Газ 52 мотор – Двигатель ГАЗ 52- Устройство и технические характеристики… Схема…

Двигатель ГАЗ-52 — «История автомобилестроения» на DRIVE2

Рассказав в прошлых статьях про американские двигатели Ford Y-block и Ford Flathead V8, ставшие сердцем многих проектов старой школы, я решил продолжить, но уже про незаслуженно забытый отечественный мотор.

В Америке при ее развитой автомобильной индустрии появление большинства новых агрегатов было следствием конкуренции автопроизводителей (Ford flathead яркий тому пример), а в СССР же в те времена тенденции задавали военные. К 1936 был создан первый образец двигателя М-1, являвшийся дальнейшим развитием двигателя ГАЗ-А, который в свою очередь уходил корнями еще в Америку 20-х. Из-за отсутствия других бензиновых двигателей М-1 ставился всюду: от артиллерийских тягачей до маломерных судов. Однако большинству этот двигатель знаком по автомобилю ГАЗ-М1. Из-за того, что М-1 не отличался высокими показателями надежности и мощности на государственном уровне было принято решение о разработке двигателя нового поколения. К сожалению, тогда отечественная конструкторская школа двигателестроения не располагала достаточным опытом и познаниями в конструировании 6-и цилиндровых моторов, поэтому было решено закупить чертежи американского мотора Dodge-D5 самого малого рабочего объема и, адаптировав двигатель под наши условия, выпускать его. Отличия коснулись привода грм, где цепь заменили на текстолитовую шестерню, знакомую многим, кто имел дело с моторами ГАЗ. Также маслоприемник стал плавающим – и остался таким до 24-й Волги. В общем двигатель был переработан весьма основательно, что не позволяет называть его лицензионной копией Dodge. Основным же отличием было то, что двигатель был полностью переведен в метрическую систему, что не оставило между ним и «предком» ни одной взаимозаменяемой детали.

Один из немногих, дошедших до наших дней, ГАЗ 11. Отлично видна колба масляного фильтра, сапун открытой системы вентиляции картера, помпа и карбюратор правильного года, а также высокий корпус термостата. Кроме того видно, что как и у мотора Додж Д5 свечи расположены в попарно-групповом порядке, ближе к впускным клапанам

Полный размер

Предвоенный гоночный ГЛ-1 с новым двигателем ГАЗ-11, установивший всесоюзный рекорд скорости в 1940-м (161,87 км/ч). Автомобиль построен на агрегатах 6-и цилиндровой М1, и в новых реалиях вполне может считаться первым советским хот-родом.

Полный размер

Двигатель ГЛ-1 имел 2 карбюратора типа Stromberg, что лишь подтверждает мысль о том, что ГЛ-1 был построен по канонам хот-роддинга. Таким же модификациям подвергался и культовый Ford Flathead.

Построенный на ГАЗе двигатель имел очень неплохие для своего времени параметры, аналогичные культовому Ford Flathead: объем 3485 см3, мощность с чугунной головкой (сж 5,6) — 76 л.с. при 3400 об/мин, а с алюминиевой головкой (с.ж. 6,5 при 3600 об/мин) — 85 л.с. Также Форду не уступал и карбюратор с ускорительным насосом, а трамблер с вакуумным и центробежными автоматами опережения зажигания даже превосходил V8. Уже в 1938 новый двигатель был испытан на автомобилях и самолетах. Многие М-11 помогали ковать победу, трудясь в самой разнообразной технике тех лет – от штабных 6-и цилиндровых М-ок, до артиллерийских установок СУ-76 (там они работали в спарке).

85-и сильная авиационная версия ГАЗ-11 на самолете Г-23.

Спарка из 2-х двигателей ГАЗ-11 для военной техники.

В 1946 году свет увидела модернизированная версия двигателя ГАЗ 11, дошедшая до наших дней огромными тиражами. Внешне двигатель можно было легко отличить по иной форме коллекторов (окна стали квадратными вместо круглых), закрытой вентиляции картера, схожему с Победой карбюратору, раздельной системе фильтрации масла и тд. Основным носителем этого двигателя стал грузовой ГАЗ 51, однако и легковые автомобили не были ему чужды. Наиболее известным послевоенным автомобилем с нижнеклапанной 6-кой под капотом стал ГАЗ-12 ЗиМ. Благодаря 2-х камерному карбюратору К-21, измененному под него впуску и головке с повышенной степенью сжатия (под 70-72 бензин) двигатель выдавал 90 л.с, практически не уступая своему заокеанскому аналогу от Ford. Двигатель ГАЗ-12 имел также еще одно существенное отличие от двигателя ГАЗ-51: симметричные шатуны, позволявшие существенно продлить жизнь шатунным вкладышам.

Полный размер

Двигатель ГАЗ-51, оснащенный однокамерным карбюратором, выдавал 75 лошадиных сил.

Полный размер

Двигатель ГАЗ 12, оснащенный 2-х камерным карбюратором и головкой под более высокооктановый бензин выдавал уже 90 лошадиных сил.

Двигатель ГАЗ 49 — модификация для использования на военной технике. Обращает на себя внимание центрифуга для очистки масла и экранированная система зажигания (для подавления помех при работе двигателя в случае использования радиоборудования).

Двигатель ГАЗ 49 — вид с другой стороны. Отлично заметен 2-х секционный масляный насос: одна секция разгоняла масло каналам, другая работала на центрифугу. Мощность — 90 л.с. Оригинальный коллектор заменен на гражданский.

ГАЗ 49 работал на БТР 60. Оригинальное шасси этого БТР включало два двигателя ГАЗ-49, установленных паралельно в корме, каждый из них через свою двухступенчатую раздаточную коробку приводил два ведущих моста. Интересной особенностью было то, что ограничитель оборотов стоял лишь на одном из 2-х двигателей (но работал сразу на оба), как следствие — крышка грм имела необычную форму.

Позднее вариант двигателя с 2-х камерным карбюратором станет базовым для автомобилей ГАЗ-52. В различных вариантах двигатель применялся и военными на разнообразной технике. В воздух после войны мотор уже не поднимался, а вот по воде ходить продолжил – в машинном отделении катера «Волга».

Двигатели семейства ГАЗ-11 устанавливались на прогулочные катера на подводных крыльях проекта 343 «Волга».

Были и интересные конверсии – в 1955 свет увидел форкамерный двигатель на базе ГАЗ-51. Партия автомобилей, оснащенных им, была небольшой, а посмотреть на такой мотор сейчас можно в музее истории ГАЗ в Нижнем Новгороде.

Полный размер

Форкамерный вариант ГАЗ-51. Помимо верхнеклапанной головки обращают на себя внимание и видоизмененный блок с трамблером, располагающимся справа, а не слева. Также присутствует центрифуга для очистки масла, характерная для двигателей, использовавшихся в военной технике. На заднем плане обычный 52-й мотор.

Последним годом установки нижнеклапанной 6-ки в автомобили стал 1989-й, т.е. двигатель продержался на конвейере 51 год. За свою долгую историю он успел покорить все стихии, побывать на разных континентах, и стать незаслуженно забытым. Есть ли будущее у этого мотора в наших проектах? Наберет ли он такую же популярность сейчас, как набрал в свое время Ford Flathead? Мы думаем, что да. Хорошие проекты в стиле старой школы строятся на правильных агрегатах, современных автомобилю-исходнику на момент выпуска. Да, сейчас на этот мотор нет готовых тюнинговых компонентов, а при появлении они будут стоить аналогично компонентам на Ford Flathead, но сейчас мы проходим тот же этап, что проходили за океаном в 50-х, когда все только зарождается. Эра дешевой мощности уйдет в прошлое, забрав с собой современные агрегаты, а автомобили, построенные сейчас на их агрегатах, никто не вспомнит. Можно бесконечно осовременивать старый автомобиль, гонясь за комфортом, но через несколько лет он будет смотреться устаревшим, а машины, сделанные корректно своему периоду времени, будут гармоничны всегда.

Вариант реализации впуска и выпуска на двигатель ГАЗ-52.

Спасибо за предоставленную информацию DrEvil и AsceticFrost!

www.drive2.ru

Общий обзор двигателя ГАЗ-52, 51

На львовских автопогрузчиках АП-4014, 40814, 4045
устанавливается шестицилиндровый бензиновый четырехтактный
карбюраторный двигатель ГАЗ-52/51, отличающийся высокой
износостойкостью и экономичностью, простотой обслуживания,
ухода и ремонта, а также надежностью работы.

Эти свойства двигателя, определяемые в основном его
конструктивными особенностями, могут быть использованы
полностью только при соблюдении правильной эксплуатации и
ремонта.

Основное отличие мотора ГАЗ-52 от его предшественника ГАЗ-51
— это двухкамерный карбюратор К-126И. В остальном
конструкции обоих двс одинаковые.

Знание конструкции двигателя, условий работы отдельных его
деталей, материалов, из которых они изготовлены, и
технических условий на них обеспечивает успешную и
бесперебойную эксплуатацию и, следовательно, рентабельную
работу львовского погрузчика в целом.

Маркировка двигателей ГАЗ-51. Основная масса двс,
выпускаемых заводом, укомплектовывается блоками, имеющими
диаметр цилиндра 81,88 мм и коленчатыми валами с диаметрами
шатунных и коренных шеек, равными соответственно 51,5 и 64
мм.

Незначительное количество моторов (не более 5%) выпускается
заводом с диаметром цилиндров 82,12 мм (второй
производственный стандарт по блоку) и с диаметром шатунных и
коренных шеек, уменьшенными на 0,25 мм против стандартных
(второй производственный стандарт по коленчатому валу).

Буквенная маркировка двигателя, соответствующая той или иной
его комплектовке, нанесена непосредственно за порядковым
номером двигателя на площадке, отлитой с левой стороны блока
цилиндров в верхней его части.

Эта маркировка дает возможность заранее, до постановки
агрегата в ремонт (эксплуатационный или капитальный),
подобрать ремонтные поршни, поршневые кольца и вкладыши
нужных размеров.

Двигатель ГАЗ-52 на львовском автопогрузчике 4045, 40814,
4081, 4014 подвешен к раме на четырех опорах. Во всех опорах
установлены резиновые подушки.

Для устранения осевых перемещений, блок соединен с рамой
специально регулируемой тягой, установленной с левой стороны
двигателя.

Все цилиндры отлиты из чугуна в одном блоке вместе с
картером. В верхней части блока цилиндров запрессованы
тонкие короткие гильзы.

Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава,
установлена на сталеасбестовой прокладке и прикреплена к
блоку цилиндров на шпильках. Необходимо периодически
проверять крепление головки блока цилиндров, не допуская
пропуска охлаждающей жидкости и газов.

Кривошипно-шатунный механизм включает поршни, шатуны и вал
коленчатый. При нормальной эксплуатации львовского
автопогрузчика АП-4014, 40814, АП-4081, 4014 необходимо
через 1200-1400 моточасов произвести замену поршневых колец,
протереть впускные и выпускные клапаны, а также очистить
головку блока цилиндров и поршни от нагара.

Шатунные и коренные вкладыши коленвала двс ГАЗ-52 нужно
осмотреть и заменить в случае необходимости. Вкладыши
следует заменить на стандартные или уменьшенные на 0,05 мм,
а также в зависимости от износа шеек на ремонтные размеры
0,25 мм, 0,5 мм, 0,75 мм, 1,0 мм и т.д.

Газораспределительные механизм двигателя автопогрузчика
состоит из распределительных шестерен, распределительного
вала и деталей, ограничивающих его продольное осевое
перемещение, толкателей, клапанов, их направляющих втулок и
седел, пружин и деталей их крепления.

Инструкция по эксплуатации
двигателя ГАЗ-51,52 в гарантийный период

1. Установку двигателя ГАЗ-51 на львовский автопогрузчик, а
также его техническое обслуживание, необходимо производить в
организации имеющей сертификат соответствия на данный вид
работ (в приложении к сертификату должно быть указано, что
предприятие имеет право на установку и
техническое обслуживание двигателей).

2. Продолжительность обкатки после установки составляет 2500
км.

Во время обкатки необходимо строго
придерживаться следующих указаний:

– не трогаться с места с непрогретым двигателем ГАЗ-52 и не
давать ему больших оборотов;

– во избежание преждевременного износа двигателя не следует
превышать скорость движения: первая передача — 7 км/ч,
вторая передача — 14 км/ч, третья передача — 20 км/ч,
четвертая передача — 35 км/ч

– загрузка автопогрузчика в обкаточный период не должен
превышать 2,5 т;

– добиваясь плавной работы двигателя ГАЗ-51 на холостом ходу
нужно устанавливать несколько повышенные обороты;

– перед первым выездом произвести смазку всех точек
двигателя, предусмотренных заводом-изготовителем;

– использовать только сертификационные масла и рабочие
жидкости;

– после пробега 500 – 1000 км необходимо сменить масло в
двигателе, на предприятии технического обслуживания;

– в течение обкатки необходимо особенно внимательно следить
за состоянием двигателя, все ослабевшие гайки нужно
своевременно подтягивать.

3. По окончании обкатки необходимо
произвести следующие виды работ:

– проверить зазор между толкателями и клапанами
газораспределительного механизма;

– сменить масло в картере;

– проверить зазор между контактами прерывателя и установку
зажигания и при необходимости отрегулировать;

– произвести полную протяжку двигателя.

avzrem.ru

Двигатель ГАЗ-52, улучшение характеристик двигателя

Подъезжая как-то вечером к гаражу, чтобы поставить на ночь свою машину, я был весьма удивлен, увидев у соседнего бокса «грузовик» модели ГАЗ-52. Признаюсь, я считал, что их уже давно вытеснили «КамАЗы». Но грузовичок выглядел вполне хорошо и даже тарахтел. Под капотом что-то увлеченно подкручивал сосед по гаражу, которого все зовут просто Васильевичем. Всю свою рабочую жизнь он был механиком-водителем. Ездил на грузовых машинах, возил песок, щебень и стройматериалы. И даже сейчас, будучи на пенсии, подрабатывает — возит торф дачникам. Работать, как он сам говорит, стало сложно из-за профессионального заболевания суставов.

Васильевич поведал мне, что занимается грузовиком, а точнее — его двигателем. Рассказ опытного механика показался мне интересным и я, с одобрения мастера, записал его на диктофон телефона и в виде небольшого конспекта предлагаю Вам.

Двигатель ГАЗ-52 надежный, 6 цилиндров в ряд. Как бороться с особенностями старых моторов — расскажу из личного опыта.

Обязательным считаю установку свечей зажигания со скрытым электродом. Эти свечи дают 15% экономии, не врет реклама! Даже на «легковушке» расход уменьшается с 7,3 до 6,4 литров на 100 километров пробега. С двигателем — тут некоторые сложности. Работа на высокооктановом бензине с низкой степенью сжатия двигателя приводит к тому, что часть бензина стекает в масло, смывая смазку со стенок. Это изнашивает гильзы и кольца. Происходит значительное изменение свойств масла, превращающегося в масляно-бензиновый раствор: ни давления, ни смазывающих свойств. Когда двигатель прогрелся, дымит как кадило из вентиляции картерных газов — это бензин выпаривается. А разжиженное масло не снимается кольцами со стенок гильз.

Доработки двигателя ГАЗ-52

Методы борьбы можно предложить следующие. Бедная смесь — тут я предлагаю другую систему зажигания: тиристорную, на больший вольтаж. Катушка зажигания работает в другом режиме и меньше греется, несмотря на более мощные импульсы и дополнительное обеднение смеси на высоких оборотах. Повышение рабочей температуры двигателя до 90-95 градусов через термостат. В результате пропадает фактически расход масла «на угар». Бензин из масла весь выпаривается, и масло становится той вязкости, какой должно быть. Повышается степень сгорания бензина, особенно у 92 и 95, у нас он специфичный. С 76 поднимается плохо горючими добавками — например, соляркой. Если уровень масла растет — это намного хуже, чем если медленно падает. Для организации охлаждения масла есть вариант простой и чуть сложнее. Первый — это просто ставим радиатор масла от ЗИЛ между насосом и центробежным очистителем — на лето. Есть еще вариант, как не снижать давление масла, фильтруя и охлаждая его. Этого позволяет добиться параллельная подача масла через фильтр и радиатор вместо датчика давления (через тройник). Основной поток при этом дросселируем, вставив трубочку на 8 миллиметров внутреннего сечения в патрубок фильтра (для моторов с одноразовым фильтром в жестяном корпусе). Кладем медный змеевик в картер масляной системы, а в него подаем воду после печки и имеем термостабилизацию масла до 110-115 градусов. Зимой это обеспечит подогрев, летом — легкое охлаждение.

Вообще, нужно залезть в картер, проверить шейки валов — не стоят ли там «портянки» толщиной с фантик от конфеты. На 1000 километров пробега хватает. В общем, на 2-4 дня возни, если, конечно, не выявятся «подводные камни».

Выводы

В принципе, если применить вышеописанные методы, ресурс мотора возрастает в разы. Новый двигатель ГАЗ-52 с примененными сразу всеми этими доработками должен ходить под миллион километров, как, собственно, и ходили они в СССР у хороших шоферов. Так, что за исключением внешнего вида, получаем полностью боевой и надежный агрегат. Что касается поршневой — можно кольца поменять. Однако, помнится грузовике я год ездил с поломанными кольцами, при этом около 80-90 процентов мощности было. В принципе, после инспекции двигателя можно решить для себя вопрос об установке газового баллона, но на газ — только с компрессором. При степени сжатия, равной семи, газ будет улетать в трубу. Хотя при степени сжатия, равной двум, газ не протекает в масло.

Загрузка…

avtotematik.ru

Варианты дизельных двигателей для газ 52

В общем, на 2-4 дня возни, если, конечно, не выявятся «подводные камни». Выводы В принципе, если применить вышеописанные методы, ресурс мотора возрастает в разы. Новый двигатель ГАЗ-52 с примененными сразу всеми этими доработками должен ходить под миллион километров, как, собственно, и ходили они в СССР у хороших шоферов. Так, что за исключением внешнего вида, получаем полностью боевой и надежный агрегат. Что касается поршневой — можно кольца поменять. Однако, помнится грузовике я год ездил с поломанными кольцами, при этом около 80-90 процентов мощности было. В принципе, после инспекции двигателя можно решить для себя вопрос об установке газового баллона, но на газ — только с компрессором. При степени сжатия, равной семи, газ будет улетать в трубу. Хотя при степени сжатия, равной двум, газ не протекает в масло. (1 оценок, среднее: 4,00 из 5) Загрузка…

Варианты дизельных двигателей для газ 52

В США бушевал аэростиль и советским дизайнерам хотелось не отставать от моды на панорамные лобовые стекла. Даже проспекты по прототипам выпускали, точно как в Америке.

Инфо

Сейчас такие встретить большая удача. Мне пока не повезло. Кроме того, перспективный ГАЗ-52 планировалось оснастить интересным мотором с форкамерно-факельным зажиганием и тремя клапанами на цилиндр.

Через третий клапан подавалась богатая смесь к свече, а от-туда «факелом» поджигался заряд бедной смеси в цилиндрах. Сие сулило повышенную экономичность. Увы, конструкция получилась капризной и дальше опытных партий ГАЗ-52Ф дело не пошло.
Внимание

Более поздний образец ГАЗ-52 с привычным наклоном стойки. Увы, замену слабому мотору от «Волги» не нашли, форкамерный двигатель не прижился, а «восьмерка» оказалась твердым орешком и быстро поставить ее на конвейер не получалось.

Замена двигателя газ-52 на дизель

Когда двигатель прогрелся, дымит как кадило из вентиляции картерных газов — это бензин выпаривается. А разжиженное масло не снимается кольцами со стенок гильз.


Доработки двигателя ГАЗ-52 Методы борьбы можно предложить следующие. Бедная смесь — тут я предлагаю другую систему зажигания: тиристорную, на больший вольтаж.

Катушка зажигания работает в другом режиме и меньше греется, несмотря на более мощные импульсы и дополнительное обеднение смеси на высоких оборотах. Повышение рабочей температуры двигателя до 90-95 градусов через термостат.

В результате пропадает фактически расход масла «на угар». Бензин из масла весь выпаривается, и масло становится той вязкости, какой должно быть.


Повышается степень сгорания бензина, особенно у 92 и 95, у нас он специфичный. С 76 поднимается плохо горючими добавками — например, соляркой. Если уровень масла растет — это намного хуже, чем если медленно падает.

Неубиваемый мотор газ 52! обсуждение доработок.

Канал: Хотите зарабатывать больше на ютюбе подключайте свой канал к партнерской программе AIR перейдя по ссылке… Добавлено 1 г. назад. Канал: В этом видео я вам покажу наш ГАЗ-53))))) подпишись и ты увидишь новое видео первым)))))) на группа в вк https://..

Добавлено 3 г. назад. Канал: Для всех любителей военной техники, советую сумасшедший симулятор боев второй мировой войны, но уже со… Добавлено 9 мес. назад. Канал: Добавлено 3 г. назад.

Важно

Канал: Добавлено 6 мес. назад. Канал: В этом выпуске я сделаю обзоры газ 52 и газ 53, сравню их плюсы и минусы, и узнаем что лучше? Проект «реставрация… Добавлено 1 г. назад. Канал: Добавлено 3 мес. назад.

Двигатель газ-52

Загрузка… Добавлено 3 г. назад. Канал: дизельный полно приводный газ 52.1 серия. Добавлено 3 г. назад. Канал: Добавлено 2 мес. назад.
Канал: Донат на постройку Газика. http://www.donationalerts.ru/r/yuzhanin193 По вопросам рекламы: [email protected] Добавлено 1 г. назад. Канал: Добавлено 3 г. назад. Канал: Добавлено 1 г. назад.

Канал: Переделка Газ3307 на дизель. Добавлено 2 г. назад. Канал: ГАЗ 52 Дизель в хорошем рабочем состоянии. Добавлено 2 г.

назад.

Канал: есть данные запчасти для переоборудование данного двигателя ОМ-364 и ОМ-366 и его модификации интересующие… Добавлено 5 г. назад. Канал: двигатель от Мерседеса 609.

Добавлено 1 г. назад. Канал: Добавлено 3 г. назад. Канал: Мой блог на Драйв 2 http://www.drive2.ru/users/55503/ Добавлено 7 мес. назад. Канал: Режисер Гусев Константин. Добавлено 1 г. назад.

Газ-53/52. форсированный и дизельный

Потом в качестве временной меры в серию пошел ГАЗ-53Ф со старой «шестеркой» от ГАЗ-51, форсированной с 70 до 82 л.с. при объеме 3,48 л. Степень сжатия увеличилась с 6,2 до 6,7, а обороты подкрутили с 2800 до 3200. Грузоподъемность понизили до 3 тонн. Сборка началась 23 сентября 1961 года, а 14 октября того же года главный конвейер покинула опытно-промышленная партия из 25 автомобилей. До марта 1962 года ГАЗ-53Ф собирался небольшими партиями. Интересный факт: грузоподъёмность ГАЗ-53Ф определялась заводом в 3500кг до декабря 1964 г, но потом была снижена до 3000кг. В январе 1967 года выпуск ГАЗ-53Ф был прекращен. Еще один ГАЗ-53Ф в нарядной двухцветной окраске ГАЗ-52 из опытной партии 1961-1966 года В 1964 году наконец-то началось производство ГАЗ-53 с V8. Рабочий объем 4,25 л, степень сжатия 6,7 и развивал мощность 115 л.с. при 3200 об/мин.

juristufa.ru

О моторах (Часть 3) — DRIVE2

Dr.Broman`s place

***Рядная шестерка из СССР или Советский Додж***

В связи с тем что мы начали дорабатывать двигатель ГАЗ 12 ЗИМ, считаю нужным не упускать момент и немного рассказать про семейство этих двигателей.

Двигатели Газ 12, Газ 51 и Газ 52 являются модернизированной версией легендарного двигателя Газ 11, созданием которого конструкторы обязаны не кому нибудь а офицерам НКВД!

Отлично описал историю этих моторов Александр Кириндас В своей статье «Шаг вперёд и два шага назад. Отдельные эпизоды из истории создания шестицилиндровых автомобильных двигателей ГАЗ первого поколения»

***

Итак, немного истории:

В середине 1930-х годов для оборонных нужд потребовался более мощный мотор, чем серийный четырёхцилиндровый М-1. Таким мог стать шестицилиндровый двигатель нового поколения. Однако квалификация отечественных конструкторов еще не позволяла провести весь комплекс необходимых работ, поэтому на основании решения правительства было разрешено НКВД закупить за 25 тысяч американских долларов комплект чертежей двигателя «Dodge» модели D5 1937 года.

Уже 5 сентября 1937 года нарком НКВД Ежов доложил, что добытые чертежи (примерно 85 % полученного задания) содержат в себе все основные детали. Новые материалы были получены к 20 ноября 1937 года, но и они не обладали нужной полнотой. Коллектив горьковских двигателистов, руководимый Е. В. Агитовым, начал работу после получения первых же материалов. Недостающие чертежи деталей были разработаны самостоятельно, а двигатель был полностью пересчитан. По мнению разработчиков, двигатель являлся «оригинальной конструкцией» и не являлся копией американского.

По сравнению с американской моделью в ГАЗ-11 была измененены масляная система (с плавающим маслоприемником), в приводе распределительного вала цепная передача заменена шестерёнчатой (с текстолитовой ведомой звёздочкой), рабочий объем ГАЗ-11 составлял 3480 см³, а «Доджа» — 3560 см³.

По сравнению с М-1 мотор ГАЗ-11 имел лучшие уравновешенность инерционных сил и равномерность крутящего момента. Карбюратор K-23 типа «Стромберг» снабжался новейшими по тому времени устройствами — ускорительным насосом и экономайзером.

Летом 1938 года опытные образцы мотора были испытаны на стенде, но при внедрении в производство возникли многочисленные технологические трудности и выявились «детские болезни», лечение которых продолжалось до самой войны. Начало массового выпуска мотора пришлось перенести на 15 февраля 1940 года (в 1940 году было изготовлено 128 серийных моторов, в 1941—1451).

Старшим инженером спецгруппы по самолетным двигателям был Л. Л. Зильперт. В авиационной модификации ГАЗ-11 вместо коробки перемены передач был смонтирован редуктор, на первых опытных образцах устанавливался один карбюратор типа К-23 или два типа М-1 в верхней части мотора.

В апреле 1939 года был изготовлен опытный образец судовой модификации. После устранения ряда «детских болезней» к 1941 году конструкция была доработана, и в период с 29 сентября по 16 октября состоялись его государственные испытания. ГАЗ-11 прошел испытания с заключением «может быть принят на вооружение ВМФ». Массовое производство судовой модификации освоено не было из-за необходимости увеличения выпуска силовых установок для танков.

В годы войны требовались двигатели для установки на танки и самоходки, поэтому ГАЗ-11 в «чистом» виде в годы войны практически не выпускался (в небольших количествах использовались только на автомобилях ГАЗ-61 и небольшой партии ГАЗ-11-73, изготовленной до июня 1941 года), но после войны совершенствование ГАЗ-11 было продолжено. В результате модернизации появились моторы ГАЗ-51, ГАЗ-12 и ГАЗ-52.

***

С историей разобрались, теперь немного о конструктивных особенностях и недостатках этих моторов (больше информации вы сможете найти в Википедии):

1) Из-за особенностей конструкции на высоких оборотах шатунный подшипник скольжения получал недостаточное количество смазки, при длительной езде на большой скорости или если водитель вёл машину на повышенных оборотах на низкой передаче — двигатель мог «застучать».
Для предотвращения подобного вредительства карбюратор имел ограничитель максимальных оборотов. Дроссельная заслонка имела аэродинамическую скошенную поверхность, когда заслонка вставала параллельно воздушному потоку — на неё действовала подъёмная сила, прикрывающая дроссель. Максимальное число оборотов могло быть подрегулировано изменением натяжения пружины. Демонтировать ограничитель числа оборотов было невозможно.
В двигателе ГАЗ-12 был устранен главный недостаток моторов ГАЗ-51 — выход из строя шатунных вкладышей при больших оборотах, посредством установки симметричных шатунов.
2) Причиной малого ресурса двигателя был баббит, который применялся в изготовлении сталебаббитовых вкладышей — шатунных и коренных, наряду с органическим недостатком двигателя — неполноопорным коленвалом, только 4 из 7 коренных шеек имели опору (подшипник скольжения), что приводило к деформации коленвала. Переход в последние годы производства двигателя ГАЗ-52 на сталеалюминиевые вкладыши сняло проблему.
3) На юбке поршня имелся Т-образный разрез для компенсации теплового расширения. Это иногда служило причиной разрыва поршня. Некоторые умельцы устанавливали на двигатели ГАЗ-52 поршни от двигателей Москвич-412.
4) На основе шестицилиндрового двигателя ГАЗ-11 был сконструирован четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-20 (ГАЗ-69), устанавливавшийся на автомобили ГАЗ-М-20 «Победа», ГАЗ-69, ГАЗ-М-72, и ранние выпуски ГАЗ-21 «Волга»

***

Теперь скажу немного о перспективе применения этих двигателей в кастомайзинге.

ИМХО, оптимально использовать этот красивый мотор, обладающий своим неповторимым звуком работы и хорошей тягой с низов, при создании кастома из автомобиля Газ М20 Победа либо пикапа из Газ 51/52. Мотор при определенных доработках надежен, неприхотлив и идеально выглядит под капотом ретро автомобиля.

***

Между прочим, версия Победы для НКВД/КГБ (Газ М20Г), была оснащена именно этим 6 цилиндровым агрегатом.

***

Масса двигателя в снаряженном состоянии составляет около 250 кг.

Размеры смотрите в схеме под текстом

Всем удачи в творчестве!

www.drive2.ru

Двигатель ГАЗ 52 — достоинства и недостатки

Автор статьи
06 июня 2014

Один из популярных советских грузовиков, который выпускался на протяжении двадцати трех лет. Этот автомобиль до сих пор популярен в нашей стране, но вот двигатель ГАЗ 52 имеет небольшие недостатки. Но, если посмотреть с другой стороны, то недостатки легко устранить. Плюс, рядный шестицилиндровый двигатель – это разгул фантазии для любителей тюнинга.

Автомобиль ГАЗ-52 имеет восемнадцать модификаций, каждая из которых грузоподъемностью до двух с половиной тонн. При мощности двигателя 75 лошадиных силы, это довольно приличные показатели, если еще обратить внимание на массу самого автомобиля. Но, к сожалению, имеются небольшие минусы, которые могут вызвать неуважение некоторых водителей.

История автомобиля ГАЗ-52

Первый автомобиль ГАЗ-52 сошел с конвейера в 1966 году. До 1989 года было выпущено чуть более миллиона автомобилей. Прообразом послужила модель ГАЗ-51, а некоторые узлы взяты от автомобиля, имеющего большую грузоподъемность, – ГАЗ-53. Например, от последнего взята кабина, по этой причине отличить два автомобиля довольно сложно.

Изменений в конструкции автомобиля было очень мало. На протяжении почти четверти века устанавливались задние фонари, которые были в моде еще в шестидесятых. Но в поздних моделях ГАЗ-52 устанавливать начали вакуумный усилитель тормозов. Система запуска двигателя была двух видов: с электромагнитным втягивающим реле (как на современных автомобилях), которое включает стартер при повороте ключа; с педальным управлением (в кабине устанавливалась педаль, с помощью которой стартер вводился в зацепление с венцом маховика).

Двигатель ГАЗ-52 работал как на бензине А-72, так и на сжатом газе. Некоторые доработки, все же, коснулись силового агрегата. Модернизировалась головка блока цилиндров, уменьшили камеру сгорания, тем самым, повысилась степень сжатия. Конечно же, после таких переделок двигатель стал работать не на бензине А-72, а на А-76. Отличить «новую» головку от старой достаточно просто. На «новой» выбита надпись «76».

Усовершенствование двигателя

Вкладыши шатуна – наиболее «нежные» детали двигателя. Впрочем, только из-за них и недолюбливают ГАЗ-52. При долгой езде на высоких оборотах, они быстро изнашиваются и поможет только замена. А замена – это переборка всего двигателя. Вся загвоздка в том, что шатунные вкладыши двигателя имеют по одному отверстию для подвода масла. Это уменьшает количество смазки на высоких оборотах. Взгляните на любой современный двигатель, у него два отверстия. Вывод напрашивается сам – двигатель нормально будет работать только на малых оборотах.

Выход из ситуации – применение аналогичных вкладышей. Например, с ЗИЛ-130. Просверлить отверстия, конечно, не выйдет, так как сталь, из которой они изготовлены, очень прочная, но прорезать канавки для подвода смазки – реально. Причем, сделать это можно как с помощью токаря, так и самому. Баббитовый слой довольно мягкий, поэтому, снять его можно даже ножом. Теперь можно установить на двигатель ГАЗ-52 свежие вкладыши, ресурс у них будет повыше, чем у родных, а смазка будет поступать как на низких оборотах, так и на высоких.

Но встает другая проблема. Канавки-то, конечно, улучшают смазку, но снижают давление масла в системе. Тут уже возникает необходимость в доработке масляного насоса. Нужно разобрать масляный насос ГАЗ-52 и немного его усовершенствовать, уменьшив зазоры между шестернями. Не исключено, что вы захотите поставить насос с большей производительностью. Но не забывайте, что перед установкой нового насоса на двигатель, нужно провести его дефектовку.


«Лайки» в соц. сетях:

Читайте также:

tuningui.com

Газ 52 двигатель

Газ 52 двигатель считают в настоящее время слабым и, мягко говоря, не очень ненадежным. Но! Есть автолюбители старой школы, считающие, что нет двигателя проще и удобнее в эксплуатации, чем этот.

Более того, эти народные умельцы утверждают, что способны так проапгрейдить от Газ 52 двигатель, что тот станет практически «бессмертным». Возможно это и правильно, ведь двигатель от газ 52 не так уж сильно отличается от современных собратьев по конструкции. Основной проблемой всегда было то, что на нем очень быстро снашивались вкладыши, особенно на больших скоростях (ну как – больших – 90 км/ч вполне хватало).

Многие поколения автовладельцев с матерком и присказками загоняли свой Газ 52 в гараж – двигатель опять сдох! И происходило это даже чаще, чем раз в год (и это у грамотных людей «с руками»!) Однако, «голь на выдумки хитра», и мало по малу изобретатели становились все изобретательнее, машинки свои старенькие выкидывать на свалку не спешили – и придумали таки:

Баббитовые коренные вкладыши от газ 52 снимаются, на двигатель ставятся сталь-алюминиевые вкладыши от ЗИЛ 130, в которых прорезаются масляные каналы, как на газовских. Шатунные нужно установить из того же материала (подходят от 412-го «Москвича», только предварительно запастись хорошим зубилом – набивать новые замочные выступы). Еще один момент – на обновленных шатунных вкладышах обязательно нужно сделать непрерывные масляные каналы, чтобы шатунные шейки смазывались интенсивнее. Вуаля!

После таких изменений двигателя газ 52 он пронесет сквозь жару и холод даже не потребовав к себе внимания. Более того, увеличивается его выносливость на предельных оборотах и более высоких скоростях, то есть – получаем тягловую лошадку, которая не потребует больших затрат, неприхотлива в обслуживании, да и менять ее можно не боясь повредить дорогое оборудование. А ведь многим именно этого и нужно. Так может стоит задуматься?

Еще по теме

awtosowet.ru

About the author

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о