных грузовиков ЯАЗ-200 с уже хорошо изученным дизелем GMC 4-71.

1947 год. Первый серийный дизельный автомобиль в стране ЯАЗ-200 грузоподъемностью 7 тонн запущен в серийное производство.

ЯАЗ-200 оснащали аналогом GMC 4-71 – двухтактным дизелем ЯАЗ-204 (110 л.с.) – завод успел до начала Холодной войны закупить за океаном необходимое технологическое оборудование и развернул его производство. В Ярославле ЯАЗ-200 выпускали 5 лет, после чего передали на Минский автозавод, где его продолжили изготавливать под обозначением МАЗ-200.

Созданный на базе ЯАЗ-200 опытный образец самосвала задней разгрузки

1948 год. Построен первый образец трехосного ЯАЗ-210 – тяжелый заднеприводный грузовик грузоподъемностью 12 тонн.

ЯАЗ-210 оснащали тоже двухтактным, но уже 6-цилиндровым дизелем ЯАЗ-206 мощностью 168 л.с. Он был максимально унифицирован с дизелем ЯАЗ-204. В сравнении с ЯАЗ-200 трехосный грузовик получил увеличенный на 3 см диск сцепления. В конструкцию демультипликатора ввели синхронизатор, облегчающий переключение на ходу. Конструкторы также увеличили поверхность охлаждения радиатора (на 15%) и диаметр глушителя (на 20%). Все модификации ЯАЗ-210, кроме самосвала, получили не один, а два топливных бака общей емкостью 450 л.

При среднем расходе 55 л/100 км запаса топлива хватало для обеспечения радиуса действия в 800 км. Расход горючего на тонно-километр у ЯАЗ-210 составил 0,0458 – на 8% меньше, чем у ЯАЗ-200.

1950 год. ЯАЗ-210 запущен в серийное производство. Модификация с лебедкой получила обозначение ЯАЗ-210А. 

Балластный тягач ЯАЗ-210Г, который получил укороченную на 970 мм колесную базу и форсированный до 215 л.с. дизель. Он был рассчитан на буксировку прицепа массой до 54 тонн.

Седельный тягач ЯАЗ-210Д также с укороченной колесной базой и форсированным до 215 л.с. дизелем буксировал полуприцеп максимальной массой 30 тонн (нагрузка на ССУ составляла 12 тонн).

1951 год. В серийное производство запущен самосвал ЯАЗ-210Е грузоподъемностью 10 тонн – он стал самой массовой модификацией ярославского трехосника.

ЯАЗ-210Е обладал прочным 8-кубовым кузовом, что, при учете усиленной ходовой части, позволяло использовать ярославские самосвалы в карьерах на вывозе скальных пород и тяжелой глины, которая падала на платформу из ковша экскаватора одним большим слипшимся комом – обычные самосвалы не выдерживали такого удара!

1952 год. На базе ЯАЗ-210Е институт горного дела АН УССР построил самосвал-троллейвоз – он должен был перемещаться по карьеру и прилегающей территории как троллейбус, получая электричество от построенной по пути следования контактной электросети.

В 1955-1956 годах испытывали опытный ЯАЗ-218 с самосвальным кузовом боковой разгрузки – предполагалось применять его в составе самосвального автопоезда.

1956 год. В серию запущен трехосный автомобиль повышенной проходимости ЯАЗ-214 грузоподъемностью 7 тонн, созданный на основе ЯМЗ-210 по заказу военных: им нужен был мощный колесный тягач для буксировки по бездорожью артиллерийских систем большого калибра, а также монтажа оборудования понтонных парков и только появившихся тогда видов вооружения, в первую очередь ракетного.

ЯАЗ-214 получил форсированный со 165 до 205 л.с. дизель ЯАЗ-206Б, а также новые капот, кабину и заднюю подвеску с увеличенным ходом колес.

Усовершенствования, внедренные на ЯАЗ-214, в 1957 году перенесли и на дорожные автомобили. Грузовик, седельный тягач и самосвал после модернизации стали называться, соответственно, ЯАЗ-219 (на фото), ЯАЗ-221 и ЯАЗ-222.

Мощность дизеля ЯМЗ-206А, применяемого на модернизированных грузовиках, увеличили со 165 до 180 л.с. Обновленные ЯАЗы получили пневмоусилитель руля и пружинный сервопривод сцепления (на фото — ЯАЗ-221).

Последние трехосные ЯАЗы были сделаны в 1960 году. В 1958 году их производство начали выводить в Кременчуг, на будущий КрАЗ (на фото — ЯАЗ-222).

Сам завод уже 1958-м переименовали из автомобильного (ЯАЗ) в моторный (ЯМЗ): вскоре в его цехах развернули производство знаменитых V-образных двигателей семейств ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238.

Константин Закурдаев

Интересное от редакции:

26.12.2015 в 06:36

29.01.2015 в 11:11

01.12.2014 в 21:02

19.10.2014 в 13:41

23.09.2014 в 14:24

14.09.2014 в 17:54

11.09.2014 в 14:50

Читайте также:

17.11.2014 в 15:52

01.12.2014 в 20:30

14.09.2014 в 17:54

19.10.2014 в 13:41

10.09.2014 в 18:17

27.09.2014 в 10:23

11.09.2014 в 14:50

19.09.2014 в 13:59

14.09.2014 в 17:54

23.09.2014 в 14:24

st-kt.ru

Грузовой автомобиль повышенной проходимости (6Х6) КрАЗ-214Б. Аварийный тягач УПТМ. Наш Автопром

КрАЗ-214 с 1959 года производился Кременчугским автозаводом вместо автомобиля ЯАЗ-214, выпускавшегося ранее в Ярославле. Модификация КрАЗ-214Б отличалась наличием бортовой электросети с напряжением 24 В и модернизированной подвеской.

«Двести четырнадцатые» в основной своей массе использовались в Вооружённых силах и в нефтегазовой промышленности СССР, хотя эти тяжёлые вездеходы применялись и для других целей, например, как автомобили-буксировщики самолётов в аэропортах или в качестве аварийных грузовиков предприятий пассажирского транспорта. Тягачи «Мосгортранса» отличались яркой красно-жёлтой специальной окраской.

Тягачи «Мосгортранса» отличались яркой красно-жёлтой специальной окраской.

Аварийный тягач ЯАЗ-214 – экспонат музея «Мосгортранса». Фото с сайта fotkidepo.ru

Аварийный тягач КрАЗ-214. Фото с сайта www.apiural.ru

• Базовая модель: КрАЗ-214
• Предприятие-изготовитель: КрАЗ, Кременчугский автомобильный завод
• Годы выпуска: 1959 – 1963
• Модификация: КрАЗ-214Б (1963 –1967 годы)
• Мощность двигателя: 205 л. с.
• Грузоподъёмность: 7 т
• Максимальная скорость: 55 км/ч
• Модель 1/43: Наш автопром H763.а КрАЗ-214Б (1963-67), аварийный

aleksey-delfinn.livejournal.com

ЯАЗ-214 Википедия

КрАЗ-214
Общие данные
Годы производства	1957—1967
Дизайн
Двигатель
Трансмиссия
механическая 5-ступ. Производитель ЯАЗ Модель 204 Тип механическая Число ступеней 5 Передаточные отношения 1 передача 6,17 2 передача 3,40 3 передача 1,79 4 передача 1,00 5 передача 0,78 Задняя передача 6,69 Переключение напольный рычаг Раздаточная коробка двухступенчатая. Передаточные числа: 1-я передача — 2,13; 2-я передача — 1,07. Главная передача ведущих мостов — двойная, передаточное число — 8,21.
Характеристики
Массово-габаритные
Длина	8575 мм
Ширина	2700 мм
Высота	2880 (с тентом 3180) мм
Клиренс	360 мм
Колёсная база	4600+1400 мм
Колея задняя	2030 мм
Колея передняя	2030 мм
Масса	12300 кг
Динамические
Максимальная скорость	55 км/ч
На рынке
Другое
Грузоподъёмность	7000 кг
Расход топлива	70 л
Объём бака	2×255
← ЯАЗ-214
КрАЗ-214 на Викискладе

КрАЗ-214 — советский грузовой автомобиль повышенной проходимости с колёсной формулой 6 × 6. Предназначен для перевозки грузов и буксировки прицепов массой до 50 тонн.

История

Автомобиль был создан в 1951 году на Ярославском автомобильном заводе (ЯАЗ), где и производился с 1956 по 1959 год под названием ЯАЗ-214. Затем производство было передано на Кременчугский автомобильный завод (КрАЗ).

КрАЗ-214 производился с 1960^[1] до 1963 года. Основная масса выпущенных автомобилей использовалась в вооружённых силах и нефтегазовой промышленности. КрАЗ-214 также применялся для других целей, в частности, в качестве буксировщика самолётов в аэропортах.

Варианты и модификации

• ЯАЗ-214 (КрАЗ-214) — базовая модель^[2]
• КрАЗ-214Б — модернизированный вариант 1962 года^[3], отличался наличием бортовой электросети с напряжением 24 В и модернизированной подвеской, серийно выпускался с 1963 до 1967 года

Применение

ПМП на шасси КрАЗ-214Б в музее Yad la-Shiryon, Израиль

КрАЗ/ЯАЗ-214 являлся базовым шасси для следующего вооружения:

Дополнительная информация

Примечания

1. ↑ К 50-летию советского автомобилестроения // журнал «За рулём», № 7, июль 1974. стр.37
2. ↑ Н. Чистов. Модернизированный КрАЗ // «За рулём», № 10, октябрь 1961. стр.14
3. ↑ В. В. Таболин. Автомобили КрАЗ. Эффективность, надёжность, качество // журнал «Автомобильная промышленность», № 12, 1982. стр.14-16
4. ↑ Землеройные машины // Советская военная энциклопедия (в 8 тт.) / под ред. Н. В. Огаркова. том 3. М.: Воениздат, 1977. стр.447-448
5. ↑ Максим Шелепенков. Огонь, батарея! Санкт-Петербургский Артиллерийский музей // «Грузовик пресс», № 4, 2008

Литература и источники

• генерал-майор Н. Н. Степанов. Военные автомобилисты. М., ДОСААФ, 1968.

Ссылки

• КрАЗ-214 // Энциклопедия советского автомобилестроения

wikiredia.ru